Reconozco que percibo una sensación especial cuando conduzco coches de marcas no necesariamente Premium (aunque también podrían serlo), pero sí que tengan una tradición, una personalidad, una ejecutoria, un algo mítico; un alma, en resumen. Y esto puede ser consecuencia, básicamente, bien de un enfoque tecnológico especial e incluso arriesgado (aunque no sea el más brillante o eficaz), o bien de una prolongada (y más o menos exitosa) tradición deportiva; con frecuencia, de ambas cosas simultáneamente. Y eso es algo que me ocurre con este Alfa-Romeo de hoy (con Lancia ya no, marca a la que doy por perdida, o poco menos), con Jaguar, un poco con Maserati (demasiado sometida a Ferrari en los últimos tiempos), otro poquito con Citroën (cada vez menos, desde que abandonaron primero la refrigeración por aire, y luego casi totalmente la suspensión oleoneumática); y desde luego con BMW y Porsche. Las japonesas Honda, Subaru y Mazda llevan camino, al menos para mí, de entrar en ese círculo privilegiado, pero por el momento les falta un poco de tradición; cuestión de esperar una o dos décadas.
Para delimitar bien los campos, Alfa-Romeo ofrece el MiTo de segmento B exclusivamente como tres puertas, mientras que el Giulietta, ya del segmento C, siempre tiene cinco. Por lo demás, la estética frontal es similar en ambos, aunque nos parece todavía más conseguida en el Giulietta.
Es una pena la larga agonía de Saab, aunque desde que cayó en la órbita de General Motors perdió prácticamente todo su atractivo. En cuanto a Abarth o Mini, pesa más su ayer que su hoy, ya que ahora dependen en demasía de los grupos (Fiat y BMW) que tienen por detrás. Me encanta Audi como producto, pero como marca –encuadrada en el poderoso Grupo VAG- le falta personalidad diferenciadora; aunque tenga algún que otro modelo, y alguna tecnología específica, que sí la tienen. En los tiempos en que era NSU-Audi sí que tenía algo especial; pero al ser absorbida por VW, aquella personalidad se fue difuminando. En cuanto a marcas para supermillonarios (Aston-Martin, Bentley, Rolls-Royce), o demasiado minoritarias (Ferrari, Lotus) pueden llamarme la atención, pero las que a mí me atraen son las que, por precio y presencia en el mercado, ofrecen una posibilidad razonable de estar al alcance de un aficionado de un nivel económico simplemente desahogado, sin más. Mercedes es un caso aparte; es tan fuerte, tan “apisonadora” germánica tanto en lo técnico como en lo comercial –y desde hace casi un siglo atrás- que resulta difícil encuadrarla.
Marcas como Opel o Peugeot (aunque tuvieron, o a veces, como Peugeot, siguen teniendo sus buenos momentos en competición) no me “suliveyan”, porque no arriesgan en sus productos de serie, muy estimables en sí mismos. Y en el caso de Renault y Ford, hay demasiada distancia (como ya se habló aquí hace algunos meses respecto a Renault) entre sus enormes esfuerzos en competición y la mayor parte de sus producciones de gran serie (tipo RS o similares, en ambos casos). Aunque el bastidor de los Ford tiene mérito.
En salpicadero y consolas, los toques de tipo brillante (ya sean cromados o lacados en negro) están reducidos al mínimo, contribuyendo a darle al QV-line un aspecto serio. Por el contrario, el aluminio cepillado de pedalier y apoyapies refuerza la estética deportiva.
Esto no quiere decir que al escribir sobre estas marcas de tradición más o menso mítica les prodigue un trato de favor (conscientemente al menos); pero sí es cierto que esa sensación nostálgica es probable que me haga considerar con cierta mayor indulgencia lo que en otros casos me pueda parecer un defecto imperdonable. Quizás no sea un enfoque asépticamente profesional; pero aquí estamos entre aficionados (y yo el primero); y ello presupone tener ciertas filias, e incluso alguna que otra fobia.
