Esta prueba, que espero los lectores acaben encontrando bastante interesante, inició su andadura como prácticamente “de relleno”, puesto que me encontré con una semana de hueco y sin tener comprometido coche alguno. Pero en Mazda me dijeron que tenían disponible este Mazda-6 de gasolina, y puesto que lo recordaba como un coche sumamente agradable de manejar, decidí rentabilizar la semana probando si el facelifting llevando a cabo unos meses atrás había servido para algo, al margen de retoques cosméticos. Porque los datos de la mecánica no habían variado en absoluto desde que el modelo se presentó en 2013.
De hecho, las únicas diferencias entre la ficha técnica completa ofrecida en su momento y la que ahora volvemos a presentar, no son más que las siguientes: marca de los neumáticos (la medida sigue siendo la misma); nueve litros menos de capacidad del maletero (sobre casi 500); y algunos kilos más de peso, aunque oficialmente y sin conductor, se sigue anunciando para 1.300, cifra escandalosamente baja. Pero el caso es que en los papeles del coche se cita como peso total de la unidad (con los 75 kilos del teórico conductor incluidos) la cifra de 1.465 kilos, que se quedan en 1.390 tal y como aquí nos gusta expresarlo, como peso del coche mondo y lirondo, pero repostado a tope.
En su apariencia externa, el Mazda-6 de la actual generación apenas si ha sufrido variaciones desde que apareció en 2013.
Ese incremento de peso se justifica, más que por las opciones de navegador, control de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero (ni 15 kilos entre todo, calculo), por el esfuerzo realizado en la mejora de la insonorización, que era uno de los pocos defectos que en su momento le encontré al coche, tal y como se desprende de la siguiente frase tomada de la anterior prueba: “De la carrocería sólo me molesta, y no es poco, que la insonorización es claramente mejorable; tal vez sea parte del precio a pagar por la más que notable ligereza de peso”. Aunque 75 kilos de insonorizante añadido también me parecen demasiado; y lo probable es que esa cifra redonda de 1.300 kilos que se daba y se sigue dando a coche vacío y repostado (la cual no es posible, puesto que se ha añadido insonorizante y no se ha quitado nada de otro sitio) sea un tanto optimista.
La posición elevada de la pantalla, en el centro del salpicadero, es el cambio más llamativo en el interior, aunque haya algunos otros de menor cuantía.
Pero la corrección de aquel defecto original –corrección que ha rendido sus frutos de forma muy apreciable- no es la única modificación que se le ha hecho al Mazda-6, al margen de unos mínimos retoque estéticos. La suspensión ha sido revisada en amortiguación, con pistones de más diámetro y válvulas de fondo revisadas para, junto con un aceite de más viscosidad, conseguir una mayor sujeción a baja velocidad de pistón y algo menos enérgica en alta; y los silent-blocs del brazo inferior de la MacPherson, han ganado en rigidez transversal, mejorando la capacidad de guiaje del tren delantero. En teoría, todo ello debe dar lugar a un aumento simultáneo del confort (lo definen como “flatter ride”, o marcha más plana) y de la estabilidad, amén de una respuesta más rápida al primer impulso de la dirección, debido al retoque en el tren delantero.
Dibujar esos flujos de aire tan libres de remolinos resulta fácil; pero cuando el Cx declarado es de 0,26 (y el consumo respalda la honradez de dicha cifra), la realidad no puede estar demasiado alejada de dicho dibujo.
Así pues, refresquemos la memoria respecto a unas características apenas modificadas; de modo que allá va la ficha técnica completa:
Ficha técnica: Mazda6 2.0G Sedán a/m 2015MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Sobre las características básicas del coche y su comportamiento en general no vamos a insistir, puesto que hace bien poco (en Septiembre) ya publicamos una prueba comparativa de turbodiesel en la que entraban los dos Mazda-6 (150 y 175 CV) junto a otros dos Mondeo y un Passat. Simplemente subrayar que la suavidad de manejo y utilización de este coche, que constituye una de sus principales cualidades, se ve reforzada en este motor de gasolina, bastante más ligero que el de los turbodiesel, por lo cual el comportamiento es todavía más ágil y neutro en todo momento.
