Este Opel Astra de 5 puertas con el nuevo motor 1.6-CDTi de 136 CV ofrece la peculiaridad de encabezar -entre los segmento C turbodiesel de dos volúmenes con cilindrada 1.6- los listados de los dos parámetros que conforman la importantísima relación peso/potencia. Su motor es el más potente de todos ellos, pero su peso también es el más elevado; hasta el punto de que sólo está 40 kilos por debajo del de un monovolumen como el VW Touran equipado también con un 1.6-TDI (de sólo 105 CV) con cambio manual y en versión de cinco plazas. Ambos vehículos, centímetro arriba o abajo, comparten la misma batalla, longitud total y anchura, pero el VW es 17 cm más alto, más cuadrado visto de frente, y con un techo que llega casi hasta la vertical del parachoques trasero.
Pero por otra parte, su turbodiesel es el más potente entre los 1.6 actuales, y con tanto par máximo como el único otro (Renault dCi) que le iguala. Con lo cual podría tener un nivel prestacional similar al de rivales menos potentes pero más ligeros; pero lo interesante es comprobar cómo afecta esta situación a los consumos de combustible, que aparte de ser una cuestión del máximo interés para casi cualquier usuario, es el objetivo básico de las pruebas publicadas en este blog. Y por ello mismo, le hemos hecho los dos recorridos a distinto ritmo de marcha que estamos manejando, puesto que con una punta superior a los 200 km/h y un bastidor muy bien resuelto, su dinamismo de marcha le permite a un usuario entusiasta poder realizar una conducción sumamente dinámica y divertida. Y ello pese a que, curiosamente, la unidad de pruebas venía equipada con neumáticos de baja resistencia la rodadura, cuando en muchas ocasiones nos encontramos con otras de carácter más utilitario que calzan neumáticos de especificación descaradamente deportiva.
No cabe duda de que, con el paso de los años, Opel ha ido afinando su diseño exterior, hasta conseguir una línea fácilmente identificable, especialmente la frontal (es lo más habitual, por supuesto).
Aunque este motor ya lo hemos probado en los Zafira y Meriva, no deja de tener su interés volver sobre la “explosión” del rendimiento de los 1.6 turbodiesel. De hecho, 136 CV en un 1.6 no deja de ser el mismo rendimiento al litro que 170 CV en un 2.0, lo cual no es nada del otro mundo en la actualidad, puesto que tenemos varios ejemplos con dicha potencia, e incluso por encima de los 180 CV. Lo que resulta discutible es si la cilindrada 1.6 es la razonable para hacer esos alardes, o si no sería más lógica dejárselos en exclusiva a los 2.0, que ya son claramente de muy alto rendimiento y para coches no sólo del segmento C, sino del D e incluso del E (existen Audi A6 con el 2.0-TDI). Recordemos que hace poco más de una década, el icónico 2.0-TDI estaba en los 136/140 CV, con 32 m.kg de par máximo, y que cuando apareció en el Accord el tan alabado 2.2-CRDi de Honda no tenía más que 140 CV, y siguió así durante varios años.
La consola de techo, cuando incorpora la opción del de tipo solar, tiene el aspecto que habitualmente encontramos en berlinas de segmentos superiores.
El fondo de la cuestión creo que radica en que para el uso normal -e incluso discretamente exigente- de un turismo medio actual (sea de los segmentos C o D), con 120/130 CV es más que suficiente; de ahí para arriba lo que tenemos es reserva de potencia, que nunca está de más. Pero si además se busca afinar al máximo en la economía de consumo, entonces entra en juego la historia de la miniaturización, y la teoría (generalmente aceptada como correcta) de que piezas más pequeñas trabajando bajo presiones más elevadas consiguen mejor rendimiento térmico y tienen menos rozamientos internos que en un motor de más cubicaje trabajando a un porcentaje más bajo de su capacidad máxima. Y nos encontramos con el tema ya varias veces comentado de la fiabilidad a largo plazo; una fiabilidad que en los últimos años está disfrutando (salvo en las autopistas alemanas) de la complicidad de unas legislaciones que impiden exigirle a un motor ni siquiera esos 120/130 CV que hemos señalado antes como suficientes. Y con lo que juegan los fabricantes es con el conocimiento estadístico de que sus 1.6 no van a ser estrujados al máximo de estos rendimientos de 130/136 CV más que durante momentos muy puntuales y cortos de su utilización.
