Desde que tuve el primer contacto con el VW Jetta en esta su última reencarnación -tras haber pasado por sucesivas fases de llamarse con este mismo nombre, más los de Bora y Vento, aunque en dichas etapas anteriores era un coche radicalmente distinto-, he defendido que este coche (y los relativamente pocos que actualmente mantienen la misma estructura y tamaño) son los óptimos representantes de lo que debería ser la berlina o sedán de corte clásico. Para ahorrarme volver a decir con otras palabras lo que ya he dicho hace tiempo, permítanme recurrir a la táctica que ya he utilizado en repetidas ocasiones: utilizar una serie de autocitas de lo que escribí a mediados de Febrero de 2011, con motivo de ese primer contacto antes citado; ello me permite ahorrarme darle la vuelta al asunto para acabar diciendo lo mismo. Así que ahí van estas autocitas, debidamente recortadas respecto al texto original, empezando por la justificación de VW para lanzar este nuevo Jetta, que era la siguiente:
“En opinión de los conductores europeos occidentales, las primeras generaciones del Jetta no eran más que versiones derivadas del Golf, pero de tres volúmenes. El nuevo Jetta acaba con este tópico, distanciándose definitivamente del Golf”. Lo cierto es que no era un tópico, sino una realidad como una casa. Lo que sí es cierto es que ahora el Jetta se distancia del Golf y se convierte en un modelo independiente; aunque con las similitudes -con éste y con el Passat- propiciadas por la actual tecnología, ya que puede modificarse la batalla, conservando los trenes de suspensión y el conjunto mecánico de motor/transmisión. En efecto, este Jetta abandona la batalla de 2,58 m del Golf VI para alargarla hasta 2,65 m, mientras que a su vez alarga la carrocería desde 4,55 m hasta 4,64 m. Por cierto, hay datos que siguen dando lugar a confusión, al mezclar la altura real del techo (1.453 mm) con la de añadir la pequeña antena de radio y GPS del tipo “aleta de tiburón”, por lo que en algunas fichas figura ésta (1.482 mm) en lugar de la real. Error que se mantiene todavía.
El salpicadero del Jetta presenta el clásico aspecto de todos los productos de VAG, y más concretamente de VW; pero no sé si por estar fabricado en Méjico (lamento tener que buscar esta explicación) o porque la base todavía es la plataforma del Golf VI (que no daba ningún problema al respecto) lo cierto es que este salpicadero tiende a vibrar al pasar por pavimentos de autovía muy rugosos (hormigón, en vez de asfalto).
Pero volvamos al nuevo Jetta, cuyos 73 mm de alargamiento de batalla y 90 mm de longitud han permitido separar los asientos delantero y trasero 60 mm respecto a su antecesor; mejorando así, de forma notable, la habitabilidad. Y ahora que ya tenemos las cotas de este nuevo VW, ¿con qué nos encontramos?; pues, ni más ni menos, que con un “segmento D” de la época anterior al gigantismo hipertrofiado. Es decir, con un Passat de hace dos generaciones: el de la versión 1996, que aguantó nueve años en el mercado, y en España se vendió a punta de pala. Este Passat, con 2,70 m de batalla y 4,67 m de longitud, ya era algo más grande que su antecesor; pero apenas un poco más que el Jetta que nos ocupa. No obstante, tenía un talón de Aquiles: todavía llevaba eje torsional en el tren posterior; lo cual condicionaba de forma apreciable tanto el confort como el comportamiento rutero, sobre todo para un coche de su tamaño y aspiraciones.
El gran cambio del Passat llegó hace seis años (diez ahora, en 2015), al recibir por fin, aparte de una nueva carrocería, el tren trasero multibrazo que ya llevaban el Golf, el Audi A3 y tantos otros. Aunque la plataforma era distinta, no creció apenas en batalla, pues se quedó en 2,71 m; eso sí, dio otro estirón en longitud, yéndose a 4,77 metros. Es evidente que, militando en el campo generalista (aunque en su zona superior), el Passat se vio obligado a aumentar su tamaño debido a la irrupción del Mondeo (más de 4,80 m de largo), aumento al cual se han incorporado luego el Opel Insignia y el reciente Peugeot 508.
Todas las fotos corresponden al modelo USA; me ha sido imposible encontrar, ya sea en las webs de VW europea o española, ninguna foto de la versión europea. No obstante, las diferencias existentes son de detalles mínimos.
¿Quiere esto decir que Volkswagen ha reconocido, con el Jetta, un hipotético error cometido con el Passat? En modo alguno; en primer lugar, porque el recién renovado Passat sigue ahí, y es un magnífico vehículo, y debe tener el tamaño que tiene para no ofrecer argumentos a la competencia, que le acusaría de “canijo” frente a los barcos que todos comercializan.”
Hasta aquí, las autocitas. Y diré más, respecto a que VW no considera un error el tamaño que han alcanzado tanto su segmento D (el Passat) como sus rivales, todos ellos con longitudes situadas entre los 4,75 y los 4,90 metros. Un tamaño que, como ya se ha repetido en múltiples ocasiones, corresponde al de los segmentos E de hace un par de generaciones. De hecho, tengo la sensación de que en VW tienden un poco a esconder comercialmente al Jetta –al menos para el mercado europeo (el de América del Norte es otra historia)- porque, aunque sin reconocerlo, la propia observación de uno y otro modelo pone de relieve lo innecesario de esos 15 a 20 cm de longitud suplementaria. Claro que, a su vez, los generalistas han decidido limitar sus gamas al segmento D, y por ello se consideran libres para hacerlos todo lo grandes y suntuosos que les parezca. Y algo de esto hay, puesto que, sin salir del grupo VAG, en VW no se va más allá del Passat (de la insensatez de mantener el Phaeton prefiero no hablar), mientras que en Audi por encima del A4 –el equivalente del Passat- todavía tienen los A6 y A8.
