Prueba interesante (48): Seat León III ST 4Drive FR 2.0-TDI 150 CV

por A. de A. | 17 May 2015 | Curvas Enlazadas | 16 Comentarios

Este León de carrocería ST familiar es un coche bastante grande; por segmentación, le corresponde militar en la C, como la berlina de la que deriva, pero no por ello deja de medir más de 4,5 metros de longitud. Ya sabemos que los familiares, y los sedanes de tres volúmenes, acostumbran a ser claramente más largos que los “hatch-back” de dos volúmenes; pero desde que estos –que empezaron creando el segmento “4 metros” hace menos de tres décadas- superan con total desenvoltura los 4,25 metros, el resultado final acaba siendo el que acabamos de señalar. De hecho, parece razonable suponer que la industria está rellenando un hueco con estos coches alargados, dado que los segmento D ya están sistemáticamente por encima de los 4,70 metros. Y ahí quedaba una “tierra de nadie” que permite ofrecer vehículos con una capacidad práctica equivalente a la de un segmento D, pero por un precio de segmento C sin dar la impresión de que se está vendiendo a precio de saldo; ya que a efectos de categoría, estos familiares y sedanes no dejan de ser del segmento C, y por lo tanto no dan imagen de “rebajas de Enero”.

Como cualquier otro familiar, el León III ST representa la tercera alternativa de utilización (junto a los monovolumen y todo-camino) para los usuarios que precisan de una carrocería amplia y con un interior más o menos modular. En el caso del 4Drive, añade la característica de tracción integral; las barras del techo son el toque final.

Sea como sea, la cuestión es que el León ST dispone de un maletero que, antes de abatir el respaldo trasero y por debajo de la bandeja, ya cubica nada menos que 587 litros, lo que constituye una auténtica sima donde amontonar toda clase de impedimenta; volumen que, a diferencia del clásico dos volúmenes con portón, aumenta mucho más eliminando la bandeja y cargando incluso hasta el techo. En el León ST se dispone de una red de protección al nivel del respaldo trasero para impedir que esa sobrecarga pudiera desplazarse hacia delante en un frenazo brusco. En cuanto a la manejabilidad del vehículo, ese incremento de casi 30 cm no se deja notar más que en el momento de aparcar; puesto que una vez en marcha, la agilidad de un coche depende de su batalla, anchura de carrocería y voladizo delantero. Porque los dos puntos que definen el “pasa/no pasa” al gestionar los pretiles de un puentecillo estrecho en forma de S son el pico delantero exterior a la curva, y el paso de rueda trasero interior. El voladizo trasero siempre pasa, si los dos puntos antes señalados no han hecho contacto. En todo caso, el mayor peso sobre el tren posterior tiende a eliminar en parte el natural subviraje de un tracción delantera; si bien es cierto que el paralelo aumento del momento polar de inercia también puede producir una tendencia al sobreviraje a la salida de una curva cerrada si trazamos de forma brusca, a base de volantazo y tente tieso.

Hasta llegar al pilar B, el coche es prácticamente idéntico a cualquier otro León con nivel de equipamiento FR (también existe en Style). En el caso de la foto, corresponde a un ST FR con cambio DSG, aunque el 4Drive 2.0-TDI de 150 CV lo lleva manual.

Esta foto corresponde a un 4Drive X-Perience, con suspensión elevada y protecciones en faldón y pasos de rueda. Pero lo interesante es que, siempre en la misma llanta de 7,5”x18”, lleva un neumático 225/45, cuando el 4Drive “a secas” de nuestra prueba monta un perfil 225/40 todavía más bajo. En cualquiera de los dos casos, no son lo más recomendable para meterse por malos caminos, aunque en el 4Drive todavía tiene un pase.

