Este Opel Astra de 5 puertas con el nuevo motor 1.6-CDTi de 136 CV ofrece la peculiaridad de encabezar -entre los segmento C turbodiesel de dos volúmenes con cilindrada 1.6- los listados de los dos parámetros que conforman la importantísima relación peso/potencia. Su motor es el más potente de todos ellos, pero su peso también es el más elevado; hasta el punto de que sólo está 40 kilos por debajo del de un monovolumen como el VW Touran equipado también con un 1.6-TDI (de sólo 105 CV) con cambio manual y en versión de cinco plazas. Ambos vehículos, centímetro arriba o abajo, comparten la misma batalla, longitud total y anchura, pero el VW es 17 cm más alto, más cuadrado visto de frente, y con un techo que llega casi hasta la vertical del parachoques trasero.
Pero por otra parte, su turbodiesel es el más potente entre los 1.6 actuales, y con tanto par máximo como el único otro (Renault dCi) que le iguala. Con lo cual podría tener un nivel prestacional similar al de rivales menos potentes pero más ligeros; pero lo interesante es comprobar cómo afecta esta situación a los consumos de combustible, que aparte de ser una cuestión del máximo interés para casi cualquier usuario, es el objetivo básico de las pruebas publicadas en este blog. Y por ello mismo, le hemos hecho los dos recorridos a distinto ritmo de marcha que estamos manejando, puesto que con una punta superior a los 200 km/h y un bastidor muy bien resuelto, su dinamismo de marcha le permite a un usuario entusiasta poder realizar una conducción sumamente dinámica y divertida. Y ello pese a que, curiosamente, la unidad de pruebas venía equipada con neumáticos de baja resistencia la rodadura, cuando en muchas ocasiones nos encontramos con otras de carácter más utilitario que calzan neumáticos de especificación descaradamente deportiva.
No cabe duda de que, con el paso de los años, Opel ha ido afinando su diseño exterior, hasta conseguir una línea fácilmente identificable, especialmente la frontal (es lo más habitual, por supuesto).
Aunque este motor ya lo hemos probado en los Zafira y Meriva, no deja de tener su interés volver sobre la “explosión” del rendimiento de los 1.6 turbodiesel. De hecho, 136 CV en un 1.6 no deja de ser el mismo rendimiento al litro que 170 CV en un 2.0, lo cual no es nada del otro mundo en la actualidad, puesto que tenemos varios ejemplos con dicha potencia, e incluso por encima de los 180 CV. Lo que resulta discutible es si la cilindrada 1.6 es la razonable para hacer esos alardes, o si no sería más lógica dejárselos en exclusiva a los 2.0, que ya son claramente de muy alto rendimiento y para coches no sólo del segmento C, sino del D e incluso del E (existen Audi A6 con el 2.0-TDI). Recordemos que hace poco más de una década, el icónico 2.0-TDI estaba en los 136/140 CV, con 32 m.kg de par máximo, y que cuando apareció en el Accord el tan alabado 2.2-CRDi de Honda no tenía más que 140 CV, y siguió así durante varios años.
La consola de techo, cuando incorpora la opción del de tipo solar, tiene el aspecto que habitualmente encontramos en berlinas de segmentos superiores.
El fondo de la cuestión creo que radica en que para el uso normal -e incluso discretamente exigente- de un turismo medio actual (sea de los segmentos C o D), con 120/130 CV es más que suficiente; de ahí para arriba lo que tenemos es reserva de potencia, que nunca está de más. Pero si además se busca afinar al máximo en la economía de consumo, entonces entra en juego la historia de la miniaturización, y la teoría (generalmente aceptada como correcta) de que piezas más pequeñas trabajando bajo presiones más elevadas consiguen mejor rendimiento térmico y tienen menos rozamientos internos que en un motor de más cubicaje trabajando a un porcentaje más bajo de su capacidad máxima. Y nos encontramos con el tema ya varias veces comentado de la fiabilidad a largo plazo; una fiabilidad que en los últimos años está disfrutando (salvo en las autopistas alemanas) de la complicidad de unas legislaciones que impiden exigirle a un motor ni siquiera esos 120/130 CV que hemos señalado antes como suficientes. Y con lo que juegan los fabricantes es con el conocimiento estadístico de que sus 1.6 no van a ser estrujados al máximo de estos rendimientos de 130/136 CV más que durante momentos muy puntuales y cortos de su utilización.
Hace algunas décadas, Opel utilizaba unos asientos con diseño calcado del Recaro, que algunos echamos en falta. Los actuales no están mal, y según ellos muy estudiados fisiológicamente, pero la sujeción lateral no es la de aquellos.
Y buena prueba de ello es que, incluso en nuestro recorrido a ritmo de marcha “interesante”, venimos consiguiendo tiempos absolutamente equivalentes incluso con los 1.6 de 105 CV, y en ocasiones con los de 90/100 CV. Por lo general, influyen más las cualidades del bastidor que la prestación del motor, porque ni siquiera a dicho ritmo se trata de aprovechar el máximo rendimiento de un motor. Ese tipo de pruebas lo abandoné ya en los últimos años de las que realizaba para “Automóvil”; pero en los momentos actuales, ya no está el horno para dichos bollos, ni por economía, ni por seguridad ni por el perfil del medio en el que se publican las pruebas. Ciertamente, el margen de longevidad teórica de un 2.0 seguirá siendo mayor que el de un 1.6, salvo que a este último se le monten materiales de una calidad superior, con lo cual ya estaríamos falseando en cierto modo la economía que andamos buscando.
El Astra de 5 puertas ostenta (con más de 4,40 metros) el dudoso récord de ser el segmento C de dos volúmenes con mayor longitud; lo que no significa necesariamente mayor amplitud. Pero sí significa, desgraciadamente, mayor peso.
Pero el hecho objetivo es que aquí tenemos un turbodiesel de 136 CV, y esta es la ficha técnica completa de tan interesante planta motriz, y del coche al que propulsa:
Ficha técnica: Opel Astra 1.6-CDTi 136 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Como en casi cualquier otro aspecto de diseño, el Astra resulta impactante en su puesto de conducción. Hay mandos por todas partes.
Respecto al motor, está claro que en Opel han tomado el camino de garantizar la tecnología y calidad de materiales, para hacer frente a los esfuerzos bastante exigentes del rendimiento anunciado. Así, la estructura totalmente de aluminio, el cigüeñal y las bielas de acero forjado, y los chorros de aceite para refrigerar el fondo de los pistones; y en cuanto al rendimiento en sí mismo, una inyección common-rail que puede llegar a alcanzar los 2.000 bar de presión, junto al aditivo AdBlue, para estar dentro de la norma Euro-6. Está claro que aquí se ha disparado con toda la artillería; sin duda es un motor caro de fabricar, pero el rendimiento está ahí, y la fiabilidad mecánica debería estar garantizada por lo anteriormente expuesto. En cuanto a la fiabilidad tecnológica, con todas las complicaciones habituales de la recirculación de gases más el catalizador tipo SCR con AdBlue, no queda sino cruzar los dedos y tener más o menos fe en que la industria vaya resolviendo dicha problemática.
Por debajo de las habituales tapas de plástico, el 1.6-CDTi de 136 CV presenta este abigarrado aspecto. Hasta que no nos lleguen los prometidos de 160 CV que han anunciado Honda y Renault, es en la actualidad el 1.6 turbodiésel de mayor empuje disponible en el mercado.
Pasando a la transmisión, y aunque la nueva caja de cambios es muy compacta, se mantiene la disposición clásica de sólo dos ejes y un grupo final único, con menos piñonaje, rodamientos y barboteo de aceite en su interior; aunque sea poca la diferencia, algo menos de resistencias internas tiene que haber respecto a las cajas actualmente de moda con tres ejes, que se suelen emplear cuando el par máximo supera los 300 Nm. La elección de desarrollos parece juiciosa; no hay duda de que el empuje del motor se atrevería con algo más de desarrollo final, pero quizás en Opel han tenido en cuanto el peso del coche, una aerodinámica no especialmente favorable (producto S.Cx muy próximo a 0,70) y la posibilidad de una carga importante, como indica su asiento posterior pensado para tres plazas y la importancia que se le da al transporte bicicletas. En este sentido, el Astra mantiene un planteamiento utilitario muy encomiable, a pesar de que su estética, tanto exterior como interior, parece apuntar hacia un tipo de usuario que aspire a competir con los de segmento D de nivel medio.
Un Cx de 0,31 es bueno, pero no excepcional. El perfil lateral parece prometer algo que estuviese por debajo del 0,30, pero los pequeños detalles pueden acabar estropeando lo que básicamente es un buen diseño.
La seriedad del planteamiento queda reforzada por los datos del bastidor, de los cuales se deduce que no se han quedado a medias tintas: los frenos disponen de unos discos delanteros de 300 mm (de nuevo pensando en una carga máxima importante); la dirección apenas supera las 2.6 vueltas de volante, siendo por tanto francamente rápida para un coche no deportivo, y el tren posterior, pese a llevar eje torsional y no multibrazo, dispone de la peculiaridad exclusiva de que dicho eje va guiado por una timonería Watt transversal. La cual garantiza un guiado totalmente vertical de su centro respecto a la carrocería, eliminando los desplazamientos parásitos que pueden producirse en un torsional clásico sujeto sólo por los dos silent-blocs que unen los brazos longitudinales al monocasco.
Si pasamos a la carrocería, por fuera nos encontramos con un diseño que es francamente llamativo, y para la mayoría también atractivo. Por supuesto que este campo es de lo más subjetivo, pero haciendo uso del derecho a mi propia subjetividad, creo que en las casi dos últimas décadas, las marcas Opel, Peugeot y Alfa-Romeo son las que han conseguido redondear un conjunto de gama de turismos en el que todos sus componentes son no sólo atractivos, sino con un aire de familia muy bien conjuntado. Muchas otras marcas tienen modelos que, individualmente, están muy conseguidos, pero hay otros en su gama a los que les pondría serios reparos; y otras, tales como Renault, Citroën y Fiat, no han conseguido encontrar un diseño corporativo, y no hay el menor rastro de familia entre unos modelos y otros. Esto no sé si es importante en sí, pero lo cierto es que la propia industria es la que procura potenciar ese aspecto corporativo; de modo que algo tendrá.
Una instrumentación completa y correcta y muy legible en cuanto a información analógica por agujas; pero como hoy en día es frecuente, la acumulación de iconos obliga a fijar excesivamente la atención entre la maraña de ellos que aparecen por todo el cuadro.
En todo caso, a los partidarios de un clasicismo sin excesos de florituras (entre los que me cuento), más y mejor representado en las realizaciones de VW y Audi, puede parecernos que tanto el exterior como el interior de los Opel está un poco no sé si decir recargado, pero sí muy elaborado. Como se indica en algunos de los pies de fotos, tanto el volante como el cuadro y las consolas resultan en un principio un tanto intimidatorias, con tanto mando, testigos e indicadores. Pero a otros el estilo VW les parece demasiado seco y poco imaginativo; así que, como dijimos antes, que cada cual se quede con su subjetividad, y todos contentos. Lo que sí parece claro es que el nivel de calidad percibida de este Opel es francamente bueno.
Para el Astra, en Opel han decidido inclinarse por la política de favorecer la utilización como cinco plazas, a base de banqueta plana; en detrimento del confort cuando se viaja (quizás más habitualmente) con sólo dos de ellas ocupadas.
Que todo esto haya que pagarlo con un peso bien superior a los 1.400 kilos en vacío ya es harina de otro costal. Las nuevas plataformas de VAG y PSA, que podemos personificar en el Golf VII y el 308, consiguen un efecto similar, y los coches resultan ser bastante más livianos. Como ya se ha dicho en otras ocasiones, la asignatura pendiente de Opel sigue siendo el peso, y parece ser que el próximo Astra va a ser el primero en el que se le va a hincar el diente en serio a dicho problema; esperamos con ansiedad dicho momento.
Mientras tanto, alguna consideración sobre la utilización práctica. En primer lugar, alabo la posibilidad de rodar en carretera, a un ritmo de marcha que no sea de atasco, sin necesidad de utilizar el ventilador de la climatización, puesto que la aireación dinámica es más que ampliamente suficiente; al menos para los que, como es mi caso, no precisan de un chorro de aire que les impacte directamente en la cara. De esta forma se alivia el trabajo (y el consumo eléctrico) de un motor que, en un viaje largo, está horas y horas funcionando para conseguir lo que un buen posicionamiento de la toma de aire exterior puede conseguir sin necesidad de una ayuda forzada.
La zaga ya no es (quizás no puede ser) tan personal e identificativa como el frontal; el Giulietta, el Mégane y algún otro también presentan un diseño muy parecido. Pero en una trasera con portón, y al margen de los pilotos, no hay mucho más con lo que jugar.
El otro lado de la moneda es la posición relativa de la palanca del freno de mano y la consola central. Al bajarla para liberar el freno, el pico delantero de la palanca queda a menos de un centímetro (milímetro arriba o abajo) de la muy dura carcasa de dicha consola, con el peligro (que continuamente se hace real) de machacarse una falange del índice entre palanca y consola. Hay que tener ya automatizada la maniobra de coger la palanca no por su extremo, sino dos o tres centímetros más atrás, para evitar tan dolorosa consecuencia. Si esto me ocurre a mí, con 60 kilos de peso, no quiero ni pensar lo que será para un alemán de 1,90 de estatura, 110 kilos de peso y manos en proporción a todo ello. Y a lo mejor el diseñador del interior responde a dicho biotipo; incomprensible.
Y vamos ya con los resultados de ambos recorridos, para luego comentarlos y profundizar sobre el comportamiento y manejo de este Astra:
|
Resultado del Opel Astra 1.6-CDTi 136 CV en el circuito habitual A ritmo “económico”: Consumo: 5,72 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,52 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
En el Astra la carga de mandos se ha volcado sobre el volante, y no tanto en las dos palancas tapadas por los radios (aunque también llevan lo suyo). Lo malo es que semejante proliferación obliga a un tamaño muy pequeño en cada tecla, lo que exige excesiva atención para accionarlas. Con guantes, aunque sean finos, resulta casi misión imposible; o bien un entrenamiento como el de los pilotos de F.1 con sus actuales volantes.
Teniendo en cuenta el peso y aerodinámica del coche, no se pueden esperar maravillas de los resultados, por muy bueno que pueda ser el motor en cuanto a economía; y no sólo respecto a rendimiento, lo cual está fuera de toda duda. Porque no sólo los datos de potencia y par parecen responder a lo prometido en catálogo, a juzgar por el empuje que se aprecia en cuanto se pisa un poco a fondo, sino que el motor tira a partir de las 1.250 rpm, yendo a más a medida que coge vueltas. Y luego no decae, como les ocurre a algunos otros, a partir del momento en el que se pierde el par máximo; aunque aquí lo tenemos en 32,6 m.kg a 2.000 rpm, cuando se llega al inicio de la “meseta” de potencia máxima, a 3.500 rpm, todavía hay disponibles 27,8 mkg, que es un empuje más que notable. Como que corresponde a esos 136 CV, y a un régimen todavía utilizable sin el menor remordimiento respecto al trato que se le está dando a la mecánica. En otras palabras: el motor es una auténtica “bestia”, con un rendimiento prácticamente equiparable al de un 2.0 de tipo medio, e incluso algo más que eso.