Muy pocos motores producidos en gran serie pueden presumir, como los Mazda de gasolina, de disponer de un colector de escape en tubos de chapa de diseño 4-2-1 con longitudes igualadas gracias al diseño tortuoso de su recorrido, para optimizar los fenómenos de resonancia.
Como se decía en la prueba original de esta versión del Mazda-6, “esa suavidad se manifiesta bajo múltiples facetas: en el giro del motor (desde el ralentí a las 6.750 rpm momentáneamente admisibles), sin vibraciones y subiendo de vueltas con alegría; en la entrega de par desde bajo régimen; en el pedal de embrague y en su acoplamiento progresivo y franco, sin tirones; en el manejo de la palanca de cambios en todos sus aspectos; en el de la dirección, con una gran facilidad de trazada, y en la suspensión, con una amortiguación cuyo eficaz tarado en extensión es realmente ejemplar”. Y una prueba de fuego como es el paso por los “guardias dormidos” que tanto proliferan actualmente en carreteras y travesías, la supera con notable facilidad. Y es que la distancia libre al suelo es nada menos que 165 mm, tal vez justificada por la larga batalla para poder superar rampas de garaje muy bruscas; por lo tanto, el recorrido en compresión puede ser más grande de lo habitual, facilitando esa absorción de obstáculos bruscos sin mayores problemas. Pero también resulta sorprendente que, pese a esa suspensión relativamente alta para un turismo, el comportamiento en curva sea tan bueno como es; aunque la anchura de vías muy próxima a 1,6 metros tiene buena parte de la explicación.
No obstante, y puestos a ser puntillosos, tengo anotado en el ticket de consumo que la amortiguación es muy suave y confortable, pero que se agradecería que fuese un poco más enérgica para una conducción rápida, que la eficacia de la geometría de suspensión parece estar pidiendo. Y es que esa modificación de la amortiguación, que presume de mejorar a la vez confort y estabilidad, equivale a la cuadratura del círculo: el equilibrio conseguido es mejor que en la inmensa mayoría de sus rivales; pero en comparación con la versión antigua, la mejora en confort -que ciertamente se aprecia- se paga con una ligera pérdida de dinamismo en conducción rápida. Del mismo modo que el retoque en la suspensión, haciendo más duros los silent-blocs, hace que el volante resulte algo más pesado de manejar en apoyos fuertes, puesto que el triángulo de la McPherson no cede apenas lateralmente, y esa mayor precisión y rapidez de respuesta al tirar del volante se traduce, a su vez, en una mayor dureza, sobre todo al iniciar la inserción en curva. Y es que casi nada en este mundo sale gratis total.
Respecto a la mecánica –motor y transmisión- ya hemos hablado repetidas veces en relación con este 2.0G y sus tres variantes: 120, 145 y 165 CV. En especial, como ya se decía en la prueba inicial de este Mazda-6, a que “gracias a la gestión electrónica de la inyección directa y la distribución con doble variador de fase, la curva de par es idéntica en las tres hasta las 4.000 rpm, régimen en el que todas ellas disponen del mismo par máximo (21,4 mkg); e incluso, en las de 145 y 165 CV, casi hasta las 5.000 rpm, cuando al de 145 CV se le cierra paulatinamente el grifo, y por lo tanto el consumo. Pero, a efectos prácticos, por debajo de 5.000 rpm es como llevar el mismo motor; ¿y cuántos propietarios de un coche así pisan a fondo por encima de las 5.000 rpm, más que en muy contados y cortos momentos? De todos modos, bien podría pensarse en una versión “S” o “GT” del Mazda-6, con unos desarrollos un poco más cortos y con el motor de 165 CV, recomendándoselo sólo a los clientes de perfil más deportivo, y que estarían dispuestos a pagar por ello con un poco en consumo”.