Pero ya metidos en gastos, y una vez que en SEAT decidieron crear la carrocería ST de tipo familiar (no olvidemos el correspondiente Ibiza), se ha pensado reforzar su faceta utilitaria incorporando versiones de tracción total. Y digo versiones porque el 4Drive, que es la denominación del León III ST con tracción Haldex, tiene una variante denominada X-Perience, que a dicha tracción añade una suspensión 15 mm más alta, neumáticos de otra medida (o más exactamente perfil), y retoques de carrocería, incluyendo faldón y pasos de rueda de aspecto más rústico. En realidad, a Seat no le cuesta demasiado tener esas dos versiones de un mismo coche: lo fundamental es idéntico para ambas. ¿Dije dos versiones?; en realidad son tres, porque el 4Drive tiene otra variante, la de acabado FR, que incluye una suspensión rebajada también 15 mm pero en sentido inverso, por lo que ya tenemos tres alturas disponibles. El coche que hemos probado corresponde a esta última elaboración: 4Drive FR, la más “rutera” de todas.

No es que la carrocería familiar deje demasiado margen al diseñador (mayor o menor altura, cintura más o menos en cuña, y posición de los pilotos), pero lo cierto es que el León ST resulta muy atractivo.

¿Tiene sentido tanta variación para un coche que básicamente es siempre el mismo? Según y como se mire; porque como ya dijimos antes, a Seat le cuesta muy poco diversificar la oferta, cuando lo que se cambia son detalles: muelles de suspensión, neumáticos y quizás amortiguadores, por un lado, y detalles cosméticos por otro, para el X-Perience. Y de este modo se puede ajustar al máximo la oferta a las posibles necesidades de distintos tipos de usuario. Pero, ¿existen tantos tipos de usuario? Afinando mucho, por supuesto que sí, e incluso más; porque hay gente muy poco adaptable, o bien que tiene las ideas muy claras, y lo que les gusta es exclusivamente una cosa y no otra, aunque sea muy similar.

Este es el interior del auténtico 4Drive, con cambio manual. Como casi siempre en estos casos, la tapa de la consola central acaba teniendo que ir en posición vertical, para no molestar en el codo al conductor al manejar el cambio de marchas; con el DSG, resulta aceptable.

Así que vamos a deslindar la oferta de estas tres variantes del León ST 4Drive. El caso del X-Perience está bastante claro: pretende ser una especie de SUV con carrocería familiar. O sea, un aspirante a “crossover”, en la línea del Subaru Legacy Outback O los Audi Allroad; aunque para ello debería llevar unos neumáticos algo más adecuados. Lo cierto es que, a efectos prácticos, entra en competencia con el Altea XL Freetrack, al que supera ligeramente en batalla y longitud, y bastante en capacidad de maletero, pero con una carrocería mucho más baja; cuestión de estética. Luego está el 4Drive normal, que es el punto medio, aunque en función de los gustos, quizás no sea el más equilibrado; y finalmente, el 4Drive FR, con la suspensión más baja de todas, específica para carreteras de asfalto en buen estado. Añadamos a este baile de alturas el hecho de que los 4Drive –centrándonos en la llanta de 18”- calzan neumáticos de sección y perfil 225/40, mientras que el X-Perience los lleva un poco más alto, pasando a 225/45; que tampoco es precisamente un perfil para andar por caminos que no estén en muy buen estado de conservación.

Radiografía de los dos trenes y la transmisión de los León 4Drive y X-Perience. Como en todo tracción total con mecánica transversal delantera, es necesario un reenvío cónico delante para enviar tracción al grupo posterior. Al margen de los dos flectores en sus extremos, el árbol de transmisión lleva un manguito central deslizante, para acomodar las mínimas variaciones de longitud causadas por las flexiones de los elementos elásticos que sujetan ambos trenes.

Con lo cual tenemos tres alturas de techo distintas y, lo que es más importante, tres distancias de altura libre al suelo. Teniendo en cuenta que los neumáticos del X-Perience lo suben 12 mm, añadidos a los 15 mm que ya crece con la suspensión, presenta una altura total de 1,481 m y una distancia al suelo de 172 mm, frente 1,454 m y 145 mm en el 4Drive normal. Cifras estas últimas que descienden a 1,439 m y 130 mm en la variante FR de suspensión rebajada. ¿A qué tipo de usuario corresponde cada uno de ellos? Está claro que, mal que bien, el X-Perience es el adecuado para caminos de tierra, mientras no estén demasiado destrozados; y por su parte, el FR irá mejor en carreteras de asfalto (secas o mojadas). El 4Drive normal podría ir bien para carreteras nevadas una vez que haya pasado la máquina quitanieves, cuando ya no hay problemas de rozar con los bajos, sino que lo importante es la adherencia. Aunque en este caso, el usuario de zonas donde sean frecuentes las nevadas debería montar neumáticos más adecuados que los que vienen de origen.