El maletero, aunque no sea tan grande como la longitud del coche permitiría esperar, es correcto, con su tradicional partición 60/40 y comunicación con el habitáculo para cargas estrechas y largas.
Los consumos mantienen el escalonamiento habitual entre los ritmos económico e interesante, aunque algo más abierto de lo que en promedio venimos observando. Al ritmo más rápido no tenemos datos de ningún 1.6 de los nuevos de alto rendimiento y en segmento C; tan sólo, pero en el B, el del Alfa-Romeo MiTo de 120 CV, que consumió incluso un poquito más que el Astra, con 6,57 l/100 km, y tardando un minuto menos. Digamos, en descargo del Astra, que sus 4h 29m (que en sí mismo es un tiempo tirando a rápido, dentro de dicho ritmo) no fue mejor porque nos encontramos alguna que otra mancha de humedad en el pavimento, y ya al retorno y en autovía, varias zonas de niebla, que no nos frenaron mucho, pero algún minuto siempre acaba cayendo. Por lo demás, y comparando con coches del segmento C con motor 2.0, el Astra consume claramente más que el Civic con el 2.2 de 150 CV y el antiguo Jetta de 140 CV (ambos con 6,06) y bastante más que el aerodinámico y moderno Audi A3 Sedán con el de 150 CV actual (5,82). Pero a este último, cuando se le pone el cambio DSG y neumáticos anchos, salta a 6,78.
El diseño de los faros en forma de ojos de ave rapaz fue una primicia de Opel en el Corsa de hace unos años, y es una buena fórmula para rellenar el frontal con los actuales faros elipsoidales de pequeño tamaño.
En cambio, cuando se circula a ritmo algo más tranquilo, el Astra mejora proporcionalmente bastante: sus 5,72 l/100 km le dejan –comparando aquí con una buena representación de los 1.6 de 120 CV en adelante- por detrás de los 5,30 del excelente Civic, pero mejor situado que el propio Astra con el antiguo 1.7 de 130 CV (5,94), el Kia cee’d SW de 128 CV (5,97) y el Mégane de 130 CV (6,05). E incluso del antes citado MiTo, que se bebió 5,89 l/100 km, pese a ser del segmento inferior. Está claro que el Astra, si se conforma uno con ir a un ritmo relajado, resulta francamente económico, y que sólo saca la fiera que lleva dentro si el conductor se anima y empieza a sacar provecho de la enorme reserva de potencia que tiene bajo el pie.
Como los programas de selección de modos lo permiten, ambos recorridos los hicimos con la dureza de volante y suspensión en Sport, por aquello de la economía de consumo eléctrico de la dirección, y la ley de respuesta del pedal en Normal, puesto que en Sport resulta casi demasiado brusco para no ir buscando el máximo rendimiento. De todos modos, este Astra, como la mayoría de los Opel probados hasta ahora (dentro de poco daremos cuenta de un Corsa que ya es capítulo aparte), es un coche un tanto duro de manejar. La amortiguación, al menos cuando hay posibilidad, es regulable, y como en muchos otros casos, depende mucho del calzado que se lleve; pero tanto pedal de embrague como palanca de cambios, e incluso los mandos manuales del asiento, resultan más duros de manejar que el promedio al que estamos acostumbrados últimamente. No es que sea un tacto basto, como de furgoneta antigua (porque algunas modernas son muy suaves) sino simplemente duro, aunque preciso.
La consola central, a las primeras de cambio, da hasta un poco de miedo. Luego, como a casi todo, se le va cogiendo el aire. Para su conductor habitual no habrá problema; pero cuando vas a tener el coche sólo una semana, lo estás devolviendo cuando apenas te lo has aprendido.
Y respecto a los asientos, y aunque aquí las opiniones pueden variar mucho en función de la anatomía del usuario, yo soy de los que echan en falta aquellos antiguos asientos de Opel que eran un calco descarado de los Recaro también de aquella época: muy buena sujeción lateral de espalda y muslos, y mullido más bien firme. Los actuales quizás les vayan bien a personas voluminosas y con más dificultades para las maniobras de entrada y saluda, pero no sujetan el cuerpo igual; y e incluso en este caso concreto, la banqueta queda exageradamente remangada en su borde delantero, por lo que molesta al pisar a fondo el embrague y el freno. Y eso llevado el asiento lo más alto posible, porque según se va bajando y retrasando, cada vez queda más y más remangada.
Un punto tradicionalmente fuerte de Opel viene siendo el del transporte de bicicletas, con una solución mucho más segura, aerodinámica y estética que la de llevarlas en el techo.
Digamos finalmente que nuestra unidad disponía de la opción Aero Package, que incluye una suspensión ligeramente rebajada, los citados neumáticos EcoContact-5 de baja resistencia a la rodadura, y una parrilla activa delante del radiador, que se cierra en tiempo frío y cuando no hay excesiva exigencia de potencia. Así que esperamos con interés el próximo Astra, que si tiene suerte con su cura de adelgazamiento, consigue la suavidad de manejo del nuevo Corsa, y mejora un poco la aerodinámica, puede pasar a ser un segmento C de primerísima fila, sobre todo con este magnífico motor. Y también con los nuevos de gasolina de Opel, que esperamos ir probando de aquí en adelante y que a su vez prometen mucho, para disfrute de los desengañados y reacios a la moderna complicación de los actuales turbodiesel.
No es que sea una exclusiva, pero el diseño que empalma la caída de la zona superior del acristalamiento lateral con el borde de la luneta, y la línea en ligera cuña de la cintura con la altura a la que la luneta se acaba por abajo, es todo un alarde de elegante sencillez.
Me parece muy conseguido este Astra, es un gran coche, con un gran motor y una buena economía de consumo y prestación sobrada para el usuario medio.Y efectivamente la fiabilidad para la utilización media es sobrada.
Dicho eso, donde esté un buen 2 litros, y mis dos últimos vehículos lo han sido, que se quiten los 1.4/1.5 o incluso 1.6 que he conducido en varias ocasiones.En zona de par máximo el empuje es suficiente en cualquiera de ellos, pero en esa zona de 1200 a 1600/1800 rpm ahí se nota de verdad un buen 2 litros,no en vano un aumento de cilindrada de entre el 25 y el 45% se nota y mucho.Y eso sirve para ahorrar algún cambio,pero también para una conducción más suave y fluída sin aprovechar tanto el tirón del turbo, y para que en circunstancias difíciles como ir muy cargado o arrancar en rampa con el aire acondicionado conectado se agradezca mucho la mayor cilindrada.
Un diesel 2 litros también era un motor «pequeño» en tiempos, cuando los diesel potentes tenían entre2.1 y 3 litros. Yo creo que con la tecnología actual un buen 1.6 puede ser tan válido como un 2 litros, los tiempos y las referencias cambian. Una ventaja que le veo yo a este 1.6 es que lleva unos desarrollos agradables de usar, no asquerosamente largos como muchos 2 litros que usan esta trampa para caer en los 119g o lo que sea; ya hemos ganado algo.
Por otra parte, no estoy seguro de que se pueda afirmar categoricamente que estos motores pequeños son menos fiables o resistentes que los anteriores, mas grandes. Como ejemplo, la misma Opel usa en su furgo Vivaro un 1.6, no se si el de la casa o el de Renault, con potencias de hasta 140cv y ahí ya es bastante mas fácil darle una buena zurra al motor (140cv han de trabajar bastante para mover 3.5tn). El tiempo dirá lo que pasa, pero la misma conversación había cuando se abandonaron los típicos 2.5 roñosos de furgón para poner motores de coche normal de 2 litros, ganando en todo en la mayoría de los casos.
Si además es muy extraño que un motor se acabe por problemas de casquillos, estanqueidad, problemas de bloque o de culata… y cuando lo hacen es o porque hay un mal diseño o bien porque primero se ha roto otra cosa, por ejemplo el termostato, o un inyector que inyecta cuando no debe. Es que parece que lo de antes nunca se estropeaba y lo gracioso es que ese «antes» ya ha sido un montón de puntos temporales diferentes.
Lo cierto es que en un uso particular y con un mínimo de cuidado en cuanto a revisiones,utilizar un aceite de calidad y llevar su nivel cerca del máximo y dejar el motor al ralentí un par de minutos antes de pararlo después de un largo trecho en autopista a buen ritmo, un motor diesel de los de hoy qué menos que 200.000 kilómetros sin grandes problemas, y ese kilometraje supone fácilmente 10 años y muchos usuarios ya se aburren y cambian de vehículo.Aún recuerdo un 1.9 D de PSA que tuve, casi siempre por encima de 4.00O rpm en autopista y apenas gastaba aceite, 250.000 kilómetros como un reloj,qué maravilla.Eso sí,ni tenía turbocompresor,ni intercooler,ni FAP,ni catalizador,ni volantes bimasa ni cosas de ese tipo.
Yo lo tengo y tras 20.000 km llevo 5,2 l/100 km y el ritmo no es lento. Si tengo cuidado con el pie he llegado a 3,9 l/ 100 km. Y con el deposito actualnestoy en 4,8 l/ 100. Se hace por depósito 1000 km +-. Y es verdad es una bestia el motor… En cuanto al nuevo le bajen 280 kilos como parece que le van a bajar…es coche será una bala.
venía de un astra g, y al comprar el nuevo coche, este astra me echó atrás por tres motivos :
– Peso exagerado, que implicará mantenimientos más caros: neumáticos, pastillas, discos… y yo que suelo transitar por carretera de montaña y ciudad, no es lo más ideal.
– Tamaño. Demasiado largo para tener una habitabilidad normal.
– Acabados – diseño interior. No me gustó la consola central y los plásticos mullidos que se ven en el salpicadero y puertas delanteras pasan a ser duros en las puertas de atrás aunque a la vista parezcan iguales. Eso no pasaba en el astra g.
Ahora, en carretera nacional y autopista me pareció muy buen coche.
perdón, en el comentario @5 aparece como autor albertv, pero soy el mismo albertov de otros comentarios en otros blogs de esta web.
@3 Enrique, se dice que cualquier tiempo pasado fué mejor, mentira, fué diferente. El 1.9D que menciona cierto es que era duro, y… poco mas, tuve uno durante 4 años y 130.000 km. Cuando pude lo cambié, se quedaba en cualquier puerto, los adelantamientos en carretera de doble sentido eran un suplicio, siempre iba de 3.500 rpm para arriba…
Hoy tengo dos 1.6 HDI en casa, uno de ellos con 105.000 km y le queda un añito conmigo. No ha tenido ninguna avería. Acabo de volver de un viaje de 2.000 km, en un tramo de 500 km he hecho una media de 127 km/h. La media total ha sido 116 Km/h con un coche que pesa mas de 1.400 kg, con aerodinámica de ladrillo de construcción y con 4 adultos y su equipaje.
Espero no ser pedante, pero el nombre comercial del primer motor Honda diesel es iCDTI no CRDi, que me suena a Hyundai.
Saludos.
Pinta bien este Astra, y sobre todo este motor, que ya en la prueba de la Zafira consiguio ponerme los dientes largos y eso que no soy nada aficionado a este combustible, pero que me gustaria poder ver hasta que punto se nota la diferencia con el E-HDI 115 que uso exclusivamente por tema profesional, y que si no se demasiado exigente cumple bien en prestaciones y consume una miseria, pero que no lo elegiria como coche personal..
Comparto todo lo dicho sobre el interior y los asientos; a menudo tambien uso un Insignia y es igual, e idem de los asientos, no son malos, en absoluto, pero que bien iban los de aquel Corsa Gsi que tuve..;horas y horas encima de ellos y ni te enterabas..
Actualmente los Opel, marca por la que tengo un especial carino, me da la impresion que se han vuelto muy «normales»; antes tenian grandes puntos fuertes, como el motor ( de gasolina), asientos, robustez, austeridad germanica, junto con malos «tics» como la palanca de cambio retrasada, las suspensiones secas y descompensadas entre muelles y amortiguadores, frenos escasos etc..; pero todo esto les conferia una «personalidad» muy marcada, que dividia la clientela, en general, entre acerrimos a ultranza y detractores; ahora parece que van bien de todo, pero han perdido esa «personalidad»..
El tema del peso de este Astra relamente es un punto a mejorar, pero tampoco creo que en la practica sea algo especialmente grave..;lo que comenta #5 sobre los mantenimientos, no lo acabo de ver, pues si todo esta correctamente dimensionado a este peso, no tiene porque..
Sobre el mitico 1.9D de PSA,comparto parte de la opinion de Enrique y la de Alex; por casa lo tuvimos en un ZX, y duro si lo era pero lento y relativamente gaston tambien; eso si; me gustaba mucho, para ser diesel, el «cantar» que tenia al ralenti; un sonido muy armonico y hasta el punto que esto sea aplicable a un diesel, tambien agradable de escuchar; en los actuales motores de inyeccion directa ( de 4 cilindros) creo que practicamente se ha difuminado, siendo mas «anodinos» e impersonales.
En la ficha técnica hay un error (ha desaparecido un ‘1’):
RUEDAS
Neumáticos 225/50-17 Continental EcoContact-5, en llanta de aleación de 7”.
–> las llantas de aleación serán de 17″ y no de 7″
@9SISU Y @7ALEX,pongamos el 1.9D en su contexto,hay que tener en cuenta que apareció hace más de treinta años,creo que por vez primera montado en el Talbot Horizon y en su momento y por bastante tiempo fue un referente en consumo,prestaciones y agrado de utilización,aparte de fiabilidad.Menudo juego le ha dado al grupo PSA,ganándose una justa fama.
@10
Supongo que se refiere a la garganta de la llanta la medida de 7″
Los 1.9d, otro ejemplo de motor que en su día estaba «apretado» y revolucionado para lo que era habitual cuando salió por ejemplo el de PSA, acostumbrados a Perkins y similares. En ese caso la experiencia demostró que lo nuevo, además de mas rápido y económico, también resulto ser mas fiable y duradero. Lo que vino después, tdis y similares, tampoco me atrevo a decir que sean peores en ningún sentido, salvo el sonido en el caso de los cr, menos agradable aún si cabe como apunta Sisu. Dentro de unos años sabremos lo que dan de si estos motores nuevos, pero esta visto que nacen con la leyenda en contra.
@Albertv: Errror ninguno. El el ancho de garganta (se sobreentiende que el diametro es 17″).
@Gtv: Claro, en la epoca del horizon y el solara seguro que era excelente, pero en los 90 ya empezaba a estar fuera de onda y no digamos en el 2000, pues recuerdo que se llego a montar en los primeros xsara incluso..
