Evidentemente, se trata de un coche “de nicho”, e incluso de un nicho bastante reducido; pero debe de haber una cantidad nada despreciable de clientes dispuestos a alojarse en él, cuando en dicha urbanización la oferta de “locales” incluye nada menos que a Mazda MX-5, Peugeot 207 C/C, Opel Tigra C/C, Micra C/C, 500 Convertible, Mini Cabrio y algún otro que probablemente se me haya olvidado. Se trata de coche compactos, en la frontera de los cuatro metros, y básicamente biplazas, según la filosofía de que “donde con dos basta, tres ya son muchos, y cuatro una multitud”. Se podría hacer una distinción entre ellos: los de capota de lona y los de techo articulado rígido. Además, detalle importante y de agradecer, tienen un precio relativamente asequible, aunque unos más que otros; y uno de los más interesantes a este respecto es el Renault Wind, cuya versión más potente deportiva es la que ha sido objeto de esta prueba “interesante”.
En efecto, resulta sumamente interesante, para el reducido pero digno de todo respecto núcleo de potenciales clientes de este tipo de coches, la oferta de un biplaza de techo duro plegable tipo “targa” de mando eléctrico (luneta térmica de cristal y arco de seguridad fijo, buen detalle), con 360 litros de maletero, un motor de 133 CV capaz de ponerlo a 200 km/h, y con un completo equipamiento. Y todo ello, como puede comprobarse en la sección de precios de km77, por un precio con oferta de 17.850 € al que añadiéndole la opción (166 €) de climatizador en vez del aire acondicionado de serie, todavía está por debajo de lo que hace unos años eran los tres millones justos de pesetas. No está nada mal para los tiempos que corren.
El Wind es un coche de construcción sencilla en todo lo que está tomado de la gran serie; es la ventaja que tienen las marcas con una amplia gama básica. Pero también está muy bien resuelto, y sin recurrir a dudosas soluciones baratas, sino con solidez y seguridad, en lo que su carrocería tiene de especial. Se parte de la plataforma del actual Twingo II, a la que se le injertan los elementos de suspensión del antiguo Clio II RS, lo cual le confiere un comportamiento rutero muy deportivo que muy poco tiene que ver con el del Twingo, si bien al precio de un confort que sobre pavimento irregular deja bastante que desear. Como se puede apreciar en una de las ilustraciones (la radiografía estructural), hay refuerzos por todas partes, y desde luego el Wind no presenta la menor torsión, detalle que en otros coches similares se aprecia por las oscilaciones transversales de los picos del parabrisas al rodar abierto, aspecto que aquí es inexistente.
Lo más curioso del Wind corresponde a la cinemática del plegado de su techo, que no es demasiado grande, al tratarse de un “targa”; pero al rodar abierto la sensación es absolutamente la misma en un cabrio, en un “targa”, un spider o un roadster, y la mayor diferencia, en todos ellos, reside en subir o bajar los cristales laterales. En cuanto a la trasera, la luneta fija hace en buena parte el papel de la red antirremolinos que se monta (opcionalmente o no) en los otros tipos de convertible; en el Wind también existe esta opción, a la que no le vemos mayor utilidad. El techo articula por su parte trasera, volcándose 180º hasta quedar boca arriba en el doble fondo que aparece al levantarse hacia atrás la parte superior de la tapa del maletero, que para cargar equipajes articula normalmente, a coche a techo abierto o cerrado. El hueco para el techo no condiciona la capacidad del maletero, cuyo accionamiento es independiente de que haya equipajes.
En doce segundos, a coche parado, freno de mano echado y tras un giro manual del único enclavamiento situado al centro tras el parabrisas, el sistema eléctrico se encarga de todo, emitiendo un pitido una vez lista la maniobra, en un sentido u otro. A coche abierto y con los cristales laterales subidos, la verdad es que se circula con bastante comodidad, sobre todo si se utiliza el reglaje de altura de ambos asientos para ir situados lo más bajo posible que la visibilidad aconseje; de todos modos, la sonoridad mecánica del coche es bastante elevada, dado que el escape debe ser bastante abierto para autorizar el rendimiento de 83,2 CV/litro de su motor, y que además el desarrollo final es francamente corto. Por todo ello, el ruido aerodinámico no resulta especialmente molesto, sino que se suma y entremezcla con un nivel acústico bastante elevado en todo momento.