¿Por qué estoy emperrado en la defensa del clásico sedán de cuatro puertas? No ya porque siga siendo lo que los usuarios veteranos seguimos consideran el prototipo del coche/coche; sino a la inversa, porque responde a las necesidades (no a la moda), de lo que necesita mucha más gente de lo que parece. Hay mucho usuario normal y corriente que no está transportando de forma habitual (ni tan siquiera de tarde en tarde) objetos voluminosos; ni la mayoría de la población vive en chalets ni tiene segunda residencia. Y hay cantidad de parejas que ya superaron la etapa de tener que instalar la sillita infantil; y no obstante, muchos todavía se decantan por MPVs y SUVs, subutilizados en sus capacidades, pero con un comportamiento rutero y un consumo claramente peores que los de la berlina clásica.
El 2.0-TDI en su versión de 150 CV, quizás la más equilibrada de todas las muchas que ha tenido hasta el momento; eso sí, recargada de tecnología para superar los “tres minutos críticos” del arranque en frío, y optimizar al máximo el consumo, con detalles como deslizarse “a vela”, y a motor parado.
Cuando hace 30 o 40 años le decías a un niño que dibujase un coche, te pintaba un tres volúmenes; hoy en día quizás se decantase por un hatch-back, familiar o MPV, que al ser todos de dos volúmenes, tienen un perfil parecido. Pero no olvidemos que la inmensa mayoría de las berlinas tienen respaldos abatibles en el asiento posterior, y en caso de necesidad de aumentar la capacidad de transporte, ello resulta muy fácil. Por otra parte, incluso en su configuración normal, la capacidad del maletero es muy distinta entre los 340 a 380 litros del típico segmento C de dos volúmenes, y los más de 500 de este Jetta de la prueba de hoy. Y el hecho de llevarlo todo bajo una cubierta metálica es bastante más seguro, y sobre todo discreto, que bajo una toldilla o bandeja.
Lo único que realmente tiene en contra el diseño sedán, aunque ahora sea más bien de dos volúmenes y medio que de tres, es el sambenito de ser un coche soso, o para usuarios de edad avanzada y conducción pausada; lo cual no tiene por qué ser cierto en ninguno de los dos casos. Es lo mismo que en tiempos se decía tanto de los Mercedes como de los Volvo; porque una cosa son las cualidades de un coche, y otra muy distinta el perfil, aunque sea mayoritario, de su clientela. Pero lo cierto es que, al margen de las marcas Premium, la moda ha hecho que, entre las generalistas, cada vez queden menos defensores del sedán clásico de tamaño medio. Últimamente se han perdido las versiones de maletero independiente del Focus (modelo que en sus inicios se llamó Orion), del Renault Mégane (Classic) y del Peugeot 308. Estas marcas, eso sí, siguen teniendo sedanes en el segmento superior, el D: los Mondeo (aunque de 4 puertas sólo como híbrido), Laguna y 508.
Los actuales sedanes o berlinas de cuatro puertas y maletero separado hace ya tiempo que no son de tres volúmenes, sino de dos volúmenes y medio; solución que parece ser la más adecuada para optimizar simultáneamente aerodinámica y estética.
Así que defensores de mi teoría quedan más bien pocos. Citaré, en primer término, algunos coches que están cerca de cumplir mis exigencias; pero que, por una u otra causa, no acaban de encajar. En primer término, el Octavia, que podría ser la versión Skoda del Jetta, a no ser porque tiene portón trasero; pero el enfoque muy práctico de la marca le aconseja no meterse en la complicación de hacer una versión sedán, que sería muy similar al difunto Seat Toledo II. El Toyota Avensis cumplía en versiones anteriores; pero ahora, con sus 4,75 metros de longitud, se nos ha ido fuera del tamaño razonable. En cuanto al Volvo S-60, aunque su longitud de 4,64 m está ajustada a lo que buscamos, sus 2,78 m de batalla y 1,87 m de anchura le hacen ser menos manejable y más voluminoso de los que andamos buscando. Y finalmente, Hyundai se queda un poco por abajo y otro poco por arriba: el Elantra está bien de tamaño (2,70 m de batalla y 4,55 m de longitud), pero su motor más potente no pasa de 132 CV, un poco escaso para tener al menos una versión prestacionalmente presentable; y en cuanto al i40 Sedán, con 2,77 m de batalla y 4,74 m de longitud, ya es un segmento D aunque algo submotorizado, puesto que su 1.7 turbodiésel no pasa de 136 CV.
Así pues, nos hemos quedado muy cerca de “Los Tres Mosqueteros” (que eran cuatro), porque aquí tenemos “los cuatro sedanes medios” (que son cinco), puesto que a nuestro Jetta de hoy le guardan las espaldas los siguientes cuatro. Entre los que ya hemos probado en varias ocasiones, tenemos el Mazda-3 Sedán, con 2,64 m de batalla y 4,58 m de longitud, y bastante variedad de motores. Y a continuación, el Audi A-3 Sedán, con idéntica batalla y un poco más cortito (4,46 m, pero 425 litros de maletero, que no está mal), y motores para aburrir. Pero también hay otros dos que no han pasado por nuestras manos: el Chevrolet Cruze (2,68 m de batalla y 4,60 m de longitud, con un motor de 163 CV), y el Opel Astra Sedán (2,68 m de batalla y 4,66 m de longitud). Pero a este último sólo le quedan unos pocos meses de vida, salvo que se siga vendiendo en paralelo al nuevo 5 puertas (entre 120 y 200 kilos más ligero que el actual) que se presentará en Septiembre en el Salón de Francfort; o bien que aparezca más adelante la versión Sedán. Por el momento sólo hay documentos gráficos del de cinco puertas; así que a lo mejor nuestros coches acaban siendo simplemente cuatro, como los mosqueteros de Dumas.
Lo que son las cosas: habitualmente es difícil encontrar, sobre todo en coches destinados al mercado USA, fotos de interior con palanca de cambios para caja manual. Y cuando nuestra unidad, como es el caso, lleva cambio DSG, hemos tenido que conformarnos con una de mando manual.