Así que con algún coche concreto de dichas marcas no hace falta, para que me agrade, que sea lo mejor de lo mejor, sino que me basta con que funcione algo más que razonablemente bien; y a partir de ahí, el aura de la marca le envuelve y en cierto modo magnifica todo el resto. Y con ello nos encontramos en el caso concreto de este Giulietta, el coche de nuestro habitual contertulio “Ferrer”. Un coche, el Giulietta, que actualmente ocupa el lugar de ser el Alfa “más grande”, una vez desaparecidos de la circulación la berlina 159 y el coupé Brera, dos “tanques” correspondientes a la etapa en que Fiat Auto (también con el Stilo), se empeñó en hacer coche al estilo germánico. Y le salieron hipertrofiados en peso y escasos en potencia; y, por lo tanto, en prestaciones.
Con una batalla superior a 2,6 metros, el Giulietta (en esta foto con cambio manual) se permite ofrecer una buena habitabilidad trasera. No obstante, y como corresponde a una marca con perfil deportivo, el diseño de asiento posterior favorece el confort y sujeción lateral con dos plazas.
El caso es que este Giulietta no es precisamente de ayer a la mañana; su presentación tuvo lugar exactamente en Abril de 2010. Pero de entonces acá no ha habido novedades, aunque ya se comunicó que su plataforma se haría extensiva al sucesor del actual Fiat Bravo; pero por el momento, nada de nada. En cuanto a la propia gama Giulietta, ha ido enriqueciéndose a lo largo de estos años, y una de las últimas incorporaciones, junto con el “restyling” de otoño del 2014, ha sido la incorporación de la variante “2” del motor 2.0-JTDm, que ahora exhibe el músculo de sus 175 CV, unido a la caja de cambios TCT de doble embrague en seco. De su comportamiento en concreto hablaremos un poco más adelante; pero del coche en sí, y puesto que en su momento ya se probó otra versión del Giulietta, me voy a permitir la ya habitual licencia del autoplagio, ya que no se me ocurre decir nada mejor que lo que ya dije respecto a este coche; y después de tanto tiempo, no estará de más posicionarlo debidamente. Y empieza la cita:
“El actual Giulietta supone un nuevo resurgir (y ya van unos cuantos) de la marca del Portello (o del “Biscione”, en referencia a la serpiente que aparece en su escudo); tras del impacto que produjo hace casi 18 años el 156, vuelve a ser un salto adelante de una marca mítica, y utilizando una denominación que lo es tanto como la propia marca. Entre ambos modelos ha habido algunos otros más que notables, como el 147, el GT, el 159, el Brera, el 8C Competizione y el MiTo; pero el Giulietta, lo mismo que los 156, 147 y MiTo, participa de una característica muy habitual en la marca milanesa -pero que comparte sólo con otras pocas-, y se trata de ser un coche de si no gran, al menos media serie, que suma la condición de berlina a la de una estética llamativa y a un indudable carácter deportivo.
El escudo circular de Alfa-Romeo, con la cruz y el “biscione” (la serpiente), luce por mitades en los dos respaldos, tapizados en Alcantara en las zonas centrales de apoyo del cuerpo en marcha recta.
Se trata del tercer Alfa-Romeo que se denomina Giulietta; si bien se distingue de los anteriores por el hecho de que aquellos eran de propulsión trasera: uno de eje rígido y el otro con eje “de Dion” y conjunto de cambio y embrague en el tren posterior. Por cierto, en el primer Giulietta se pudo ver algo muy poco frecuente: haciendo honor al carácter deportivo de la marca, el precioso y ya mítico coupé firmado por Bertone apareció, en 1954, antes que la berlina; y pronto llegó el Spider de Pininfarina. Años más tarde, le sustituiría su hermana mayor Giulia (en Italia el coche, “la macchina”, es femenino), una de cuyas versiones de Spider quedaría para siempre inmortalizada (constituyendo un éxito de ventas en USA) en la película “El graduado”.
