Empezaremos por la anécdota: el pasado día 15 de Marzo concluyó en el Circuito de Almería, y con éxito, la consecución de un récord protagonizado por el coche cuya prueba publicamos hoy como contenido de este blog. El objetivo era lograr el récord de autonomía con un depósito de combustible para un turismo de serie con motor de gasolina; la verdad es que no nos ha quedado claro si se trata de un récord absoluto o bien de su categoría de cilindrada. Como ya dijimos con motivo del récord de unir Cabo Norte con Cabo Agujas, esto de los récords constituye un misterio poco menos que insondable; aunque aquí se trata de un récord de los homologados por la FIA –no para el Libro Guinness de los Records-, y controlado por personal del organismo francés UTAC. El caso es que, como mínimo, el récord con motor entre 1.0 y 1.3 sin duda es suyo; y muy probablemente también el absoluto.
El Circuito de Almería (no confundir con las pistas de pruebas de Michelin, también localizadas en esa provincia) está situado en el término municipal de Tabernas (famoso por los muchos “spaghetti-western” rodados allí). Otra curiosidad de este circuito es que allí vive (en un motor-home) el recientemente coronado campeón de Moto-2 “Tito” Rabat, que se pasa las horas muertas entrenando vuelta tras vuelta. En el caso del récord, un equipo de tres pilotos (probadores de la firma) se encargó, rodando en turnos de tres horas y a lo largo de tres días, de coronar con éxito el objetivo. ¿Y por qué tardaron tres días? Pues porque no se rodó de noche, tanto por cuestiones de seguridad como para evitar el consumo eléctrico de los faros, que todo cuenta para un récord. Así que hubo un par de paradas nocturnas, durante las cuales el coche quedó inmovilizado.
Este es el coche del récord: paisaje de Almería como fondo, y precinto en el capó. Pero la vía no es el circuito, sino una carretera normal, suponemos que en las proximidades del mismo. Porque un circuito no tiene línea central discontinua ni arcén en plena recta, y sí tiene un vallado más o menos próximo a la pista. ¿Estaría prohibido hacer fotos dentro del circuito, incluso al propio coche del récord?
El circuito tiene una longitud en “línea de récords” de 4.031 metros, que se cubrieron durante 449 vueltas, dando lugar a un recorrido de 1.810 km, que es lo que constituye el récord en sí mismo. Como se consumieron 51,4 litros de gasolina (aunque el depósito tiene una capacidad teórica de 53, como se indica en nuestra ficha técnica), el consumo sale a 2,84 l/100 km. Un resultado buenísimo, pero que requiere una explicación: los tres tramos de luz diurna durante los que se rodó sumaron un total de un soplo más de 32 horas, lo que nos arroja un promedio que apenas si supera los 56 km/h. Según el plano del circuito, no parece que haya ninguna curva (sólo una es dudosa) que no permita mantener una velocidad del orden de 60 km/h.
Con una transmisión idéntica a la que aparece en nuestra ficha, pero calzando unos neumáticos Michelin Energy Saver+ de ultra-baja resistencia a la rodadura en medida 195/65-15, el 308 Pure Tech 1.2 de 130 CV tenía un desarrollo exacto de 47,0 km/h en 6ª. Lo cual permitía rodar ligeramente por encima de las 1.200 rpm, a unos 57/58 km/h reales y constantes, suficientes para conseguir esos 56 km/h finales, teniendo en cuenta la ligerísima pérdida de las tres arrancadas y paradas. Y con un error de velocímetro del orden del 4/5%, el ritmo mantenido era con las agujas en las citadas 1.200 rpm un poco pasadas, y 60 km/h exactos, respectivamente. Ahora bien, hemos dicho que este coche era como el de nuestra prueba, lo cual no es exactamente cierto.
De nuevo en carretera (bastante sucia), quizás en Francia, y aquí con techo de cristal, llantas de aleación, faros de xenón y las luces diurnas en otra posición.
El del récord era en acabado Access, el más bajo y menos equipado (y menos pesado), y por supuesto que sin ninguna opción. El nuestro era un Allure (el más alto), con asientos de reglaje eléctrico y techo panorámico de cristal, dos opciones que incrementan el peso. Pero además llevaba no ya la llanta de 17” suya propia, sino la opcional de 18”, con una Pilot Sport-3 de resistencia a la rodadura correspondiente a un neumático de alto rendimiento deportivo. En el del récord, sus gomas -las más estrechas y de menor resistencia- iban montadas en llanta de chapa (la de serie en el Access), y con tapacubos aerodinámicos (no está claro si son los de serie para el mercado europeo). Lo cierto es que Peugeot confiesa que en la fecha del récord, ese Access en concreto no estaba comercializado en el mercado francés. Por lo demás, tapacubos eventualmente al margen, sí es una versión comercializada actualmente en España (ver datos en km77).
Como he repetido varias veces, en esto de los récords hay que valorar todos los detalles ya citados; y aún faltarían por conocer las presiones de hinchado de los neumáticos (se supone que la UTAC vigilaría esta cuestión). Creo haber comentado en alguna ocasión que yo participé, hace ya muchos años, en la consecución de un récord similar, pero para gasóleo. El coche era el Audi 100 (antecesor del A6) con motor 5 cilindros 2.5-TDI de 140 CV y caja de 6 marchas. El lugar, la pista de pruebas oval del Contidrom, con curvas peraltadas (por supuesto que las tomamos por abajo de todo, por línea de récords). El ritmo de marcha, en 6ª a ralentí (750 rpm), que con un desarrollo algo superior a 60 km/h, nos daba un crucero de unos 45 km/h, suficientes para una media final de 41 km/h, si mal no recuerdo. Como el depósito de estos coches era y sigue siendo enorme (80 litros teóricos), los 81 litros reales consumidos dieron para cubrir cerca de 2.800 km, ya que el consumo fue de 2,93 l/100 km; similar al del 308, pero en gasóleo, a cambio de ser un coche mucho más grande, pero yendo más lento.
La amplia pantalla ocupa casi toda la consola central superior, y es bastante intuitiva de manejar, una vez que se le coge el punto. Los iconos son de buen tamaño, y apenas distraen para localizarlos y pulsarlos.
Aparte de los de día, yo hice dos turnos de noche, y como había luna llena, iba sólo con los pilotos (para estar localizado), ya que no había más que las dos curvas semicirculares de radio constante y muy amplio; un auténtico coñazo, aliviado con la música de la radio. ¿Y qué trascendencia tiene comprobar semejantes autonomías?; muy poca, ya que el mérito reside sobre todo en la capacidad del depósito. Tampoco la autonomía del conductor da para tanto, ni mucho menos; y conseguir el récord en circuito cerrado es todavía mucho menos representativo. Otra cosa son pruebas al estilo de las realizadas el pasado año (y reseñadas en la entrada “Récords a punta de pala” de mitad/finales del pasado Diciembre), en las que tanto unos Fiat 500-L Living como un VW Golf Blue Motion hicieron sus recorridos por carretera real (de tipo autovía en su mayoría, por supuesto), consiguiendo unos promedios del orden de 70 y 77 km/h, respectivamente. Promedios muy bajos, ciertamente, pero al menos aceptables para ir en plan récord, pero en utilización mínimamente normal.
La intención declarada de rivalizar con el VW Golf se confirma con esta silueta maciza y germánica. También intentó lo mismo Fiat con el Stilo; pero esta vez parece que la jugada tiene más visos de acertar.
Pero volviendo a nuestro Peugeot 308, y entroncando la unidad del récord con la gama que utiliza dicho propulsor, nos encontramos con dos factores que condicionan la extrapolación del récord. Ya hemos hablado de los niveles de acabado, que son tres, puesto que entre los dos ya citados se intercala el Active. Y cada uno de ellos tiene una monta de neumáticos distinta de serie; al margen de disponer, en opción, de las que llevan los acabados superiores al suyo. De modo que tenemos diferencias de peso y de neumáticos, pues al ya citado 195/65-15 se le añaden un 205/55-16, un 225/45-17, y nuestro también citado 225/45-18 “de carreras”; cada cual con un nivel de resistencia a la rodadura que va en progresivo aumento. Todo lo cual influye en aerodinámica, prestaciones, consumos y emisiones; como muy honradamente reconoce Peugeot, que comunica toda una escala de resultados (tres niveles en cada uno de los cuatro casos, como refleja nuestra ficha). El modelo del récord es el más prestacional (en línea recta) y más económico; y el nuestro, con la rueda de 18” opcional, el más perjudicado.
La cuestión se complica todavía aun más porque allá por Julio se presentó una versión de 110 CV de este mismo motor, versión que en un próximo futuro también equipará a los 208 y 2008. Las diferencias entre ambas variantes de motor afectan sólo al calibrado de la gestión, pero lo que tiene mayor importancia es que va unido a un cambio de sólo cinco, y no seis como en el de 130 CV del que estamos hablando. Con lo cual la panoplia tanto de prestaciones, pero sobre todo de homologación de consumos y emisiones, se hace más intrincada; aunque no confusa, ya que como hemos dicho, Peugeot lo publica todo con absoluta sinceridad.
El 1.2 tricilíndrico es tremendamente compacto; cualquier intervención que vaya más allá de repostar aceite o comprobar su nivel (únicas habituales, por suerte), exige habilidades de contorsionista, sobre todo con el motor transversal dentro de un vano abigarrado de componentes.