En cambio, en el 206 y otros, se saco una remodelacion de este motor, con algo menos de cilindrada, que, sin ser nada del otro mundo, iba bastante bien. No es que tuviera mucho mas potencia, pero si tenia algo mas de » vidilla»..
Y sobre el tema de fiabilidad, creo que a dia de hoy esta mas que demostrada, pues solo tenemos que ver el gran numero de motores de psa, renault, fiat, etc.., miniaturizados que hay rodando, algunos con muchisimos kms y creo que dejando de lado el tema de perifericos y demas, a nivel de mecanica » basica», el resultado que estan dando es mas que satisfactorio..
Como exconductor de un Astra de esta generación puedo confirmarles que el peso se nota, pero no en gastos que no sean de combustible. 189.000 km le hice y un cambio de pastillas delanteras a los 90.000 km y unas traseras en la revisión de los 180.000. Ruedas delanteras durando entre 80.000 km (Bf Goodrich g grip) y 40.000 km (Continental Eco contact 2). Coche robusto, fiable pero algo más tosco que otros. Pero ha aguantado muy bien el trote.
Saludos
@12 y @14 gracias, es cierto, debe ser la garganta. Perdón por la metedura de pata.
Es decir, el error esta en mi comentario @10.
@14:
Es cierto que a nivel de bloque(Y todo lo que hay dentro) motor no parecen tener menos que los de antes, aunque ha habido casos de rotura de casquillos en los motores K9 de Renault. El principal problema viene con los periféricos, fallan con frecuencia y su reparación sustitución tienen un precio muy alto, comparado con un atmosférico de gasolina
Pues yo no le termino de encontrar la alegria ni los armonicos a los diesel antiguos, ni tampoco a los nuevos.
Solo pondría una excepcion, y es el k9k dci 105/110cv, y es que tiene un sonido muy peculiar y que a mi personalmente me agrada.
Sobre los motores diesel 1.9D, no creo que fuesen lentos, más si miramos la potencia que tenían. Más que duros soportaban el maltrato, el descuido y su mantenimiento era mucho más barato y simple que ahora.
Por el rural sigue habiendo este tipo de coches y motores. Tanto como coches únicos como coches de «trabajo» por lo que alguna vez me toca conducir alguno. Si no miramos la velocidad punta, sus prestaciones me parecen acordes con la potencia que daba el motor y el consumo final.
Hola, yo tengo un familiar desde hace 5 meses y estoy encantado. Le he hecho ya 17 mil kms y es muy cómodo, parece un coche mayor, tiene mucha calidad y en curva es tremendamente ágil. La conducción es excelente, comodidad de berlina de representación y gran confort, con tintes de deportivo en apoyos y curvas. El consumo real, practicando una conducción normal sin pasar de 140Km/h no sube de los 5 litros, con algo de ciudad. A destacar la gran calidad del coche, empuje y el tacto, agrado de conducción y finura del motor.
Respecto al traído y llevado XUD de PSA…. yo lo tuve en mi 205 (versión 1.8) y lo conduje en ZX, 309 y 306 en versiones 1.9 y 1.9turbo. Solamente me quedé sin probar la 1.8 td, que muchos coinciden en que hacía una pareja inigualable con el 405. Ese motor apareció, efectivamente, con el Horizon y el Peugeot 305 allá por 1984 si mal no recuerdo, y se mantuvoen el mercado hasta la irrupción de los TDI y demás. En concreto, los últimos modelo en equiparlo creo que fueron las furgonetas Berlingo, hasta que las legislaciones anticontaminación lo retiraron definitivamente allás por el año 2005 más o menos. Evidentemente, en los años finales de su trayectoria ya solo era un motor percherón con prestaciones que no aguantaban comparación con la competencia, máxime teniendo en cuenta que las medidas de seguridad estaban haciendo subir el peso de los coches, pero durante los primeros años de su vida comercial fue el motor que rompió la pana, ya que no solo hizo anticuados a los perkins, sofim, VM y demás, sino que incluso Mercedes se quedó atrás: en 1985, un cochazo como el 190 seguía llevando en su versión diesel una carraca de alta cilindrada, baja potencia y bomba lineal cuyos ronquidos solo quedaban apagados por el encapsulamiento del motor en doble tabique dentro de su compartimento. Sus consumos bajaban también con mucho los de aquellos vetustos diesel que reemplazó y que andaban en guarismos superiores a los 7 litros, así que al césar lo que es del césar. Dicho esto, mi querido 205, que jubilé en 2009, tenía un serio problema para mantener la velocidad cuando la autopista se ponía cuesta arriba, pero en todo lo demás iba de lujo… para un coche del segmento B con estándares de 1985!!!. Un detalle sobre este motor, y es que en su diseño Peugeot colaboró con la casa Ricardo, que, según creo, tuvo un papel decisivo en el diseño de la cámara de combustión, al parecer una de las claves de su buen rendimiento, pero seguro que D.Arturo sabe más que yo de esto.
Y respecto al coche que nos ocupa, vaya por delante que no es Opel santo de mi devoción. Eso de un coche alemán pero perteneciente a una multinacional USA nunca me sonó bien, y, si bien las primeras generaciones de Corsa y Kadett que llegaron a nuestro mercado me merecían respeto y los tenía por buenos coches, sucesivamente me parecieron vehículos cada vez peor rematados (recuerdo meter la mano por entre la chapa y el textil de forro del techo del habitáculo en un Corsa IV y al vendedor explicándome que «es que ahora los hacen así») y que se destacaban especialmente por su combinación fatal de elevado peso y altos consumos con una fiabilidad sencillamente normal. Por eso me sorprenden positivamente las impresiones recogidas en esta prueba en la que francamente esperaba algo peor, pero sigo sin considerar este Astra una compra de referencia, ya que en mi opinión le sigue sobrando consumo frente a otras alternativas y no necesito una bestia de tanta potencia. La «cara oscura de la Luna» de estos Astra supongo que estará en las versiones inferiores, que me figuro seguirán estando inframotorizadas respecto al peso como es costumbre en Opel, con lo cual los consumos se resentirán en proporción al sobreesfuerzo. Y lo sé «de buena tinta» por un Corsa IV y un Astra III de gasolina cuyos dueños no se explican la sed sahariana de sus motores.
@19 bodos: Mas que lentos, que tambien, tenia un comportamiento «perezoso», no se si me explico.., por ejemplo, he conducido coche incluso mas lentos, pero con un tacto y respuesta mas satisfactorios..
Este motor, el famoso xu de 1905 cc, era excelente en version de gasolina ( 205 y bx gti, pir ej.), y en Td, pero como atmosferico diesel deja mucho que desear. Incluso me atreveria a decir que la version de 1.7 del mismo xu, era mas satisfactoria..
Y si, ya he dicho que de duro lo es un rato, pero de que me sirve un motor que me pueda hacer 500.000 km, por decir algo, si me esta amargando cada km que hago? Cambio gustosamente algo menos de fiabilidad por un un poco mas de prestaciones y alegria..
@18 Spike: No me gustan los diesel, ni los de antes ni los de ahora, pero en cuestion de sonido al ralenti, y solo en esto, me quedo con uno de los viejos de precamara, y el xud es un buen referente . Y es que, aunque todos hagan tac-tac-tac-tac, el de antes tenia un punto mas agradable, pero bueno eso ya es mas subjetivo que otra cosa..
Resulta sorprendente que marcas con una personalidad históricamente tan fuerte en sus diseños como las tres que cita D. Arturo, Fiat, Renault o Citroën no encuentren ahora una línea de diseño. No hace mucho, los veías de lejos y sabías qué marca eran, pero ahora te encuentras con un Cactus o un Captur, por ejemplo, y te preguntas cómo a la gente le puede gustar algo tan feo y con tan poca alma.
No hay más que recordar al Tiburón, GS, CX, R-18, R-5, 850 y 124 Sport Coupé,1430, Panda, etc. y comparar.
Y, en el caso de Renault, me resulta increíble lo que han hecho en el terreno de la berlina media, donde vendían como churros los 12, 18 y 21, y ahora no se comen una rosca. Y no era porque no tuviesen competencia entonces.
@21 He conducido bastantes veces un 405 1.8 Turbodiesel 90 cv.Mi recuerdo es que andaba bastante bien mientras se fuese a ritmo sin dejarle caer de 2.000 vueltas, sonaba poco y consumía poco.Pero el efecto turbo era muy notable y en ciudad era incómodo,para cuando el turbo ya hacía su efecto el empujón era casi excesivo, y mientras no soplaba el turbo aunque sólo fuera por comparación aquello ni se movía.El 1.9 Turbodiesel mejoró algo, pero tampoco tanto.Los 2.0 HDI sí que fueron un claro paso adelante en progresividad y elasticidad.
En cuanto al 1.9 D atmosférico la prestación era justita,aunque en su época era de los mejores,y el motor era muy elástico y agradable aunque para hacerlo andar un poco en serio había que pisarle mucho y entonces los consumos subían a 9 litros, a 120 en autopista se conformaba con 6 litros.
@22
«perezoso». ¡En eso si estoy de acuerdo!. Su comportamiento es tal como lo describe y si miramos a esa época, cualquier gasolina de la misma potencia dejaba mejor sabor de boca. Puesto que estaríamos en un coche con un motor 1.2 1.3 1.4, incluso los 1.1 tenían menos peso y, sobre todo, menos peso en el morro y el resultado, a misma potencia (pero algo menos de par), hacían que fuesen coches mucho más ágiles.
Ayer mismo conduje un panda del 2004 1.2 de 60 cv con apenas 50.000km. Tiene un cambio largo y, curiosamente, «buenos» bajos para lo que es (lo peor el comportamiento del coche). Pero a partir de 4.000 rpm sube pero no empuja. Quizás sea más satisfactorio que los diesel atmosféricos de antaño, pero no más rápido. Respecto a estos últimos, tengo buen recuerdo del ibiza 1.9 SDI y este si que gastaba muy, muy poco y no creo que tampoco fuese más rápido.
Como pasa con todo, uno se acostumbraba a ese carácter perezoso de los ZX, 306, R19… a no ser que uno montase (lo conduje varias veces) en el xantia con motor atmosférico 1.9. ¡Este si era un peligro!. Lo mejor que uno podía hacer era NO adelantar.
Respecto a este astra, como todos, grandísimo, pesadísimo… (para un compacto) y muy bonito, con un interior chulo lleno de botones, muy bonito para mirar en el concesionario y que te cautive a simple vista, pero demasiado aparatoso para conducir.
Por eso me encantan los interiores de los subaru, en especial el del impreza. Son para lo que son, ser conducidos y punto. Aunque debo reconocer que, para «venderlo», creo que es más difícil de vender que este astra y, si te gastas un montón de dinero en el coche… a veces uno quiere algo que luzca bien aunque eso no encaje bien con la faceta para la que debe estar hecho un coche: ser conducido.
@23: Comparto su opinion. Ademas ahora hay que sumar el tema de las luces diurnas, que induce muchas veces a confusion.
@24: El famoso efecto turbo…,algo bastante tipico en la epoca de la que poquitos motores se salvaban..
25: Si, ahora estamos muy viciados por los diesel actuales, pero es cierto que hay o ha habido motores de gasolina ( de 8v basicamente), que eran muy agradables de llevar, aunque no fuesen la bomba en prestaciones, como por ejemplo el motor FIRE del Panda que cita, o el ya citado 1905 en version gasolina 8v.., con unos bajos casi que mejores que el D, muy buenos medios, y aceptables altos, aparte de no consumir demasiado para lo que andaba, al menos en las versiones de inyeccion..
@26 Un motor gasolina 8v inyección muy agradable era el 1.6 de 84cv del astra G que tenía. Silencioso, sin vibraciones, unos bajos muy decentes, consumo ajustado. Algún defecto sí tenía, consumía algo de aceite y si tuviese algo más de potencia…
Después el coche si tenía otros defectos: cambio muy tosco, frenos muy mejorables, algún que otro grillo y después de once años empezaban a aparecer problema eléctricos varios.
Pero en general muy contento, solo echar gasolina y de vez en cuando rellenar aceite. En 150000 km y once años por el taller solo pasó a cambiar filtros, aceite, un juego de ruedas y una sola vez las pastillas de freno delanteras.
Ahora le tocaba cambios y decidí cambiarlo.
Esa finura que tenía ese motor al circular por ciudad o vías lentas…
Coincido con albertov. Yo también he tenido un astra g, el sedan, y este me parece demasiado grande y pesado. Además, el astra g me dio muchos problemas y tiene muy poco maletero para el tamaño del coche. Tengo amigos con el astra actuales y ya han tenido que pasar varias veces por el talle en el primer año.
He preferido el a3 sedan, que es más ligero, tiene más maletero y lleva un año sin pasar por el taller.(Lo compre hace una año)
@27: No he tenido el gusto de probarlo, pero me imagino que debe serlo bastante, pues era la version «tranquila» del 1.6 16 v de 100cv que tenia por encima. Aparte, motor gasolina y Opel casi siempre ha sido sinonimo de buenas mecanicas, pese a que en esa epoca no destacaban tanto como antaño, pues como en la mayoria de marcas rivales, ya se pensaba mas en clave diesel que gasolina y como se comenta en #28, mas en el reciclado del coche al final ( o no) de su vida util, que no en la duracion a largo plazo..
Algunos medios han podido hacer una prueba comparativa entre el nuevo astra que saldrá a finales de año y el astra actual.
Dicen que a igualdad de motor el astra actual es incapaz de mantener el ritmo del nuevo.
El nuevo parece que pesará entre 120 y 200 kg menos y será 5 cm más corto y 2,5 más bajo.
No se si mi experiencia con los coches es muy sesgada, pero todos los motores de gasolina atmosféricos que he conducido de 110CV o menos siempre me han parecido irremediablemente lentos, especialmente si hablamos de compactos. De hecho mi anterior coche (MX-5 de 126CV) ya no me parecía especialmente rápido.
Si que es verdad que algunos van muy finos e incluso en condiciones no exigentes pueden ser agradables de llevar, pero a poco que las cosas se complicasen las prestaciones brillaban por su ausencia, con lo que no hacen para nada que la conducción sea relajada.
A mi me pasa algo parecido, Me decepcionan cuando se les exige, circulando relajado prometen mucho más y ahí si que son agradables. Tampoco entiendo un gasolina atm. que da la misma impresión de estar despellejando un gato vuvo por puro sadismo cuando lo subes mucho de vueltas que un denostado tdi al uso.
@31
Pruebe usted un 1600 16v Renault montado en el Megane 1 fase 2 (o laguna, clio, etc). En sus tiempo era el mejor 1600 16v que había en el mercado (versiones de 107 y 110cv).
Tambien le aconsejo que pruebe el Mazda 3 2.0 (120cv) y verá usted que bien va. El 145/160 irá mejor, pero no lo puedo asegurar, ya que no ha pasado por mis manos.
