En las décadas 70 y 80 del pasado siglo aparecieron variantes de los utilitarios segmento B que destacaban por dos aspectos que en ocasiones coincidían en una misma versión: los deportivos (como el Peugeot 205-GTI o el Fiat Uno Turbo) o los acabados “de capricho” (como aquel malhadado Renault 5 “Le Car” que pretendió conquistar el mercado americano). Los deportivos no sólo se afirmaron, sino que empezaron a proliferar, y hoy gozan de buena salud (Ibiza FR y similares del grupo VAG, Clio Sport, etc, etc.). En cuanto a los “de capricho” no llegaron muy lejos, al menos en su primer intento.
Porque ha habido un segundo intento, mucho más reciente y más poderoso, que está en plena vigencia. Sólo que ahora ya no se trataba de hacer una variante especial de un coche ya existente, sino de hacer un segmento B “de capricho” partiendo de cero. Y esto es lo que se arriesgó a hacer BMW con el New Mini, y la jugada le salió redonda; hasta el punto de que ha creado escuela. Primero fue, un segmento por abajo, Fiat con su también “nuevo” 500, que también está teniendo muy buena aceptación; luego Audi con su A-1, y como reacción a este último –ya es sabido que las firmas alemanas se marcan muy de cerca- el Opel Adam.
La carrocería del Adam está muy trabajada; incluso quizás en exceso. El moldeado de la zona inferior de la puerta, y la huella en la que se inserta la manija de la misma, son detalles que indican un interés por hacer algo distinto; el resultado queda a juicio de cada cual.
Un poco más pequeño que el A-1, y más bien en las cotas externas del New Mini, el Adam pretende rivalizar con ambos, aunque tanto por estética como por ser marcas alemanas (aunque Mini pertenezca a BMW pretende tener un regusto “british”) yo creo que apunta algo más contra el Audi, aunque medio escalón por debajo, tanto por precio como por perfil de cliente; al fin y al cabo, guste más o menos a unos u otros, Audi tiene la aureola de marca “premium”. Lo mismo que también podríamos decir del Mini, aunque éste constituye poco menos que una categoría –podríamos decir que incluso mítica- por sí mismo. Todos estos aspectos son de lo más opinable; pero creo que la percepción del conjunto de los usuarios –con razón o sin ella- no anda muy lejos de lo que acabo de exponer.
Pero cuando se descubre un filón, resulta muy difícil sustraerse a la tentación (muy legítima, por otra parte) de ordeñarlo hasta dejarlo poco menos que seco. Mini ya lo ha hecho con tropecientas variantes y versiones de carrocería, por no hablar de motorizaciones y tipos de transmisión. Y qué decir de Fiat, que llama 500 a cualquier cosa que no sea un camión Iveco, como es el caso del 500-L Living, que le saca 80 cm de longitud y 18 cm de altura al modelo original, aparte de no parecérsele estéticamente en absoluto. En el A-1 también hay bastante variedad, pero respetando el modelo inicial, y aprovechando la amplia disponibilidad de mecánicas que ya es bien conocida en todas las gamas de vehículos del grupo VAG.
Muy en el estilo actual de Opel: puesto de conducción un poco abigarrado, cargado de mandos e instrumentación, y con su ya tradicional volante de aro muy grueso, que no creo sea muy del agrado de la potencial clientela femenina del Adam Rocks.
En Opel han adelantado un paso más con el Adam Rocks que hoy nos ocupa, aunque respetando la carrocería original. Pero sí pretende ser una versión con una filosofía claramente distinta a la de pequeño coche urbano “de capricho”, que es el terreno en el que hasta ahora jugaba el Adam. Coches urbanos que, como ya he indicado en más de una ocasión, no tienen el menor inconveniente para enfrentarse a un largo viaje de carretera con dos ocupantes; y eso mucho más por capacidad de maletero, y también de confort en las plazas traseras, que por carencia de nivel prestacional y adecuación del bastidor a las velocidades de autovía o cualquier tipo de carretera.