Así que centrémonos ya en nuestra unidad de pruebas, que corresponde a la mecánica de 130 CV y en el acabado más alto pero con algunas opciones, y en especial la de ruedas. Y esta es su ficha técnica completa:
Ficha técnica: Peugeot 308 PureTech 1.2 e-THP 130 CV AllureMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
El motor es una variante, muy evolucionada, del tricilíndrico de 82 CV e idéntico cubicaje que ya probamos en el 208 hace unos meses; pero la incorporación de turbo e inyección directa lo convierten en otra cosa muy distinta. Por lo demás, sigue teniendo variador de fase en ambos árboles, un eje de equilibrado, Stop/Start y alternador inteligente. Pero sólo hay un 40% de piezas comunes con el 1.2 atmosférico, y el resto son nuevas, aunque muy parecidas. El beneficio de ser tricilíndrico y con turbo, al margen de la mayor compacidad de tamaño, es que pesa 12 kilos menos que uno de cuatro cilindros atmosférico de igual potencia, aunque también fuese con bloque de aluminio.
La generosa anchura del techo respecto a la total a nivel de las aletas, hace que el 308 tenga una sección frontal unos 90 cm2 mayor que la habitual para su anchura y altura.
Pero también hay otras modificaciones interesantes, como el cigüeñal y las bielas en acero de la misma calidad utilizada en el 1.6 Turbo del RCZ-R de 270 CV; y sobre todo, el procedimiento de fijación entre las camisas de fundición y el bloque de aluminio. La camisa –llamada híbrida- recibe una capa externa de aluminio, y al insertarla a mucha presión en el bloque del mismo material, las respectivas zonas de aluminio que rozan entre sí se funden por el calor de la fricción, consiguiéndose un óptimo contacto, y por lo tanto, mejor sujeción mecánica y transferencia térmica.
Rivales de este motor son, por estructura y potencia, el Ford 1.0 EcoBoost de 120/125 CV, y por cubicaje y potencia (porque ya es un cuatro cilindros) el Renault 1.2-TCe de 115/120/132 CV. El más “apretado” es el de Ford, que con su cilindrada de un litro planta cara a los 1.2; al menos en potencia, porque en par máximo se queda en 17,3 m.kg, si bien puede subir momentáneamente a 20,4 recurriendo al artificio del “overboost”. Aunque la auténtica rivalidad, siendo ambos franceses, está con el Renault, que para el Clio GT sacó la versión TCe de su 1.2, con 120 CV a 4.900 rpm y 19,4 m.kg a 2.000 rpm; y luego, para el Mégane 1.2-T, una versión del mismo par máximo, pero con potencia limitada a 115 CV (algo similar a lo del Ford 1.0, que empezó con 125 CV y luego salió el de 120). Pero eso fue antes de que apareciese este 1.2 Pure Tech e-THP de Peugeot, con los datos que figuran en la ficha; y al momento, Renault reaccionó, y en el Mégane saca la versión que ahora ya es 1.2-TCe y sube a 132 CV a 5.500 rpm y 20,9 m.kg, siempre a 2.000 rpm, superando así al Ford, incluso con “overboost”.
Vista doble, en simetría especular, de la estructura del monocasco, resaltando en rojo el acero de límite elástico ultra-alto, y en verde el muy alto, siendo el gris la chapa más normal (límite alto).
Pero el Peugeot sigue siendo, y de largo, el de más par motor, si bien a un régimen notablemente más elevado que el del Ford, y en una franja de regímenes más estrecha. En cuanto al Renault no se sabe esto último, ya que sólo da el “pico” a exactamente 2.000 rpm (ya es casualidad). Aparte de esto, Peugeot comunica que su motor tiene el 95% de par máximo –o sea 22,3 m.kg- entre 1.500 y 3.500 rpm. Y lo que yo tengo apuntado en mis notas es que el “tirón” se nota a partir de 1.600 rpm; lo cual no le quita la razón a Peugeot, ya que ellos miden con el motor frenado en el banco, dándole tiempo al turbo a que cargue al máximo a cada régimen. Pero al acelerar en carretera, como la subida de régimen es continua, el soplado siempre va un poco por detrás, y se aprecia con cierto retraso. En cualquier caso, estos motores 1.2 miniaturizados acusan la diferencia de 200 cc frente a los ya conocidos 1.4 de alto rendimiento, como el de VW que llega hasta los 180 CV, con múltiples versiones muy elásticas entre 122 y 150 CV, o el de Fiat y Alfa-Romeo con distribución Multi-Air, que llega a 180 CV en el Abarth. La frontera entre “miniatura” y “normal” parece estar, pues, en el 1.3.
Las cotas están en la franja central de lo habitual para un segmento C moderno; quizás sea tirando a bajo respecto a lo generoso de su anchura.
Pasando a la transmisión, se aprecia que va descaradamente “larga” –lo cual acrecienta esa sensación de que un 1.2 se queda un poco escaso de cilindrada-, ya que las teóricas puntas de 201 a 207 km/h (según neumáticos y Cx), se alcanzan en 5ª, y a regímenes entre 5.000 y 5.200 rpm, todavía sin llegar a la potencia máxima. Y en esa 6ª larga está una de las claves del récord conseguido, rodando a 1.200 rpm. Claro que para algo disponemos de un cambio de seis marchas, al menos si el conductor está dispuesto a utilizarlo con cierta profusión, como tuvimos que hacer nosotros en los dos recorridos, incluso a ritmo “económico”, y no digamos al “interesante”.
Por supuesto que, de hacerlo así, ayuda mucho que las cuatro marchas más altas estén bastante “cerradas” entre sí, con saltos de 1,42:1, 1,23:1 y 1,19:1 según pasamos de 3ª a 6ª. Y otro aspecto que también tiene que ver tanto con el cubicaje como con el desarrollo es que, pese a la compresión de 10,5:1 (altísima para un motor turboalimentado), la retención en las marchas largas es poco más que testimonial: hay que reducir a 3ª (llega a 140 de aguja a 6.000 rpm) para conseguir un freno-motor decente; y como subir de forma habitual a tal régimen es un sinsentido, pues hay que tirar de pedal de freno con más frecuencia y presión de lo que estamos acostumbrados, e incluso enviciados a causa de tanto turbodiesel.
La moda del freno de mano eléctrico y del botón independiente de la llave para arrancar y parar el motor sigue ganando adeptos; al menos, el botón está en una posición muy accesible, y no enmascarado tras el volante, como en muchos otros casos.
Y antes de pasar a comentar los resultados de los circuitos, no podemos olvidar los beneficios de la nueva plataforma EMP-2, que consigue la importante rebaja de 140 kilos respecto al anterior 308, a base de 70 kilos por el monocasco en sí, y otros 70 aligerando tanto equipamiento como periféricos. Recordemos que tanto aletas delanteras como capó de este 308 son de aluminio. Finalmente, el diseño imponente de la carrocería, con más de 1,8 metros de anchura y acristalamiento lateral bastante vertical, permite una amplia habitabilidad interior, pero también genera una sección frontal que se planta en 2,30 m2, cuando un turismo actual de similar anchura y altura estaría sobre 2,21 m2. Menos mal que el Cx parece ser muy bueno, y en el peor de los casos (como en nuestra unidad de pruebas), el producto S.Cx no llega tan siquiera a alcanzar la peligrosa cifra de 0,70.
Y ahora sí que es ya el momento de presentar los resultados del recorrido, tanto a uno como otro régimen de marcha, que son los siguientes:
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Resultado del Peugeot 308 P.T. 1.2 e-THP 130 en el circuito habitual: A ritmo “económico”: Consumo: 7,49 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h A ritmo “interesante”: Consumo: 8,08 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
Una primera conclusión es que la diferencia entre ambos consumos es menor de lo habitual; aquí no llega a 0,6 l/100 km, cuando viene estando entre los tres cuartos y el litro. Y no es que el ritmo de marcha haya sido demasiado próximo, ya que la diferencia de tiempos (4h 42m y 4h 28m) está en 14 minutos, que es prácticamente el término medio cuando se prueba un coche a los dos ritmos de marcha (en este momento está en 13 minutos, si bien fluctúa con cada nueva prueba). Y esto quiere decir, sabiendo que ambos días tuvieron un tráfico y meteorología sin problemas, que este coche se encuentra más a gusto, proporcionalmente, cuando se le exige un poco más a fondo. Lo cual viene a confirmar lo acertado de nuestra decisión de probarlo a ambos ritmos de marcha; puesto que, por nivel prestacional, se encuentra justo en la frontera que a “grosso modo” nos hemos marcado.
Parece ser que, finalmente, Peugeot ha dado con el diseño corporativo de frontal para sus turismos, unificando el del 208, 308 y el nuevo 508.
En conjunción con esta llamemos anomalía, observamos que el resultado a ritmo “interesante” queda muy bien situado en el escalafón, situado por detrás tan sólo (entre coches más o menos comparables) de los intocables Mazda 6 y 3 de motor atmosférico (7,66 y 7,87 l/100 km), de su hermano pequeño el 208 GTi de 200 CV (7,97) y del deportivo y muy aerodinámico Toyobaru (8,05). Pero batiendo, y esto es importante, al Focus 1.6 EcoBoost de 182 CV (8,37); y a partir de ahí al resto, que ya está por encima de los 9 litros. Por el contrario, a ritmo “económico” hay bastantes coches equivalentes que mejoran su resultado: tres Mazda atmosféricos, los del grupo VW con desconexión temporal de dos cilindros, y tanto el Civic 1.4 de 100 CV como el Toledo Ecomotive de 105 CV, si bien estos se quedan en una zona un tanto “subdesarrollada” de potencia.
La gran capacidad del maletero (420 litros, pero con repuesto “de galleta”) se debe a su gran cota de altura, y a la forma muy cúbica, sin recovecos difíciles de aprovechar.