¿Y cuál es el motivo de haber vuelto, cuatro años después, a probar un Jetta que, en apariencia, no tiene demasiadas novedades? Pues que las novedades, que básicamente son tres, sí tienen -o pudieran tener- bastante trascendencia. En primer lugar, el motor: el 2.0-TDI de 150 CV es muy distinto del de 140 CV de hace unos años; de hecho, es de una familia nueva y totalmente modificada. En segundo lugar, para este renovado Jetta se ha anunciado una mejora de nada menos que un 10% en aerodinámica, debida a un nuevo frontal con entradas de aire modificadas, bajos carenados, pasos de rueda retocados (no dicen cómo) e incluso parrilla frontal activa. Pero también se mezclan esas mejoras con la referencia una escurridiza variante Clean Diesel que no acaban de dejar claro si es la que se trae desde Méjico a Europa, o es sólo para los mercados americanos.
Y finalmente, la posibilidad de equipar la transmisión DSG; al conocer que en el parque de pruebas existía esa combinación, me acabé de decidir: un Jetta con el motor de 150 CV y cambio DSG de seis marchas y embragues en baño de aceite constituye el “más de lo más” en cuanto a combinación de tipo de carrocería y equipamiento mecánico que se puede pedir en este pequeño segmento de berlinas medias. Al menos, para los que todavía no hayan decidido borrar al turbodiésel de la lista de sus preferencias, y pasarse al motor de gasolina, para bien o para mal. Al margen de todo lo anterior, también hay mejoras de tipo cosmético y de materiales: diseño de faros, luces LEDs diurnas, diseño de parrilla y parachoques delantero, discreto alerón en la tapa del maletero, pilotos, volante, tapizado y guarnecidos.
Entre Passat y Jetta, en cada cambio de modelo, restyling o facelifting, hay un continuo cambio de detalles de diseño para distinguir a uno de otro; tomando en ocasiones motivos estéticos que eran del otro en la anterior situación. De hecho, la similitud de los modelos deja poco margen.
Junto a todo ello, nuestra unidad de pruebas llevaba además faros bi-xenón con AFS, Light Assist para luces largas, y techo corredizo de cristal con persiana y deflector. En conjunto, lo óptimo e incluso un poco más de lo que es realmente necesario para tener un coche casi teóricamente perfecto, dentro del nicho en el que nos movemos. Y puesto que el nivel prestacional del coche evidentemente es bastante alto, decidimos realizar la prueba a los dos ritmos de marcha; lo cual conlleva presentar la ficha técnica completa, que pasamos a poner a continuación:
Ficha técnica: Volkswagen Jetta Sport 2.0 TDI DSGMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Digamos, en primer lugar, que la denominación Sport indica un nivel de acabado, no un carácter específico debido a modificaciones de mecánica o bastidor; para eso hay un Pack Sport, que nuestro coche no llevaba. De hecho, su amortiguación era incluso demasiado suave para nuestro gusto; pero la bondad de la geometría de suspensión lo compensaba, permitiendo ir rápido con toda seguridad, una vez que se le cogía confianza al ligero balanceo inicial.
Otra novedad digna de resaltar es la presencia del muy peculiar deslizamiento “a vela” con el motor desconectado de las ruedas; pero que en esta su última variante, ya es con el motor parado, y no al ralentí, como en las primeras versiones de este sistema. Sólo funciona con el pie derecho fuera del pedal del acelerador, sin llevar conectado el control de crucero, y con la palanca en posición D: si la pasas a D Sport, ya no funciona, y tampoco si la pones en mando manual secuencial; y por supuesto, el motor se vuelve a conectar en cuanto tocas el pedal de freno, e incluso si vuelves a acelerar. Lo que no he llegado a desentrañar es si en esta situación de ir “a vela” el cambio pasa a punto muerto, o simplemente se mantiene abierto el correspondiente embrague, para cerrarse en cuanto ocurra cualquiera de las situaciones antes indicadas.
Las luces bi-xenón cada vez van estando rodeadas de más y más alumbrado auxiliar a base de LEDs; con el tiempo, acabarán siendo de LEDs también los faros principales (ya hay unos cuantos, en particular en el grupo VAG), a la espera de que se popularicen (y abaraten) los de láser.
No hay duda de que, poco o mucho, el sistema algo colabora a la economía, sobre todo en trayectos de tipo autovía y a velocidades de crucero que no sean demasiado elevadas, para que la retención aerodinámica no haga caer en exceso la velocidad del coche. Por mi parte, en un viaje largo que realicé al margen de los dos recorridos de prueba, pero a un crucero algo más flojo (120 km/h reales, para variar un poco, y también para rebajar el consumo), utilicé la siguiente técnica: iba con el control de crucero a la velocidad indicada, pero en cuanto veía una bajada que parecía ser larga, aceleraba hasta 130 reales y a continuación desconectaba el control y levantaba el pie. Volvía a conectar el control cuando la velocidad caía a 110 reales, y de este modo me hacía desde unos cuantos cientos de metros hasta un par de kilómetros (con mucha suerte), con el motor parado y a un crucero promedio de poco menos que los 120 que venía manteniendo. De este modo, conseguí en dicho viaje (de trazado bastante fácil, y todo autovía), un consumo medio entre ida y vuelta del orden de 5,1 l/100 km, con un promedio de marcha ligeramente superior a los 110 km/h. No está mal para un coche del porte del Jetta, con cambio DSG de embragues húmedos (que ya sabemos que algo incrementa el consumo), y sólo dos personas a bordo pero muy cargado (maletero a tope y trastos diversos en la zona posterior del pasaje, sin necesidad de abatir los respaldos).