Los modernos proyectores de xenón son de un tamaño muy pequeño; pero cuando su orientación vertical y horizontal se gestiona de forma tan refinada como en el Mazda-6, no se echan en falta los todavía más modernos de LEDs (salvo quizás por su todavía más económico consumo eléctrico).
Y también decíamos que “hemos hecho una referencia a que la transmisión va larga de desarrollo, y basta con fijarse en la ficha para comprobar que es así; incluso la 5ª viene larga, puesto que la teórica velocidad máxima de 208 km/h se alcanzaría a 5.400 rpm, 600 por debajo de la potencia máxima. Pero no hay que olvidar que incluso por debajo de la 5ª disponemos de cuatro marchas. Y además, el manejo de la caja (y del embrague) incitan a usarlas, tal es la suavidad, precisión y buen tacto que ofrecen en su manejo”.
Pues bien, talmente parece que en Mazda nos hubiesen hecho caso, porque en esta remodelación aparece lo que antes no existía: un Mazda-6 con el motor de 165 CV. Y no sólo eso, sino con la transmisión modificada, a base de una 1ª un 10% más larga (3,364:1), para compensar un grupo 4,389:1 (18/79) un 12,3% más corto, y manteniendo las otras cinco relaciones. El resultado es, con los mismos neumáticos, una 6ª de 41,66 km/h, y una 5ª de mucho genio, con 33,83 km/h. Naturalmente, las cifras de homologación se resienten, subiendo a 7,7/5,0/6,0 l/100 km, y 139 gramos de CO2. La verdad es que no vemos razón para que, en conducción real, el consumo urbano varíe tanto: con una caja de seis marchas, sin duda afecta mucho más el estilo de conducción que el acortamiento del grupo, puesto que en muchos casos será posible ir en una marcha más larga que con el largo. En carretera ya es otro cantar, y es probable que ese incremento de 0,4 l/100 km esté muy próximo a la realidad, sobre todo en trayectos fáciles, casi siempre en 6ª.
Resulta difícil de aceptar que con un diseño del frontal tan macizo y vertical, y un capó bastante plano, se pueda conseguir una aerodinámica tan eficaz como la que indudablemente posee el Mazda-6.
Qué duda cabe de que esta versión resultaría muy apetecible para usuarios de perfil deportivo, o simplemente para los que viven en zonas de relieve muy variado en el trazado de sus carreteras, lo que en España resulta muy frecuente. Pero es hablar por hablar, porque en Mazda España no traen esta variante, sin duda para poner el énfasis en la extraordinaria economía de la versión de 145 CV, que es la que hemos probado, y cuyos datos vamos a pasar a comunicar a continuación. No sin antes hacer una advertencia muy importante: la unidad de pruebas que hemos tenido ahora estaba bastante rodada, puesto que los dos recorridos, realizados en dos días consecutivos, se llevaron a cabo cuando el cuenta-km marcaba 10.850 km al empezar el primero, y 11.900 al acabar el segundo. El hecho de tener un motor en su mejor momento, no ya bien rodado sino totalmente suelto, pero con la compresión todavía intacta en su máximo de 14:1, sin duda ha tenido un efecto fundamental en los resultados conseguidos.
El habitáculo del Mazda-6 es amplio y muy confortable, pero de aspecto discreto; la modularidad 60/40 del respaldo posterior le confiere (como a la mayoría de las berlinas actuales) un plus de practicidad para cuando hay que transportar alguna impedimenta voluminosa, pero conservando tres o incluso cuatro plazas.
Resultados que copiamos a continuación, poniendo primero los conseguidos en 2013, seguidos por los que acabamos de obtener a finales de 2015:
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Resultados del Mazda6 2.0G-145 CV a/m 2013 en el circuito habitual: A ritmo de “economía”: Consumo: 7,06 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,66 l/100 km. Promedio: 113,7 km/h. |
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Resultados del Mazda6 2.0G-145 CV a/m 2015 en el circuito habitual: A ritmo de “economía”: Consumo: 6,36 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,97 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
La zaga elevada y el diseño de “dos volúmenes y medio” parece haberse impuesto en los sedanes actuales, en simultáneo beneficio de la aerodinámica y de la capacidad del maletero; aunque visto desde fuera esto último no se aprecie, salvo fijándose en la posición del respaldo trasero.