Respecto al comportamiento en sí, se repite algo que ya observamos en el anterior 308 probado: durante un instante hay subviraje inicial, hasta que la estabilizadora delantera empieza a trabajar y carga la rueda exterior; a partir de ese momento, y con las excepcionales gomas opcionales montadas, desaparece la deriva, y el 308 va como por raíles, transmitiendo total confianza. En cuanto al motor, se confirma que la zona de buen par es un poco más alta de lo habitual en este tipo de turboalimentados, ya que no hay tirón hasta las 1.600 rpm; lo cual no es que sea un drama, pero es que estamos habituados a que ya tiren con fuerza en la zona de 1.300/1.400 rpm.
Una cosa son los brillos en la pintura de una carrocería muy moldeada (pero con un excelente Cx), y otra que, afortunadamente, se ha contenido la actual tendencia al exceso de cromados y superficies negras brillantes.
Dos aspectos criticables son el ordenador de consumo, y los faros de doble tipo de lámpara: xenón para el cruce y con 2 LEDs (en cada faro) para “largas”. En el primer caso, miente descaradamente: los consumos reales de 7,49 y 8,08 l/100 km, que con un sólo decimal deberían ser 7,5 y 8,1, salen reflejados como 6,8 y 7,3, respectivamente. El engaño, progresivo, es de 0,7 y 0,8; es decir, exactamente un 10%; para eso, mejor no llevarlo. En cuanto a los faros, en curvas de radio medio a izquierdas, queda una zona de sombra que no hay forma de evitar, justo por delante y a la izquierda de lo que cubre el faro izquierdo en cruce; ya que si se dan “largas”, éstas apuntan con mucho brillo totalmente de frente. Y si además se ponen los antinieblas (que están bastante bien), funcionan en curvas más cerradas, pero en las antes indicadas se quedan cortos de alcance.
Enfoque alternativo al de la foto nº3, que permite apreciar el diseño muy despejado del salpicadero, sin más elementos que el cuadro de instrumentos frente al conductor (que lo mira por encima del volante), y esta pantalla central.
Unas cosas con otras, se trata de un coche muy interesante: sobrio de consumo, con prestación por encima de los 200 km/h, un acabado de alto nivel, una calidad tanto percibida como real que ya está en primera línea, y un diseño más sobrio que casi todas las anteriores realizaciones de Peugeot en los últimos tiempos. Un coche a tener muy en cuenta, entre los segmento C que la gente de “marketing” califican como “aspiracionales”. Sus rivales más directos son el Focus con el 1.0 EcoBoost de 125 CV, al que mejora en consumo “económico” a pesar de no ser el mejor del 308, ya que el Ford subió a 7,73 l/100 km; y también habría que tener en cuenta al ya mencionado Mégane 1.2-TCe de 130 CV, al León 1.4-TSi de 125 CV y al reciente Astra 1.4 de 140 CV. Pero estos tres todavía no hemos tenido ocasión de probarlos, así que las espadas quedan en alto.
Creo que la comparación se debería hacer con todos los coches de tamaño similar, y de mismo combustible (gasolina, de un poder calorífico y densidad distinta al gasóleo).
Si se hace así, todas las soluciones de reducción de consumo a través de downsizing, alternadores inteligentes, motores aligerados, turbo, etc. que han adoptado la mayor parte de los fabricantes… palidecen frente a otra solución conceptualmente simple que ya casi podríamos decir que es perfectamente madura..
El Auris HSD (híbrido, gasolina), con potencia similar, tamaño similar, mismo combustible, y una solución dinámica distinta, pero comparable… saca en las pruebas de AdeA 6.72 l/100.
El mejor compacto gasolina con solución de optimización energética «a la occidental», saca 7.5 l/100.
0.8 litros a los 100 de diferencia. Casi un litro.
Por otra parte, el francés vale unos 19.600 €, y el japo unos 20.300 €, con equipamientos parecidos. Con la diferencia que el japo es «automático».
Vamos, que no hay color.
En el tipo de solución, digo (en los coches, irá a gustos, a mí el 308 me parece muy bonito).
Tanta complejidad para exprimir un motor tricilíndrico… y los japoneses hace años que lo tienen superado con un motor atmosférico relativamente simple, con una transmisión de planetarios ingeniosa pero mecánicamente también simple, y eso sí, su motor eléctrico, batería, y gestión de potencia eléctrica.
Pinta muy bien ese 308..; en prestaciones parece que no desmerece, y el consumo, sin ser nada del otro mundo, es muy aceptable.
Y para los que tengan dudas sobre la fiablidad del concepto «downsizing» el hecho de contar con material de igual calidad en el motor que lo que lleva el «pepino» del RCZ-R les deberia de tranquilizar muy mucho..
Como vengo manteniendo desde hace tiempo, hoy en dia no hay que dudar de la calidad a nivel de los elementos principales de la mecanica; los problemas suelen venir de los cada mas numerosos perfericos de la practica mayoria de motores actuales.
Por cierto, a ver si alguien me puede «iluminar» un poco..; porque creen que hoy en dia la mayoria de motores que se fabrican son de carrera larga? Ya no solo los diesel, sino tambien los gasolina, sino fijense en las cotas de este 1.2, claramente de carrera larga..
Antes de los 80-90, eran muy habituales los motores de carrera corta o «chatos» y los cuadrados ( mismo diametro y carrera); sin embargo, desde mediados de los 90 en adelante los carrera larga son mayoia casi absoluta..
Vaya por delante que me gusta este 308 por muchas cosas.Lo que no veo la gracia es un motor tricilíndrico,de peor equilibrado que los de 4,un motor muy apretado y de sólo 1.2 de cilindrada,una caja de cambios muy cerrada y de desarrollos largos en las marchas altas que podría tener su sentido para ir deprisa a velocidades altas en buenas manos pero más bien poco sentido para el usuario medio al que más de una vez no le va a ser suficiente con reducir una marcha si se despista un poco en la conducción.En cuanto a la comparación con el Auris HSD,este le deja en evidencia,y si comparamos con el Auris 1.6 130 cv sospecho que la diferencia en precio es de casi 4.000 euros a favor del más sencillo y de idéntico consumo y prestación Toyota Auris.
En fin,el consumidor es soberano en sus decisiones y comprará lo que estime oportuno pero motores complicados para no obtener prestaciones fuera e lo común o consumos muy bajos no los veo apetecibles para la mayoría de los usuarios.
Con carrera larga se consigue más Par de torsión desde menos vueltas, la contrapartida es que en altas vueltas la velocidad lineal del pistón puede llegar a niveles peligrosos.
Como hoy día se emfocan los motores paa que den lo mejor de sí a bajo y medio régimen……si encima le añadimos un turbocompresor y gracias a los avances en la introducción de la mezcla para poder trabajar con motores turboalimentados con relaciones de compresión altísimas, he visto hasta 11,0:1 en motores turboalimentados, compresión esta que hasta hace bien poco era una «burrada» en motores atmosféricos…..bueno con todo esto conseguimos ante todo un comportamiento muy dieselizado del motor de gasolina, donde sólo queremos coches manuales pero no queremos cambiar de marcha asiduamente ¿?, es decir mucho Par de torsión desde muy pocas vueltas y otra cosa es una «teorica» bajada del consumo debido a trabajar a menos vueltas.
Claro, nadie habla de la presión interna de la cámara, que influye en la fiabilidad de las muñequillas de cigüeñal, bielas y pistones ni de la conducción con mucha carga de acelerador a pocas vueltas que influye en un trabajo exesivo del turbocompresor, un periférico todavía muy caro de reponer y lo antes mencionado.
Nos meten el consumo como unica baza a tener en cuenta, ¿y las condiciones de trabajo de ese motor a largo plazo que influyen en su fiabilidad real?, ¿Me compensa?, ¿Y el precio de las revisiones y averias de este tipo de motores?, ¿Me compensa?, ¿y el consumo real con cambios de carga continuos de un motor sobrealimentado por turbocompresor?, ¿Me compensan?. Mientras haya motores atmosféricos eficaces a la venta, sobre todo venidos del pais del Sol Naciente, tenemos que hacernos estas preguntas, cuando todos los motores que vengan de ese pais, Japón y que ellos consuman en su mercado sean en su totalidad sobrealimentados por tuebocompresor, entonces, si, podremos respirar tranquilos y autoconvencernos, «aunque hayamos estudiado lo contrario en su dia en libros de texto homologados» de que estos motores son la respuesta.
Muy de acuerdo con emprendeitor.
@1 Y eso en este tipo de prueba, que no se si es muy representativa. En ciudad lo hibrido literalmente machaca a cualquier opción de gasolina.
@4: Muchas gracias por tan completa explicacion. Mas o menos suponia que los tiros iban por ahi, pero me ha quedado mucho mas claro..
@7.- Ademas de que con carrera larga el par puede ser un poco mayor los motores de carrera corta tienen un rendimiento termodinamico mas pobre, se escapa mas calor hacia el sistema de refrigeración (calor que no produce un trabajo), o eso dicen los que saben. Lo cierto es que habiendo motores como el 3.2 del difunto M3 E46 los motores de carrera corta han dejado de tener sentido, salvo para las motos.
En abstracto estoy deacuerdo con Emprendeitor, dando por buenos los números que presenta, y en todo caso como eficiencia el híbrido de Toyota es netamente superior. Pero vamos a retorcer un poco el asunto. A igual equipamiento un Auris 1.6 cuesta 5.000€ menos que un Hibrid, y un Auris 1.6 automatico cuesta 4000 € menos. Mucho hay que rodar para que compense, economicamente. En cuanto al Peugeot se da la circunstancia de que mi hermana estuvo mirando este mismo coche hace unos meses y se consigue por unos 17K, ya se sabe que los precios de tarifa son como son, despues viene el descuento promocional solo hasta fín de mes, y lo que te descuenta el comercial porque le has caido bien, y la tarifa impresa sirve básicamente para encender la chimenea.