El segundo Giulietta, lo mismo que su variante alargada Alfetta (otro nombre mítico de los varios de que dispone la firma), fue el canto de cisne de la propulsión trasera, con su excelente tren posterior de Dion, lo mismo que su minoritario derivado deportivo el SZ, uno de los coches cuya conducción recuerdo con mayor cariño, no exento de nostalgia. Porque para entonces ya había empezado a su vez la deriva hacia la tracción delantera, primero con el notable Alfasud, luego con el ya no tan acertado 33, y finalmente con el 155, demasiado sometido al mestizaje con el Fiat Tipo.
La luneta posterior, bastante inclinada, da lugar a una estética trasera bastante similar a la del coupé Brera. A pesar de ello, y del discreto alerón al final de techo, el Cx no baja de 0,31; señal de que, al menos, en Alfa son muy honrados al comunicar el dato.
Este nuevo Giulietta viene a eliminar, siendo bastante más coche y ya en el límite superior del segmento C, al 147, que a su vez era una versión acortada de la plataforma del 156, y no un Fiat Bravo disfrazado; llevaba el fantástico tren delantero de doble triángulo superpuesto, y también el posterior tipo “Camuffo”, originario de otra marca del grupo Fiat, ya que apareció en el Lancia Beta, siendo luego utilizado durante décadas por las marcas orientales, ya fuesen japonesas o coreanas. El MiTo, un segmento B más moderno que ya le había quitado, por su tamaño casi similar (aunque no por estética, según algunos) buena parte de la clientela al 147, sí es una variante del Fiat Punto Evo, con McPherson delante y eje torsional atrás.
Pero el Giulietta de ahora es un coche totalmente nuevo; y muy a la inversa de los anteriores, es el precursor de nuevos Fiat: su plataforma, muy modular según marca la moda, servirá de base para los sucesores de los MiTo, Bravo e incluso 159, suponiendo un gran salto adelante tecnológico para los dos primeros, y una cura de adelgazamiento para el último. Por el momento, la realización de Alfa se mantiene en el segmento C (si bien, como ya se ha dicho, al límite actual de su tamaño) como su primo el Fiat Bravo, cuyas cotas casi reproduce: le gana tres centímetros en batalla, dos en vías, uno en longitud y anchura, pero es tres más bajo. Pero lo curioso, e indicador del crecimiento constante de tamaño en las últimas décadas, es que respecto al anterior y “rompedor” 156, que ya era un D, aunque compacto incluso en su tiempo, le supera por cuatro centímetros en batalla y cinco en anchura; no en longitud (el 156 era un tres volúmenes), donde pierde por sólo nueve. Y respecto al 147, al que sustituye, para qué hablar: le saca nueve centímetros de batalla, trece de longitud y siete de anchura”.
La novedosa plataforma –presentada en 2010, pero que por ahora sólo se utiliza en el Giulietta- cuya zona central extensible permite una aplicación modular. Hay cierta asimetría entre derecha e izquierda bajo los asientos delanteros y traseros, y más aún en el vano motor, con un larguero que sale bajo la base para la batería, que no tiene equivalente derecho.
Pero basta ya de esta primera autocita; llega el momento de presentar la ficha técnica completa de la unidad de pruebas:
Ficha técnica: Alfa-Romeo Giulietta 2.0 JTDm-2 TCT QV-lineMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Prosigamos con las citas:
“Probablemente recordando el problema del 159, al que hubo que someter a una cura de adelgazamiento en su momento (que tampoco le hubiese venido mal al Brera que compartía su plataforma; ya que, a igualdad de motorización, pesaba casi 200 kilos más que el más antiguo y práctico coupé 4 plazas Alfa GT), en el Giulietta se ha hecho un gran esfuerzo de aligeramiento desde la base, utilizando aceros de alto módulo elástico, mucho aluminio, algo de magnesio aquí y allá y -relativa novedad- plásticos de resistencia suficiente para ser estructurales en zonas no demasiado comprometidas. Con todo ello, lo que es la plataforma en sí, con suspensiones, frenos y dirección, pesa 41 kilos menos de lo que pesaría de haber utilizado unos componentes por supuesto modernos, pero digamos más clásicos. Luego está la carrocería, pero los menos de 1.300 kilos anunciados para este modelo en su único acabado inicial para nuestro mercado (con motor de gasolina), que es el muy equipado Distinctive, resultan ser un peso realmente ligero”.