El enfoque frontal del ST 4Drive es el de cualquier otro León FR, con el añadido de las barras de techo, que también pueden estar presentes en otros versiones del ST.

Lo habitual hoy en día: profusión de testigos (obligada por la complejidad del equipamiento) y cantidad de información de texto y cifras en la pantalla central; información que resulta un tanto laboriosa de consultar al tener que acumular tanta en tan reducido espacio.

Todo esto no es ni más ni menos que marear un poco la perdiz; pero puesto que en Seat nos ofrecen todas estas variantes, había que buscarles la eventual justificación. Pero a partir de aquí nos centraremos en nuestro FR de esta prueba concreta, una versión que encajaría muy bien para carreteras del Norte de España, donde la lluvia es frecuente, y la tracción total aporta un plus para un tipo de carrocería que se presta a que el tren posterior vaya más cargado de lo habitual, ya que es entonces cuando el sistema Haldex tiene que decir algo más que en la utilización habitual de un León de dos volúmenes.

En el borde inferior derecho del portón figura la única referencia a la peculiaridad mecánica del 4Drive; en la versión X-Perience su denominación se combina con la anterior.

Así que, dado el nivel prestacional de la combinación del motor de 150 CV, la tracción total y la suspensión rebajada, hicimos los recorridos a los dos ritmos, y junto con ello ofrecemos la ficha técnica completa:

La dimensión vertical de la luneta, al margen de su ángulo de inclinación, no resulta especialmente generosa, pero suficiente para mirar sin problemas por el espejo retrovisor interior. Pero ello permite inclinar discretamente la línea del techo, para optimizar estética y aerodinámica.

No hay mucho que decir en relación con la ficha, puesto que se trata tanto de componentes mecánicos como de un bastidor sobradamente conocidos; en todo caso, vale la pena analizar un poco el tema de los desarrollos. Teniendo en cuenta que la tracción total siempre roba algo de potencia, es razonable quedarse con unos tirando claramente a cortos para la potencia del motor; nosotros probamos el coche en vacío, pero un ST 4Drive se supone que es para ir bastante cargado de forma si no habitual, al menos sí con cierta frecuencia. Por lo tanto, esos 52,5 km/h en 6ª pueden ser una prudente opción para no tener que recurrir con excesiva frecuencia a la reducción de 6ª a 5ª.

Las plazas traseras, como es lógico en un coche de enfoque utilitario, están planeadas para tres plazas, con la banqueta plana.

Ahora bien, si esto es así, lo que entonces no tiene sentido es que el X-Perience, con una vocación teórica para utilización por zonas más tortuosas y trazados más lentos, lleve un desarrollo un 3,5% más largo, debido a que se le aumenta la altura de sección del neumático, pero no se le acortan las relaciones del cambio o las reducciones de los grupos, por una evidente cuestión de economía y unificación de componentes. Es lo que ocurre cuando se hacen estos juegos malabares de ofrecer múltiples versiones de un mismo modelo, pero sin rematar debidamente la adecuación de cada una al tipo de utilización que resulta más razonable en cada caso.

Vista inferior del tramo final de la transmisión: la presencia del árbol obliga a reconducir el tubo de escape por un recorrido un tanto sinuoso. El tamaño conjunto del sistema Haldex y del diferencial trasero dista bastante de ser extremadamente compacto, como podría pensarse.

Como ya hemos dicho, el ST 4Drive FR con el motor de 2.0-TDI de 150 CV y la transmisión que figura en la ficha, va como un auténtico “tiro”, apoyándose no sólo en lo corto de sus desarrollos, sino también en lo discreto de su peso: 1.400 kilos en vacío, pero repostado a tope. Es decir, 90 kilos menos (entre unidades de prueba) que el Astra 1.6-CDTi de 136 CV cuya prueba acabamos de publicar muy recientemente. Y eso teniendo en cuenta que es todavía más largo, con una carrocería de techo más larga, con un motor con bloque de fundición, y con una transmisión integral que incluye reenvío cónico en la caja de transmisión delantera, árbol longitudinal, y el bloque posterior del embrague Haldex y el diferencial, más los semiejes a las ruedas. Con estos datos toma toda su importancia lo que decíamos respecto a que el peso es la asignatura pendiente de Opel en general, y del Astra en particular. Asignatura que esperamos apruebe en su nueva generación, que va a ser presentada dentro de pocas fechas, y comercializada no mucho después.