Así pues, este Wind es un coche para usuarios entusiastas a los que no les importe renunciar a parte del confort que un coche moderno y más clásico ofrece en los aspectos de rigidez de suspensión y de sonoridad, a cambio de disponer de un biplaza perfectamente utilizable a diario, en todo tipo de medio (urbano o de viaje largo), gracias al techo duro convertible y a la capacidad de su maletero, que con 360 litros está más que sobrado teniendo en cuenta que es para sólo dos plazas. Según normas VDA no se dispone más que 270 litros, pero ello es debido a que las barras diagonales de refuerzo en la zona superior impiden cubicar todo el volumen disponible con elementos rígidos, pero utilizando bolsas en vez de maletas, se dispone de los 360 litros antes reseñados.
Ahora bien, como equipamiento, el Wind deja muy poco que desear; para España no hay más que acabado único, el Dynamique, tanto con este motor como con el 1.2 Turbo de 101 CV, también de gasolina, que para el usuario no especialmente fanático de la conducción deportiva, ofrece unas prestaciones más que suficientes, con mucha elasticidad. Al margen de, como siempre, volver a recomendar una visita a la correspondiente sección de km77, digamos que, en cuanto a equipamiento de confort, el Wind trae de serie aire acondicionado, cierre central, elevalunas y espejos eléctricos, reglaje de altura de ambos asientos y de volante (pero no de distancia, ya que su herencia es de origen Twingo/Clio), ordenador de viaje y radio/CD. Y pasando a conducción y seguridad, dispone también en serie de llantas de aleación de 16”, ESP, control de tracción, antinieblas, control de crucero y limitador, volante de cuero y kit antipinchazos, lo que explica en parte la amplia capacidad del maletero.
En cuanto a opciones, no son demasiadas: para el desconfiado, hay rueda de repuesto normal, y luego los ya citados climatizador y red antirremolinos, sensores de luz y lluvia, tapicería de cuero, techo negro brillante, pintura metalizada, asientos calefactados, un pack de sonido con MP3 y Bluetooth, y otro de tipo cosmético denominado Collection. Y además llantas de 17” con neumáticos 205/40, que ninguna falta le hacen desde el punto de vista del comportamiento rutero, y que no harán otra cosa que aumentar el nivel sonoro y la incomodidad de la suspensión.
Hasta aquí, descripción más bien estática del Wind, al margen de las referencias a su confort de marcha, por lo que a nivel sonoro y confort de suspensión se refiere; por cierto, hablando do esto último, el Wind sigue sufriendo de una característica en tiempos muy francesa, y actualmente casi exclusiva de Renault: asientos de banqueta demasiado corta, quizás pensados para el público femenino de talla más bien baja. Pero antes de pasar a los aspectos dinámicos, es el momento de presentar la ficha técnica detallada:
Ficha técnica: Renault Wind 1.6 16v
| MOTOR
CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Desde el punto de vista técnico, como se dijo al principio, el Wind es un coche relativamente sencillo: una plataforma muy básica, la del Twingo, las suspensiones del Clio RS anterior, unos frenos en la línea actual con su ABS, y una dirección eléctrica y un ESP que actualmente son moneda corriente, lo mismo que un cambio manual de cinco relaciones. Todo correcto, pero sin más; ahora bien, en cuanto a motores, ya se sale un poco, o incluso bastante, de esa línea tan discreta. En el caso del 1.2 de 101 CV, se trata de uno de los ejemplos de miniaturización más notables de la actual oferta: un motor de 1,15 litros de cubicaje, con un rendimiento de casi 88 CV/litro, gracias a la utilización de un pequeño turbo. Pero todavía más notable es el caso del motor que hemos solicitado y conseguido para nuestra prueba, ya que se trata de un atmosférico que supera los 83 CV/litro. Por una parte, se trata de un motor moderno y muy brillante, pero por otra, la conjunción de dicho motor con la transmisión a la que va acoplado tiene reminiscencias del estilo de conducción de hace décadas.
En efecto, si decimos que se trata de un motor todo él de aluminio, con cinco apoyos de bancada y doble árbol de levas en culata, podría tratarse del que montaba un Alfa-Romeo Giulia a principios de la década de los 60; o sea, hace casi medio siglo. Si luego añadimos que lleva una culata de cuatro válvulas por cilindro, ya se aproxima un poco más a la actualidad, aunque hace cuarenta años que el Triumph Dolomite Sprint también tenía 16 válvulas. Que la alimentación sea por inyección indirecta no aporta ningún suplemento de modernidad, pues viene a ser de la misma época, lo mismo que el encendido estático. Finalmente, el variador de fase (exclusivamente en el árbol de admisión) sí que tiene resonancias más modernas, lo mismo que una compresión de 11:1 para un coche de utilización normal y corriente.