@3.4.- Da la impresión de que el turbo esta hecho con nitroglicerina y va a explotar al primer bache.
@1, el golf ACT consumió a razón de 6,56 l/100 en esta misma prueba, en el rango del Auris HSD. Y eso con unos neumáticos de 225, como los de este Peugeot. Hoy en día parece que ese motor TSI de VW es el más eficiente del mercado de gasolina.
Saludos
Parece que todos estos minimotores turbovitaminados -Tce, Turbobbost, e-thp, TSI…- andan en un puño por consumos -entre 7,5 y 8 litros en la prueba económica- aunque no sé si por rendimiento, vistas las diferencias de velocidad media entre el Focus -claro que con su excelente bastidor- y el Megane, pongamos por caso.
En todo caso, resultan siempre un poco decepcionantes cuando se les compara con motores «tradicionales» como los de los japoneses. Y no digamos con los híbridos. Supongo que las homologaciones de consumos más el marketing que acarrean y un cambio en los hábitos de conducción en Europa hacia un estilo más regular, autopistero, quizá useño, en donde prima la recuperación a bajas vueltas sobre la aceleración tienen la culpa de ello. Quizá el día que se hibriden…
Sin embargo me pregunto -también incluso como posible comprador, aunque casi que, por ahora, prefiero motores algo más grandes- si este motor e-thp marca alguna diferencia sobre sus rivales en dos cosas:
1. La capacidad para subir repechos, muy importante para los que vivimos en zonas montañosas. He leído, a veces entre líneas, que el 1.2 Tce tiende a «quedarse» en ellos, necesitando con frecuencia reducir dos o incluso tres marchas para mantener ritmo. No parece que sea el caso de este motor o del Turboboost pero pregunto.
2. No tenemos datos «interesantes» para comparar con otros motores similares, pero parece que este e-thp conjura uno de los problemas de los minimotores; el incremento casi exponencial de consumo cuando se sale de circuitos a velocidad constante y moderada. Sería un paso adelante, pero no lo sé.
En todo caso, no acabo de ver con claridad la tan cacareada reducción real de consumos y paralelo incremento de eficiencia de los minimotores frente a los convencionales, dando la impresión, incluso, de que las conseguidas lo son más por reducción de pesos -entre ellas las de los propios motores- aerodinámica y resistencia a la rodadura de las cubiertas que por los motores en sí.
#9 «el golf ACT consumió a razón de 6,56 l/100 en esta misma prueba, en el rango del Auris HSD»
«Hoy en día parece que ese motor TSI de VW es el más eficiente del mercado de gasolina.»
El Auris consumió 6.72 en modo normal…. pero consumió y 6.20 en modo eco.
El auris en modo «eco» (velocidad media 103.6 km/h), le saca UN LITRO Y MEDIO al Peugeot 308 supereficiente este…. y le saca 0.36 litros al Golf con desconexión de cilindros.
Por tanto, está clarísimo que el motor más eficiente no es el TSI de VW. Es el HSD de Toyota.
(por no hablar del Prius, con su 6.11 en su modelo estándar, y 5.6 en su híbrido enchufable)
Hasta ahora, ninguna solución en coches de gasolina logra igualar a la solución que da Toyota con su sistema híbrido.
Y el sistema tiene unos añitos ya… (y también tiene margen de mejora, sólo con «ecoflaps», la cosa mejora de forma significativa, a ver si Toyota toma nota y los monta de origen).
Tal vez con los nuevos híbridos de VW, mejore la cosa.
El Jetta hybrid consumió 6.55. No mejora al Auris hybrid, y desde luego, queda mucho peor que el Prius. Cierto que el Jetta es mucho mas potente… pero en cuanto a eficiencia, desde luego no mejora a Toyota.
@1-@11. La diferencia ha sido de 0.8 litros, siendo el Peugeot más rápido y montando unos neumáticos mucho más deportivos y consecuentemente, más gastones. No todo en la vida es consumo. También existen otras variables. En la aceleración de 80 a 120 Km/h este coche tarda 6,8 sg. El Auris hibrido 8,7 sg. Es más que evidente que la diferencia de prestaciones es abismal. Uno declara y tiene 130 CV y el otro declara que en momentos puntuales tiene 136 CV, pero en la práctica todos sabemos que sus prestaciones se asemejan a un no híbrido de alrededor de 100 CV. Si las prestaciones son las de un no híbrido de 100 cv habría que comparar el precio con un no híbrido de 100 cv. Seguro que ahí, el precio del Auris ya no sería tan bueno. Otra ventaja de este tipo de motores, es su bajo peso. El Auris pesa unos 200 kg más y eso se paga con un mayor desgaste de neumáticos y una dinámica inferior. ¿Merece la pena gastar 0,8 litros más a los cien por tener un coche 200 kg más ligero, que además cuando pisemos el acelerador tengamos 130 CV de los de verdad? Eso va en gustos. A mí, si me compensaría. Por cierto, cuando habla del Auris en modo ECO, se le olvida mencionar que hizo una de las peores velocidades medias de todos los coches que han pasado por este blog. La comparativa sería válida, llevando al Auris al ritmo de los otros. Si vas más lento, gastas menos casi siempre. ¿Sería el Auris capaz de sacar una media de 112 Km/h en este recorrido a ritmo interesante? De ser así, ¿cuál sería su consumo?
La naturaleza te enseña que lo más eficaz es siempre conseguir lo máximo de la manera más simple, es decir con el menor desperdicio de energía en cualquier sentido.
La ingieneria es una interpretación de la naturaleza para conseguir objetivos humanos, con lo que la mejor ingieneria es aquella que siendo más simple consigue los resultados más eficaces, si para conseguir sólo un pico, casi inapreciable más rendimiento me complico de masiado, la ingieneria que estoy utilizando entonces es de poca calidad, es decir, si con un 2.0 atmosférico de mecánica «simple de concepción» consigo la +- la misma potencia que con un 1.2 turboalimentado y además consigo menores consumos, por una mejor construcción de base y de una manera más simple, ese 2.0 atmosférico es mucho mejor motor a nivel de calidad de ingieneria.
Pero todo es negocio, si fabrico motores diesel y gasolina y el 80 % de lo que vendo es diesel, el gasolina no me reporta los beneficios que yo quiero, con lo que pensando…si equiparo lo que más a gustado a los conductores de motores diesel, el gran Par de torsión desde bajas vueltas en un motor de gasolina a base de sobrealimentación y encima las normas de homologación europeas faborecen que estos nuevos motores, de cilindrada menor y más potencia y Par especifico en el tema de contaminación y consumo, entonces conseguiré ir igualando la compra de los dos tipos de motores, que de verdad me daran beneficio realmente rentable cuando la ventas de esotos dos sistemas de motores termicos lleguen o acerquen al 50%.
Los turbos no van a explotar, pero si tienes un coche con un motor que lleva un turbocompresor que gira a 265.000 r.p.m., es decir, 69 revoluciones por segundo, y con los estandares de calidad para coches de venta para circular, en principio y hasta que no se consiga los estandares de calidad de un atmosférico puro, debes ser más cuidadoso con este tipo de motores, es decir, no puedes olvidarte de ellos, el turbocompresor que gira a 265.000 r.p.m. no te va a perdonar facilmente acelerones en frio cuando el aceite no esta todavia preparada para pasar por ciertos chiclés de engrase del cuerpo central del turbo, donde está el eje, o no te va a perdonar tan facilmente que el nivel de aceite de motor este 1 litro por debajo del máximo, o no te va a perdonar tanto que llegues a la típica gasolinera de autopista después de dos horas a 140 km/h de marcador y pares el motor de golpe, es sólo eso, no es estar o no en contra, es, compralo si te gusta, enhjorabuena si eres feliz con el, me laegrare si le haces 300.000 km sin reparar, pero, recuerda que hasta hace muy poco ni siquiera los motores de competición en en cuanto a estandares de calidad juegan en una liga muy superior a lo que nos hacen creer no llevaban motores con turbocompresores que fueran capacesw de girar a más de 200.000 r.p.m. y en coches de casi 1.000.000 de Euros.
Basauri: lo que usted quiera.
Pero el Auris gastó mucho menos, y es un motor más maduro, con unos cuantos años a sus espaldas. Veremos el inminente Euro 6, si mejora los resultados.
No se olvide además de que esta prueba es particularmente desfavorable para los híbridos (carretera a velocidad elevada). Y que en condiciones normales, a ritmos tranquilos (rondas de circunvalación, etc.), el híbrido acentúa mucho más sus beneficios respecto al resto.
Tampoco olvide la robustez de la solución de Toyota (con motor 1.8 atmosférico de 99 CV), sin turbos, sin inyección directa. Sin complejidades que aumenten el coste de mantenimiento, ni la probabilidad de avería. (el mantenimiento del híbrido es mucho más barato…. probablemente incluso su batería convencional será de menor potencia, y más económica).
No soy particularmente amigo de los japoneses. Pero con la tecnología híbrida, nos han dado para el pelo. Nos llevan años de ventaja.
Ahora los europeos corremos a copiarles. Lo conseguiremos. Los japoneses copiaron a los americanos en los años 60 y 70…. y nosotros los europeos también podemos copiar hoy a los japoneses, claro que sí (ya les copiamos los métodos de fabricación).