Pues bien, con el Adam Rocks no se pretende específicamente a salir de la ciudad, sino recorrerla de un modo distinto; agárrense Vds a los palos del sombrajo, para que no se les caiga: en lo que pretende inspirarse el Rocks es nada menos que en el ejercicio gimnástico/acrobático del “parcours” urbano. Sí, ese no se sabe si juego o subproducto del “Cirque du Soleil” consistente en ir dando saltos y volteretas por encima de toda clase de obstáculos o equipamientos urbanos, dando la falsa impresión de que se hace prácticamente a ciegas; por supuesto, lo que vemos en las filmaciones está más entrenado que la F.1 en Mónaco, pues de lo contrario no quedaría vivo ni uno solo de sus practicantes.
Las grandes ruedas y el techo retráctil de lona forman parte del equipamiento básico de la versión Rocks; también lo es una suspensión sobreelevada 15 mm, pero esto ya cuesta un poco más distinguirlo a simple vista.
Resulta casi enternecedor el intento de llamar la atención del público joven con este reclamo; lo que nunca se les hubiese ocurrido a los responsables de Unimog, lo utilizan los de Opel como banderín de enganche para promocionar una nueva versión del Adam. Y ello simplemente subiéndole la suspensión 15 mm, montando neumáticos deportivos descomunales (véase la ficha) y poniéndole de serie un techo practicable de lona que, eso sí, ajusta de maravilla y se manipula con total comodidad. Y por si fuera poco, en su carta de presentación se dice que esa ligera elevación de la suspensión contribuye a darle al Rocks una imagen “más ancha”; sí señores, han leído Vds bien: más ancha. Cuando toda la vida, si un coche mantiene su anchura de carrocería pero se le hace crecer de altura subiendo la suspensión, el efecto óptico es que parezca algo más estrecho. Pero puestos a dar saltos estilo “parcours”, por uno más no se pierde nada.
Cuando el nivel de acabado no incluye la pantalla central en el salpicadero, se puede pedir como opción este soporte para el teléfono móvil situado en alto, en una posición más visible.
Por otra parte, como en cualquier otro Adam, las plazas traseras son poco menos que testimoniales; sirven para ocupantes de talla pequeña, e incluso en tal caso, para desplazamientos no demasiado largos, salvo que sea gente de carácter muy espartano. Pero ya que no por la carrocería, este Adam Rocks sí que tiene interés por la mecánica; hasta el punto de que ha merecido que nos tomemos el trabajo de hacerle el doble recorrido, puesto que tanto el nivel prestacional como las modificaciones del bastidor justifican más que sobradamente dedicarle esta atención. Así que vaya por delante la ficha técnica completa, y luego comentaremos lo que nos parece más interesante y/o chocante de la misma:
Ficha técnica: Opel Adam Rocks 1.0 DI TurboMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
El Adam Rocks tiene su logotipo específico, que se repite en distintas zonas de la carrocería y el interior.
Siguiendo el orden de la ficha, lo primero con lo que nos encontramos es la gran novedad: el Adam Rocks monta ya algunos de los nuevos motores y cambios de la nueva generación del Corsa. En este caso concreto, el motor 1.0 tricilíndrico con turbo de 115 CV, asociado a la también novedosa caja de cambios capaz de soportar hasta 22 m.kg de par, y cuyo peso no va más allá de los 37 kilogramos. Tal y como hoy en día ya es habitual, la culata tiene un abultamiento por el lado del escape, de modo que se puede considerar que el primer tramo del colector de escape forma parte de la culata, estando así mejor refrigerado. E inmediatamente tenemos el turbo, que va atornillado a dicha zona de la culata.
En principio, y teniendo en cuenta la rivalidad entre las dos marcas, podría pensarse que este motor es una respuesta directa al 1.0 EcoBoost de Ford; y en parte es así, pero también hay notables diferencias. En primer lugar, aquí el bloque sí es de aluminio, y no de fundición de hierro. Y de cara al equilibrado, se monta un eje contrarrotante, en vez de una masa de equilibrado en la polea del cigüeñal. Pero lo que sí es de chapa de acero es la tapa inferior del cárter, por la doble razón de aislar mejor acústicamente al motor, y ser más resistente al posible impacto de piedras o cualquier otro obstáculo que pueda interponerse en el camino del Rocks; quizás sea por si algún propietario se empeña en imitar a los gimnastas del “parcours”. El resultado es que el motor no vibra absolutamente nada, lo cual resulta particularmente encomiable para ser un tricilíndrico. Del comportamiento en conducción hablaremos más adelante, una vez comunicados los resultados de los recorridos.