De hecho ambos me parecen mucho mas agradables de conducir que el 1.2TCE actual de Renault o el 1.2 tsi de 105
@31 32
Tienen en parte razón. Lo mismo me sucede. Pero parece más cosa de la forma de uso, del ruido y de la forma de entrega de potencia que la realidad. Esto en cuanto a aceleraciones se refiere. Por ejemplo, un impreza 2.0 R (por lo menos en modelo de mediados finales del 2000) tiene fama de ser lento y pesado. Pero en la realidad (aceleración) resulta ser igual de rápido que un TDI de 140cv.
Eso es el dato bruto. En la realidad (en la hipotética y ficticia situación de perseguir a alguien con un TDI) uno, antes los cambios bruscos de ritmo que pueda tener un TDI, tendrá que ir pendiente del cambio y reducir. En este caso se pierde tiempo y, si uno no es bueno, el del TDI nos sacará unos buenos metros, y en kilómetros puede llegar a sacar una ventaja considerable (siempre que no existan paradas a descansar de por medio o numerosas señales de 50, donde las ventajas comienzan a difuminarse). Como en carretera, en conducción normal o algo rápida, se usa la franja media del motor, aquí la diferencia es aplastante… Sin contar que una buena reserva de par siempre es de agradecer y muy satisfactoria. Esto redunda en una menor fatiga de conducción, la cual, para mi, es vital importancia
Si el uso pasara a otro tipo de conducción… dependería de la vía. Pero las cosas ya no serían tan fáciles de describir eso si, a cambio de soportar el ruido de un gato despellejado en un modelo de gasolina. Esto es un problemón en coches de 80cv, pero no así en unos de 200cv o más, donde el ruído (y la calidad, del cual nunca se habla y es tan importante como el nivel del mismo, porque puede ser ruidoso y no molesto o puede ser menos ruidoso y molesto) nos puede avisar cuando cambiar y indicarnos que en la franja que nos movemos la velocidad puede estar bastante alejada de lo recomendable.
También he realizado mis propias pruebas, pero no con los mismos modelos en gasolina y gasoil 🙁 Si saco todo el jugo a los gasolina atmosféricos (pagando con ruido y consumo y, evidentemente dependiendo del modelo de coche) y a los diesel de similar potencia, tampoco veo unas diferencias tan grandes en prestación pura (que no digo que no existan). Puesto que la carretera no es un lugar para andar con un crono.
Las diferencias se ven en otras cosas: ruido, consumo, cansancio y, lo que es muy importante y realmente nos engaña. Las sensaciones. Como responde el motor ante un acelerón en los primeros instantes. ¿Te pega contra el asiento? Esto es importante, porque si lo hace, aunque el resultado final de la aceleración sea el mismo, la sensación será muy, muy diferente. Pareciendo más rápido el brusco que el «civilizado». Con el ruido igual. No es lo mismo circular a 140 con poco ruido que con bastante más. Nos podría indicar (más en estos tiempos) que el motor anda forzado, cuando aún le podrían quedar 3.000 rpm de reserva. La sensación no es la misma.
¿Para grandes viajes sin complicaciones? Bueno, un buen diesel con un cambio bien escogido parece lo más sabio (ya no correcto). Depende como del modelo y, sobre todo, del conjunto con lo que es el chasis, el cambio y como de cómodo y correctos sean los mandos (rapidez para cambiar etc), asientos, posición. En esta sinergia (y si excluimos el consumo, que para eso son los diesel, gastar poco) el motor es un elemento más y no el único.
Al final en prestación dura nunca hay ganadores ni vencidos, menos si no somos pilotos y jugamos contra el crono. El ganador o perdedor lo será en cuanta al tipo de vía y nuestra forma de conducir (sinergia con el motor, el coche y como de buenos seamos) y como el motor se complemente con todo lo demás.
Un atmosférico puede parecer lento y poco gratificante, y lo será si no usamos su mejor rango de funcionamiento. El cual es más difícil y cansado de usar que cualquier buen TDI, puesto que su mejor funcionamiento está en el rango «fácil» de uso y sin meter demasiado ruido y con menor consumo. Por eso se venden tanto. Si el consumo no fuera la ventaja… Incluso comportándose mejor en las condiciones descritas, no creo que se vendieran tanto.
El consumo en un turbodiesel permanece estable aunque se le pida un ritmo vivo, lo que no sucede si vamos ligero con un gasolina, esto y la conducción fácil a bajas rpm los aupa en las preferencias de los conductores de tipo medio.
Un diesel 1.5 de 110 cv mueve un armatoste como un Qasqay sin demasiado estrés para el conductor, si lo movemos con un motor de gasolina pequeño y sin turbo la experiencia seria mas exigente.
Turbodiesel y atmosféricos de gasolina, exigen formas diferentes de conducir, más preferibles para unos o para otros. Por favor, no pongamos en la balanza el tener que tocar menos el cambio con unos que con otros, ¿nos gusta conducir?
Por otra parte, en el lado de la comodidad, ¿no existe el cambio automático? ¿Quieren comodidad o les gusta conducir sin tocar el cambio? Tenemos una oferta maravillosa de cambios automáticos que pueden ser manejados manualmente cuando el conductor desee, eso es comodidad…
Saludos
@36 coincido con tu opinión, y a mi me gusta conducir. De hecho, intento evitar autopistas si la vía alternativa no va congestionada.
@31,32: Yo creo que a la que se prueba un motor turbo, gasolin o diesel, es inevitable tener la sensacion que el atmosfetico mas o menos equivalente,no anda..
Tambien dependera de cada cual lo que se entienda por buen andar. Por ejemplo, el del mx5 citado. No se las cifras exactas de prestaciones, pero seguro en el 0-100 km/h no tarda mas de 10 segundos y que de punta seguro que llega a los 180.., ; esto en mi opinion son unas cifras buenas y suficidntes para disfrutar, pero claro no aguantan la comparacion con un buen diesel que esta filtreando con los 35 mkg de par, y evidentemente le aplasta y consumiendo menos..
Yo personalmente hace tiempo que deje de obsesionarme por las frias cifras. Es lo que decia del 1.9 de PSa.., que al igual en numeros absolutos no es lento en comparacion con otros, pero desde dentro resultaba frustrante de conducir, y otros quiza mas lentos, son mas entretenidos y satisfactorios..
No se, a mi al menos me cuesta pocomcambiar el chip de uno a otro. Cuestion de mentalizarse de las diferentes caractersticas de cada uno y ya esta.., y todo surje natural y sin problemas.., y como nos demurstra en este blog, A.deA. ni siquiera en los atmosfericos mas modestos hace falta subir el motor cada vez a 6 mil vueltas para obtener excelentes promedios de marcha.
A ver, yo no me refiero a que haya que usar mas el cambio y tal y cual, a mi me gusta hacer eso. El asunto es otro diferente, a ver si soy capaz de explicarme porque es algo un tanto sutil. Vaya por delante que yo me refiero a esos motores que responden muy bien al pedal pero que solo estan cómodos en bajo y medio régimen. Entonces lo arrancas, desaparcas, te incorporas al tráfico y andas un rato por la ciudad, y el coche es supersatisfactorio, ese golpe de pedal que produce un empuje instantaneo pero no brusco mola mucho. Ahora pongamos que ya hemos salido de la ciudad, y circulamos tranquilamente por una carretera un tanto saturada, el golpe de pedal sigue ahí, la suavidad del motor también, sigue siendo satisfactorio. Llegamos a una zona menos concurrida, queremos alcanzar una velocidad mayor con rapidez y aqui comienza la frustración. No encontramos mucha mas respuesta que antes, vale, pues bajamos una que para eso esta el cambio; el coche gana velocidad con mas soltura, pero a medida que sube el régimen el ruido aumenta en cantidad (y disminuye en calidad?calidad) proporcionalmente mucho mas que la potencia, pero sobre todo la ganancia que se obtiene con esto es pequeña. Ejemplos: el R-11 gtl que hubo en casa, un motor muy agradable para circular despacio, un truño si querias ir un poco mas rápido. El Corsa 1.3 que tuve unos años no era así, a medida que subias de vueltas encontrabas algo más (aquel si que exigía ir con la mano en el pomo con aquellos desarrollos alemanes ochenteros que tenía).
Por otra parte me atrevo a decir que en terminos generales un diesel medio actual exige un número mayor de actuaciones sobre la palanca que un gasolina medio también actual, por simple «largura» de desarrollos conjugados con el régimen mínimo al que el motor debe funcionar. Y cuando exigimos prestaciones la cosa casi que se iguala. Ya no es como cuando los D casi que llegaban a cortar en la ultima marchas.
Buenas,
@39 Sr. Valmhö, me acaba de poner nostálgico… el primer coche que pude conducir fue un R-9 GTL Fase II, motor 1.4 Sierra carburador monocuerpo, 60 cv, … era un motor elástico, pero lento… Subirlo de 4500 vueltas era casi imposible, el cambio era largo… y lento como él solo. Eso sí, no se rompió nada en 150000 km.
En comparación el Ibiza II 1.9 D atmosférico que tuvo mi padre después parecía tener un tacto sport, subía con más alegría de revoluciones que el R-9. 🙂
Coincido bastante con el comentario @39.
Por ejemplo en casa hasta hace poco había un Hyundai i30 con el motor de 1400cc atmosférico de 109CV. El motor iba finísimo (de hecho al ralentí a veces era difícil saber si estaba arrancado o no) y tenía esa acción instantánea en la primeras décimas cuando acaricias el pedal del acelerador (el Mazda también lo tenía) que tienen los motores atmosféricos.
Pero cuando quieres correr, la pura realidad es que no corre, y además en autopista se le notaba fuera de su elemento; como si lo forzases. El Mazda adolecía de un comportamiento similar, con la ventaja de tener 15CV y 400cc más y arrastrar unos 200kg menos.
Acostumbrado a un Mini Cooper S (primera generación, 170CV), un BMW 118d (primera generación, 143CV) y un Audi 80 2.8E (seis cilindros, 174CV) los asiáticos (sobretodo el Hyundai) me parecían simplemente frustrantes de conducir.
Es obvio que si estamos en este blog es porque nos gusta conducir, pero a veces también es agradable un coche que te pone las cosas fáciles. Yo lo llamo «conducir sobre la ola del par»; no es para exigirle el máximo a la mecánica ni para estar en el régimen de potencia máxima ni para reducir marchas como un loco ni para pisar a fondo como si no hubiera mañana. Es simplemente estar en una marcha larga, rodar entre 1700 y 2500 rpm y notar como al apretar el acelerador el coche «te saca de ahí». Esto un atmosférico de baja potencia no te lo da.
En fin, son gustos, llevado al humor: prefiero un cirujano que opere con bisturí frente a hacerlo con motosierra. Que un turbodiésel les dará casi todo el par en todos los regímenes, perfecto, les facilita la conducción… Si desean que el coche ponga las cosas fáciles, para aquellos días cansados o conducciones por necesidad el peor día de nuestra vida… automáticos.
Saludos
Veo que no me explicado bien, porque la cosa no tiene nada que ver con eso. A ver si ahora lo consigo: a mi me gusta graduar la aceleración mediante dos instrumentos, el acelerador y la palanca de cambios. Prefiero uno que responda a ambas acciones juntas pero tambien por separado, independientemente de que sea diesel, gasolina turbo o funcione con uranio.
Pero son matices sutiles y dificiles de explicar. Supongo que es el mismo motivo por el que dicen por ahí que un GT86 no cautiva por motor mientras que el añorado Opel 2.0 16v sigue siendo recordado.
Sr. Valmhö se entiende perfectamente, el uso separado del que prefiere disponer exige un sobredimensionamiento del par y/o de la potencia mediante la relación habitual entre ambas, la combinación es la optimización del uso.
Otros preferimos gastar de cada cual lo necesario en cada caso… combinando palanca y cambio, perdemos esa “elasticidad” que hace al automóvil más “aprovechable” para muchos de los conductores, y por tanto, más cómodos para esos usuarios. En el aspecto de comodidad ya conoce mi recomendación, en los automáticos también existe el modo «sport» que sobredimensiona para atender mejor a sus preferencias.
En mi modesta opinión, de un compacto de 110 cv de gasolina atmosférico si se pueden obtener “sensaciones”, es un motor peculiar para la mayoría de los conductores propietarios de automóviles turboalimentados, sobretodo diésel.
Por otra parte, Usted inicialmente comenta el comportamiento del i30, de motores no precisamente punteros, a continuación la mejora del Mazda para llegar a 125 cv y, en pleno salto mortal, pasamos a motores turboalimentados con relaciones peso/potencia ni parecidas a las del i30 y el Mazda… Mire Usted…. ¡Vaya salto comparativo! ¡Nos ha j*d*d* mayo con sus flores! 🙂 ¿Cómo no le va a parecer frustrante? ¡Por lo menos mantenga la relación peso potencia para ser algo equitativo!
Saludos
@42,
Sin embargo un leñador preferirá una motosierra a un bisturí para talar un árbol. Hay usuarios para todos los gustos.
@Valmho: La explicacion es correctisima y suficientemente entendedora..
Evidentemente cada motor, y especialmente en los atmosfeticos, tiene su pefsonalidad. Antds de la llegada de las distribuciones variables ( y aun con ellas), se tenia que elegir que caracter se le daba a un motor, jugando con la carburacion/inyeccion, arbol de levas y sistema de escape, aparte de la transmision..
Por ejemplo, el famoso 1.8 que Vw uso en los 80/90, tenian versiones especialmente ajustadas en promde la economia y la conduccion facil, con mucho par en baja y un regimen maximo quemapenas superaba las 5.500 rpm, y otras ( golf gti) algo mas enfocadas a la deportividad, aunque sin ser nada del otro mundo en este caso..
En estos motores economicos no vale la pena subirlos mucho de vueltas porque apenas se gana nada y si que en cambio aumenta mucho el ruido y el consumo..
Con los turbo todo esto queda muy matizado, porque este elemento se encarga de » disimular» las posibles carencias del motor en cuestion.., por ejemplo, con el motor 1.4 Renault que ha salido por aqui. En los 5 y 11 turbo, este motor se podia plantar sin mucho problema en casi las 6 mil rpm, cuando la version atmosferica no podia ni soñarlo..
Y es que..el turbo ha hecho la vida mas facil, pero a cambio de restar protagonismo al propio motor.., y por añadidura, al conductor, que sabe que a poco que lleve la marcha adecuada, o incluso ni eso en el caso de los automaticos, tiene una respuesta siempre immediata, sin tener que ejercitar en exceso manos y pies..
@44 Precisamente por esto dije que muy posiblemente mi historial de conducción sesgaba mi opinión sobre coche poco potentes. Con una cierta recurrencia sólo he conducido 3 coche poco potentes (o lentos) los ya mencionados Hyundai y Mazda y un Renault Scenic 1.6e con 90CV donde el acelerador era el botón del ruido.