Por último. Soy ingeniero. Del sector auto. Cada mes recibo las novedades del sector, sobretodo, a nivel europeo (detecto un elevado nivel de eurocentrismo entre los profesionales de este sector). Ni se imagina como nos autoengañamos. Nos damos autobombo de soluciones que, analizadas, son altamente ineficaces, y cuyos resultados son más bien tirando a pobres.
Mucho ruido y pocas nueces.
Contra lo que pueda parecer, me gusta este 308 (me gustaría ver el resultado de la carrocería familiar)…. pero me parece algo decepcionante que el resultado queda por detrás del híbrido en una prueba que se hace con todo el recorrido en carretera (en ciudad no hay duda de que el híbrido barre…. pero, ¿en carretera abierta? ¿y a más de 100 km/h de velocidad media?… decepcionante).
Por tanto, hay que asumir que todo el paquete tecnológico que han aplicado los franceses (motor turbo, inyección directa, 3 cilindros, reducción de peso, alternador inteligente, etc.), queda por detrás del simple concepto de los japos: motor atkinson atmosférico de inyección indirecta, engranaje de planetarios, motor eléctrico y batería).
@Emprendeitor. El paquete tecnológico que han aplicado los europeos, es diferente. Ni inferior ni superior. Aquí se busca algo distinto. Toyota con su tecnología, se olvida de la dinámica del coche. En Europa hasta hace muy poco, eso era inviable. La gente quería gastar poco andando mucho. Ahora hay una nueva corriente y por eso están teniendo éxito los híbridos. Creo que esto tiene que ver con que hay un nuevo tipo de conductor, al que las prestaciones, el peso, la dinámica, le importan un carajo. Si miramos los híbridos europeos, son más prestacionales. Consumen más, pero andan netamente más. La teconología de Toyota sería superior si a igualdad de prestaciones, se hubiera bajado el consumo. Esto no es así, por lo tanto no veo esa ventaja por ninguna parte. Por eso el Diesel tiene tanto éxito, porque sí es capaz de andar mucho gastando muy poco.
@11, es cierto que el hibrido da mejores resultados en ciudad, pero en carretera la comparación con el TSI sigue sin estar tan clara. Datos de consumo medio en autovia obtenidos por km77:
Audi A3 1.4 TFSI 6,3l/100km. (80-120 6,6 seg)
Auris Hibrido 6,7l/100km. (80-120 8,7 seg)
Entiendo la nueva ola de coches supuestamente eficientes, bajando cilindrada y añadiendo turbos personalmente me parece una salida barata y rapida que en 5 años sera obsoleta, el futuro presente son los hibridos, el futuro quizas el electrico.
Pero señores mios hoy por hoy en cuanto a consumo un hibrido de toyota barre a la competencia, el perfil de comprador esta claro se prima la economia en el desplazamineto.
En cuanto a las prestaciones mas que suficientes para el 90% de los conductores y el consumo es casi imposible superar los 7 litros, hay que proponerselo y quizas nos quedariamos sin puntos antes.
Y en su terreno en ciudad no suele superar los 5 litros, el mismo consumo que un 208 1.4 hdi y os aseguro que en terminos de potencia no tienen nada que ver.
@8 Valmho: Si, supongo que con todo lo que se sabe, sobretodo en temas de distribuciones variables y demas, la carrera corta le quedan pocos argumentos..
@13 hafm: Gracias una vez mas por tan valioso aporte. Sobre los turbos tengo uma opinion similar que he manifestado en diversas ocasiones. No se rompen tan facil como aŀgunos pretender hacer creer pero es un elemento mas susceptible a averiarse si no se toman un minimo de precauciones. Al final es ir a parar a aquello de que lo que no esta no se rompe, pero creo que a dia de hoy y a pesar de todos los pesares, el nivel de fiabilidad de estos componentes es bastante elevado, habida cuenta de los muchos vehiculos ( no solo coches) que los equipan y que no siempre reciben el mejor trato..
La tecnología de vw con su act, es mas simple y barata que los Hibridos de toyota. Si haces mucha carretera, nunca vas a amortizar u auris h frente a un león, además de que este último es mucho más prestacional. Son unos 3000-4000 euros de diferencia, que parece que estemos hablando de lo mismo, y no!
Por precio, el act de 150cv, se puede comparar con este 308, y gasta más de 1l menos en esta prueba. El otro motor que se le acerca es el 2.0 del mazda e, los demás juegan en otra liga.
@19 Alex y otros. ¿Estamos entonces en condiciones de decir que los motores más eficientes entre 120-150 CV -y descontados los hibridados- no son los minimotores (léase TSI y Skyactiv)?
Si es así, y visto que los minimotores andan todos en un puño por consumos…¿estamos ante un fracaso del downsizing o simplemente, éste ha de perfeccionarse?
@18 Sisu:
Los turbos no se rompen tanto si se cuidan y se toman una serie de precauciones, pero el problema es que la mayoría de los conductores no las toman porque tienen otra cosa en la cabeza. Para ellos lo ideal es un gasolina atmosférico.
En cuanto a los turbos de los motores industriales, al ser más grandes, su régimen de giro es menor y por tanto dan menos problemas a la larga.
@Pragmatico: entonces entendemos q el 1’4 Tsi no es un minimotor?
#19 Alex dice:
«La tecnología de vw con su act, es mas simple y barata que los Hibridos de toyota. Si haces mucha carretera, nunca vas a amortizar u auris h frente a un león,»
El primer león con ACT (desconexión de cilindros), vale 22.120 €
El Auris híbrido acabado feel vale 20.000 €.
Es más barato el Auris hibrido, que el León con desconexión de cilindros.
Y gasta menos.
Claro que en este caso el león es más potente… pero no hay ningún león con sistema ACT que sea más barato que el Auris híbrido.
Muchos creéis que los híbridos son caros. Sí. Lo son para los fabricantes europeos que te clavan 30 mil euros por un híbrido.
Pero los híbridos de Toyota son más baratos que un diesel con cambio automático equivalente… y ya están más o menos al mismo precio que un diesel con cambio manual equivalente (cuando no mejoran su precio).
Auris hybrid (136 CV, automático): 20 mil euros.
León 1.6 TDI DSG7 (105 CV, automático): 24.500 €.
León 1.6 TDI manual : 22.400
@ 19 alex, llevo años dejando comentarios en los blogs de KM77, y algunas batallas he tenido por aquí. Por favor ¿podría usar otro Nick?. No me gustaría que otros comentaristas nos confundieran.
@ 23 Emprendeitor, Alex no ha dicho nada… todavía
Saludos.
Emprendeitor, una cosa es el precio de tarifa, y otra el de venta, un leon style 1.4tsi act es más barato que un auris hibrido con el mismo equipamiento, ve al conce que quieras…
Alex, respeto tu antigüedad y es mi último comentario como alex, a partir de ahora seré alx22
@pragmatico podemos concluir que al menos en este tipo de prueba en la que se va rápido para lo que se suele ir en desplazamientos diarios, los motorcillos Son poco eficientes. Quizá en un prueba con menos carga de acelerador… Pero el caso es que para ir rápido por carretera, honda, mazda ,los híbridos y los act de vw son los que menos consumen
Pongamos el ejemplo de un conductor medio (en terminos de interes por el mundo automovilistico, no de uso del viniculo en si). Pongamos pues, a mi santo padre, un señor de 60 años que le importan una mierda los coches y que solo quiere el coche para desplazarse a su antojo, con un nivel de potencia suficiente para afrontar cualquier carretera y que no quiere estar pendiente del coche nada mas que para el mantenimiento estimado por la marca.
Ademas, hace pocos kilómetros, la mayoría en viajes largos.
Descartó el diesel por tema kilometraje (no se ni si hará 10 o 15k al año). El numero de componentes que incrementan la complejidad del conjunto y que están enfocados a reducir un consumo que jamas amortizara por la diferencia del precio de compra es tal, que simplemente es un sin sentido (EGR, FAP, Ureas varias etc etc).
Vamos a los gasolina. Mi padre, como buen conductor medio, no quiere estar pendiente, ni tiene mayor interés, en saber a cuantas rpm gira un turbo, ni cuanto tiene que esperar con el coche al ralentí tras viajar, ni demás historias. El va de A a B para ver cosas, para viajar. Y mientras el coche haga eso con un nivel prestacional suficiente….a el le da igual. Que llega un puerto y hay que bajar dos marchas? las baja, ningún problema. Es mas, si consume 6,3 o 6,8, tampoco le importa. Obviamente no quiere que consuma 10 l, ya me entienden. Que en este blog nos rasgamos las vestiduras por 0,2 litros de diferencia (yavestruz).
Ademas el es un señor raro, podría comprarse un premium alemán supermolon pero como, insisto, se la pela, me pregunta que comprarse que no le de dolores de cabeza. Quiere un compacto (el espacio de una berlina le es inútil, va solo). Y no quiere dejarse la bielas y le importa un carajo lo premium, el estatus y todas esas gilipolleces (lo premium lo reserva para otras áreas de su interés)
Así que llegamos a la conclusión de que lo ideal es un atmosférico. Un compacto. Y claro, lloras al ver la oferta. Se reduce a los japoneses/coreanos. De Europa puedes olvidarte.
Nos quedamos con lo siguiente: Honda civic 1.8, Auris 1.6, Mazda 3 2.0, Hyundai/Kia i30/Ceed 1.6. Todos entre los 120 y los 140 cv. De sobra.