Hace algunas décadas, Opel utilizaba unos asientos con diseño calcado del Recaro, que algunos echamos en falta. Los actuales no están mal, y según ellos muy estudiados fisiológicamente, pero la sujeción lateral no es la de aquellos.
Y buena prueba de ello es que, incluso en nuestro recorrido a ritmo de marcha “interesante”, venimos consiguiendo tiempos absolutamente equivalentes incluso con los 1.6 de 105 CV, y en ocasiones con los de 90/100 CV. Por lo general, influyen más las cualidades del bastidor que la prestación del motor, porque ni siquiera a dicho ritmo se trata de aprovechar el máximo rendimiento de un motor. Ese tipo de pruebas lo abandoné ya en los últimos años de las que realizaba para “Automóvil”; pero en los momentos actuales, ya no está el horno para dichos bollos, ni por economía, ni por seguridad ni por el perfil del medio en el que se publican las pruebas. Ciertamente, el margen de longevidad teórica de un 2.0 seguirá siendo mayor que el de un 1.6, salvo que a este último se le monten materiales de una calidad superior, con lo cual ya estaríamos falseando en cierto modo la economía que andamos buscando.
El Astra de 5 puertas ostenta (con más de 4,40 metros) el dudoso récord de ser el segmento C de dos volúmenes con mayor longitud; lo que no significa necesariamente mayor amplitud. Pero sí significa, desgraciadamente, mayor peso.
Pero el hecho objetivo es que aquí tenemos un turbodiesel de 136 CV, y esta es la ficha técnica completa de tan interesante planta motriz, y del coche al que propulsa:
Ficha técnica: Opel Astra 1.6-CDTi 136 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Como en casi cualquier otro aspecto de diseño, el Astra resulta impactante en su puesto de conducción. Hay mandos por todas partes.
Respecto al motor, está claro que en Opel han tomado el camino de garantizar la tecnología y calidad de materiales, para hacer frente a los esfuerzos bastante exigentes del rendimiento anunciado. Así, la estructura totalmente de aluminio, el cigüeñal y las bielas de acero forjado, y los chorros de aceite para refrigerar el fondo de los pistones; y en cuanto al rendimiento en sí mismo, una inyección common-rail que puede llegar a alcanzar los 2.000 bar de presión, junto al aditivo AdBlue, para estar dentro de la norma Euro-6. Está claro que aquí se ha disparado con toda la artillería; sin duda es un motor caro de fabricar, pero el rendimiento está ahí, y la fiabilidad mecánica debería estar garantizada por lo anteriormente expuesto. En cuanto a la fiabilidad tecnológica, con todas las complicaciones habituales de la recirculación de gases más el catalizador tipo SCR con AdBlue, no queda sino cruzar los dedos y tener más o menos fe en que la industria vaya resolviendo dicha problemática.
Por debajo de las habituales tapas de plástico, el 1.6-CDTi de 136 CV presenta este abigarrado aspecto. Hasta que no nos lleguen los prometidos de 160 CV que han anunciado Honda y Renault, es en la actualidad el 1.6 turbodiésel de mayor empuje disponible en el mercado.
Pasando a la transmisión, y aunque la nueva caja de cambios es muy compacta, se mantiene la disposición clásica de sólo dos ejes y un grupo final único, con menos piñonaje, rodamientos y barboteo de aceite en su interior; aunque sea poca la diferencia, algo menos de resistencias internas tiene que haber respecto a las cajas actualmente de moda con tres ejes, que se suelen emplear cuando el par máximo supera los 300 Nm. La elección de desarrollos parece juiciosa; no hay duda de que el empuje del motor se atrevería con algo más de desarrollo final, pero quizás en Opel han tenido en cuanto el peso del coche, una aerodinámica no especialmente favorable (producto S.Cx muy próximo a 0,70) y la posibilidad de una carga importante, como indica su asiento posterior pensado para tres plazas y la importancia que se le da al transporte bicicletas. En este sentido, el Astra mantiene un planteamiento utilitario muy encomiable, a pesar de que su estética, tanto exterior como interior, parece apuntar hacia un tipo de usuario que aspire a competir con los de segmento D de nivel medio.