No es que el coche poco potente no se pueda disfrutar, claro que se puede y en ocasiones incluso más que alguno muy rápido. Además se hace a velocidades más seguras para los puntos del carnet y cuando consigues ir deprisa con ellos es más gratificante porque cuesta más.
Pero fuera de estos momentos, y de hecho seguramente sólo representan alrededor del 10% de la conducción el mejor de los casos prefiero algo que si bien no me facilite las cosas si que no me las complique. No creo que sea un tema de cambio manual o automático tampoco, he llevado ambos sistemas y prefiero el manual; es más bien que no quiero tener que estar moviéndome en la línea roja (si no es imprescindible, tipo un adelantamiento en una vía de doble sentido) constantemente en un coche que sigue sin correr o ir estrujando el motor en la autopista.
@47, efectivamente todos tenemos visiones sesgadas, asociadas a lo que ha pasado por nuestras manos, a lo que nos enseñaron nuestros padres, etc.
Disculpen, en mi intervención anterior he creado una pequeña confusión, la primera parte iba referida a la intervención del sr. Valmhö y la última a Usted. Menos mal que este foro tiene muy buen nivel y lo han entendido perfectamente.
Hacía referencia a los cambios automáticos como la solución más próxima a la comodidad que Usted nos indica. Seguramente no cumplan perfectamente con todas sus premisas, Usted prefiere los manuales.
Es curioso, de todas estas “particularidades” dejaremos de hablar con los motores eléctricos donde seguro que los aficionados encontraremos otras y cambiará radicalmente la forma de conducir. ¿Encontraremos el punta y taco o el doble embrague en los eléctricos ;-)?.
Saludos
A veces conduzco un toyota corolla del 2004 1.6. Efectivamente, el coche parece que no anda respecto a un diesel parecido. Pero una vez pasadas las 4.500 rpm, la cosa cambia, y el coche anda. A veces uno lo olvida porque no se suele andar en ese rango de funcionamiento.
No creo que exista demasiada diferencia entre coches parecidos (no he mirado los datos, pero si impresiones parecidas entre modelos diesel y gasolina) si se quiere conducir de esa manera. La diferencia está en el cómo. En hacerlo entre muchísimo ruido o más «civilizadamente». Aunque en este tipo de funcionamiento tanto el diesel como el gasolina harán bastante ruido y ambos, a altas revoluciones, la diferencia no sólo estará en la cantidad, también estará en la calidad.
Es frustrante (sobre todo si se conduce algo cansado) sentir la falta de par en un coche a gasolina atmosférico. Definitivamente se va lento, muy lento y, preocupado por el consumo, pocas veces se estira el motor. Cuando conduzco en un diesel siempre le estoy dando «más caña», casi podría decir que gasto más potencia en el diesel que en el gasolina, porque no me preocupo tanto por el consumo y siempre piso más profundo, más rápido y, al no depender tanto del cambio de marchas soy, definitivamente, mucho más rápido.
@ferrer En cuanto a adelantar… Bueno. Que decir. Creo que a veces lo tengo comentado. Son momentos puntuales y complicados (más si se conduce con compactos que no llegan a 120cv) prefiero un coche que estire mucho y no se derrumbe en la franja alta. Si es con coches de bastante potencia (léase más de 140cv) casi da igual. Hay casi potencia suficiente incluso para realizarlo «mal». Pero si es con coches de 75, 90cv, a veces prefiero uno lento (atmosférico gasolina) que no me engañe, pero en el que confíe. Me da miedo perder empuje en la zona alta del motor. Aunque aquí no sólo importa el motor, importa el cambio. Al mismo motor, mismo coche, pero cambio largo, puede que dicho adelantamiento no se realice. Así me pasa bastantes veces.
No quiero saber lo frustrante que debe ser conducir un motor gasolina atmosférico en un coche actual. He visto los desarrollos del nuevo mazda 2 en km77. No dan miedo, dan pánico. El único que se se salva es el de 115cv aunque creo que (más teniendo en cuenta que hay 6 velocidades) se queda un pelín largo. Bueno… muchos diesel vienen así también, pero con tanto par casi es mejor curarse en salud y escoger un diesel.
Otra cosa. La equivalencia justa entre gasolina/diesel sería, en ambos, con motores turbo. Eso no saca que en ciertas circunstancias un buen atmosférico pueda sacar un buen desempeño. Hace tiempo conté una experincia de un allegado entre un viejo BMW 2.0 y un alfa 147 diesel. El segundo era más rápido, mucho mas (además pude conducir ambos coches y lo confirmo) pero, en autopista, a tope, en alfa se quedaba. No es representativo para un conductor sensato, preocupado por los puntos y, además eso no suele hacerse, sea o no legal.
Lo que quiero decir que nada es mejor o superior en términos absolutos y que (como ejemplo el tema del BMW y del alfa) los atmosféricos no son tan lentos como los pintan. Lo son en la mayoría de circunstancias en las que los diesel brillan. Pero cuando lo sacamos todo en ambos motores, comienzan a jugar otros factores y las condiciones o tipo de vía y, como no, el conductor y su compenetración con el coche. Que es lo que realmente importa, más que la prestación o cualquier otra cosa. Eso es lo que consigue que uno disfrute de conducir sea cual sea el coche… independientemente del modelo (teóricamente).
Es cuestión de gustos, como comentaba el sr. Ferrer, tenemos opiniones sesgadas. Es más común la del sr. Ferrer porque el parque automóvil español tiene más diésel que gasolina y más turboalimentados que atmosféricos.
Mis dos últimos vehículos fueron atmosféricos y siempre que un amigo los ha querido probar me he sentado delante para explicarle cómo exprimir el motor, porque casi siempre eran conductores de turbodiésel.
Me gusta la linealidad de los atmosféricos, el disponer de la potencia de forma progresiva, repartida en muchas revoluciones para dar lo que quiero cuando quiero. Claro, la potencia máxima la encontramos en la horquilla de 5.800 a 6.200 rpm, ¡anatema para un diésel!
En el automóvil actual la tengo en 6470 rpm… cuando un pasajero “diésel” comprueba que vamos desde 4.000 rpm yendo ligero, con la posibilidad de perder 2 puntos,… cree en la explosión inminente del motor y de la parte delantera del vehículo. Si en un repecho adelantando subimos a 5.500 rpm algunos se santiguan y se despiden del motor. En adelantamientos en nacionales de doble sentido comienzan a llamar a la grúa… 🙂
En mi modesta opinión a un compacto le pediría 120 cv y a una berlina 140 cv. Me gusta más más cilindrada a turbo porque con este obtendría potencias por encima de lo que deseo. En la línea de los automáticos estuvimos evaluando en comprar el seat león st… en agosto de 2014 sólo había dos DSG: diésel 105 cv y gasolina 180 cv. El diésel “corto” para mi gusto, el gasolina me lleva a la “cesación de la vida”, hecho que intento mantener alejado de mis costumbres ;-). Por hora conservo todos los puntos del carnet y de la vida 🙂
Saludos
Yo insisto en que no se trata de comodididad, de llevar automatico o no, se trata de que hay motores que son un asco. Diesel y gasolina, atm y turbo. Yo no uso diesel porque me guste, sino porque con 25.000 km al año me parece rentable, que este o no equivocado es otra discusión, pero tengo bien claro que si estuviera dispuesto a pagar el consumo de un motor de gasolina tendría que ser uno que me satisfaciera plenamente, que me ponga una sonrisa en la boca de vez en cuando, no uno de los que abajo parece que no tiran y arriba tampoco. Y hay muchos de estos.
Creo que no me he explicado bien. No es que me guste más diesel, para mi el diesel es una cuestión de necesidad y economía (creo que era Bodos quien lo definía muy bien; quien tiene un diesel 2 litros es para ir 150km/h sin que se la vacíen los bolsillos).
Mi preferencia personal va con los atmosféricos, eso si de cierta cilindrada y potencia. Me gustaba mucho por ejemplo mi viejo 80 2.8E; fino, suave, potente, rápido y cómodo.
Lo que he aprendido conduciendo coches potentes no es que corren más sino que corren mejor. Al final para perder los puntos se pueden perder incluso con un Panda si se quiere, pero la potencia te da este extra de tranquilidad que no te da un coche poco potente, especialmente si te gusta llevar un ritmo ligero.
No es que yo estuviera descontento con el Hyundai; iba muy bien para lo que era. Pero «lo que era» es el problema, un coche poco potente y lento.
Ah, y no tengo reparo alguno en subir un motor hasta el corte si es necesario (o por puro placer), pero no por norma para que corra «algo».
@51, efectivamente tenemos malos motores en todas las configuraciones. Y Usted seleccionó el mejor automóvil para Usted, como el resto. Nosotros hacemos 20.000 km al año y 15.000 o más son por placer; y preferimos un gasolina atmosférico.
@52, de acuerdo, a más potencia es más sencillo “correr” mejor; pero a servidor le crece la semilla de ir más deprisa… Me cuesta mucho creer que un vehículo de muchos caballos no incite a ser “más inconsciente”, al primero que le incita es a un servidor. Mi experiencia en carretera es que los vehículos de mayor potencia circulan casi siempre más deprisa… Cuesta ver a un Audi o BMW potentes a 120 km/h, no así a un Clase E. Cuando he conducido vehículos de este tipo «el pie se tiende a ir» de forma natural, por eso los vemos a esas velocidades en carretera… Usted será la excepción y le felicito.
Saludos
@50 Ahi esta el quid de la cuestion..; si uno se molesta en saber a que regimenes tiene su coche la potencia y el par, solo es cuestion de ajustarse a ellos, tanto para correr como para consumir poco, o lograr una buena relacion entre ambos parametros..
Lo que ocurre es que cada vez estan haciendo los coches mas, con perdon y que no se me ofenda nadie, «para tontos»..; antes los coches no cortaban inyeccion y si no sabias cuando levantar el pie cruzabas valvulas, despues todos cortaban, un problema menos, y ahora con los diesel actuales y tambien con los gasolina, cada vez es menos necesario ir pendientes del cuenta rpm..
Y con los electricos pues ya sera de risa, con empuje total desde 0 rpm y automaticos.., sobra decir nada mas..
@54, lo suscribo, con todo respeto al resto de los conductores; a muchos conductores no les gusta conducir, ni el automóvil, pero tienen derecho a comprar lo que deseen.
Fíjese si es así, cuando estábamos seleccionando la comprar del último automóvil en ninguno de los catálogos de la marca tenían las curvas de potencia y par, ni siguiera esas que se incluyen con poco detalle, ni siquiera en las documentaciones internas para los concesionarios. Tuvimos que ponernos en contacto con la central en España para poder tenerlas.
Saludos
Solo un apunte mas, porque aquí se pinta una realidad un tanto tópica. En mi 2.0 tdi al menos hay una diferencia bastante abultada entre adelantar un camión en 3ª, 4ª, 5ª o 6ª. No da igual reducir que no, si pisas en una marcha larga obtienes empuje, pero si reduces obtienes un empuje mayor, y esa graduación es lo que me gusta a mi.
@56:
Ya, pero el incremento de potencia puede ser pequeño en muchos casos, porque al reducir de marcha el motor sube hasta un régimen superior al de la zona de Par Máximo con lo que parte de la potencia que se gane por incremento del régimen se ve reducida por la reducción de par.
Este fenómeno es más difícil que se de en un motor de gasolina atmosfério. Por ejemplo si voy a 95 km/h en 5º velocidad en un TDI como el tuyo no merece la pena reducir a 4º para ganar velocidad, porque el incrementos de potencia es pequeño y en el proceso de reducción puedes bajar de 95 a 92 y apenas ganar nada. En un Toyota y Honda de gasolina la reducción es muy efectiva.
@56: Evidentemente si se tira de cambio, se anda mas, sea el motor que sea; yo personalmente cuando conduzco diesel, aunque sea muy potente, prefiero tirar de vueltas al adelantar algo minimamente dudoso; lo unico que hay que ir con cuidado es que en determinados diesel, el bajon de empuje en altas a veces es un poco brusco, y hay que andar muy pendiente de subir marcha a tiempo..
Si el adelantamiento es mas tranquilo y da tiempo, al igual dejo que trabaje mas el par motor, pero sin exagerar, porque no me gusta nada forzar el motor a bajas vueltas ( una de las causas de muchas roturas de turbo y desgaste prematuro de volantes bimasa y embragues..).
@58:
Por supuesto que hay un incremento de potencia, sólo quería decir que si por ejemplo vas a 2100 rpm, reducir una marcha no supone una diferencia de potencia considerable y que el acto de reducir supone una pérdida de unas décimas de segundo y una bajada de 2-3 km/h que se debe compensar con una mayor aceleración. Si en vez de ir a 2100 rpm, vas a 1600 rpm, el aumento de potencia si que es considerable. En un gasolina atmosférico siempre trae a cuenta reducir.
57.- No, se nota y mucho. Circulando a 95 km/h en 5ª vamos a algo menos de 2000 vueltas, unos 100cv, bajamos a 4ª y obtenemos unos 115, a unas 2400. Bajamos a 3ª y estamos en unas 3200, ahí ya hay una potencia cercana a la máxima, pongamos que cerca de 140, que podemos mantener hasta 120 donde metemos 4ª y caemos en mas de 130cv de nuevo. Se nota un huevo, mucho mas de lo que yo creía que se iba a notar antes de conducir el coche.
En todo caso lo que yo digo no va de eso, voy a poner otro ejemplo en plan retrospector: el motor del Vectra A 2.0 gt, el típico de 130cv sin catalizar, me parece buenísimo, no se me ocurre ningún reproche que hacerle y me encantó. Sin embargo el motor del R-19 16v me supuso la mayor decepción que recuerde haber tenido al volante. Ya no es que no anduviera si no era arriba del todo, que eso puede tener su gracia, es que era aspero, sonaba feo, era como para pisarle en 3ª a 100 y abrir un paquete de pipas mientras esperas a que llegue el momento de meter la siguiente. Y a lo mejor era mas rápido que el Vectra, no tengo ni idea, pero aquel era un placer. ¿Por qué? Pues no tengo ni idea, solo hablo de lo que me gusta y me disgusta dentro de lo poco que he probado.
@60:
Si, tienes razón, pero eso es debido a que tu TDI tiene unos desarrollos muy largos, el grupo VAG es así. Con un Renault o Hyundai hubieras ido más alto de vueltas y al reducir hubieras salido de la zona de par máximo, tendrías más potencia, pero no tanta como supone el incrementos de régimen, si el régimen sube un 25%, no obtienes una potencia un 25% mayor, puede que un 20% solamente.
@Víctor y Valmhö
Hace años, cuando un amigo se compró un focus 1.6 TDCI de 109cv decimos probar cómo subía en una cuesta conocida. Partiendo de 90km/h comenzamos a pisarle en la subida en quinta velocidad. Llegado a un punto el coche no avanzaba, entonces dijimos que era mejor reducir y, sorpresa, el coche seguía igual o quizás algo peor. Evidentemente llegara al máximo y la cuarta velocidad (acelerador a fondo en ambas velocidades) no ayudaba, incluso se notaba algo de empuje respecto a la quinta. Decidimos cambiar a quinta y el coche iba bastante mejor.