El ritmo de marcha, en ambas parejas de pruebas, se puede considerar como absolutamente similar: en la prueba de economía se tardó un minuto más que en 2013 (4h 45m frente a 4h 44m), y en la de ritmo interesante, se perdieron dos minutos (4h 28m frente a 4h 26m). Puesto que ambos días de la prueba actual fueron normales, tirando incluso a buenos en cuanto a tráfico y meteorología, las mínimas diferencias se pueden achacar a un enfoque algo más conservador en la conducción (cosa que nos cuesta creer, pero que sería posible), pero también a la diferencia de calzado entre la unidad probada dos años antes y la de ahora. Pero sobre esto, luego hablaremos.
Lo realmente asombroso es que, en ambos casos, hay una reducción del consumo de 0,7 l/100 km; para ser exactos, y tomando al centímetro cúbico los repostajes, 0,694 l/100 km en economía y 0,695 en interesante. Lo cual equivale, a su vez, a una economía del 9,83% en economía y 9,07% en interesante, ya que en este último caso trabajamos sobre cifras un poco más elevadas, por lo que el porcentaje resulta algo menor. La absoluta concordancia de ambas variaciones aleja la posible duda de algún repostaje defectuoso; uno ya sería raro, dado el tiempo y cuidado invertido en cada una de las cuatro maniobras (dos al salir y otras tantas al retorno), pero dos es impensable. Y tanto más cuanto que, lo mismo hace dos años que ahora, hemos comprobado que el llenado de este depósito es muy fácil, y siempre entran dos litros (más o menos cuarto de litro escaso) desde que la pistola dispara por primera vez hasta que se consigue el llenado perfecto.
En esta foto (a diferencia de la nº2) el cuentarrevoluciones nos indica que estamos ante un modelo de gasolina; la proliferación de ayudas al conductor y del infotainment dan lugar a que el volante esté plagado de demasiados y diminutos mandos.
Así que si ni el trayecto, ni el peso ni la aerodinámica han variado, y los ritmos de marcha han sido perfectamente similares, las únicas posibles variables se reducen a los neumáticos (las presiones de hinchado también fueron las mismas) y a un motor más suelto en la segunda prueba. Ya hemos hecho una referencia al kilometraje que tenía la unidad, y es todo lo que podemos decir al respecto. Respecto a los neumáticos, copiamos a continuación lo dicho a los que montaba el coche de hace dos años: “los Bridgestone Turanza T-001 vienen a superar a los clásicos Turanza ER-300, aunque no son de “baja resistencia a la rodadura”; estos son los Ecopia. Según el fabricante, los T-001 mejoran en un 15% a los ER-300 en mayor duración, en un 19%(!) en resistencia a la rodadura, son un decibelio más silenciosos a la velocidad de comprobación, y rebajan un 2,3% el consumo”.
Y vamos a ahora con lo Toyo Proxes, direccionales aunque simétricos, y a los que su calificación los presenta como proporcionalmente mejores para mojado que para seco. Tampoco pretenden ser de baja resistencia a la rodadura, con lo que nos quedamos en duda acerca de si serán mejores, iguales o peores que los Turanza. Pero el hecho de que se admita que van peor (o no tan bien) en seco como en mojado, puede justificar la pérdida de un minuto de tiempo en el recorrido a ritmo tranquilo, y de dos minutos en el más vivaz, que es cuando se les exige algo más de agarre a las ruedas.