En cuanto a las luces automáticas, los problemas habituales: dan el cambio a cortas francamente bien, pero en general tardan en recuperar las largas; cosa que en autovía no es mayor problema, pero en carretera convencional, y más si es algo virada, resulta inadmisible y poco seguro. Porque en ese lapso de más de dos y hasta cinco segundos de ir en cortas desde que te has cruzado con el otro coche, se recorre una buena cantidad de metros, y además con los ojos acomodados al ligero deslumbramiento que siempre causa cruzarse con otro coche, salvo que lleve sus luces de cruce muy bajas. Por otra parte, es habitual que nuestro coche le dé cruce a muchos paneles reflectantes de carretera, a ciertos focos de alumbrado, e incluso a los pequeños reflectantes que hay en las viguetas verticales que soportan los guard-rail en las curvas. Vamos, que en carretera convencional acaba uno desconectando el sistema y manejando las luces a mano.
Con la mejora de detalles imperceptibles a simple vista (salvo que te los señalen con el dedo), la aerodinámica del Jetta nos aseguran que ha mejorado en un 10% respecto a la de salida con esta carrocería, bajando el Cx de 0,30 a 0,27.
Y pasemos ya al resultado de los dos recorridos, para seguir luego con los comentarios:
|
Resultado del VW Jetta Sport 2.0-TDI DSG en el circuito habitual: A ritmo “económico”: Consumo: 5,86 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,45 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h. |
Los consumos son francamente buenos, pero no excepcionales, cosa que ya era de esperar habida cuenta de la presencia del cambio DSG, por mucho deslizamiento “a vela” que le acompañase. El método de conducción, para el ritmo “económico”, fue algo diferente al utilizado en el viaje antes comentado; en los tramos de autovía y carretera fácil, apenas hay cuestas abajo que justifiquen maniobras complicadas para intentar ir “a vela” unas distancias muy cortas, sin perder la marcha de crucero. Así que se realizó yendo básicamente en D y con control de crucero, pero en llegando a las proximidades de una curva, y más si era en ligera cuesta abajo, quitaba el control y levantaba el pie para ir “a vela”; si todavía resultaba demasiado rápido y me comía la curva, pasaba manualmente a 6ª, teniendo algo más de retención. Y si hacía falta bajar alguna marcha más, o incluso frenar, pues como con cualquier otro coche. En ritmo interesante, fui todo el rato en manual, para mayor control y realizar una conducción más acorde con el tipo de prueba (se rebajaron 13 minutos, básicamente en la zona virada, pues en la más fácil apenas hay diferencia entre un ritmo de marcha y otro).
De todos modos, y teniendo en cuenta el influjo que tienen los tramos de autovía, tengo mis dudas de que esa mejora tan notable de rebajar el Cx del 0,30 inicial de hace cuatro años a un 0,27 no vaya a corresponder exclusivamente a la versión Clean Diesel; porque de lo contrario, los consumos deberían haber sido algo mejores todavía. De todos modos, en el recorrido “económico”, sólo consumió 0,1 l/100 más que el de 140 CV de 2011, pero aquél con cambio manual. Los dos han sido rapidísimos, y el de antes cuatro minutos más rápido (4h 36m frente a 4h 40m). Cada vez me cuesta más sacar los tiempos de 2010 a 2012, en parte por la proliferación de rotondas, y quizás porque ya me he estabilizado en un ritmo de marcha, y no busco más mejoría, sino repetir lo más igual posible una y otra vez.
Nuestra unidad de pruebas disponía de la opción de techo de cristal con cortina deslizante; así que aquí ofrecemos el aspecto de la consola superior, con el correspondiente mando giratorio.
He dado un repaso a los coches de los segmentos C y D probados con cualquier variante del 2.0-TDI, empezando en “económico” por el intocable A3 Sedán de caja manual y muy buen Cx, con 5,36 l/10 km y un tiempo de 4h 42m; viene luego el desaparecido Exeo en versión Eco de 120 CV (5,46 y 4.41), y saltamos al Passat de 2011 de 140 CV manual con 5,70 l/100 km. Y a partir de aquí todos empiezan a estar en un pañuelo, con el Passat de un año antes (2010) con 5,79 y 4.45. Aquí entra nuestro Jetta de hoy, y ya por detrás, el Golf VII de 150 CV manual con 5,91 y 4.37 (más ligero, pero con peor aerodinámica que los de carrocería más larga). Luego viene un A3 Sedán de 150 CV y cambio DSG (muy similar a nuestro Jetta), pero con “ruedones” de sección 235 (6,00 y 4.45); y cierran el León III 4Drive de 150 CV (6,17 y y 4.43) y finalmente el Exeo de 120 CV pero sin detalles Eco (6,24 y 4.38, una diferencia abismal con el otro, por diferencia de desarrollos).
Y ya a ritmo “interesante”, este Jetta queda en una “tierra de nadie” entre un grupo muy económico y otro claramente más gastón. El primer grupo lo encabeza, de nuevo, el A3 Sedán de 150 CV manual (5,81 y 4.32); luego el León III FR de 184 CV (5,95 y 4.25; gran resultado considerando ambos datos), a continuación el primitivo Jetta de 140 CV manual (6,06 y 4.30) y cierra el Golf VII de 150 CV manual (6,25 y 4,28). Con dos décimas más, es el puesto de nuestro Jetta actual, y con otro salto de tres décimas nos vamos a coches más “raros”, como el A3 Sedán 150 DSG con neumáticos 235 (6,78 y 4.29), el León III 4Drive (6,83 y 4.28), un A3 Sportback con cambio DSG y 184 CV (7,04 y 4.29) y cierra el antiguo León II de 170 CV manual (7,26 y 4.26), un motor con empuje pero no muy afortunado en su momento.
En resumen, y en cuanto a consumo, este Jetta está en el centro, o incluso algo mejor, de todo el plantel de coches del grupo VAG equipados con este mismo motor; pero sobre todo, es la berlina más equilibrada y agradable de utilizar. Tiene un tamaño todavía aceptable para ser amplia por dentro y con más de medio metro cúbico de maletero, y a la vez con un comportamiento rutero que permite a su propietario, cuando lo desee y si sabe sacarle partido, realizar una conducción realmente gratificante. Un auténtico prototipo de lo que entendemos por un coche que encaja en nuestro concepto de “prueba interesante”.