Ese día me sirvió para sospechar algo más sobre la supuesta creencia de que los TDI son más rápidos que los atmosféricos a gasolina. Creo que las diferencias (en esa cuesta largar y dura) entre ambos coches (depende que coche, que motor y que cambio, claro) tdi y atmosférico gasolina no serían muy significativas y menos para quien no compite. Que uno coche saque algo de ventaja o menos (a tope) no me interesa. Además depende de quien lo conduzca, el menos potente puede incluso andar más dependiendo de quien lo lleve. No es simplemente pisar a fondo. Importa el cómo se pisa, donde, durante cuanto tiempo, de que forma siempre para sacar el máximo del motor.
Lo que realmente es determinante en este caso es, con seguridad, el consumo. Aquí seguro que no hay lugar para especulaciones. El dato tendrá suficiente peso como para no ser comentado. Pero lo de reducir las marchas en un tdi… depende. Como todo, pero me parece más complicado que un atmosférico (ande o no). En el atmosférico esto se hace de forma simple. No hay ciencia, reducir y subir el motor de vueltas y, cuanto más puntiagudo sea, pues mejor. En el diesel, como apunta Víctor, la cosa no es tan simple, en la práctica pude comprobarlo. Reducir no siempre es la cuestión.
@ 62 Bodos,
¿A que velocidad dice que el Focus dejó de «avanzar»?. Y ¿con que atmosférico lo comparó?. Es que no es la 1ª ni la 2ª vez que le leo cosas que pueden confundir a muchos.
Lo digo desde la humilde experiencia de llevar 8 coches propios en la espalda, 3 de ellos turbodiesel 1.6 y de conducir por toda Europa incluyendo todas las autovías y autopistas de Galicia y Asturias y muchas de sus reviradas secundarias, aparte de los coche de alquiler que usamos en viajes de trabajo. De hecho acabo de hacer un viaje al extrajero manteniendo 150 km de crucero en autovía (5ª /3000 rpm) sin desfallecer en ninguna subida.
Un Corolla 1.4 atmosférico, hombre, no veo yo mucho de andar ese coche, si Vd. dice que anda bien a partir de 4500 le creo, pero ¿hasta donde llega? por que a 6000 vueltas no creo que le quede mucho que ofrecer. ¿Cuanto gasta?.
En cuanto a estirar un adelantamiento, si a 1800 vueltas tenemos todo el par disponible (por enésima vez lo escribo) y un turbodiesel estira bien hasta 4200, tenemos 2400 vueltas útiles en la misma marcha, y nos queda 5ª y 6ª si la tiene.
Veamos, a 1800 vueltas con una 4ª de 40 km/h estamos a 72 km/h y a par máximo. Si estiramos hasta 4000 (zona de máxima potencia de muchos 1.6 TDI) estamos a… 160 km/h sin tocar el cambio, y si ese motor mueve un segmento B de 1200 kg, pues es un pepino oiga.
Saludos
@61.- Los desarrollos son largos, pero habituales con motores de este rendimiento. Aun así, influye mas el salto entre marchas, y este si que es parecido a los que vd. dice. No le de mas vueltas, cada motor tiene su caracter, aunque este a veces no se ajuste exactamente a lo que se espera uno de los tópicos.
Bodos, la comparación buena es hacer dos pasadas, una saliendo en 4, otra en 5, y cronometrar. Pero es un buev ejemplo de esos motores que a mi no me gustan, esos en los que nunca se esta esta seguro de que marcha es la idonea.
90 km/h es una de esas velocidades en que dependiendo mucho del motor y de la caja de cambios no queda muy claro cual es la mejor opción, ya que aunque en 4º se disponga de más potencia, la operación de reducir a 4º puedes suponer bajar a los 85-86km/h en cuesta arriba y anular parte de la posible ventaja. Mientras que en un atmosférico siempre compensa.
@Victor: Lo que se pierde en la reduccion, se gana de sobra con el aumento de regimen en la mayoria de casos..
Lo bueno de los tdi es que no «obligan» a reducir tanto como en otros motores, pero si lo hacemos, si no somos perezosos con el cambio, el coche «vuela», como dice en #63 Alex..
Una cosa es el par y la otra la potencia, y hasta la fecha y hasta que se demuestre lo contrario, con cualquier motor, a mas rpm, mas potencia..
La manera mas rapida de recuperar y acelerar es casi siempre bajando marchas; sea con el motor que sea; pero tampoco nos pasemos, porque luego nos podemos meter en la zona en la que tanto el par como la potencia, caen en algunos casos muy bruscamente.
@Valmho: Ciertamente, el motor Renault 16v nunca fue una referencia; empezando porque no solia dar los 140 cv que anunciaba y acabando por ese mal tacto que comenta..; suerte que Renault tenia en la recamara el 2.0 16v que estreno el Clio Williams y que depues tambien llevo el Megane Coupe..; evidentemente, en comparacion, el motor Opel 2.0 muchisimo mejor, tanto el 8v que comenta, como por supuesto, el mitico 16v..
@66, yo conduje un 19 16V a menudo, (cuando no había radares), les diré que el coche tenía unas pegatinas muy bien puestas de «Martini Racing» que colocó un chapista. Pues en un Rally de Portugal un Guardinha Portugués nos vio llegar con ese coche (rojo, muy bonito por cierto) y que no se vendía en Portugal. Pues nos dejó entrar en un tramo de tierra ya cerrado en «A serra do Aire» pensando que eramos de la organización.
Andar no andaba lo que eran los 137 cv, que publicitaba, pero comparado con lo que había de aquella se apoyaba muy bien. Un Golf GTI 8V de ¿112 CV? se lo merendaba en cuanto la carretera iba para arriba y estaba virada.
Juventud divino tesoro!!!
Debo realiazar varias anotoaciones:
1º No recuerdo si eran 90 o 95 km/h. La prueba no se hizo a proposíto. Surgió en el trayecto y no he realizado una pasada con un atmosférico a la misma velocidad (ni repetido con el diesel… no es aconsejable). Pero es un lugar conocido en el que he pasado muchas veces y permite cierta aproximación.
2º Caer en el cronómetro es otro mundo. No el mío. No me importa que mi coche ande un poco más o un poco menos. Dependerá, y mucho, de quien lo lleve y como lo lleve. Creo que es un terreno que es mejor no pisar en carretera.
3º Velocidad? Poco importa si no se conoce el sitio, si no se sabe donde se comenzó a acelerar, si no sabe si se venía de un llano o de una bajada y si se aceleró aprobechando la inercia etc. Son muchos los factores que importan y deciden la velocidad máxima. No es simplemente usar un crono. Eso no ayuda demasiado en carretera. NO es un circuito donde se pueden aprender 7-8 curvas unas rectas y analizarlo y correr en consecuencia, tampoco somos profesionales que podemos «clavar» los tiempos para realizar mediociones superexactas. A veces se pide aquí esto al mismo Arturo de Andrés y es algo, a mi parecer, erróneo. No tiene sentido en carretera, sólo por entretenimiento y ver un ranking de quien la tiene más…
4º Debo decir que quizás me he pasado en mis comentarios. Porque llegan a un mundo donde no es posible el acuerdo, porque hace falta la «pista» para demostrarlo. Y esto es cosa de pilotos y circuitos. Incluso dentro del mundo profesional, la carretera (sin pensar en asuntos legales) es otro mundo donde las cosas no son tan fiables como en el circuito.
5º ¿Velocidad en la subida y momento de reducir con el focus? Dejémoslo en bastante más de 120 km/h de velocidad, momento en el cual se buscó la cuarta para encontrar más velocidad. Hay que anotar que existe una curva algo larga y rápida en la subida.
Mi comentario se refiere a sensaciones y ciertas «realidades». No hay que comerse demasiado la cabeza. A tope, las diferencias puede que no sean demasiado grandes (no digo que no existan, cuidado). Lo único para lo que sirve es decir: «el mío anda más».
En condiciones normales (medio régimen) la salida del diesel se come el atmosférico. Pero si hay muchos cruces y necesitas salida rápida (desde parado, claro) en los 30-50 primeros metros (tengo muchos cruces cerca de casa, y peligrosos) un atmosférico te da la incorporación que el turbodiesel de motor pequeño no da y en el momento más peligroso, la incorporación. Por eso en ciudad y callejeando un atmosférico de gasolina puede ser muy agradable y efectivo de conducir.
Si mirásemos las tablas de consumo en la subida… creo que los comentarios se acabarían. ¿Vale la pena algo más veloz o algo menos al precio de la diferencia de consumo y de ruido? Esta creo que es la cuestión. Ferrer lo tiene claro y yo, si busco andar rápido y gastando poco por vías de alta velocidad… pues no hay alternativa. Si el uso cambia (diverso tipo de vías) y no se usa mucho la autovía ni se necesita andar muy apurado y se puede mantener una velocidad estable y de no más de 95 km/h y el kilometraje a fin de año no es muy elevado… puede compensar.
A un lado dejo las preferencias, fobias (al taller etc) gustos etc, que también tienen valor… pero no cuantificable. Y es de lo que hablo, de lo no cuantificable. (tacto, sensaciones etc) que también es un mundo y, si estás agusto con lo que conduces ¿Que más puedo aportar yo o me puede aportar otro?
Como muy bien explica @53 la velocidad no es algo absoluto. Siempre se quiere más cuando tienes algo más potente. Pero hay más cosas que esto para un conductor ¿o no? puede disfrutar a velocidades legales?
Otra vez la misma historia. Hyundai i30 1.6 135 cv gasolina. 80 a 120 Km/h en 3ª 8,5 sg. 4ª 12,9 sg. 5ª 19,1 sg y 6ª 32,5 sg. Hyundai i30 1.6 turbo Diesel 128 Cv. 80 a 120 Km/h en 3ª 7,5 sg. 4ª 8,5 sg. 5ª 10,5 sg y 6ª 14,4 sg. Si observan con detenimiento verán como el atmosférico está obligado sí o sí, a cambiar a tercera porque de otro modo, se convierte en un coche un 50% más lento. No es que compense como dice el señor Victor. Es que está obligado por cojones, si no quiere convertirse en una tortuga con ruedas. Sin embargo en el Diesel la cosa es totalmente diferente. El cambio a tercera se puede hacer si eres muy rápido con la mano derecha y aun así puede que en ese caso casi no te compense. Pero es un caso puntual ya que la tercera está muy cerca del régimen de potencia máxima y tendrás que finalizar el adelantamiento en cuarta. Sin embargo, en este tipo de adelantamientos de 6ª a 5ª y de 5ª a 4ª si compensa y con creces. Si vas con un Diesel a 3.500 rpm no te compensa cambiar (evidentemente) pero si vas a 2.000 rpm si. Estoy de acuerdo con el señor Bodos en que un gasolina de similar potencia es capaz de seguir a un Diesel si vamos a fondo con los dos. Dicho esto, en la vida real y con malos conductores a los mandos, la diferencia de prestaciones es enorme. Fíjense en la aceleración de 80 a 120 Km/h ambos coches en 5ª. El atmosférico tarda 19,1 sg por 10,5 sg del Diesel. Casi el doble de tiempo para una misma maniobra. Por eso al conductor medio, que como han dicho @54 y @55, no sabe de par, potencia, ni desarrollos, el Diesel le compensa enormemente y no sólo por el consumo sino también por las prestaciones.
@69
A eso iba! En un atmosférico, sin cambiar de marcha… poco hay que discutir. Consumos: aquí nada hay que discutir. Nivel de ruido (excepto a ralentí y muy bajas revoluciones) poco hay que discutir.
Calidad de ruído. Mmmm. La cosa cambia.
vibraciones. Bueno…
En ciudad, acelerando, parando, callejeando casi nunca pasando de 80… Depende (el consumo puede ser la clave).
A tope?… Las diferencias son marcadas por otros factores y cómo el conductor los aproveche.
¿Para desplazarse?… ambos valen 😉 y es la función para la que fueron fabricados.
Basauri, esta claro que eso es asi, en parte porque los atm. actuales llevan unos desarrollos larguísimos en relación a su par máximo, y en parte porque es su caracter. Con los motores «de moda» ahora la cosa se iguala mucho y un Passat, por poner algo de lo que haya datos en esta casa con motores equivalentes de ambos combustibles, anda muy parecido con gasolina y con gasoleo.
En todo caso vaya la que se ha liado por una mera afirmación sobre gustos personales por parte del Sr. Ferrer y por la mía.
@69, vamos entendiendonos, ahora vamos con el remate.
Calidad de ruido, depende mas de lo aislado que esté el coche que de el motor en sí, lo del taca, taca de los diesel se acabó hace tiempo, (al menos estando dentro), y en los semáforos casi todos los nuevos con el Start/Stop se apagan.
Nos queda el arranque en las incorporaciones, que le voy a decir, en pruebas directas el que uso habitualmente en 3ª sin tocar el acelerador se pone a 29km/h y aguanta, mal pero aguanta, o sea que hasta el más novato en 1ª no es capaz de calarlo.
Saludos.
@71 Eso mismo pensaba yo… :S
En el tema de la calidad del ruido, quizás sea menos importante en los coches actuales. Pero no me refiero al aislamiento. Me refiero a las frecuencias que puede darse o no un ruido (o varios a varias y distintas frecuencias) creando armónicos los cuales puden ser molestos al oido, aunque un sonómetro indique el mismo nivel (o incluso menos) de presión sonora.
Se pueden hacer test a distintas velocidades, parado… pero un coche en movimiento, acelerando, frenando etc es muy diferente.
Insisto quizás hoy eso no sea de importancia, se avanzó mucho en la insonorización (y en el cómo se realiza) pero en los coches de antes era bastante evidente.
En este apartado iría también lo del sonido «bonito» y «feo». Además es un tema de moda, aunque los fabricantes lo estudian por su vertiente estúpida, pasar ruido al habitáculo para que sienta más su carácter deportivo etc. Parece estúpido. No por escucherse más va a ser mejor…
El sonido del escape más de lo mismo… Aunque prefiero oír el sonido del motor que el del escape. Por lo que no me gustan esos escapes tuning que ahogan por completo el sonido del motor. Aunque el de los porsche suena muy bien. Más bien el sonido final es la suma de ambos, sobre todo cuanto más apures el motor y como todo esto pasa al habitáculo y como en el «resuena».
Siendo verdad que objetivamente me resulta imposible descartar un diesel, y cada vez que pruebo uno de actual me reafirmo en ello, me sigo preguntando porque me resulta tan extremadamente dificil soltar un euro por uno de ellos…
PD: He dicho soltar un euro, pero si a alguien le sobra alguno que pueda ser de mi interes, acepto la donacion.., tampoco seria cuestion de hacer un feo…, jeje.
Siendo todo tan opinable.