Un Cx de 0,31 es bueno, pero no excepcional. El perfil lateral parece prometer algo que estuviese por debajo del 0,30, pero los pequeños detalles pueden acabar estropeando lo que básicamente es un buen diseño.
La seriedad del planteamiento queda reforzada por los datos del bastidor, de los cuales se deduce que no se han quedado a medias tintas: los frenos disponen de unos discos delanteros de 300 mm (de nuevo pensando en una carga máxima importante); la dirección apenas supera las 2.6 vueltas de volante, siendo por tanto francamente rápida para un coche no deportivo, y el tren posterior, pese a llevar eje torsional y no multibrazo, dispone de la peculiaridad exclusiva de que dicho eje va guiado por una timonería Watt transversal. La cual garantiza un guiado totalmente vertical de su centro respecto a la carrocería, eliminando los desplazamientos parásitos que pueden producirse en un torsional clásico sujeto sólo por los dos silent-blocs que unen los brazos longitudinales al monocasco.
Si pasamos a la carrocería, por fuera nos encontramos con un diseño que es francamente llamativo, y para la mayoría también atractivo. Por supuesto que este campo es de lo más subjetivo, pero haciendo uso del derecho a mi propia subjetividad, creo que en las casi dos últimas décadas, las marcas Opel, Peugeot y Alfa-Romeo son las que han conseguido redondear un conjunto de gama de turismos en el que todos sus componentes son no sólo atractivos, sino con un aire de familia muy bien conjuntado. Muchas otras marcas tienen modelos que, individualmente, están muy conseguidos, pero hay otros en su gama a los que les pondría serios reparos; y otras, tales como Renault, Citroën y Fiat, no han conseguido encontrar un diseño corporativo, y no hay el menor rastro de familia entre unos modelos y otros. Esto no sé si es importante en sí, pero lo cierto es que la propia industria es la que procura potenciar ese aspecto corporativo; de modo que algo tendrá.
Una instrumentación completa y correcta y muy legible en cuanto a información analógica por agujas; pero como hoy en día es frecuente, la acumulación de iconos obliga a fijar excesivamente la atención entre la maraña de ellos que aparecen por todo el cuadro.
En todo caso, a los partidarios de un clasicismo sin excesos de florituras (entre los que me cuento), más y mejor representado en las realizaciones de VW y Audi, puede parecernos que tanto el exterior como el interior de los Opel está un poco no sé si decir recargado, pero sí muy elaborado. Como se indica en algunos de los pies de fotos, tanto el volante como el cuadro y las consolas resultan en un principio un tanto intimidatorias, con tanto mando, testigos e indicadores. Pero a otros el estilo VW les parece demasiado seco y poco imaginativo; así que, como dijimos antes, que cada cual se quede con su subjetividad, y todos contentos. Lo que sí parece claro es que el nivel de calidad percibida de este Opel es francamente bueno.
Para el Astra, en Opel han decidido inclinarse por la política de favorecer la utilización como cinco plazas, a base de banqueta plana; en detrimento del confort cuando se viaja (quizás más habitualmente) con sólo dos de ellas ocupadas.
Que todo esto haya que pagarlo con un peso bien superior a los 1.400 kilos en vacío ya es harina de otro costal. Las nuevas plataformas de VAG y PSA, que podemos personificar en el Golf VII y el 308, consiguen un efecto similar, y los coches resultan ser bastante más livianos. Como ya se ha dicho en otras ocasiones, la asignatura pendiente de Opel sigue siendo el peso, y parece ser que el próximo Astra va a ser el primero en el que se le va a hincar el diente en serio a dicho problema; esperamos con ansiedad dicho momento.
Mientras tanto, alguna consideración sobre la utilización práctica. En primer lugar, alabo la posibilidad de rodar en carretera, a un ritmo de marcha que no sea de atasco, sin necesidad de utilizar el ventilador de la climatización, puesto que la aireación dinámica es más que ampliamente suficiente; al menos para los que, como es mi caso, no precisan de un chorro de aire que les impacte directamente en la cara. De esta forma se alivia el trabajo (y el consumo eléctrico) de un motor que, en un viaje largo, está horas y horas funcionando para conseguir lo que un buen posicionamiento de la toma de aire exterior puede conseguir sin necesidad de una ayuda forzada.