Perfil lateral del ST 4Drive FR, en el que se advierte a la perfección la línea de cintura recta y casi horizontal, el techo en suave declive y la luneta bastante tumbada. Todo lo cual acaba dando lugar a un poco más de 4,5 metros de longitud.

Volvamos a nuestro León ST 4Drive, y veamos los resultados conseguidos en las dos pasadas por el recorrido habitual:

Cuatro de las múltiples posibles presentaciones de la pantalla central. Varias de estas informaciones también pueden aparecer en la pequeña pantalla de la instrumentación, entre cuentarrevoluciones y velocímetro.

Un incremento de consumo de dos tercios de litro para ganar 6 km/h en el promedio total, pero consiguiéndolo exclusivamente en los tramos más tortuosos del recorrido –que es donde se conduce de un modo más “alegre”- no es un precio demasiado alto, ya que corresponde a ganar un cuarto de hora de tiempo en esa porción del recorrido. En cuanto a los valores absolutos, son bastante razonables, habida cuenta de la interferencia que la tracción total siempre supone, incluso aunque prácticamente no entre en acción de modo apreciable circulando sobre asfalto seco sin recurrir más que lo justo a marchas cortas, en función del ritmo de marcha. Incluso a ritmo interesante, se pasa en 6ª por la inmensa mayoría del trayecto, ya que el motor tira con mucha fuerza desde 1.350 rpm, y esto no son más que 70 km/h reales. La diferencia con el otro ritmo de marcha es que se llega a las curvas sin levantar el pie desde tan lejos, frenando por lo tanto algo más, y acelerando luego con mayor decisión. Y de ahí sale la diferencia de tiempos, y de consumo.

La manía de presentar detalles –como en este X-Perience- que permitan decir “como en la F.1” lleva a intentos como este de ofrecer un pretendido difusor posterior cuya eficacia es dudosa (por no decir nula) debido a su propio diseño, a la ausencia de un auténtico fondo plano a lo largo de todo el coche, y a la altura de una suspensión sobreelevada, que le restaría mucha eficacia incluso a un auténtico conjunto de fondo plano y difusor más perfilado.

El de ritmo económico, sin ser espectacular, está bien para el tipo de carrocería y de transmisión; pero proporcionalmente, es mejor el de ritmo más vivo, ya que sólo aumenta, como ya se ha comentado, en dos tercios de litro, y resiste bien la comparación con modelos equivalentes. Así, el A3 Sedán con este mismo motor, y cambio DSG (que calculo roba algo menos que el Haldex) consumió 6,78 l/100 km, muy poco menos que nuestro 4Drive. Y otro A3, pero de carrocería Sportback en este caso (similar a la ST, aunque más compacta), también con DSG y además tracción quattro, ya se pasa a 7,04 l/100 km. Es decir, que nuestro León ST 4Drive está donde es lógico esperar que esté.

Para demostrar sus capacidades todo-terreno (a pesar de sus 224/45-18), el 4Drive X-Perience vadea un riachuelo sin mayores problemas.

En cuanto al meollo de la cuestión, relativo a la estratificación de las tres variantes del León ST 4Drive, es un tema que por mi parte ya he dejado creo que suficientemente apuntado; y a partir de aquí, y si no tienen mejor cosa que hacer, los comentaristas pueden aportar su granito de arena al respecto. Como ya dije, puede haber todavía más tipos de usuarios que de variantes del modelo, así que sírvanse Vds ir combinando los unos con los otros.

Aspecto del vano motor, con todo muy ordenadito y fuera de la vista. El diseño de la tapa central, con cuatro supuestas protecciones para el colector de admisión, al menos sirve para indicar el número de cilindros de lo que hay debajo.