Diesel.
Acabo de estrenar un 116d. tres cilindros on line. El sonido que emite al exterior debería ser penado, habría que inventar un tipo en el que pudíeramos incardinar este ilícito sonoro.
Cuando compré el 325tds, bajaba la ventanilla en los semáforos para escuchar su ronroneo, ahora temo que pase un seprona y me detenga.
El antiguo 116d cuatro cil no siendo Wagner, sonaba decentemente, a diesel , pero no como esos cochecitos para conducir sin carnet.
Este va soltando pedorretas.
Como la experiencia manual no me satisfizo he cambiado de palanca, ahora es una especie de joiestic.
Magia.
Solo el cimbreo de la aguja del cuentavueltas ,como si conchita Velasco bailara el twist and shout o la yeyé nos servirá de indicador de que los cambios de marcha se suceden arriba y abajo en infinita secuencia de la que no tendremos mayor información.
El cambio manual siendo un orgásmo las primeras semanas, terminaba en hastío postcoital en pocos meses.
Dios bendiga el cambio automático.
Apenas 1.500 centímetros cúbicos, le falta a todas luces un cilindro, ¿y?
Pues que salvo en maniobras de aparcamiento o si paro a hablar con un punto info tocado de boina en mi pueblo, en cuyo caso el intrusivo starstop acude en mi auxilio, va como dios.
Corre como un seis cilindros de tres litros de los 90, de los de 200 cv, solo que gasta un poco menos, pongamos un 30%. No un 30% menos, no. Lo que digo es que anda con 5 litros como aquel con 16.
Pero con la misma calidad.
Manda cojones.
Un robo el cambio opcional pero….
Verán el día que afinen el 1.2 biturbo (diesel claro).
A pesar de que las pruebas de AdeA son muy significativas en cuanto al rendimiento de los vehículos dándoles caña, el verdadero coste no se produce en un único viaje de 500 km sino en la vida total del vehículo. Unas veces iremos por carretera, otras por ciudad, autopista, montaña, playa, así que lo que verdaderamente importa es el consumo medio a lo largo de toda su vida útil y eso es muy difícil de calcular a priori.
Pero podemos hacer uso de la estadística. Aunque la información almacenada en spritmonitor pueda tener sesgo, si filtramos los datos adecuadamente nos podemos hacer una idea aproximada y hasta es posible que el orden de consumos obtenido corresponda en cierta medida a la lista de AdeA.
Como no tiene ninguna finalidad científica y tampoco me dedico a esto, lo he hecho bastante rápido. La metodología es la siguiente:
He cogido vehículos del segmento C fabricados después de 2013, con una única motorización entre 120 y 143 cv, con al menos 10.000 km y al menos 20 muestras (con más kms algunos modelos no tenían suficientes muestras). No hay que decir que cuantas mas muestras haya, mayor precisión en la media. Después cogemos el histograma y puesto que es una campana de gauss, las muestras adyacentes (desviación estandar +-1). Eso representaría a la mayor parte de los conductores y tendríamos que el valor inferior sería los que van tranquilos, la media los que van normal, y el valor superior los que van rápidos.
El resultado:
4.60 – 4.78 – 4.90 Toyota Prius Híbrido Gasolina
4.90 – 5.07 – 5.30 Peugeot 308 Diesel
4.90 – 5.27 – 5.40 Toyota Auris Híbrido Gasolina
5.20 – 5.76 – 5.60 Lexus CT200h Híbrido Gasolina
5.60 – 5.69 – 6.00 BMW Serie 1 Diesel
5.50 – 5.76 – 5.90 Volkswagen Golf Diesel
5.60 – 5.82 – 6.10 Audi A3 Diesel
5.80 – 5.98 – 6.20 Hyundai i30 Diesel
5.60 – 6.00 – 6.20 Renault Megane Diesel
5.90 – 6.02 – 6.30 Alfa Romeo Giulietta Diesel
5.90 – 6.04 – 6.30 Mazda 3 Diesel
5.90 – 6.08 – 6.40 Mercedes Clase A Diesel
5.90 – 6.14 – 6.40 Open Astra Diesel
6.20 – 6.28 – 6.40 Ford Focus Diesel
6.50 – 6.58 – 6.90 Audi A3 Gasolina
6.20 – 6.67 – 6.80 Mazda 3 Gasolina
6.20 – 6.73 – 6.80 Volkswagen Golf Gasolina
6.60 – 6.75 – 7.10 Ford Focus Gasolina
6.60 – 6.84 – 6.90 Peugeot 308 Gasolina
6.90 – 6.99 – 7.50 Toyota Auris Gasolina
6.90 – 7.27 – 7.50 BMW Serie 1 Gasolina
6.90 – 7.39 – 7.40 Mercedes Clase A Gasolina
7.30 – 7.45 – 7.60 Opel Astra Gasolina
7.40 – 7.70 – 7.90 Hyundai i30 Gasolina
7.70 – 7.82 – 8.50 Renault Megane Gasolina
Ahora multipliquen kms de vida útil por coste del combustible, añadan coste del vehículo, aceites, filtros, embragues, bimasas, ruedas …. para obtener el TCO (Total Cost of Ownership) y cada uno que saque sus conclusiones.
@76:
Siento decirle que ha sido usted víctima de una estafa, no me parece mal que se hagan motores de 3 Cilindros, siempre que los coches que los equipen tenga un precio Low-Cost propio del segmento al que van destinados y no la poca vergüenza de cobrar lo que BMW cobra. El problema es que BMW ya no fabrica casi BMWs de verdad, ya que un auténtico BMW:
1- Tiene un mínimo de 6 Cilindros
2- Funciona con gasolina.
Ahora comprendo el buen funcionamiento de la economía alemana.
@78, discrepo.
Lo importante de un BMW es que el conductor pueda ser visto en él cuando para en un semáforo en el pueblo.
También es primordial que pueda machacar a una Hayabusa en la autopista.
Lo demás no importa; lo citado es la respuesta a ¿Te gusta conducir?
Por cierto, ¿Se han dado cuenta que hace años en la calle parecía que regalaban los Cayenne, Touareg, X5 y similares? Ahora se ven poco, me resulta extraño, será que serán caros de mantener.
No sé porqué me ha salido este ramalazo cabroncete, será que esto de tener los albañiles en casa me altera el ánimo.
@80 EJ25MT5
Y me gusta que la calidad del vehículo sea real no de Logotipo y BMW hace coches excelentes, pero no todos los BMW son excelentes, aunque todo es relativo, el BMW de un compañero tiene el consumo más bajo de gasolina de todos, se le has fastidiado los inyectores y ahora acude al trabajo en bicicleta. Habría que dar la enhorabuena al fabricante, fallo de los inyectores de un gasolina, si hubiera sido diésel, aun tendría perdón.
@78,@79
Estoy de acuerdo con ustedes.
En mi pueblo no hay semáforos.
Así que no he sido víctima de estafa alguna.
Este extremo a mi ya me constaba.
En todo caso mi vanidad me traiciona.
Ya hice mención en su momento a que mi idea primigenia fue comprar un 208, modelo de la conocida casa Peugeot. Cual no sería mi sorpresa al descubrir que un 115cv allure me salía más caro que presumir (según ustedes) de BMW de saldo.
Perdónenme esta pequeña debilidad.
Por otro lado, el 99% de los vehículos automóviles a los que el sr. letrado hace referencia, salían del concesionario financiados.
Esta es la clave de la menor presencia de aquellos en sus ciudades.
El crédito a empresas.
Entendiendo por empresa un chiringuito familiar, regentado por un autónomo, no necesariamente ilustrado, cuyo grado de solvencia actual, si es que existe (la solvencia y el chiringuito) no permite veleidades otrora celebradas con sonoras matriculaciones (que no en Harvard) y ahora sobrellevadas con Kanguus y sus equivalentes.
No se acojan a las excepciones, mejor aténganse a la norma y verán que ampara la gran mayoría de los casos.
@81 jose
Claro, el Peugeot es mas caro… porque todavía no le han quitado un cilindro!! 🙂 . Ahora calcule de nuevo el precio del 116d con un acabado interior y el equipamiento del 208 Allure a ver como le sale.
Lo siento, no me puedo resistir, pero ¿de verdad anda el triscilindrico ese lo mismo que un 330d 184? Madre mia, el día que descubran en BMW que poniendo uno detrás de otro obtienen un 6 en línea grandote entonces si que se funde a una Hayabusa, pero de esas a las que le ponen un turbo.
Por regla de tres, si cuando el 330d gasta 16 litros el suyo gasta 5… ¿quiere decir que cuando el 330d gasta 8 el suyo gasta 2.5? Que cosas, manténganos al tanto porque si gasta eso y sale a precio de 208 vendo el mio y me compro uno.
Hoy no conozco el acabado del allure, que por cierto era la única opción para el 115cv hdi hace casi tres años, pero entonces, no aportaba nada que el otro no tuviera de serie.
El precio final del Peugeot no animaba y sin embargo los descuentos del serie 1 si.
Y entonces el 116d era cuatro cilindros, que los conté.
Los acabados interiores de Peugeot-Citröen son legendarios, en eso tiene razón.
Es curioso que haya tenido que reparar los asientos de ambas marcas (205 gti y bx 1.9tzd) cuando son coches de los que hice un uso cuasi anecdótico. Y en el caso del 205 era hasta cierto punto explicable que se desarmaran, pero el citröen no permitía conducir al límite de los apoyos (los de los asientos) como para que se desguazaran.
Porque se desguazaban.
Por cierto, por un faro de un C5 my 2014 piden la generalista cifra de 1300 €.
Seis en linea de los 90 de 200cv.
Gasolina.
Joder, y me estoy perdiendo un mundo donde un 116d con motor tricilindrico anda tanto como un 6 cilindros gasolina de 200 CV consumiendo solo un 30% de lo que consume este y siendo ademas mas barato que un Peugeot 208.
En ese mundo paralelo, Mercedes esta en la quiebra, entiendo, verdad?
Jose, la mierda que fuma vd. es buenisima.
La única ventaja que tiene el motor del 116D de 3 cilindros respecto a un gasolina de 6 Cilindros es el consumo, en todo lo demás sale perdiendo y por goleada.
@82,
Por cierto, Alex, le voy a dar la razon en algo. Este cuadro:
http://www.netcarshow.com/renault/2016-kwid/800×600/wallpaper_0d.htm
Si es mas barato que uno tradicional de agujas.
Si hay algún fabricante de coches especialista en motores pequeños es BMW. Que no siempre tuvo gamas de seis cilindros en adelante. Y ni siquiera de cuatro en adelante.
Dicho esto, es cierto que se hace muy raro sentir y oir tricilíndricos bajo capós adornados con la hélice muniquesa.
Hace poco tuve ocasión de conducir un 116d de cuatro cilindros, dos litros. Estupendo comportamiento, suspensión confortable, botón sport que da cierto picante al motor,…Pero arranque y vibraciones por doquier, incluso en el pomo del cambio.
Leo ayer el último número de Autopista: BMW 1.5 gasolina. Más de 11 segundos en el 0-100, 80-120 en más de 20 segundos. Y, sobre todo, aseguran, (bad) vibrations. Falta refinamiento, que dicen los de Motorpress. No destaca por calidad ni prestaciones, dicen. Ni miré los consumos.
Dudo mucho que un 1.5 tricilíndrico dé lo mismo que un 2.0 o 3.0 6L. Que los he conducido incluso de carburadores, y me da que no, que será muy ecológico, cumplirá por emisiones, pero no es lo mismo
@88 Slayer no me jorobe, eso no es un cuadro es una Mi**da. Tiene la BOM ya?, yo tampoco. Bienvenido!
@84 Jose, no hay peor ciego que el que no quiere ver. BMW 116d, a menos que un 208 Allure, ojo que voy solo con lo que creo importante.
-Bluetooth teléfono manos libres, No
-Mandos volante para manos libres, obviamente No
-Sensor de luces, No
-Sensor de lluvia, No
-Asientos en condiciones, No
-Espejos exteriores calefactados, No
-Retrovisor interior electrocrómico, No
-USB, No
-Llantas de aleación, No
Y si quiere seguimos con el climatizador bi-zona, los parasoles con espejos iluminados, la iluminación de suelo, los lectores de mapas interiores….
@90,
Pero ve? Ese SI es mas barato, no el del Passat que vd. mencionaba. No tengo la BOM, claro, por eso se la pedia a vd… :-p
Ese cuadro es de un coche presentado HOY. Si, 2015.
@90
Tiene toda la razón.
Mi antiguo 116 tenía todo eso que vd. menciona, pero no tenía espejos térmicos.
El de ahora lleva además, cambio automático de 8 velocidades y faros leds.
El antiguo tampoco tenía sensor de luces (creo).
Lo de «asientos en condiciones» me ha bloqueado.
@92,
Es decir, se ha comprado un 116d automatico con faros LED.
Segun BMW, se va a unos 29.500 €, suponiendo que no tiene mas opciones (ni tan siquiera sensores de aparcamiento)
https://www.bmw.es/vc/ncc/xhtml/start/startWithConfigUrl.faces?country=ES&market=ESPT&productType=1&brand=BM&locale=es_ES&name=i3u2f9k2#FINANCE
El 208 Allure Diesel mas caro, con TODAS las opciones disponibles marcadas (muchas de las cuales son mutuamente exclusivas) se va a poco mas de 21.000 €.
Podria, por favor, colgar una foto de la factura de su BMW (nuevo) para que todos acudamos como locos a un concesionario que hace una rebaja de mas del 30% (minimo!) en un producto nuevo?
De lo contrario, solo nos quedara que tildarle de mentiroso. Como el dia que nos comento que humillo a un motociclista. O como hoy mismo, con los sorprendentes resultados de su tricilindrico en prestaciones y consumo.
A veces nos dejamos llevar por la nostalgia, y es normal, pero un fabricante no puede, aunque quiera, vivir eternamente de ella..
«Los autenticos bmw son 6 cilindros»: Hombre, pues no; los miticos M10 que montaban los serie 02 de los 60 y 70, y posteriormente los E21 y E30, asi como el no menos mitico motor de los M3 E30 ( que tomaba como base el anterior), discrepan profundamente; y si nos ponemos, tambien el excelente M42 del 318 is, tambien E30, o porque no reconocerlo, tambien el 4 cil del primer 320d, que en su momento fue un bombazo..
Cierto que bmw es famosa y reconocida por sus 6 cil., pero es pese a ellos, no gracias a ellos, aunque obviamente tienen su parte..
Y lo que comenta Jose, pues no estan raro, pero tampoco lo tomen al pie de la letra; el 6 cil del 325 tds (de precamara todavia), era excelente.., en su momento; sonaba a gloria ( de los pocos diesel a los que me rendiria..), corria mucho y gastaba relativamente poco en comparacion con su equivalente de gasolina, pero no era lo que se dice un mechero; gracias a que el diesel entonces era barato, porque hoy en dia hace tiempo que estaria fuera de onda en este aspecto..