…»funcionamiento a Vela y además con motor parado..» Es imposible contradecir más lo que enseñan en las autoescuelas, que jamás pongamos punto muerto mientras circulamos y mucho menos que paremos el motor. Y ahora que hacemos los que tenemos coches «normalitos» cuando bajemos una cuesta para ahorrar? Ponemos punto muerto? O lo de dejamos reteniendo?
En el caso del DSG, durante las fases de funcionamiento a vela se pone en punto muerto, con el embrague correspondiente cerrado. En algunos modelos se refleja en el indicado de marcha seleccionada (por ejemplo cambia de «E6» a «E», o «D6» a «D»).
A mí también me parece difícil que hayan mejorado de 0,30 a 0,27 siendo que apenas hay cambios, quizás el dato de 0,30 era con neumáticos más anchos. Por cierto, la similitud de datos con el Passat de 1996 va más allá de la longitud exacta, el nuevo Cx, superficie frontal y SCx resultantes son también idénticos.
En lo del maletero, yo personalmente prefiero los coches con portón o familiares, que son mucho más practicos. El 4 puertas puede llevar el equipaje más seguro, pero fíjese que usted también tuvo que poner algún bártulo a los pies de los asientos de detrás. También se revenden más fácilmente, aunque basta que con el nuevo A3 sedán se vuelva a poner esa carrocería de moda, y entonces ocurra lo contrario.
@1 Juan: en el caso de un coche automático moderno el punto muerto es mucho más seguro porque la gestión no requiere ninguna actuación del conductor: si la velocidad aumenta, se engrana automáticamente el motor para retener, y en caso de ocurriese una emergencia el conductor sólo debe preocuparse de frenar o acelerar, según convenga. El coche se ocupa del resto: no hace falta embragar y conectar la marcha correctamente (además de subir las revoluciones del motor si es necesario, en algunos casos).
En su coche, siga con la marcha engranada como toda la vida o ponga punto muerto si la cuesta es suave y en recta y conoce la carretera y hay poco tráfico.
Mazda-3 2.2D Sedán(2ª): Consumo: 5,90 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h
«Ahora bien, esos 5,90 l/100 km siguen sin ser un buen resultado; quizás decente sí, pero no bueno.»
Resultado del VW Jetta Sport 2.0-TDI DSG en el circuito habitual:
A ritmo “económico”: Consumo: 5,86 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h.
«Los consumos son francamente buenos, pero no excepcionales»
Nada más que decir….
@4 Mc:
Se debe tener en cuenta que el Mazda es con cambio manual, de todas manaeras, Don Arturo parce tener preferencia por los coches del grupo VAG
Perdón por mi ignorancia pero me sorprende mucho lo de ir ‘a vela’: ¿y si nos da un golpe de viento? ¿cómo va a reaccionar entonces el coche?
Sobre el maletero, me gusta más el de 4 puertas, pero por una razón que no oigo comentar nunca: el portón, con todo su peso, me parece un peligro con los niños.
¿Y el Renault Fluence? ¿No es un mosquetero? 4,62m de longitud, 2,70m de batalla…
Lo de que el salpicadero vibre no es cuestión baladí.
Algo pasa.
Me gusta mucho lo del funcionamiento «a vela», añade en mi opinión un plus de diversión al tedio de la conducción por autopista a velocidades legales aunque quizás el ahorro no sea demasiado importante porque a velocidades de autopista dejar caer el coche en punto muerto supone un consumo entorno al litro/100km y dudo mucho que podamos hacer mas de un 10% del recorrido asi. Total, en un viaje de 1000 km. ahorramos un litro. Al menos tenemos algo en lo que entretenernos.
A mi en la autoescuela también me decían que no frenase en los semáforos en ámbar cuando llovía, no fuera a escentellarme, así que me fío poco de sus enseñanzas.
En cuanto al Jetta a mi no es que me guste demasiado, es el coche que se compran los que querían un Passat pero no les cabía en el garaje, aunque este último ademas del exceso de tamaño ofrece un rodar mas de berlina grande, y un interior mucho mejor realizado al menos en el caso del B6 que es el que conozco bien. Como bien dice Jose en esta ocasión, algo pasa con el Jetta.
Al Jetta le pasa que es mexicano, por un lado no sé si los estándares de fabricación para USA son iguales que para Europa en VAG, y por otro lado traerlos de ultramar tiene que costar un potosí
@6
Supongo (en la práctica sigo andando con coches prehistóricos, léase sin ayudas electrónicas, excepto ABS) que no debe ser un problema, y el ESP entrará en acción si surge algún problema.
Debe depositar su confianza y «fe» en las ayudas electrónicas. Si no se confía y es atea en este sentido… espere cuando llegue la conducción autónoma.
@6 Bodos: creo que la inmensa mayoría circulamos con coches que aún no llevan ESP. No soy atea en este sentido pero tampoco crédula. A ver: ¿qué gano yendo a vela? ¿Qué pierdo? ¿Vale la pena lo que deja de consumir, a cambio de toda la tecnología a implantar para compensar?
Yo creo que hay mucho mito en los peligros de ir a vela, lo hago de vez en cuando y no pasa absolutamente nada raro. Y son otras décimas a restar del consumo, ya sabe eso de que muchos pocos hacen un mucho..
@12
Desconozco cuanto puede ganar o perder. Los coches que conduzco no tienen ordenador y son conducidos por más personas, por lo que al final se lo que gastan de media, pero no conmigo exclusivamente. Quizás muestre un consumo desde una perspectiva más neutra… pero me impide ver cuanto gastaría (más o menos) conmigo y en unas determinadas (y continuas) condiciones.
Tampoco realizo viajes muy largos donde pueda ver claramente las diferencias. En distancias cortas, con mucha carretera, muchísimas secundarias, algo de autovía pero tramos muy cortos, muchos cruces, arrancadas, paradas y, sobre todo, 6 meses (mínimo) de lluvia y curvas… no creo que sea un buen escenario para ir a vela, más en coches antiguos y no muy estables (por lo menos uno).