La zaga ya no es (quizás no puede ser) tan personal e identificativa como el frontal; el Giulietta, el Mégane y algún otro también presentan un diseño muy parecido. Pero en una trasera con portón, y al margen de los pilotos, no hay mucho más con lo que jugar.
El otro lado de la moneda es la posición relativa de la palanca del freno de mano y la consola central. Al bajarla para liberar el freno, el pico delantero de la palanca queda a menos de un centímetro (milímetro arriba o abajo) de la muy dura carcasa de dicha consola, con el peligro (que continuamente se hace real) de machacarse una falange del índice entre palanca y consola. Hay que tener ya automatizada la maniobra de coger la palanca no por su extremo, sino dos o tres centímetros más atrás, para evitar tan dolorosa consecuencia. Si esto me ocurre a mí, con 60 kilos de peso, no quiero ni pensar lo que será para un alemán de 1,90 de estatura, 110 kilos de peso y manos en proporción a todo ello. Y a lo mejor el diseñador del interior responde a dicho biotipo; incomprensible.
Y vamos ya con los resultados de ambos recorridos, para luego comentarlos y profundizar sobre el comportamiento y manejo de este Astra:
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Resultado del Opel Astra 1.6-CDTi 136 CV en el circuito habitual A ritmo “económico”: Consumo: 5,72 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,52 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
En el Astra la carga de mandos se ha volcado sobre el volante, y no tanto en las dos palancas tapadas por los radios (aunque también llevan lo suyo). Lo malo es que semejante proliferación obliga a un tamaño muy pequeño en cada tecla, lo que exige excesiva atención para accionarlas. Con guantes, aunque sean finos, resulta casi misión imposible; o bien un entrenamiento como el de los pilotos de F.1 con sus actuales volantes.
Teniendo en cuenta el peso y aerodinámica del coche, no se pueden esperar maravillas de los resultados, por muy bueno que pueda ser el motor en cuanto a economía; y no sólo respecto a rendimiento, lo cual está fuera de toda duda. Porque no sólo los datos de potencia y par parecen responder a lo prometido en catálogo, a juzgar por el empuje que se aprecia en cuanto se pisa un poco a fondo, sino que el motor tira a partir de las 1.250 rpm, yendo a más a medida que coge vueltas. Y luego no decae, como les ocurre a algunos otros, a partir del momento en el que se pierde el par máximo; aunque aquí lo tenemos en 32,6 m.kg a 2.000 rpm, cuando se llega al inicio de la “meseta” de potencia máxima, a 3.500 rpm, todavía hay disponibles 27,8 mkg, que es un empuje más que notable. Como que corresponde a esos 136 CV, y a un régimen todavía utilizable sin el menor remordimiento respecto al trato que se le está dando a la mecánica. En otras palabras: el motor es una auténtica “bestia”, con un rendimiento prácticamente equiparable al de un 2.0 de tipo medio, e incluso algo más que eso.
El maletero, aunque no sea tan grande como la longitud del coche permitiría esperar, es correcto, con su tradicional partición 60/40 y comunicación con el habitáculo para cargas estrechas y largas.
Los consumos mantienen el escalonamiento habitual entre los ritmos económico e interesante, aunque algo más abierto de lo que en promedio venimos observando. Al ritmo más rápido no tenemos datos de ningún 1.6 de los nuevos de alto rendimiento y en segmento C; tan sólo, pero en el B, el del Alfa-Romeo MiTo de 120 CV, que consumió incluso un poquito más que el Astra, con 6,57 l/100 km, y tardando un minuto menos. Digamos, en descargo del Astra, que sus 4h 29m (que en sí mismo es un tiempo tirando a rápido, dentro de dicho ritmo) no fue mejor porque nos encontramos alguna que otra mancha de humedad en el pavimento, y ya al retorno y en autovía, varias zonas de niebla, que no nos frenaron mucho, pero algún minuto siempre acaba cayendo. Por lo demás, y comparando con coches del segmento C con motor 2.0, el Astra consume claramente más que el Civic con el 2.2 de 150 CV y el antiguo Jetta de 140 CV (ambos con 6,06) y bastante más que el aerodinámico y moderno Audi A3 Sedán con el de 150 CV actual (5,82). Pero a este último, cuando se le pone el cambio DSG y neumáticos anchos, salta a 6,78.