Otro enfoque de la plataforma, en el que destacan los refuerzos transversales del frontal a tres alturas, Con el inferior posicionado de forma articulada por sendos tirantes verticales, para guiarlo hacia arriba en caso de impacto frontal.
Hagamos aquí un inciso de actualidad: en la unidad de pruebas hay 60 kilos adicionales, entre el TCT y otros equipamientos correspondientes al acabo QV-Line, respecto al JTDm-2 de serie. Este es un problema habitual que viene a emborronar los esfuerzos por aligerar los coches: los resultados son impactantes en la versión “pelada” para una cierta motorización; pero luego viene el equipamiento -de serie u opcional- de las variantes mejor presentadas, y los pesos vuelven a dispararse. Eso sí, te llevas un coche mejor equipado que el de estricta serie antiguo a igualdad de peso; o más ligero que el modelo anterior que llevase un equipamiento equivalente. En cualquier caso, algo sí se ha ganado.
Pero sigamos con las citas de presentación del Giulietta: “Quizás porque, en un futuro más o menos próximo, su plataforma va a ser producida en gran serie y será común con modelos Fiat más baratos, delante se ha abandonado la suspensión de doble horquilla superpuesta, que se ha sustituido por una McPherson; totalmente nueva, eso sí, con montante de aluminio y geometría muy estudiada (centro de balanceo reposicionado más abajo y estabilizadora hueca), que no tiene nada en común con las del Bravo o el MiTo/Punto. En cambio, ya que el eje torsional no da más de sí, puesto que obliga a elegir entre confort y comportamiento, había que hacer algo nuevo; y ahí sí que se innova, e incluso para los Fiat que recibirán la herencia, se monta una multibrazo de tres elementos (el longitudinal de aluminio es a su vez portabujes y soporte del muelle). Fiat tiene una larga tradición en suspensiones traseras de tres brazos, sin llegar a los cuatro habituales (e incluso cinco en Mercedes), pero con magníficos resultados: los primeros fueron los bonitos Alfa Coupé y Spider de tracción delantera, y luego el Lancia Lybra, magnífica berlina rutera compacta, amplia y cómoda, condenada por su estética agradable pero impersonal, y por una gama de motores gastones y poco prestacionales.
En la consola central, por delante de la palanca de cambios, el selector “biológico” (ADN) de modos de conducción, así como los enchufes para conexiones, y los interruptores del Stop/Start y del parking.
Otro detalle, absolutamente novedoso, es la dirección Dual Pinion; la cremallera es atacada simultáneamente por dos piñones de idéntico dentado y con la misma desmultiplicación: uno de ellos va sólidamente unido a la caña de dirección, y transmite al conductor todas las sensaciones del contacto entre neumático y carretera, sin filtrado alguno, mientras que el otro es accionado por el motor eléctrico de la servodirección variable. Además, es muy rápida, con menos de 2,5 vueltas, sin que el diámetro de giro sea más amplio de lo normal (menos de 11 metros). De este modo hay asistencia, pero sin quitarle al conductor la sensación de los pequeños impactos, del apoyo en curva y de cuando el volante se empieza a poner más blando (señal de que se está al límite); no existe esa sensación algodonosa y flotante, típica de algunas direcciones asistidas, cuando no son variables con la velocidad.
Cuando se tiene un diseño de parrilla tan legendariamente acreditado (desde los años 30s) como el escudo central de Alfa-Romeo, hay que encajarlo en cada nuevo modelo como sea; aunque en este caso haya sido al precio de perder los dos “bigotes” que tradicionalmente lo flanqueaban.