Pero el conjunto de todo ello da lugar, tras pasar por las manos de Renault Sport, al rendimiento del que acabamos de hablar, que sin llegar al del excepcional 2.0 del Clio Sport, con sus 200 CV largos, sí que está por encima, sin ir más lejos, de los 128 CV del Honda 1.6 que se montaba hace décadas en los Civic y Rover, y de cuyo rendimiento y agilidad para subir de régimen nos hacíamos lenguas en su momento. Y en efecto, nuestro motor de marras, con su catalizador y su cumplimiento de las actuales normas de emisiones, rinde su potencia máxima a 6.750 rpm, pero con una elasticidad muy superior al engañoso dato de que el par máximo está a 4.400 rpm; lo cual no deja de ser cierto, pero lo que cuenta es la curva de par motor, y por ello me he permitido incluir las curvas de rendimiento, que ahorran muchas explicaciones.
Hay un detalle, por otra parte muy frecuente en la presentación de estas curvas, que induce a un error de apreciación: como la curva de potencia tiene una forma muy vertical hasta alcanzar su máximo, mientras que la de par es relativamente constante, excepto en sus dos extremos de muy bajo y muy alto régimen, se suele utilizar una escala distinta para ambas. En este caso, así como la de potencia es perfectamente correcta, con 0 kW en el eje de abscisas inferior, la escala para el par está falseada, ya que dicho eje empieza a contar en 90 Nm, por lo que la “joroba” de la curva está muy exagerada. Hay que fijarse en las cifras de la escala de ordenadas, a la derecha, para darse cuenta de que, teniendo un par máximo de 160 Nm (16,3 mkg) a 4.400 rpm, disponemos ya de 13 mkg a 1.500 rpm, de 13,7 mkg a 2.000 rpm, de 14,6 mkg a 2.500 rpm, de 15 mkg a 3.000 rpm, y de 15,9 mkg a 3.700 rpm.
El 85% del par máximo (13,85 mkg en este caso), porcentaje que se toma como más que suficiente para considerar que se ha entrado en la zona de máximo rendimiento, está ya disponible a 2.100 rpm; y el mismo par que corresponde a potencia máxima (14,1 mkg), lo tenemos ya sobre 2.200 rpm. O visto de otro modo, a lo largo de una franja de 4.700 rpm, desde 2.150 hasta 6.850 rpm, tenemos siempre disponibles más de 14 mkg de par. Toda esta ensalada de números es para subrayar la elasticidad de este motor, y dejar claro que nos apartamos de lo que era la conducción clásica de cuatro o cinco décadas atrás, cuando un motor de carburadores un poco brillante (digamos de 60 CV/litro y de ahí en adelante), no solía “respirar” a gusto hasta las 3.000 a 3.500 rpm, obligando a un manejo del cambio mucho más habitual de lo que los motores actuales nos permiten hacer.
Y aquí entra en juego la segunda parte, y es que nuestro Wind lleva un desarrollo francamente corto, que no llega a 30 km/h en 5ª, y que es absolutamente neutro para la velocidad punta, puesto que esos esquinados 201 km/h corresponden exactamente a 6.750 rpm. Pero lo de menos es dicha zona de velocidad máxima, puesto que el Wind no es un coche para ir por una autopista (alemana, por supuesto) a dichas velocidades, sino que un crucero de 150 km/h reales a 5.000 rpm ya está más que bien. Lo significativo es que a 1.500 rpm ya tenemos más par que el máximo que tenía un motor de Seat 1430, y a 2.000 rpm, el de un 1.600 de tronío de aquella época, e incluso de alguna más reciente. Unido ello al desarrollo, quiere decir que en 5ª marcha, y entre 50 y 60 km/h, ya tenemos un empuje que nos ahorra tener que recurrir al cambio, salvo que necesitemos, o simplemente deseemos, una excepcional capacidad de aceleración.
Así pues la comparación entre conducción clásica de motor atmosférico con curva de par “picuda” pero acoplado a un desarrollo corto, y la de motor muy elástico que trabaja a través de desarrollos largos, que es la receta moderna, se nos viene abajo, dado que nuestro motor tiene una elasticidad sobresaliente, que no exige en modo alguno una utilización frecuente del cambio. Esto no quiere decir que, con su capacidad para acercarse con facilidad a las 7.000 rpm (el límite oficial de utilización son las 6.900 rpm), no se pueda llevar a cabo una conducción de estilo clásico antiguo, pero resulta un tanto artificioso. Ya que, por una parte, la aceleración resultaría realmente violenta (la relación potencia/peso, incluso con depósito lleno y conductor, es de 10 kg/CV), y por otra, de hacerlo a medio gas simplemente por el gusto de oírle tronar al motor pero sin empujar todo lo que podría, son ganas de castigar al motor, hacer ruido porque sí, y consumir de más innecesariamente.