Como todo motor que se precie de moderno, el pequeño 1.0 turbo tricilíndrico de Opel tiene toda una pléyade de periféricos. Teniendo que arrastrar el compresor de aire acondicionado, alternador y bomba de agua, y disponer del correspondiente tensor, la correa (de notable longitud) tiene un sinuoso recorrido. El turbo, pegado al máximo a la culata, y el voluminoso catalizador, dominan el lado del motor que aparece en la foto.
El nuevo cambio es suavísimo de manejar, a diferencia de la mayoría de los Opel anteriores; algo de esto ya lo comentamos en la prueba del Astra con el motor 1.6 turbodiésel. No obstante, esa suavidad -que permite apreciar perfectamente la resistencia del sincro en el momento de insertar una marcha- lo que no permite es notar el enclavamiento final de la misma, como ocurre en estos cambios, en los que se nota que el fiador (usualmente de bola) que sujeta la horquilla ha entrado en su muesca; nos tenemos que fiar de que, si hemos llevado el pomo de la palanca hasta el final del recorrido, es seguro que la marcha ha entrado satisfactoriamente. Y ya que hemos citado el sincro, vale la pena reseñar que este cambio dispone de sincros con triple cono en 1ª/2ª, doble en 3ª/4ª, y simple en 5ª/6ª.
La capota de lona está tan bien tensada e integrada en el techo que, en vista lateral un poco desde abajo, ni se aprecia su existencia.
Pasando al bastidor, ya hemos dicho que la suspensión está elevada 15 mm, a lo que añadimos que con muelles algo más rígidos que en un Adam normal; un pequeño detalle para hacerse acreedor a ese encuadramiento como “crossover” urbano que se le asigna. Por otra parte, puesto que ese aumento de altura sitúa la cremallera de dirección en una posición ligeramente distinta respecto a las ruedas, todos los ángulos de la misma han sido ligeramente retocados. Y hablando de la dirección, el volante que maneja la misma sigue teniendo el que para algunos constituye un defecto endémico de los Opel: un aro del mismo excesiva e innecesariamente grueso. Volante que, por otra parte, va calefactado, quizás pensando en que los entusiastas utilizadores del Rocks abran el techo practicable incluso con muy bajas temperaturas.
Merece también una llamada de atención el hecho de que los frenos sean, ni más ni menos, los mismos que en el Corsa OPC, que tiene versiones muy próximas a uno y otro lado de los 200 CV. Nunca está de más tener frenos de sobras, pero resulta un poco como matar moscas a cañonazos; pero lo que ya resulta a todas luces excesivo es el dimensionamiento de llantas y neumáticos. Y tanto más cuando estos últimos son unos SportContact a los que lo último que les viene bien, dada su carcasa, perfil, dibujo y tipo de compuesto de goma, es dedicarse a la “aventura urbana” de andar buscando zonas por los suburbios marginales para dedicarse a hacer un poco de todo-terreno.
Este acabado corresponde al Rocks S, con el motor turbo 1.4 y asientos Recaro, más deportivos (y caros) que los del Rocks normal, que era el de nuestra prueba.
Por supuesto que nosotros no hemos entrado al trapo de dicha tentación, y hemos hecho nuestros dos recorridos habituales, por asfalto todo el rato y sin salirnos de las cunetas. Y lo primero que observamos, con alivio, es que la capacidad teórica de 35 litros para el depósito de combustible en la práctica está reforzada por unos 6 litros suplementarios; y ya con 41 litros en total (pongamos 40 para no pillarnos los dedos a la hora de calcular la autonomía en un viaje), ya entramos en un dato más acorde con lo que actualmente es moneda corriente.