Entre ambos trenes controlan el balanceo de forma muy eficaz, y sin perjudicar el confort; cosa que no ocurría con el Giulietta original, que confortable sí que lo era (para sus tiempos), pero que balanceaba como una gaviota volando con rachas de fuerte viento. Pese a ello, aquel Giulietta original tenía bien ganada fama de ser uno de los coches que mejor se sujetaba en sus tiempos; bastaba con cambiarle los amortiguadores, poner unos Koni regulables, pero los amarillos (los de competición), y con el motor bien puesto a punto, se podía salir a un rallye a quedar entre los primeros en Grupo 1 (ahora N), si había manos para llevarlo rápido. Eran otros tiempos; y el nuevo Giulietta es todavía mucho más fácil de conducir, balancea muy poco, es más cómodo y permite ir mucho más deprisa. Claro que para ir todo lo rápido que permite, y es mucho, sigue haciendo falta tener manos, porque todo se viene encima mucho más rápido. Mención especial para los asientos, con excelente soporte lateral, y para un puesto de conducción que, utilizando los reglajes disponibles en asiento y volante, permite que cualquier conductor encuentre su postura ideal sin mayores problemas.
El tren delantero McPherson, con los portabujes de aluminio. Se abandonó la complejidad del de doble horquilla superpuesta aparecido en el 156 y continuado en los 147, 159 y Brera; pero el actual no se comporta nada mal.
Otro aspecto importante es el de la seguridad, tema en el que Alfa presume de haber conseguido el segmento C más seguro del mercado. En la nueva definición de las pruebas Euro-NCAP, algo más afinada desde 2009 -aunque de cara al público se mantienen las ya ineficaces cinco estrellas (nadie se atreve a hablar del asunto con menos de cuatro)- el Giulietta consigue 87 sobre 100 puntos posibles; lo que, por lo visto, constituía un récord en su categoría. Consigue el 97% de los punto posibles en protección de ocupantes adultos, el 85% para niños, el 63% para peatones (aquí baja un poco, y parece que es más seguro viajar en Giulietta que ser atropellado por él), y el 86% en seguridad activa, que incluye la existencia de ESP, limitador de velocidad y aviso de uso de cinturones. Con esto el Giulietta, y sin necesidad de añadir nada más a lo que ya tenía, disfrutaba de cinco estrellas hasta finales de 2012, y eso que cada año se aprieta un poco más.
En cuanto a la estética, ya no estaba Walter de Silva como cuando el 156, pero el trabajo del Departamento de Diseño ha sido espectacular, sobre todo en el exterior; en el interior, quizás un poco recargado el conjunto de salpicadero y consolas. Desde siempre, el diseño externo ha sido punto fuerte de la marca, a lo largo y ancho de todas sus sucesivas gamas; y desde luego este Giulietta no sólo no desmerece, sino que en el campo de las berlinas vuelve a marcar un hito, como hace 18 años lo marcó el 156.”
Aunque en su diseño haya ciertas reminiscencias del utilizado años atrás en el Lancia Lybra, el tren posterior es muy novedoso, con uso intensivo de aluminio en el travesaño o subchasis, y en la pieza única que combina tirante longitudinal y portabujes.
Y dejemos de nuevo las citas, para pasar a comentar la ficha técnica del modelo en general y la unidad de pruebas en particular. En cuanto al motor, cualquier 2.0 turbodiésel actual que tenga de 140 CV para arriba empuja sobradamente incluso metido en un segmento D, luego va sobradísimo en un coche del C, y ya es una “bomba” en un compacto del B. Y si no son 140, sino 175 CV y 350 Nm lo que tenemos disponible, nos encontramos con un segmento C (o sea este Giulietta) de un nivel prestacional más que notable. Y tanto más cuanto que los desarrollos son francamente cortos para la relación potencia/peso, hasta el punto de que la velocidad máxima teórica de 219 km/h se alcanza sobre las 4.200 rpm, ya superada la potencia máxima; y eso ya en 6ª. Con ese motor, muchos otros coches más o menos equivalentes llevarían por lo menos 58 km/h de desarrollo, en beneficio de una mayor economía a velocidades de crucero; y tanto más cuanto más elevadas.