Si vale la pena depende del valor que usted le de a esas «décimas» que apunta el señor @valmhö. Si sus viajes no son muy largos para que cayendo se llene un cuenco pues… depende.
Creo que actualmente se le da demasiada importancia a la cifra del consumo de combustible y no a otros factores que también influyen en la economía del coche. No he visto el precio de este jetta, pero con 150cv barato no creo que sea (depende de lo que entienda uno por barato, depende también del bolsillo de cada uno).
Exceptuando gente que viva del coche y que realmente lo necesite, yo prefiero comprarme algo más barato y peor (aunque consuma algo más y ande menos) y no preocuparme demasiado por las décimas (consumo o prestaciones). Prefiero tener algo en la cartera que gastarme todo en un coche para luego tener que ser un «rácano» en el combustible… que no se me malinterprete… en estos tiempos, la mayoría ni tenemos lo uno ni lo otro… ni el jetta ni la cartera llena.
Aunque, supongo, en este blog se «busca» algo, por lo menos en el consumo, así que la décima importa, para luego discutir sobre los diversos elementos que se usan para ahorrar esa décima. Es como estar tras la búsqueda de un ideal… Pero en la práctica las cosas no son tan sencillas y el conductor y su pie derecho tienen la última palabra, más si uno no es profesional que viva del coche. Buscar la décima (llegados a cierto punto) es otro entretenimiento más. Y más para para los que les gustan los coches.
No, esos recorridos que usted hace no son propicios para estos inventos, pero otros si. Yo frecuento una autovía que cuando no sube baja, apenas tiene llanos. Uno que se desplace por ella a diario lo usaría muchísimo si quiere mejorar el consumo. Tampoco es que se vaya a ir de cena todos los sábados con lo que ahorra, pero algo es algo. Personalmente a mi me gusta el sistema, porque me «comen los demonios» cuando voy cuesta abajo, gastando 2 l/100km si voy a punta de gas o 1l/100km si lo dejo caer en punto muerto cuando en realidad es la gravedad la que mueve el coche. Es un poco parecido al motivo por el que procuro no usar el coche en ciudad, me parece super ineficiente. Sin embargo veo completamente normal, y no me importa lo mas mínimo, que el coche gaste un huevo subiendo un puerto, con lo que cuesta subir cuestas en bici.
Aunque básicamente estoy deacuerdo con vd. en cierta medida, el consumo es solo un factor mas del gasto del coche, pero partiendo de la base de que queremos y podemos ir en un coche nuevo y medianamente «bueno» pues cuanto menos gaste mejor, ahorramos, contaminamos menos y hacemos que el petroleo tarde mas en «terminarse». Tampoco hay que olvidar que a las marcas la legislación les pide determinado consumo medio de su gama, mejor que recurran a esto que a un motor agónico.
Una pregunta, hace tiempo leí que los coche modernos no gastan combustible cuando no se aprieta el acelerador con una marcha engranada (sólo entra aire en el motor). Si es cierto ¿no podría ser que se gastase más combustible en punto muerto que con una marcha engranada pero sin acelerar?
@16 Efectivamente al estar el motor en retención, la inyección se corta y no se consume nada, aunque si es una cuesta abajo podría compensar desde el punto de vista del consumo poner punto muerto y poder mantener o aumentar la velocidad con un consumo de tal vez 0,5 o 1,0 litros a los 100.Que hacer eso o ir a vela sea seguro o no pues ya es otra historia.
16.- Si la pendiente es suficientemente fuerte como para que el coche no pierda velocidad con la marcha engranada pues si, vamos con 0.0 y no compensa hacer nada raro, pero al menos en mi coche una pendiente típica de autopista, sobre el 5%, no es suficiente para mantener la velocidad así, hay que acelerar un poquito. En p.m., si circulamos a unos 100 por hora, la velocidad se mantiene. La clave esta en aprender a distinguir cuando compensa una cosa o la otra. En realidad es una frikada, pero como ejercicio hypermiler para hacer de vez en cuando no esta mal.
Me ha parecido entender al leer, que el motor se detiene cuando el coche funciona a vela, no se mantiene el ralentí. ¿ Eso es cierto ?
Respecto al consumo que se logra aprovechando la inercia en las pendientes que lo permiten, a partir de un comentario que leí hace un par de años en km77, he estado probando lo que supone de ahorro aproximado.
En mi caso con un recorrido diario de unos 45 km., ida y vuelta, de los cuales mas de 40 son en autovía y utilizando la conducción «a vela» unos 5,5 km. (algo mas del 10% del total) ha disminuido el consumo medio en unos 0,3 l/100 km. que mejorarían algo si se apagase el motor.
En cuanto a la seguridad, al menos en autovía no he tenido ningún problema,… otro tema es si merece la pena ó no.
@20
Gracias por sus comentarios sobre el consumo y condiciones, son muy interesantes y útiles.
El tema de la seguridad es complejo. Depende del coche y del ESP, de la vía (y su pendiente) y de la velocidad.
En autovía (y más si no hay mucho tráfico) no existe tráfico en sentido contrario y hay dos carriles. Aquí no debería existir muchos problemas.
Pero el otro caso (que es el que me afecta) sucede en ciertas carreteras nacionales y (sobre todo) secundarias con bastantes curvas y, en numerosos casos, pendientes. Con el corsa en punto muerto todo va relativamente bien hasta 90km/h, que sería el límite legal en este tipo de carreteras. Las curvas que se tomen no pueden ser cerradas ni encadenadas, han de ser amplias y con buen firme. Lo digo porque a 90km/h el coche se muestra muy, muy dependiente del peralte y de la trazada que se usa para dar la curva (o simplemente ir por la carretera si el peralte es acusado). Si la trazada es la correcta (hay que tener en cuenta el peralte y no sólo la teoría) en carreteras conocidas notas que el coche va como por raíles… pero si te sales de esa línea se nota el coche un tanto diferente y no muy controlado y se nota que el agarre no es óptimo…
Pero la diferencia más importante se nota en los baches (más si la amortiguación del coche no es buena, como en mi caso). Si uno va con la marcha puesta (y acelerando algo) el coche tira, pasas por un bache y aunque se descontrole algo de atrás el coche sigue tirando (es un tracción) y se «pasa» el problema. Pero en punto muerto el coche puede descolocarse de manera muy brusca sin posibilidad de reaccionar (usar el acelerador para compensar un brusco sobreviraje) y recolocar el coche. También en muchas curvas es necesario ir con la marcha para generar retención o el acelerador para controlar el vehículo.