Y tras de estas aclaraciones, vamos ya con los resultados de los dos recorridos, cada cual a su ritmo de marcha correspondiente; ritmos que han dado lugar a unos promedios que corresponden a unos tiempos totales de 4h 45m para el “económico” y 4h 31 m para el “interesante”:
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Resultado del Opel Adam Rocks 1.0-SIDI en el circuito habitual: A ritmo “económico”: Consumo: 7,11 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,76 l/100 km. Promedio: 111,6 km/h. |
¡Dónde va sin ruedas! Nada menos que una Conti SportContact 225/35-18 en llanta de 7,5” para un cochecito que se autodefine como básicamente urbano (lo cual, con 115 CV, no es del todo cierto).
Ninguno de los dos resultados es especialmente bueno, y esto puede achacarse, en buena parte, al tamaño y calidad de goma de los neumáticos deportivos, de una extraordinaria adherencia, pero también con una resistencia a la rodadura importante, sobre todo para un coche que pesa poco más de la tonelada en vacío. A ritmo de consumo económico tenemos datos del orden de 6,54 l/100 para el Mazda-3 con el 1.5 atmosférico de 100 CV; 6,65 para el Clio 0.9 turbo de 90 CV (el de la prueba de larga duración); 6,67 para el rival más directo, el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV; 6,91 para el Mazda-3 Sedán con el 2.0 de 120 CV; y 6,92 para el Peugeot 208 con el tricilíndrico 1.2 de 82 CV. Es decir, todos ellos por debajo de los 7 litros; no es que sean diferencias abismales, pero siendo el Adam Rocks un coche más pequeñito que todos los rivales citados, no queda en muy buen lugar, consumiendo algo más que cualquiera de ellos.
En realidad, la capilla es mucho más grande que el cuadro de instrumentos, y a su vez éstos no rellenan del todo el hueco delimitado por los bordes cromados. Pero el conjunto es resultón y llamativo.
La cosa se arregla un tanto en el consumo a ritmo más vivo, como si el Rocks se encontrase más a gusto circulando de ese modo; y tiene su lógica, porque el efecto del neumático es el mismo vayas más rápido o más lento, y por ello, porcentualmente afecta menos cuando se trata de consumos más altos. De todos modos, también aquí queda por detrás de los rivales más evidentes, al menos de los que tenemos datos, ya que el Fiesta 1.0 EcoBoost consumió 7,59 l/100 km, y el Clio 1.2-GT de 120 CV exactamente igual. Pero es que incluso una berlina del porte del Mazda-6, con el 2.0 atmosférico de 145 CV, se conformó con 7,66 l/100 km, ligeramente por debajo del Rocks.
Poco a poco, Opel ha conseguido ir definiendo el diseño de un frontal corporativo; en el caso del Adam Rocks quizás haya un exceso de líneas horizontales, con la intención de hacer parecer más ancho al coche.
Aparte del evidente estropicio causado por las ruedas, también pueden tener parte de culpa los desarrollos elegidos, con esa de 6ª de sólo 38 km/h para un motor de 115 CV, que es más corta que la 5ª y última de su rival más directo, el Fiesta EcoBoost, que está en 42,8 km/h. Pero aquí es de justicia hacer una aclaración; ya hemos dicho que el objetivo de Opel, al menos con esta versión de 115 CV de su 1.0-SIDI, no era plantar cara al EcoBoost, que parece un motor realizado “ex profeso” para asombrar a propios y extraños. Aquí no existe el efecto “overboost”, y el par máximo se queda en 17,3 m.kg, frente a los 20,4 de los que llega a disponer el Ford cuando se mete el pie a fondo. Y eso son más de 3 m.kg de par de “reserva” de aceleración, una vez consumido el necesario para mantener la velocidad constante. Y quizás por ello, el Fiesta se puede permitir, con sólo cinco marchas, llevar un desarrollo más largo en su última marcha.
La nueva caja de cambios de seis marchas para un máximo de 22 m.kg, muy compacta (de dos ejes) y ligera (37 kilos). Su manejo resulta sumamente suave.