En la dirección Dual Pinion (fabricada por ZF) la cremallera es atacada por dos piñones: el que viene del árbol de la dirección lleva un sensor en la zona de unión con la caja de la cremallera, que cuanto detecta una resistencia superior a un cierto esfuerzo, envía una orden al motor eléctrico situado al otro extremo, que acciona el otro piñón.
Por otra parte, como la aerodinámica no resulta ser especialmente favorable (Cx de 0,31 y S.Cx de casi 0,69), no le hubiese venido mal este alargamiento de la 6ª para compensar el consumo, aunque fuese al precio de quitarle algo del brío que tiene actualmente, y que hace casi innecesaria la presencia de una caja de seis marchas. Con una 5ª del mismo desarrollo que la 6ª actual, y las otras tres intermedias ligeramente reposicionadas, hubiese bastado y sobrado. Pero el coche es como es, y estos son los resultados conseguidos en las dos pasadas, a ritmos distintos, por nuestro recorrido habitual:
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Resultado del Alfa Giulietta 2.0-JTDm-2 TCT en el circuito habitual: A ritmo “económico”: Consumo: 6,40 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,27 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
El diseño de la zaga, y en particular de los pilotos, llamó la atención desde el primer momento; hasta el punto de haber sido ya copiado en modelos posteriores de otras marcas.
A pesar de todo lo anteriormente dicho, los resultados no están nada mal, si partimos de la base de que el planteamiento de este Giulietta es ofrecer un segmento C en línea con la tradición de la marca, siempre mucho más preocupada por las prestaciones y el comportamiento dinámico que por un cuarto o medio litro de consumo arriba o abajo; la ya citada elección de los desarrollos lo deja meridianamente claro. Y no olvidemos que llevaba cambio TCT; que aunque sea de embragues en seco, siempre roba algo más de potencia que un cambio clásico aunque éste también fuese de triple eje, debido al mando electrohidráulico para el manejo de embragues y piñonería, ahorrándole esfuerzos a pierna izquierda y brazo derecho del conductor.
Ninguno de los dos días del recorrido hubo suerte en cuanto a meteorología: en el recorrido económico tuvimos llovizna muy fina durante unas tres cuartas partes del recorrido, con el pavimento siempre húmedo; no frenaba al coche, pero un poco sí el ritmo de marcha, por buenas que sean, y lo son, las gomas Pilot Sport. Un tiempo de 4h 43m, en esas condiciones, hay que considerarlo como francamente muy bueno. Y durante el recorrido a ritmo “interesante”, si bien con el piso seco, pasamos dos zonas de niebla bastante cerrada, de unos diez kilómetros cada una, que por elemental prudencia obligaron a aliviar el ritmo de marcha. Porque una cosa es conocerse de memoria el recorrido, y otra no ver más allá de quince metros por donde va uno. Así que a las 4h 29m que se emplearon, bien se les pueden restar de tres a cuatro minutos, para hacerse una idea del ritmo real mantenido durante el resto de la prueba. Con este panorama, y como ya se ha dicho, los dos consumos se pueden considerar como muy razonables.
Aunque aquí se ve de todo menos el motor, por ahí debajo está el propulsor de 175 CV. Al menos, la gran tapa de plástico impide que se vea la habitual mezcolanza de tubos y cables, que tan antiestética resulta en la mayoría de los motores.
En ambos recorridos se puso el mando DNA en Natural en las zonas más fáciles y rápidas, y en Dynamic sólo en las de curvas, para tener máxima sensación al volante; como se ha dicho, la diferencia es muy apreciable. En cuanto al motor, ya tira a 1.250/1.3000 rpm, y con mucha fuerza a 1.400. El comportamiento manifiesta un ligero subviraje, debido probablemente al mayor peso del motor JTDm respecto al original de gasolina del Quadrifoglio Verde, todo él de aluminio. Con este último se comporta de modo prácticamente neutro, como ya tuve ocasión de verificar en las pistas de pruebas de Balocco con motivo de su presentación. Y respecto al TCT, acepta y casi pide subir de marchas sin levantar el pie; a diferencia de otros similares en los que dicha maniobra suaviza y casi acelera el proceso.