Y hablando de consumo, es el momento de exponer el resultado del Wind en nuestro recorrido, con lo cual engarzaremos con lo que acabamos de comentar acerca del estilo de conducción; pero en primer lugar, estos son los datos:
| Resultado del Renault Wind 1.6 16v en el circuito habitual:
A ritmo “interesante”: Consumo: 8,89 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h. |
Como los lectores más habituales recordarán, y de todos modos vamos a recordar aquí, el promedio conseguido, correspondiente a un tiempo de 4h 36m, sería muy brillante dentro del estilo de conducción económica, ya que ningún coche con gasolina como combustible lo ha conseguido, siendo el reciente León FR 2.0-TSI de 211 el más rápido hasta el momento, con 4h 37m. Entre los más eficaces turbodiésel, tan sólo dos empatan el tiempo de nuestro Wind: el VW Jetta Sport 2.0-TDI de 140 CV y el Volvo S60 D3 de 163 CV, mientras que el VW Passat BMT de 140 CV lo mejora en un minuto. Pero en conducción “interesante” de gasolina, el mencionado León ha bajado a nada menos que 4h 26m, mientras que el Giulietta 1.4-TB de 170 CV no pasó de 4h 32m, y los tres turbodiésel probados sólo añadieron 28, 29 y 30 minutos a las cuatro horas. ¿Qué ha ocurrido? Pues que, dado que el Wind salía en 5ª de la mayoría de las curvas con toda brillantez, daba cargo de conciencia reducir a 4ª para una curva de 70 km/h, salir ya a más de 3.000 rpm y acelerar hasta 4.000 rpm para subir a 90 km/h y entonces volver a 5ª, cuando ya en esta marcha, lo hacía todo con perfecta facilidad y sin necesidad de recurrir al cambio.
En cierto modo, es la deformación que tanta conducción de turbodiésel nos ha ido dejando a un alto porcentaje de conductores, incluidos aquellos que, tiempo atrás, no teníamos inconveniente en no dejar caer el régimen más allá de 500 o como mucho 1.000 rpm por debajo del de par máximo, y subirlo luego en aceleración hasta acercarnos bastante al de potencia máxima. Pero con la elasticidad del motor del que tratamos, y con el empuje que tiene, esto resulta excesivo, ya que la conducción “interesante” ya se dijo que no era tan siquiera una conducción deportiva radical. Así pues, lo que hice era apurar la velocidad hasta un poco más cerca de las curvas para meter el freno que en conducción económica no hubiese utilizado, pero sin bajar de marcha; y esto da lugar a ese excelente tiempo para conducción económica, pero inferior al que se consigue cambiando de marcha.
En cuanto al consumo en sí, por supuesto que sale inferior al de los otros dos coches de gasolina: el Giulietta salió a 9,77 l/100 km, y el León, a 9,92 l/100 km. Pero en el listado de gasolina entre los de conducción económica, quedaría muy al final, y por dos motivos: uno, la conducción fue algo más decidida de lo habitual, tocando más el freno, lo cual explica el buen tiempo conseguido pese a no cambiar de marcha, y por otra, el desarrollo tan corto le penaliza en los trayectos rectilíneos, tanto de carretera normal como no digamos de autovía. En efecto, en este listado, el Giulietta le mejora ligeramente, con 8,76 l/100 km, pero tardando cuatro minutos más; el Porsche Cayman 2.9 le empata exactamente en consumo, pero con el mismo tiempo del Giulietta; el VW Scirocco sale un poco más alto, a 9,05 l/100 y 4h 38m, el CaymanS sube ya a 9,37 l/100 km y 4h 39m, y finalmente, el León FR consume 9,39 l/100 km y tardó 4h 37m.
La verdad es que en Renault se han pasado de radicales con este desarrollo, salvo que voluntariamente lo hayan hecho así para ofrecer un coche muy fácil de conducir, con mínimo recurso al cambio. Pero con las mismas relaciones internas del cambio (que puede considerarse de relación semi-cerrada, como en un Grupo N de rallye) pero un grupo más largo para conseguir una 5ª del orden de 34 km/h, se mejoraría el consumo, el nivel acústico y también la diversión al volante, ya que incitaría a recurrir algo más a la palanca en carreteras viradas, ganando en vivacidad de marcha a cambio de tal vez aumentar un poco el consumo, pero no tanto como para estropear lo que se mejoraría en utilización global del coche. Pero tal y como es, este Wind resulta un cochecito muy divertido, absolutamente peculiar pero francamente práctico para dos plazas, con una conducción muy segura dado su excelente comportamiento rutero, y con unas prestaciones que van desde más que correctas en conducción “automática” sin sacar la 5ª, hasta francamente deportivas si se decide echar mano de la palanca y hacer subir la aguja sin complejos por encima de las 6.000 rpm. Y todo ello, por un precio francamente asequible en valor absoluto, y absolutamente barato para lo que ofrece.