Pero a cambio de ir algo corto, el Adam Rocks puede pasar en 6ª por prácticamente cualquier curva de carretera que no sea tipo “horquilla”, o poco menos. Incluso yendo a ritmo “interesante”, en muchos casos se planteaba la duda de si valía la pena bajar a 5ª o dejarlo en 6ª, ya que la recuperación era suficientemente buena. Y es que, por otra parte y esto es muy interesante, este motor ofrece la sensación subjetiva de que se le puede pisar a fondo en 6ª, 5ª e incluso 4ª, sin tener la impresión de que esté uno “destripando” el motor y estropeando el consumo. La aceleración, o más exactamente la recuperación que se consigue, es bastante brillante, pero no como para decir “¡pero dónde voy”!. En otras palabras, este pequeño motor parece estar en el punto de equilibrio exacto de ser brillante sin ser sorprendente; más o menos como en el caso del Clio 1.2-GT de 120 CV. Luego está la cuestión del desarrollo final en la marcha más larga, que condiciona a unos y otros motores de forma distinta; pero el empuje propio del motor está justo en el límite de cotas razonables, sin más.
En la variante deportiva Rocks S se incorpora un alerón al final del techo. Tan pronto se recurre, como reclamo, al “parcours” como a la estética de los deportivos radicales.
Otra cuestión es el comportamiento rutero, y aquí sí que el Rocks no nos ha convencido; los motivos nos parecen claros. De entrada, una batalla 20 cm más corta que la del Corsa de la anterior generación, en cuya plataforma está basado; luego, unos muelles duros, que hacen que el coche reacciona de forma muy rápida a la menor insinuación del volante (que queda magnificada por la corta batalla); y finalmente, aunque es más de lo mismo, una dirección bastante rápida de desmultiplicación, lo cual no hace más que acentuar esa inmediatez de respuesta, que en coches con más batalla es muy de agradecer, pero que con 2,3 metros entre ejes resulta nerviosa en exceso. Si a ello añadimos unos neumáticos deportivos de sección 225/35 en llanta de 7,5”, el resultado es la misma sensación de manejar un kart que daban los primeros New Mini, y que personalmente no me hacía ni me sigue haciendo la menor gracia.
En el lateral izquierdo de la consola central se encuentran los mandos del modo “Eco”, del volante y asientos calefactados, y de la dirección City.
Hay que hilar muy fino con el volante y trazar con suavidad, llevando el volante poco menos que con las puntas de los dedos; de lo contrario, te salen las curvas “a picos”. Por otra parte, tenemos a nuestra disposición el mismo doble nivel de asistencia eléctrica que presentan la mayoría de los coches de Fiat: una función “City” que deja la dirección demasiado blanda y babosa, incluso en ciudad, para todo lo que no sean las maniobras de aparcamiento. En cuyo caso resulta muy cómoda, para volantear apoyando simplemente la palma de la mano sobre el aro del volante.
Gracias al techo retráctil de lona, y en un momento de gozosa explosión de alegría, la gentil pasajera puede extender simultáneamente los dos brazos, y en dos direcciones cruzadas a ángulo recto.
Resumiendo: el Adam Rocks es una especie de “divertimento” que se han montado en Opel por aquello de hacer algo diferente, lo cual no siempre es sinónimo de algo mejor. El coche en sí está muy bien, su estética es llamativa, y el acabado y equipamiento, buenos. Pero para mi gusto, bastaría en todo caso con la capota y la mecánica nueva, y dejar todo lo demás como en un Adam normal y corriente, sin necesidad tampoco de frenos tan grandes, y menos aún de semejantes ruedas. En cualquier caso, y creo que es la segunda vez que lo adelanto, por fortuna ya tenemos aquí el renovado Corsa, y también con esta misma mecánica; cuestión de esperar unas pocas semanas, y hablaremos de él.
La ya habitual acumulación de mandos en el volante, y también en las palancas situadas tras él. En este caso, la del lado derecho tiene en su extremo función giratoria y pulsante en su extremidad. Lo cual exige afinar el movimiento para no producir, además, un desplazamiento vertical, y poner en marcha los “limpias” delanteros cuando lo que desea accionar es el de la luneta.