El Honda tiene un diseño que mi padre no traga aunque reconoce que «se ve muy bien hecho». Ademas es caro. Lo de los coreanos….pues oiga, mi padre es un sesenton y ni sabia que existían esas marcas, habiendo otras opciones los deja en un segundo plano, siendo el Kia mas plausible que el Hyundai, que es escandalosamente caro, teniendo en cuenta que no sabia nada de esa marca hasta ayer.
Asi que nos queda el Mazda y el Auris. El quiere el Mazda, le encanta, pero la diferencia de precio con el Auris es tan brutal (mas de 2000 euros con suerte) que lo termina descartando, porque en realidad, estética aparte, a el le da igual, y 132 cv son mas que suficientes.
Total, que se compro el Auris por 16000 euros (Active con pack look mas pintura metalizada azul eléctrico, sin PIVE ni gaitas. Se negó a que el concesionario le hiciera la jugada de poner un coche destartalado a su nombre para acceder al PIVE. Lo considera un timo, legal, pero un timo. Y estoy de acuerdo con el).
Yo he llevado ese coche, y es mucho mas que suficiente para cualquier ocasión que se le presente a un conductor medio. Una vez se «desagarrota» tras los primeros miles de kilómetros el coche es todo suavidad y finura con un incremento en la respuesta muy notable en comparación con cuando se compro. De Jaca a Zaragoza ida y vuelta….6,3 de marcador. Pongamos que son 6,7 reales. A 140 por la autopista y subiendo el Monrepos en 3 dándole zapatilla y sin el mas mínimo cuidado en consumir poco. Que coño, hasta adelantando con el pie a tabla en el trozo de nacional hasta Jaca.
Ves eso, ves los consumos de los downsize en pruebas reales, e inevitablemente te viene a la cabeza la frase «para este viaje no hacían falta esas alforjas».
Así que le añado al coche inyección directa, turbo, bajo cilindrada, ademas exijo al conductor «oiganomeapagueelmotorenlagasolineradeltironquemesecargausteelturbo», el aceite es mas caro…yo lo siento, pero siendo mi padre no hay por donde cogerlo.
Y eso es aplicable a cualquier conductor medio que no sea manco (y por tanto pueda cambiar de marcha) y no espere acelerar de 70 a 120 en 6 como en los tdiiissss (Manolo vaya mierda tas comprao, esto no tira). Lo que pasa que el conductor medio en España lleva desde los 90 acostumbrado al turbodiesel, y todo lo que no sea eso «no tira». «Pero que haces cambiando a 5000 que lo vas a rompeeeer» etc
Y luego estamos los quemados que bregamos con todo esto porque nos gusta. Y yo, aun asi, en lo que a compactos se refiere, denme un Mazda 3 de 165 cv con su «motoraco» de 2 litros. Para mi, el compacto perfecto a dia de hoy. En España no llegara ni al top 10.
Jo, vaya ladrillo.
PD: salvo el ultimo párrafo esto lo escribo desde el punto de vista de mi progenitor, no se me tiren al cuello.
@27 Raziel 22: Ha merecido la pena el «ladrillo»…; brillante radiografia automovilistica del pais..; amen.
@27 buena radiografía. A muchos conductores no les gusta conducir, a muchos conductores no les gustan los automóviles, etc. y va en aumento.
Saludos
@27, usted no lo habría explicado mejor, creo que ni usted ni nadie, a zanjado con su buenisima explicación de la realidad, que no sólo se da en su señor padre sino en el 90% de los conductores de más de 30 años (y algunos tambien de más de 18…pero menos), a lo mejor lo peor que se lleva es el querer que el coche sea manual, cosa que me parece una opción tan válida y respetable como cualquier otra, (aunque yo hace casi 10 años que sólo compro automático), y después no querer mover la palanca de cambio, (su señor padre conduce como es, por lo que usted dice no le cuesta bajar 1,2 o 3 hierros para buscar una buena respuesta del motor),pero parece que no nos queremos dar cuenta que para el nivel de exigencia de las normas de tráfico hoy día, la exigencia verdadera de potencia del conductor/ora medio/a, la gran cantidad de coches y lo vigiladas que están las carreteras, muchos con un compacto de 100 c.v., estilo Honda Civic 1.4i-vtec, Mazda3 1.5 Skytive o un Toyota Auris 1.4VVT de 100 c.v. tiene más que suficiente, y si en gasolina, si haces menos de 15.00-20.000 km/año, por el tema de diferencia de consumo/diferencia de coste de mantenimiento/diferencia de coste de adquisición, y para los que les guste o les llame la atención la nueva moda, tienen los Audi/Volkswagen/Seat/Skoda 1.2Tsi 110 c.v., el Ford Focus 1.0Ecoboost 100/125 c.v. y Renault Megane 1.2Tce 115 c.v.(Pero si no quieren repararlos antes de los 100.000 km «Me he enterado que hay muchos casos, por lo menos en la provincia donde vivo y no tiene que ser la norma, que conste» tendrán que cambiar la mentalidad y ser un poquito menos despreocupados)
Ya no son los 80S, ni los 90S que cuando uno mira atrás, con lo poco vigiladas que estaban las carreteras en general, uno con poco más de 20 años y un BMW 325i E36 de 192 c.v.de segunda mano, con sólo ABS, se hacia un tramo en el monte cogiendo las curvas, incluso las ciegas de lado o circulaba en autopista intentando no bajar de 200 km/h con picos de 240 km/h + millones de piques con otros coches, pegarme al culo del otro, las ráfagas de luces….y todavía estamos vivos (yo y mis colegas de la época, digo). Yo ahora con 41 años me asombro de todavía estar vivo cuando recuerdo lo que hacia cuando con los amigos ibamos a un Rallye y yo llevaba un GT Turbo preparado…igual que otros dos amigos, otro llevaba un Twin Cam AE86 y otro un M3 E30, todos alumnos de FPII de Automoción conduciendo como Kamikaces….
Ya eso pasó, ya es que ni casi se puede hacer ni la mitad que yo hice sin que quizás te metan en la carcel o te quiten el carnet un año, y eso ha hecho que la mentalidad general por lo menos en España haya cambiado y si nos fijamos bien nos daremos cuenta que casi todos los compactos que circulan tienen en torno a 100 c.v. y casi todas las berlinas en torno a 140 c.v., eso si, muy bien equipadas…creo que en este sentido el conductor español ha madurado.
Me reitero en la felicitación a @27 y al resto, porqué en el Blog «Curvas enlazadas» de D. Arturo de Andrés he encontrado, desde hace tiempo un lugar donde dar mi humilde opinión y leer las de los demás, aprender y alegrarme del «buen rollo» y madurez que tienen la mayoria (99%) de los comentarios.
Un abrazo a todos,
Pues no oigan.
Hay quien disfruta de su automovil cada kilómetro.
Y no serán tantos los que compran con el baremo del señor padre de @27, porque los gasofas no carburan en nuestros mercados europeos.
Algo será ello.
@26 alx22. gracias.
Espero que se quede por aquí un tiempo.
@27 y @30. Estoy de acuerdo con Vds. Sin embargo se olvidan de un tema mas que importante y que es el que rige sobre todos los nuevos motores gasolina y diesel que encontramos ahora mismo. Las normativas anticontaminación y los impuestos asociados.
Vds. hablan de lo que un conductor, no «aficionado a los coches» necesita y tienen mas que razón. Hace muy poquito me preguntaban que coche de gasolina Segmento B de marca Europea sería ideal para una conductora despreocupada, que necesita hacer algún viaje de unos 200 kms. de vez en cuando. Pues le recomendé lo que Vds. dicen, gasolina, atmosférico, 4 cilindros! 120 CV, 160 Nm de par. Problema, este motor de PSA y BMW es un EuroV y por normativa ya están en la calle los Euro VI, probablemente con mucho engaño en el consumo real, si, pero cumpliendo las normativas, (homologaciones) vigentes, y eso no tiene remedio. Así que quien quiera un buen atmosférico simple y fiable que se dé prisa en comprarlo, o que piense en buscar en segunda mano.
Sin duda @32, mis dos últimos automóviles han sido y son atmosféricos, automáticos y japoneses, efectivamente, no es lo habitual.
Saludos
Viendo varias pruebas de consumos y comparando con datos de spritmonitor, los cuales, suelen concordar Con este blog, y observando pruebas de otras revistas del motor. Hablando. De economía de costes, no puedo estar de acuerdo con @Raziel02.Para mí, el mejor compacto para el caso del conductor que expone, es un Seat leon tsi 1.2, que cuesta con las promociones 13900eur totalmente equipado, que gasta de media 1lmenos según spritmonitor (1400 euros a los 10000km) spritmonitor que el auris, que tiene revision a los 30.000 y que lleva cadena de distribución. Los único que consumen lo mismo son el mazda 3 1.5 y el honda 1.4, que los preferiría si no fuera porque son menos prestacionales y bastante más. Caros. Que ni los japos son tan listos,ni los europeos tan tontos!! Y no tengo nada a favor de los alemanes, me encanta el mazda, pero hya mucha diferencia de precio y si. Hablamos de consumo, es imposible no hablar de coste de adquisición, porque si nos ponemos así, nos quedamos con el híbrido sin discusiones.