Y claro, en comparacion, el motor de su actual 116d es mas eficiente en su relacion prestaciones/ consumo, aunque su sonido como dice ( yo no he escuchado ninguno, pero me lo creo), sea casi un delito..
@80 Victor: Que es lo que le lleva a pensar que los inyectores de un gasolina no se pueden estropear?
@94, Sisu,
Que no, que no… que hablamos de un gasolina de 200 CV, no de un diesel que no llegaba a 150. Y consumiendo un 30%.
Slayer:
Ante notario.
Usted elige el que quiera en Madrid.
Y luego lo cuenta aquí.
Paga todos los gastos y una comida para cuatro, elija su acompañante.
Si no es así no tengo el más mínimo interés.
@94 Sisu
Algunas puntualizaciones:
1- Para mi un coche premium debe serlo en todos los aspectos, entre ellos el número de cilindros, que debe ser 6, no que deba ser sólo 6.
2- Los inyectores de un motor de gasolina se pueden estropear, pero es mucho menos probable, entre otras cosas porque sólo abren y cierran una vez por ciclo y no varias como en el common rail. Es decir que un motor de gasolina trabajando a 3000 rpm, sus inyectores trabajan menos que un motor diésel girando a 2000 rpm. La otra razón tiene que ver con su presión de inyección, al ser mucho menos y también debido a los requisitos de tiempo de activación, la corriente de activación de los mismos es menor y por tanto se calientan menos y es menos probable una avería en los mismos.
@Victor: Bueno esa teoria de lo premium y los cilindros creo que ya se ha caido por tierra,a tenor de lo que se esta viendo..; otra cosa son los gustos personales de cada uno..
Y sobre los inyectores,, pues si, de acuerdo; al igual se estropean menos, pero en su comentario anterior parecia que daba por supuesto que no se deberian de estropear jamas; son un elemento electro-mecanico, y por tanto susceptible de averiarse.., menos que un diesel actual? Puede ser..
@98
Respecto a los inyectores, se puede decir que son irrompibles comparados con los diésel, aunque no lo son en términos absolutos.
En cuanto a lo del número de cilindros lo que creo que ha pasado es que algún directivo se dió cuenta que el principal activo de la marca es su emblema y no los coches que fabrica. Para que vas a hacer un coche mejor que la competencia si de todas te lo van a comprar.
@76 Jose
He probado ese BMW con cambio manual y se ha pasado comparándolo con un «tres litros de los 90, de los de 200 cv». Un ‘simple’ 4 cilindros, 2 litros honda DOHC-VTEC del año 1999, en prestaciones lo dejaría en evidencia.
Este motor BMW 3 cilindros, abajo va muy justo, hay que llevarlo alto de vueltas, por lo que tampoco es muy elástico. Este defecto, el cambio automático lo sabrá disimular mejor.
Otro defecto importante es que vibra mucho (para lo que hay hoy en día), en punto muerto se nota el temblor claramente en la palanca de cambios y en el pedalier.
Sobre lo que consume no puedo decir nada, pero teniéndolo que llevar alto de vueltas (para un diesel), no creo que sea de los más ahorradores de su potencia.
Sinceramente, no es un motor que corresponda a un BMW. Tienen que afinarlo y mucho.
A mi, también me dejaban una unidad de stock muy bien de precio, pero no me convenció.
@94
El motor del 325tds era un excelente producto que hoy haría el ridículo.
Los años no perdonan en ningún aspecto.
Consumía entre 8 y 9 litros y jugaba con instrumentos de aquella época. Desarrollos de 45 kms hora en 5ª (no había sexta claro) y total ausencia de bajos. En esas circunstancias comencé a pensar en cambios automáticos. Cruceros de 140-150 y adelantamientos que hoy no serían nada del otro mundo.
Por otro lado, si algo se puede destacar de los motores pequeños y más de un tres cilindros, es su inmediatez de respuesta y cómo suben de vueltas.
Otra cosa que el tiempo dirá es si su fiabilidad no está comprometida. Pero esto nos lo preguntamos con cada tornillo nuevo que nos venden.
Solo pensar que mueve un desarrollo de 64 kms hora en 8ª , dicho en la época del 325tds (1993 al 2000 más o menos) hubiera supuesto hablar de ciencia ficción.
Fue el último motor BMW al que le puse un calentador. Desde entonces nada de nada.
Eso si, tambien le digo que levanto el pie si hay una máquina barriendo ,por el polvo, para que no entre por la admisión, por ejemplo y procuro tratar mis coches con el máximo cuidado.
A cambio obtengo muchos kilómetros con cero averías.
@100
Me parece perfecto que usted opine lo que dice.
Pero yo insisto en que la combinación es motor más cambio automático.
Es como otro coche.
Del consumo yo no he hablado en términos de sorprendente. Es más comparado con el otro 116d que era manual y efficient dynamics creo que voy a gastar entre .5 y .8 más.
A cambio ritmo al que puedes moverte y el agrado de uso son muy altos.
Y repito el precio del cambio, para el cliente tipo de este coche es desorbitado.
El precio de compra del coche (sin cambio) si se sabe comprar no es malo.
@77, me corrijo a mi mismo una errata:
5.20 – 5.43 – 5.60 Lexus CT200h Híbrido Gasolina
Había copiado el consumo medio del VW Golf que lo tenía apuntado inmediatamente después.
@Jose,
No necesito notario. Mucho menos en Madrid, que me da pereza desplazarme. Simplemente, escanee los presupuestos de dos coches equivalente, nuevos (no nos venga ahora ni con km 0 ni con ostias de entregar vehiculo a cambio) y los cuelga aqui. No es dificil.
Aqui aplica el «pics or didn’t happen».
Despues, hablamos de la cena.
A mi eso del notario me pone.
Yo lo pago, eso sí, las cifras exactas de compra del BMW y la oferta de Peugeot, con indicación de acabado, motor y equipamiento las tiene que poner sobre la mesa ahora.
Precio total, ambos vehículos nuevos y, por supuesto, a nombre del mismo comprador/solicitante de presupuesto.
No me vale que el BMW es más caro pero la cuota de leasing es más baja que la del Peugeot si lo pongo a más años y cosas por el estilo.
Notario: Fernando de La Cámara, General Yagüe 20, 3-D, el próximo 26 de este mes.
Hasta que apareció el comentario @76 jose, y su BMW tricilíndrico, los 75 anteriores conformaban un auténtico y espléndido ejemplo de lo que es blog, con su entrada y sus comentarios posteriores. Máxima corrección en todo momento, opiniones muy bien elaboradas y defendidas, complementarias en la mayoría de los casos y en algunos de ellos con nivel de tesis doctoral, tanto en lo puramente técnico como en lo relativo a sensaciones de conducción.
Y a partir, de ahí, a pesar de la casi abrupta digresión que ha supuesto respecto al cauce por el que discurría todo lo anterior, no crean Vds que me ha disgustado. De entrada, se mantiene el tono más que suficientemente respetuoso, lo cual ya es bastante; y segundo, sirve un poco de «desengrasante» después de tanta ciencia concentrada. Algunas de las intervenciones de «jose» tienen esta virtud, que en este caso es casi de agradecer.
Respecto al tema central, no tengo nada que añadir; prácticamente ya lo han dicho todo Vds.
@106 AdeA:
Yo creo que si puede añadir algo más. ¿Podría publicar periódicamente la tabla de consumos de todas las pruebas realizadas, ordenada por consumos? Una tabla excel es relativamente sencilla de pegar en un post.
@105 EJ25MT5:
¡Me apunto! Apuesto 20 pavos por Slayer. ¿A como van las apuestas?
Les veo fuertes,
Un dato, el mejor precio que se puede conseguir hoy en España para un 208 Allure 1.6 Blue HDI 120 cv. 14.590,83 € sin extras. Es el mejor precio ya que es al que podría comprarlo un empleado de la propia marca, estos precios son cerrados, el concesionario te puede regalar unas alfombras rojas, pero el precio ni tocarlo. No PIVE, no entrega vehículo, no km 0. Falta gastos de gestión y matriculación.
@ Jose, ¿mejor precio para un BMW 116d?. ¿Baja de 19.000€?
@106
El hilo estaba suficientemente maduro, como para introducir una variante en la discusión.
Por lo demás el tono es siempre educado, para mi no cabe otra forma y el entrar al trapo con el diatríbico slayer forma parte del pasatiempo.
@104
Más sencillo.
El precio de compra esta dicho aquí en su momento (hace dos, casi tres años). Búsquelo si lo desea y verá como es inferior a los 21.000 € esos que vd ha mencionado.
¿No pensará que ya contaba con ganarle (entonces) esta discusión?
@109
Mientras escribía su comentario yo estaba escribiendo el mio.
No no baja de 19.000 (matriculación incluida).
Pero tampoco yo pude entonces obtener el precio que vd apunta por el 208.
No recuerdo las cifras exactas en el caso del Peugeot pero como acababa de salir al mercado no hacían apenas descuentos en aquel momento. y a mi me pareció que no era «su precio».
En su día comente el caso del X3 Vs CRV.
Me paso lo mismo.
Me encantaba el Honda (y me encanta hoy) pero los precios de BMW una vez negociados se acercan tanto a los del nipón que a mi ya no me compensan.
El producto es mejor y el precio de recompra es más alto, factores para mi absolutamente decisivos.
Pero entonces no es que sea mas barato, es que a vd. le parece (con buen criterio en mi opinión) que el mas caro tiene mejor relación valor-precio y se lo compra. No hace falta que se justifique… ni que crea que el coche corre como un 325i para que sea feliz con el. No nos venda la moto que no cuela. Aunque no me entero muy bien, ¿el que costaba lo mismo que un 206 no era el 3 cilindros? Ese no lo había hace unos años.
En lo que mas o menos estoy deacuerdo con vd. es en que muchas de las virtudes de BMW se obtienen también comprando uno inframotorizado. Y digo mas o menos porque tanto excusismo delata que siente vd. la necesidad de justificar su compra.
@110,
No, pasemelo vd., como ya hemos comentado. Y el del Peugeot.
Por lo demas, de acuerdo con @112.
Vaya, se ve que me quedo sin ir a la notaría.
Menudo farolero es jose, tiene que se entretenido oírle contar batallitas automovilísticas en la barra del bar con unas copas: «…y tras diez kilómetros la Hayabusa se tuvo que dar por vencida» 🙂
Valmo
su forma de sacar de contexto, mezclar a su gusto y obtener conclusiones desde su exclusiva óptica tiene un nombre. Ya le afearon esta conducta en su momento. Sostenella y no enmendalla.
Letrado :
Se equivoca.
Táctica de provocar no.
No conmigo.
Jose, no se autohumille de esa manera. Empiezo a pensar que usted tiene un cierto problema mental, y hablo totalmente en serio.
Hola Polster.
Y vd de donde ha salido?
Sr. jose, es solo un poco de pimienta al tema.
Lo que sí me desconcierta es lo de la notaría, decirlo para luego no hacerlo queda un poco feo (en serio).
Ya le digo que yo pago el notario, la comida que la abone otro. Usted sólamente tiene que poner los detalles que le he comentado aquí, luego lleva los papeles al lugar y día indicado; sale triunfante, le invitan a comer y luego lo cuenta aquí.
¿Lo ve? todos contentos.
Sr letrado:
-no solo se equivoca de táctica sino que confunde al cliente.
Es Su amigo Mr. Slayer quien ha declinado mi oferta.
Le veo despistadillo.
Hombre, Jose, mucho tendria que tergiversar yo para emitir afirmaciones del palo de las suyas. Pero tengo curiosidad, ¿que le ha hecho abandonar el uso de su maravilloso suv y comprar un coche mas aerodinamico y ligero? Espero sinceramente que sea capaz de comprender mi pregunta y que no vea en ella, para variar, cosas raras que solo existen en su cabeza.
@121
Adjetive menos, con eso ganará algún puntillo.
Conservo el suv que compré cuando mis necesidades lo requerían, pero no es mi coche, me gusta «tirar de volante» así que he vuelto a mis orígenes.
Si en algún momento pudiera prescindir por completo de él, no dude que lo haré.
soy de Porsche 911 pero mi bolsillo no.
Ve qué fácil.
@120, Jose,
No, oiga, no. Muestrenos los papeles. No hemos declinado nada.
Pics or didn’t happen.
@123
Aflóje el bolsillo.
O calle para siempre.
Si para vd. esta bien para mi también. De adjetivar menos paso que no pretendo ganar puntos.
Yo ve que Slayer haya declinado nada, puesto que hay un benefactor -moi- dispuesto a sufragar los gastos del notario.
Lo que veo es a usted agarrado a un clavo, ardiendo, probablemente imaginaciones mías derivadas del despiste.
@124,
Y los papeles? Donde estan? O los va a ensenyar cuando Mercedes quiebre?
Ja ja ja.
Jose (118)
Pues en breve saldré de mi casa. Yo lo que veo aquí es que, por una vez, teníamos una entrada del doctor ingeniero Arturo donde no se templaban los ánimos y nos sale usted con una bravuconada, le piden explicaciones, y usted no las da. Y por lo que veo no es la primera vez que queda en evidencia.
Por cierto, es «in line», no «on line». No sabía que los cilindros pudiesen estar conectados a la red.
La verdad es que jose tiene un puntillo troll que le sale de vez en cuando.
Don’t feed the troll.
Straight-three.
Lo voy a considerar como nick.
Gracias por la corrección.
En el ámbito del motor utilice mejor inline (junto).
Por lo demás todo (absolutamente todo) lo que digo aquí es cierto siempre. Mis opiniones, ovbiamente son susceptibles de aceptarse o no.
Bravuconada no.
Otra cosa es que a vd. le parezca tal o cual cosa.
Imagínese lo que me parecen a mi aquellos que opinan que lo que yo cuento (siendo cierto) es imposible.
Póngase en mi lugar 5 minutos.
Y eso de epatar escribiendo con CAPITALS? ¿Le ha salido el puntillo ese banderillero?
Pues que quiere que le diga, al final se nos va a ir de cañas (o de notarios) con Slayer.
La verdad es que tiene gracia lo cerca que está del Creador
Por lo demás todo (absolutamente todo) lo que digo aquí es cierto siempre
Aplausos y juás.
@133
Lo de las mayúsculas es un error.
No escribo siempre desde el mismo sitio y a veces pasan cosas.
Peor es poner ovbio por obvio.
En fin ni dios creador es perfecto.
O si?
@89 Pragmático.
Por fín llegó el fin de semana.
He podido sacar trabajo atrasado y leer autopista (Hola viene con doble edición por la comunión de Irene (o Leonor la que sea..) y no pude leerlo antes.
Lo que dicen es que no va como un V8.
Es el motor de acceso a la gama de acceso.
Yo puede que no sea objetivo en mis opiniones pero lo que no puede uno es ser tan subjetivo que lo que se cuente sea falso.
Lea otra vez y luego pruebe uno.