También puede suceder con un imprevisto. Puede ser un animal, una persona, un ciclista (o un coche que se dispone a adelantar e invade tu carril)… en ese momento es posible que se use el acelerador para conseguir potencia y adelantar o esquivar el obstáculo. Si uno lo esquiva en punto muerto, puede suceder lo que he escrito en el anterior párrafo, que el coche se descontrole y no se tenga potencia para controlar el coche o superar el obstáculo
Otro detalle sería el embrague. En un imprevisto (a 90 km/h) si se decide engranar rápido (y a lo mejor frenando) es necesario hacer punta tacón. Si uno no está acostumbrado y las cosas surgen en una emergencia transcurre el tiempo de engranar… pero el de engranar mal. Desconozco como soporta el embrague este tipo de conducción. Ir a 90 (dependerá de los desarrollos del cambio) e insertar 5ª para mantener la misma velocidad, supone tener que acelerar en vacío el motor (otro problema) y dejarlo caer de vueltas «más o menos» al régimen de giro habitual del motor en 5ª y a 90km/h, para igualar el cambio con el motor. Si el cambio es corto y el coche un atmosférico a gasolina, significará que deberemos acelerar bastante el coche en vacío para igualar el motor con el cambio. Si no se hace bien el coche sufrirá una retención brusca que será «amortiguada» por el embrague…
Por eso intento «ir a vela» en ciertas travesías de 50 km/h donde pueda engranar quinta sin necesidad de acelerar mucho el motor. Con un pequeño toque de acelerador es posible engranar bien. En unos coches se nota más que en otros. Cuando se hace bien se nota como al empujar la palanca del cambio «algo» tirase por ella y notas como el engranaje se produce más rápido de lo normal. Esto es fácil de realizar (en mi coche) a 50 km/h y en quinta. A 90 km/h hay que tener más práctica y ser más fino.
Por último quedarían los frenos. Si uno no quiere pasarse de los límites legales en las bajadas es posible (seguro) que se tenga que usar los frenos para la retención. Con solo tocar el freno sirve, por lo que el desgaste no es muy grande, pero con la marcha engranada y acelerando algo no sucede… ¿Cuanto se gasta en frenos y se ahorra en gasolina? ¿El embrague? ¿Cómo afecta al motor? En definitiva ¿Qué ganamos o perdemos? ¿Hacia que lado se inclina la balanza del ahorro?
Varias cosas, Bodos: Lo primero es que si hay que usar los frenos para retener, entonces lo que compensa es llevar una marcha engranada y retener, consumo 0 (no creo que su corsa sea de carburación aún). Creo que conozco el tipo de carreteras que describe, y ahí no creo que se deba usar esta estrategia nunca por seguridad y porque dudo que obtengamos una ganancia mínimamente tangible.
Sería interesante saber que criterio sigue VW de cara a ir a vela en curvas, supongo que lo aguantará hasta determinada aceleración lateral, o angulo de giro del volante pero molaría saberlo a ciencia cierta. A ver si alguien nos ilumina.
@22
Efectivamente, pero surge un problema debido a las relaciones del cambio. El corsa tiene una quinta de 30,5 km de desarrollo, y el almera (a ojo) supera los 34 km de desarrollo. Ambos tienen la misma cilindrada (pero no mismo par) y uno pesa algo más que el otro.
Con el corsa sucede que vas en retención casi todo el tiempo, incluso en alguna bajada. Conozco una (con limitación de 60) de unos cuatro kilómetros, recta con algunas curvas muy fáciles y amplias y escaso tráfico en ambos sentidos. Me sabe mal tener que acelerar algo cuando puedo ir todo el tiempo «a vela» pero tocando algo el freno para no pasarme de 60… Difícil saber cual es la mejor opción. En el almera esto no es un problema por su cambio largo.
Es muy difícil mantener con el corsa una conducción en quinta sin pisar el acelerador, las bajadas deben ser bastante pronunciadas para poder mantenerse a 90 km/h constantes, ni que decir si es en algún tramo de autovía para mantener la velocidad a 110 km/h… en estas condiciones, si se usa conducir «a vela» el coche rápidamente supera los 120 km/h y hay que usar bastante el freno. La conclusión es que tanto por tipo de vía como por coche es muy difícil juzgar que es lo más correcto para ahorrar.
Quizás esto lo debería contar en otra entrada anterior, pero circulando a vela durante el recorrido descrito es posible ver bajar la aguja de temperatura en el corsa, la cual oscila bastante (siempre), mientras que en el almera ni se inmuta. Quizás exista (lo comento para rizar el rizo, más como broma) un pequeño ahorro al evitar que se encienda el ventilador…
Supongo que los cambios con desarrollos enormes de los diesel pueden beneficiar la conducción «a vela» al no generar casi ninguna retención.
Otra cuestión. «A vela» el coche apenas hace ruido más si es a gasolina. Es muy cómodo acústicamente .
Toda esta tecnología me recuerda mi Lupo 3L, que sigue llevándome al trabajo a diario, y ahora » a vela». http://www.km77.com/marcas/volkswagen/lupo_00/lupo3ltdi_00p/sumario2.asp
@24 Lucas: a mí y seguro que a muchos más nos gustaría saber qué tal resultado le ha dado el Lupo 3L, ¿cual es el consumo medio que le da normalmente? ¿Le ha dado algún problema?