El diseño de los faros en forma de ojos de ave rapaz fue una primicia de Opel en el Corsa de hace unos años, y es una buena fórmula para rellenar el frontal con los actuales faros elipsoidales de pequeño tamaño.
En cambio, cuando se circula a ritmo algo más tranquilo, el Astra mejora proporcionalmente bastante: sus 5,72 l/100 km le dejan –comparando aquí con una buena representación de los 1.6 de 120 CV en adelante- por detrás de los 5,30 del excelente Civic, pero mejor situado que el propio Astra con el antiguo 1.7 de 130 CV (5,94), el Kia cee’d SW de 128 CV (5,97) y el Mégane de 130 CV (6,05). E incluso del antes citado MiTo, que se bebió 5,89 l/100 km, pese a ser del segmento inferior. Está claro que el Astra, si se conforma uno con ir a un ritmo relajado, resulta francamente económico, y que sólo saca la fiera que lleva dentro si el conductor se anima y empieza a sacar provecho de la enorme reserva de potencia que tiene bajo el pie.
Como los programas de selección de modos lo permiten, ambos recorridos los hicimos con la dureza de volante y suspensión en Sport, por aquello de la economía de consumo eléctrico de la dirección, y la ley de respuesta del pedal en Normal, puesto que en Sport resulta casi demasiado brusco para no ir buscando el máximo rendimiento. De todos modos, este Astra, como la mayoría de los Opel probados hasta ahora (dentro de poco daremos cuenta de un Corsa que ya es capítulo aparte), es un coche un tanto duro de manejar. La amortiguación, al menos cuando hay posibilidad, es regulable, y como en muchos otros casos, depende mucho del calzado que se lleve; pero tanto pedal de embrague como palanca de cambios, e incluso los mandos manuales del asiento, resultan más duros de manejar que el promedio al que estamos acostumbrados últimamente. No es que sea un tacto basto, como de furgoneta antigua (porque algunas modernas son muy suaves) sino simplemente duro, aunque preciso.
La consola central, a las primeras de cambio, da hasta un poco de miedo. Luego, como a casi todo, se le va cogiendo el aire. Para su conductor habitual no habrá problema; pero cuando vas a tener el coche sólo una semana, lo estás devolviendo cuando apenas te lo has aprendido.
Y respecto a los asientos, y aunque aquí las opiniones pueden variar mucho en función de la anatomía del usuario, yo soy de los que echan en falta aquellos antiguos asientos de Opel que eran un calco descarado de los Recaro también de aquella época: muy buena sujeción lateral de espalda y muslos, y mullido más bien firme. Los actuales quizás les vayan bien a personas voluminosas y con más dificultades para las maniobras de entrada y saluda, pero no sujetan el cuerpo igual; y e incluso en este caso concreto, la banqueta queda exageradamente remangada en su borde delantero, por lo que molesta al pisar a fondo el embrague y el freno. Y eso llevado el asiento lo más alto posible, porque según se va bajando y retrasando, cada vez queda más y más remangada.
Un punto tradicionalmente fuerte de Opel viene siendo el del transporte de bicicletas, con una solución mucho más segura, aerodinámica y estética que la de llevarlas en el techo.
Digamos finalmente que nuestra unidad disponía de la opción Aero Package, que incluye una suspensión ligeramente rebajada, los citados neumáticos EcoContact-5 de baja resistencia a la rodadura, y una parrilla activa delante del radiador, que se cierra en tiempo frío y cuando no hay excesiva exigencia de potencia. Así que esperamos con interés el próximo Astra, que si tiene suerte con su cura de adelgazamiento, consigue la suavidad de manejo del nuevo Corsa, y mejora un poco la aerodinámica, puede pasar a ser un segmento C de primerísima fila, sobre todo con este magnífico motor. Y también con los nuevos de gasolina de Opel, que esperamos ir probando de aquí en adelante y que a su vez prometen mucho, para disfrute de los desengañados y reacios a la moderna complicación de los actuales turbodiesel.
No es que sea una exclusiva, pero el diseño que empalma la caída de la zona superior del acristalamiento lateral con el borde de la luneta, y la línea en ligera cuña de la cintura con la altura a la que la luneta se acaba por abajo, es todo un alarde de elegante sencillez.