@27. Todo eso que dice está muy bien, pero a diferencia de su santo padre, a la mayoría de conductores no les gusta cambiar. No saben nada de par, potencia, desarrollos de la caja de cambios, etc y tampoco tienen idea de cuál es la curva de potencia de su coche. Ahí es donde entran en juego los motores con turbo como el de esta prueba. Le voy a poner un ejemplo bastante esclarecedor de lo que sí es capaz de hacer un coche como éste, con respecto a un atmosférico. En la recuperación 80 a 120 Km/h en 6ª este Peugeot tarda 14,2 sg. Un Toyota GT86 de 200 CV tarda 15,6 sg. Pero es que en 5ª y en 4ª la cosa no es mucho mejor. Si este motorcillo es capaz de patearle el culo a todo un dos litros atmosférico siempre que nos mantengamos dentro de la zona de conducción normal (1.700-3.700 rpm), qué no hará con un 1.600 atmosférico. Aporto otro dato. A 1.750 rpm este tricilindrico ofrece sobre 57 CV. El Auris atmosférico sobre 31 CV. No es el doble pero casi. Si pones a un conductor de estos que no le gusta conducir a los mandos de los dos coches, notará una enorme diferencia. Es lo mismo que ocurre con los motores diesel y es por eso que los diesel tienen tanto éxito (aparte del consumo claro). En cuanto a lo del turbo y su mantenimiento. Dejen ya esa excusa ridícula porque no cuela. No hay que ir a estudiar a Salamanca para tratar bien un turbo. Basta con aplicar el sentido común. Casi les diría que hay que tratar a un motor atmosférico igual que a un motor turbo. Con cariño. O es que ahora me van a decir ustedes que después de hacerse un tramo de montaña con un Honda Civic Type R cortando limitador a más de 8.000 rpm, cuándo llegan a la cima se paran para contemplar el paisaje y paran inmediatamente el motor? Les repito que sólo hay que aplicar el sentido común. Si no se tiene para un turbo, tampoco para un atmosférico.
Estoy más de acuerdo con Basauri que con Raziel022.
Y añadiría que, con límites de velocidad perfectamente alcanzables y mantenibles por cualquier coche a la venta, y aceptados además por la mayoría de los conductores, la mentalidad ha cambiado. Y si antes decíamos fui de Oviedo a Madrid en tres horas, ahora decimos fui de Oviedo a Madrid consumiendo cinco litros.
Y es que en un país donde los salarios de la mayoría han bajado, los gastos esenciales se mantienen o suben y la gasolina sube aún más -no estas semanas- viajar de forma económica y con un coche que «tira» -esas recuperaciones, reprises que se decía antes, donde este 1.2 mejora a todo un Toyobaru- supone, para alguien que viene de un viejo gasolina o un ruidoso diesel, todo un paso adelante. Y más cuando los consumos homologados son epatantes. Que la realidad sea otra cosa, es secundario y sólo se aprecia después. Y, además, pasar de un compacto gasolina que gastaba 9 litros o diesel que gastaba siete a otro gasolina que gasta seis y pico pues sigue siendo un paso adelante.
#34 y #35
Como dije en mi mensaje, en la primera frase, considero a mi padre un conductor medio por su interés en los coches (tendiente a cero), no por el uso que le da o su mentalidad.
Si mi padre fuera un señor en la media, se habría comprado un clase E despampanante ya que por poder puede ( y ya se sabe, si se puede…habrá que lucirlo! Que coño, y sino se puede tambien). Se habría acogido al PIVE rapiñando un coche de algún desguace, y se jactaría de lo «muchismo» que tira en 6a 80 kmh. En eso es atípico.
Han de ustedes saber que no compró el coche por renovar uno anterior, ya que ese me lo quede yo, un Rover 620 Si, con un dos litros atmosferico, 131 cv, 20 años y 340.000 km. De no ser por eso, seguiria con el. Y tan feliz. Le llevaba y le traia, y funcionaba y funciona bien. Claro que yo si me preocupo de mantenerlo mas alla de lo habitual (aceite y filtros).
Gracias a ese desinteres patente en casa no se vivio el boom de los diesel. No se vivio el efecto turbo y no se «entiende» el subir un puerto en sexta, se da por hecho el usar el cambio de marcha. Por eso mismo se opto por un coche como el Auris o cualquiera de los otros orientales citados. Ni mas ni menos. Las veces que ha llevado TDI de alquiler (el tipico de 110 cv), ha renegado de su comportamiento en carreteritas de montaña (oigan, es que el es lo que hace, turismo. Para ver el naranjo de Bulnes no hay autobahn). Basicamente se quejaba de quedarse vendido en las horquillas o curvas muy lentas. Adivinen porque.
Lo que me hace gracia leer es como ahora los gasolina turbo (antes los TDI del grupo VAG) son motores indiscutiblemente superiores,y los de la competencia no turbo son caca. Pues nada, comparemos compactos con 30 cv de diferencia (obviando lo que pasa al ir a buscarla, claro). No, mejor, comparemos un deportivo muy particular como el Toyobaru, con el 1.2 turbo de Peugeot. Que hay 70 cv de diferencia? da igual, en 6 de 80 a 120 es mas rapido el Peugeot.
Lo siento, eso es no entender el Toyobaru. Es curioso como estas discusiones entre gasolinas eran, hasta hace nada, las mismas entre gasolinas (atmosfericos, claro, los turbo eran anecdoticos en coches de gran tirada) y los TDI.
«A 1.750 rpm este tricilindrico ofrece sobre 57 CV. El Auris atmosférico sobre 31 CV. No es el doble pero casi. » Oiga, y? Sera usted el rey de los semaforos. Genial. Si tengo un atmosferico no voy a buscar la potencia a 1750 rpm.
«…siempre que nos mantengamos dentro de la zona de conducción normal (1.700-3.700 rpm)» Si bueno, normal conduciendo un diesel. Porque conducir un gasolina a 2000 rpm no es lo normal (o no deberia serlo). Es decir, justo a partir de las rpm en las que un atmosferico empieza a brillar (esas 3500/3700 rpm) usted corta la comparativa. Pero vamos, que si lo que se quiere es adelantar en una nacional empezando a 2500 y termimando a 3000 rpm, turbo si o si. Que eso no lo haga un atmosferico no es problema del motor, es del conductor, que no conduce acorde a la mecanica que lleva.
Pero en lo que si tiene toda la razon es que es infinitamente mas facil de conducir. «Si pones a un conductor de estos que no le gusta conducir a los mandos de los dos coches, notará una enorme diferencia» Y estoy de acuerdo. Pero creo que nuestra condicion de aficionados a este mundillo nos hace creer que el conductor medio es mejor de lo que es. Yo soy menos optimista. Creo que el conductor medio circula a 120 por autovia (a ser posible por el carril central o izquierdo) y si sale de ahi y se encuentra un camion se queda detras de el hasta la muerte, mientras maldice a aquel que le adelanta (a el y al camion) «que animal, acelerando a tope, se va a matar, miralo Mari, MI-RA-LO». Y para ese tipo de conduccion, como si le pone un Supermirafiori.
Esta claro a lo que tiende el mercado, a dieselizar los gasolinas porque se pasaron decadas machacando con el turbodiesel y descuidando mucho los gasolina. Y claro, cuando has acostumbrado a un mercado a la respuesta de un turbodiesel, a ver como le vendes a un conductor medio «no, ahora vuelva usted a cambiar de marchas y a buscarse la potencia ahi arriba». Asi que dieselicemos los gasolina, le damos a la gente lo que «quiere» (lo que le hemos metido por la boca a base de mantra durante decadas, vaya), que esto de los diesel se esta poniendo muy complicado de justificar (se acuerdan cuando los diesel eran ecologicos? que risa. Si si, en la epoca sin FAP, sin EGR sin Ureas si etc etc. Cuando soltaban esas humaredas negras por el escape) y de desarrollar con tanta norma anticontaminacion.
Lo siento, los europeos somos muy egocéntricos y nos creemos el centro del universo. Pero somos un mercado totalmente atípico, y no creo que sea por ser los mas listos.
#34 En el anterior mensaje me referia #35 y #36, mis disculpas.
Lo que usted no dice es que el Leon 1.2 TSI tiene 105 cv y el Auris 132 cv. Si el Auris encima consumiese menos….
AMEN!!! con todo lo escrito por Raziel022.
@Raziel022, el1.2 tsi declara 110cv, 195nm y 0-100 en 9.9, mejores prestaciones que el auris, y sí, consume menos. no me pongo a valorar la entrega de potencia, porque a mí si que me gusta conducir un atmosférico, y en ese sentido no me parecen mal, me gustaría poder llevar uno, pero me tengo que conformar con un turbodiesel por que es lo ideL para el tipo de recorridos que hago y el kilometraje
En mi opinión, practicamente todos a los que nos gusta los coches de gasolina, preferiríamos un atmosférico. Yo estuve en esta tesitura el año pasado. Quería un gasolina ya que estaba harto del humo, del sonido, del precio mas caro de las revisiones, del precio mas caro de las itv y del seguro de mi anterior coche diesel.
Me gusta un atmosférico, siempre que no tenga que mirar el precio de la gasolina. Yo soy el primero que cuando tuve coches gasolina, les daba zapatilla, haciendo que trabajaran las 16 válvulas, pero cuando esos coches, me acababa de sacar el carnet y la gasolina, costaba 75 céntimos el litro. No me importaba quemar gasofa a punta pala.
Actualmente, la gasolina cuesta casi el doble. Y en mi caso, se impone la economía de uso (es cierto que soy un poquito rata además, que le voy a hacer…). El caso es que tenia que elegir entre un gasolina turbo o un atmosférico. Entre un coche que tirara a pocas revoluciones y otro que tirara a medias/altas revoluciones, con la consiguiente diferencia de gasto.
Yo elegí turbo por eso y la verdad es que creo que no me he equivocado. El Focus 1.0 ecoboost de 125 cv que elegí, me da, siempre dentro de sus limites de rendimiento, una mas que satisfactoria sensación de tener lo mejor de un gasolina atmosférico y un turbo-diesel.