No me puedo quejar del resultado teniendo en cuenta que es un experimento con 13 años a sus espaldas. La unica avería grave por ahora (toquemos madera) ha sido la dirección asistida eléctrica que Volkswagen decidió eliminar de su catálogo de piezas. En su lugar tienen un KIT para dejarla sin asistencia, cosa que no se nota mucho en parado por la seccion de los neumáticos…es más, en marcha se agradece la relación tan natural entre el volante y las ruedas.
El consumo depende del modo elegido (ECO o Normal) y del modo de conducción, pero las diferencias son pequeñas. El mínimo que recuerdo haber visto son 2.9 despues de un viaje de 400km, en modo ECO, aprovechando la vela y teniendo exquisito cuidado con el acelerador. El máximo 4.1 en un trayecto similar con modo Normal, pasajero, maletas y aprovechando el motor por encima de limites legales.
En el dia a dia, que es lo más interesante, realizando 4 viajes de entrada/salida de ciudad, que conllevan autovía (5km), ciudad (9km) y búsqueda de aparcamiento, el consumo se mueve entre 3.3 y 3.4 dependiendo del tiempo dedicado a «dar vueltas».
A veces me planteo cambiar de coche porque suena a tractor, porque la suspensión es muy blanda o simplemente por aburrimiento y no encuentro nada ni remotamente parecido.
Un saludo
Pues que ahorrativo el Lupo, a mi siempre me gusto mucho ese coche tan optimizado. Supongo que lo del sonido a tractor no tiene arreglo, pero lo de la suspensión seguro que si, a lo mejor es un buen cambio para huir del aburrimiento porque es cierto que es un coche único.
Curioso lo de dejar la dirección sin asistencia. Está claro que ha dado buen resultado, los consumos me parecen bajísimos. Es una pena que no haya una versión así del Up o Polo, porque los Bluemotion no están tan optimizados como dice Valmhö.
Si no hubiera sido por el empeño de Ferdinand Piëch, de conseguir bajar de los 3 litros cueste lo que cueste, el coche no se hubiera comercializado. Fue un desastre económico para Volkswagen y por tanto una oportunidad excelente para comprarlo a un precio razonable. Hoy en dia echo de menos historias como ésta.
4,44 l/100Km consumió el Lupo en la prueba de D.Arturo (lo que no sé es el tiempo), récord que ningún otro coche llega ni a soñar. Además, el dato casa muy bien con los 4,1 que comenta Lucas como máximo, dado el alto ritmo de las pruebas.
@30
Está escrito hace varios meses, no se si alguien puede buscarlo.
Depósito (completo) mínimo a 3.7 lts a los 100.
No afirmen cosas raras.
¿Pero ese consumo era picandose con las motos de 50cc?
@31 puede definirme cosas raras? es que no entiendo el tecnicismo…
@32 Mire, ahí me ha hecho reír; cosa que no me viene nada mal.
Gracias.
@33
Si claro.
Un lupo está a tiro de piedra de ser un microcar.
Con el doble de potencia y par, más pesoy un motor que cumple la normativa actual anticontaminación (cosa que el lupo ni a soñar que se pusiera..) consigue consumos mejores.
Así que eso de «record que ningún otro coche llega ni a soñar» me parece una boutade.
@32
Pues casi que si.
@35 Jose: Un Lupo, incluso en su configuración más básica, esta a años luz de un microcar. No sólo ya en seguridad pasiva (normativas distintas) o espacio interior, sino en equipamiento y prestaciones.
No me queda claro con qué coche lo compara, pero como puede ver aquí:
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/3787/resumen-historico-del-circuito-de-consumo/
… 4,44 L/100Km es un consumo muy bueno incluso para el grupo de coches que menos gasta («Segmentos A+B Antiguos»).
Tampoco creo que el coche que usted menciona fuera desarrollado hace 15 años y su precio era similar al Lupo.
A vela en vehículo moderno, con esta función en su caja de cambios automática:
Si el motor, yendo a vela, no se detiene (sigue funcionando a ralentí), no veo demasiada inseguridad.
Si en este modo de funcionamiento el motor se detiene (0 rpm), me asaltan unas dudas:
– ¿el servofreno sigue funcionando? Esto es, ¿disponemos de asistencia en el pedal izquierdo?.
– ¿la bomba de la dirección asistida -si no es eléctrica- recibe energía también? ¿o sólo se concibe la vela a motor parado en vehículos con servodirección eléctrica?.
Si las respuestas son positivas, tampoco veo inseguridad o problema a este modo de funcionamiento.
Pues, yo tengo un jetta 2.0 tdi 150. Y 340 Nm DSG6.
Y nose como funciona el modo vela, nunca, pero nunca, he sentido desconectar la marcha estando cuesta abajo, según yo, al desconectar la marcha deberían caer las rpm hasta llegar al ralenti, sin embargo, eso no ocurre en el mio, las rpm se mantienen, digamos a unas 2000 rpm a 120 km/hr
Y la verdad creo que sujeta tal cual como si bajases en un mecánico con la marcha puesta, así mismo que en un mecánico el consumo indica cero, 0 ó – -.
Lo que me es imposible negar es su comportamiento, tiene muy buenas recuperaciones, y es muy fácil llegar a velocidades cercanas a los 190 o 200 km/hr
Como bien se dice, su suspensión es algo blanda pero, luego de un período de acostumbramiento, permite tomar curvas de manera sorprendentemente rápido, incluso haciendo chillar los neumáticos en ellas.
De más esta decir que también tengo un 308 allure 1.6 bluehdi 120 6mt y si bien el consumo es bastante mejor en ciudad, 17 km/lt en el peugeot
vs 13 del jetta, mientras que en carretera el rendimiento es muy similar ambos rondan los 21 a 22 km/lt a velocidades promedio de 110 km/hr en carretera de montaña. Y en plano ambos logran 27 km/lt a 100km/hr según GPS.
Si me preguntan, el Peugeot es bastante más bello y equipado, pero el jetta sorprende por su gran habitáculo y que es muy ágil y entretenido de conducir, pese a parecer un coche soso.