De manera que, aún dándoles todo su mérito a la aerodinámica, la ligereza de peso y los desarrollos largos, hay que rendirse a la evidencia del excepcional rendimiento térmico el motor. Un motor que además –y gracias a su distribución ampliamente variable- reduce mucho las pérdidas por bombeo al levantar el pie: en 6ª apenas hay retención, y el coche sigue cubriendo cientos de metros sin perder velocidad (el S.Cx es fundamental) en cuanto hay un pequeño desnivel a favor. Y hay que hacer constar que este modelo sigue siendo el único que no lleva, ni en opción, el sistema i-ELoop de recuperación de energía en retenciones y frenadas, y que es mucho más potente y eficiente que el ya clásico alternador inteligente que sube su voltaje de 12 a 14 voltios y sólo trabaja cuando no se pisa el pedal del acelerador (salvo que la baja carga de la batería lo exija). En el i-ELoop el voltaje sube a 24 voltios, y el supercondensador que recibe dicha carga admite mucha más y más rápido que la batería normal. Pues incluso sin esa ayuda, ya hemos visto lo asombrosos que pueden llegar a ser los resultados.
Dentro de lo que cabe, los mandos situados en la consola central resultan fáciles de aprender y manejar. Y es que resulta muy difícil, por no decir imposible, combinar la sencillez con un equipamiento muy completo.
Ya hemos hecho múltiples referencia a lo largo del texto a los desarrollos; y esto conlleva consecuencias para el manejo del coche. Como el motor ya tira desde 1.300/1.400 rpm, y dispone de más de 20 m.kg de par entre 2.200 y 5.100 rpm, la 6ª se aguanta muy bien en llano, o incluso en suaves subidas; pero una cosa es esto, y otra realizar un adelantamiento en carretera convencional de doble sentido. Aquí, salvo que se llegue con mucha ventaja de velocidad y/o con una visibilidad de bastantes cientos de metros, lo suyo es reducir al menos una marcha, o incluso dos si vamos a un paso tranquilo, porque una cosa es tener 20 m.kg de par en el embrague, y otra lo que puedan empujar una vez aplicadas las reducciones de la transmisión. Pero como ya se decía en la prueba anterior, “por fortuna, una utilización alegre del cambio no se traduce en un incremento disparatado del consumo; en el recorrido a ritmo “interesante”, para mantenerlo al nivel que a su vez el bastidor está pidiendo, es preciso bajar marchas con frecuencia. Una cosa es que el motor sea muye elástico, que lo es, y muy otra pedirle que, con muy poco más de 20 mkg disponibles (y eso si se pisa a fondo) consiga unas recuperaciones fulgurantes”.
Los resultados conseguidos, que simplemente por comparación con los anteriores (que ya eran extraordinarios) resultan asombrosos, se ponen en valor al compararlos con los conseguidos en el conjunto de esta prueba. Así que, si miramos el archivo de consumos a ritmo económico, y descontamos los híbridos, las versiones especialmente optimizadas, un par de Mazdas más pequeños que el de hoy y tanto un segmento A/B como un B, no hay ningún otro coche de gasolina que consuma tan poco en nuestro recorrido. Que ya sabemos es exclusivamente de carretera y a ritmo bastante vivo (incluso el que denominamos económico, para distinguirlo del otro), pero que tiene un reparto de trazados muy variado, con muy aproximadamente un tercio de autovía, un tercio de carretera fácil y un tercio de carreteras sinuosas. Y también es cierto que, como para buscar comparabilidad de condiciones hay que utilizar un horario con muy poco tráfico, la maniobra de adelantamiento en carretera se reduce a un mínimo. Pero aun así y todo, el resultado de estos motores de gasolina atmosféricos de Mazda no para de asombrarnos.
Porque en el recorrido a ritmo más rápido, estamos en las mismas que antes, o todavía más: este Mazda-6 se ha colocado segundo absoluto, tan sólo detrás del híbrido (y ya desaparecido) Honda CR-Z; el siguiente es el excepcional Fiesta 1.0 EcoBoost, con un consumo de 7,59 l/100 km (0,62 más que el Mazda-6), y que además fue un minuto más lento que el Mazda. Dicho esto, creo que ya sobran más comentarios; aunque podríamos decir que su consumo a ritmo económico bordea los de algunos turbodiesel del mismo segmento, e incluso mejora el del potente Mondeo de 180 CV, ya que éste consumió 6,54 l/100 km.