Y volvemos con una última autocita:
“En las sensaciones al volante del Giulietta interviene lo que, un poco pretenciosamente, se denomina como Alfa DNA; si bien es cierto que Alfa-Romeo es una de las pocas marcas que sí puede presumir de ciertos rasgos genéticos a lo largo y ancho tanto del tiempo como de toda su gama. Como en bastantes otros coches, se trata de un mando que regula la amortiguación, la asistencia de la dirección y la respuesta al pedal del acelerador. Hay tres posiciones: la habitual y muy bien tarada Natural, la All Weather, para circunstancias de baja adherencia, y la Dynamic, para cuando el conductor decide soltarse un poco el pelo y sacar a relucir ese Carlos Sainz que muchos llevan dentro. Y en efecto, el cambio a Dynamic es bastante notable, y se detecta al momento; no como en otros modelos, donde la variación apenas es apreciable. La verdad es que sólo vale la pena conectarlo cuando de verdad tiene uno ganas de conducir deportivamente, y por terreno tortuoso; en trazados rápidos, y sin curvas enlazadas muy próximas (o sea, sin cambios de apoyo bruscos), en Normal se va más cómodo e igual de rápido. Pero la que sí resulta muy deportiva, en todos los casos, es la rápida dirección, que permite un control de la trayectoria con muy poco manoteo, pues anticipando la posición de las manos en el volante antes de la curva, ésta se toma ya sin tener que modificar la posición de las mismas. Entre esta rapidez, y la sensibilidad que confiere la Dual Pinion, el manejo del coche es de lo más agradable y deportivo a la vez”.
Sección del cambio TCT de doble disco, en el que se indica en rojo la combinación de un embrague con el piñonaje que transmite la tracción de la marcha seleccionada en ese momento.
El acabado QV-Line incluye la suspensión deportiva del Quadrifoglio Verde (ellos le llaman “alineación”, y no tarados o reglajes), quizás porque las cotas están retocadas, al margen de la dureza de los elementos elásticos. La dirección Dual Pinion es algo especial, como ya se ha dicho: una especie de “huevo de Colón” que equivale a la asistencia variable por velocidad; y en trazados rápidos, que no exigen esfuerzo al volante, ni siquiera precisa asistencia eléctrica, optimizando la sensibilidad. En cuanto a frenos, llevamos exactamente los mismos que el Quadrifoglio Verde 240 CV, con sus grandes discos y pinzas delanteras Brembo. Y respecto al equipamiento, una vez más recomendamos ir a la base de “Precios y datos” de “km77”; este modelo lleva casi todo lo que se le puede ocurrir a uno, e incluso algunos detalles que casi sobran. Meter todo ello en menos de 1.400 kilos es todo un homenaje a la nueva plataforma.
Otra vista de una sección parecida a la anterior, en la que destaca, en primer plano, la presencia del acumulador hidráulico para gestionar embragues y piñonaje; y tras él, el motor eléctrico que se encarga de mantenerlo a la adecuada presión.
En resumen: este coche es un Alfa-Romeo, lo cual para algunos puede significar mucho y para otros poco o nada; tiene un nivel prestacional muy alto, un comportamiento excelente y unos consumos razonables, y también tiene un tamaño medio tirando a compacto muy manejable. Y desde luego una estética que, como está de moda decir, “no deja indiferente a nadie”: es llamativa, creo que bella y no se confunde con ningún otro coche, excepto quizás de frente con su hermano pequeño el MiTo, aunque con una relación anchura/altura más armónica. ¿Quién da más?: pues sí, alguno que otro. ¿Y acaso importa mucho, si lo que a uno le complace es tener un Giulietta?
Perfil clásico de un “dos volúmenes” moderno, con mucho más voladizo delantero que trasero, línea de cintura en cuña, y luneta algo más tumbada de lo habitual, como ya se ha dicho con anterioridad.