Si un dia me levanto esplendido, pongo a trabajar la distribución variable junto con el turbo y no le bajo de las 3200 rpm (va muy bien entre esas revoluciones y las 5500, mas o menos), con el consiguiente gasto de combustible. Por el contrario, si ese dia me levanto rata, pongo el control de crucero a la velocidad máxima de la vía donde me encuentre (normalmente ciudad, A5 o M40) y disfruto de consumos de entre 5 y 5,5 litros a los 100 sin mayor dificultad.
Y gracias al maravilloso downsizing, pago 24€ de IVTM, revisiones por 120€, todo-riesgo plus por 680€, etc…
@35 y en general
Que el GT86 no anda mucho (si lo comparamos con la competencia) lo sabemos todos. Parece ser que no llega a la potencia anunciada… Pero también hay que decir que gasta poco, bastante poco en comparación con su nivel prestacional y la competencia. Es un punto de partida, no el final de un producto que compras y punto.
No todo es potencia en esta vida. A veces con coches poco potentes y buen bastidor se hacen medias bastante más altas. Lo tengo comparado en casa día a día en terrenos variados. Claro, si uno vive en castilla y no tiene curvas y realiza 200km al día… pues casi que non tiene más elección que un diesel.
Debo decir que si reviso mis comentarios en este blog soy contradictorio, igual que muchos de los comentaristas (o la mayoría de los apasionados por los coches). Entre puntos, consumo etc… No tiene sentido buscar el más en todo (excepto en consumo y mantenimiento?… aunque dependerá de la cartera). Comentamos acerca de la potencia, rapidez etc, etc ¿Con que finalidad? Llega un punto que parece más cosa de circuito que de carretera. Que si no se cuantos caballos más, que si menos, décimas de consumo…
Y es que los datos están para orientarnos… pero a veces nos volvemos ociosos con ellos. Es otro tipo de entretenimiento. Que conste que soy un consumidor de este tipo de cosas. El ejemplo es que leo KM77 y escribo en este blog… Aunque intento sacarme de este «vicio» simplemente porque es un callejón sin salida ni respuesta.
Y es que de como de cómodo se sienta uno en cada coche es un mundo y, muchas veces poco racional (sobre todo si uno es pasional), quizás eso valga más que mil datos… pero es algo subjetivo y carente de valor. Y como no es cuantificable no es vendible (por lo menos fácilmente vendible). Si se busca velocidad… uno debe acabar en un circuito… si quieres más uno se debe plantear (si vale) la competición y aún en ella existe un techo…
@37 Raziel022, ¿se da cuenta de que se contradice Vd.mismo?, primero dice que su Sr. padre como conductor medio y con vehículo atmosférico está acostumbrado a bajar marchas cuando sube un puerto. Luego nos dice que su padre se siente vendido con un TDI de 110 CV en una carreterera de montaña, sobre todo en horquillas y curvas lentas, Sr. mío una marcha menos, de toda la vida, y verá como recupera mucho mas rápido que con el atmosférico.
Pruébelo un fin de semana y no se preocupe, por circular a 3500 / 4000 vueltas un rato no se rompe nada, un ratillo al ralentí y listo.
Por otro lado, ¿por que es antinatural que un motor de gasolina turbo empieze a empujar bien a partir de 1600 rpm? lo que es… diferente. Si el coche empuja y gasta poco ¿para que hace falta estirar la 3ª hasta 120 y luego poner 4ª en un adelantamiento?.
Otra cosa es que a muchos nos gusten los circuitos, las subidas de vueltas, dos reducciones antes de entrar en la curva, salir dando gas a tope estirando hasta ese punto justo para cambiar… pero eso no es transporte.
Saludos
Señor, @37, Raziel022 creo que se refiere al vacio al coger una horquilla a baja velocidad e 2ª y que si el motor turbo-diesel en general baja de una 1.500 r.p.m., te encuentras en una especie de vacio al acelerar y despues un tirón, que aunque se ha suavizado, a algunas personas les parece desagradable, en un atmosférico, aunque tenga menos bajos no tienes esa sensación de vacio y sobre todo lo que sí sueles tener en un gasolina atmosférico es estantainedad en la respuesta, que a veces es para algunos mucho más confortable o digamos más placentera que tener mucha fuerza o Par.
Cuando conduces coches de todo tipo desde muy joven, llega un momento que cansa el tironcito del turbo cuando después de haber tenido unos cuantos coches llegas a una edad, vas más despacio, llevas niños y aprecias más la suavidad, la fluidez de respuesta, sin altivajos ni tituveos y la instantaneidad entre que pisas el acelerador y el coche te responde, y no te tiene que responder como un elefante y romperle el cuello a tu hijo que va en la sillita de atrás, sólo responder.
Nos estamos saliendo un poco del tiesto y otra vez confundimos empuje con potencia y nos olvidamos que 200 c.v. son 200 c.v. en carretera abierta al tráfico, si cojo un Toyota GT86 con sus «sólo» 200 c.v. a 7.000 r.p.m. y circulo (no piloto) todo el tiempo llevando las marchas al corte a 7.500 r.p.m., me daré cuenta de que 1º el coche corre bastante, 2º puedo tener un grave accidente, 3º si eso anterior no llegara antes, es probable que me quiten el carnet un año y me detengan y vaya a juicio.
La vida real no son las revistas del motor, ni la competición, en la vida real si pierdes el suficiente tiempo el sentido común lo acabas pagando y en la vida real un Seat Leon Cupra 280 o un BMW M4 de 431 c.v. no tienen ningún sentido aparte del de alimentar el ego o que lo utilices para tandas, ahora si te gustan, tienes que tener mucho autocontrol para cumplir las normas y que todo no termiene en un desastre, ya que algunos dicen que la potencia es seguridad, pero nadie se acuerda de que hay que saber conducir despacio, dentro de las normas un coche potente en el que te ves si no estas al loro, siempre por encima de los límited, tanto en ciudad, carretera, autovía y autopista.
@41. Me quedo con su frase: «Yo elegí turbo por eso y la verdad es que creo que no me he equivocado. El Focus 1.0 ecoboost de 125 cv que elegí, me da, siempre dentro de sus limites de rendimiento, una mas que satisfactoria sensación de tener lo mejor de un gasolina atmosférico y un turbo-diesel». Eso es lo que he intentado explicar con mis comentarios. Los Diesel Euro 6 van a ser muy puñeteros, los atmosféricos carecen de chicha a bajas vueltas y necesitan desarrollos cortos para tener unas prestaciones decentes, así que la opción gasolina con turbo, viene a coger lo mejor de los dos mundos. Par a muy bajas vueltas, un buen medio régimen y una buena zona alta, todo esto con un consumo equiparable al de los atmosféricos. @43. Yo tampoco entiendo como un turbodiesel le deja tirado en las paellas. la solución como usted dice, es una marcha menos. La realidad es que el señor @37 ha dicho muchas cosas y algunas contradictorias, para terminar dándome la razón. @42. Lo ideal es que todos pudiéramos probar todos los coches y así tendríamos una mejor opinión. Como eso no se puede, a veces utilizamos los números para hacernos una idea de las cosas. He puesto el Toyota GT 86 como podría haber puesto cualquier otro motor atmosférico de igual o menor cilindrada. Los resultados serían los mismos. El problema del Toyota, no es que no llegue a 200 cv ( por ahí he leído que anda por debajo de 190 cv). El problema es que para gastar poco le han provocado un bache de par en el medio régimen y eso hace que sus prestaciones recuperando sean mediocres. No se por qué habla usted de chasis. Yo sólo me he referido al motor. No pasa nada, si quiere hablamos de la incidencia de un motor en el chasis. Si tenemos un motor más pequeño (3 cilindros 1.200 cc) aparte de pesar menos, ocupará menos espacio en el vano motor. Esa hará que podamos colocarlo más atrasado con respecto al eje delantero y mejorará el reparto de pesos de dicho coche. En resumen, mejoraremos su dinámica.
Interesante debate tienen montado ;-P
En general más o menos todos vienen a defender sus preferencias pero el conglomerado del público comprador de coche viene a tener peculiaridades de todos los puntos de vista expuestos. A mi modo de ver, al mismo tiempo todos tienen algo de razón y sinrazon.
Por lo general en mi día a día vengo a conducir a lo emprendeitor y me encanta regocijarme al ver en mi 1.4hdi consumos de ordenador entre 2.x y 3.x, pero también me encanta la respuesta, comodidad, suavidad y espacio de irme de viaje en mi 807 aut 3.0 v6 adaptada a gas, con consumos entre 10 y 15 litros. Aparte de estos dos vehículos he llevado de forma intensiva todo lo intermedio e incluso extremos como touareg v10 y aygo 1.0. Comparando el padre comentado anteriormente, los talitdis, talivtecs, talietcs y Mi mujer, que de lo único que entiende es de ir de A a B lo mas comoda y segura posible, hay un punto de encuentro para todo el mundo que es el de en caso de haber un solo coche debe ser un comodín de todas las virtudes expuestas por todos los aquí reunidos y acorde a sus necesidades de espacio, por lo que a un conductor que vuelve a casa con dolor de cabeza, a todo el mundo le gustaría que su coche fuera economico, despreocupado, rápido y relajado de conducir, por lo que tomando como referencia a ese conglomerado de conductores(con dolor de cabeza como clarificante xD) estoy seguro de que a todo el mundo le encantaría llevar un aerodinamico atkinson DSG de cilindrada acorde al ritmo que vaya a ser usado…
…y con ruedas de bicicleta opcionales para don Arturo… Es broma XDDD!
Como molan estos hilos.
Asi en general:
#44 es una mente preclara. Que gusto da leer lo que quiero decir tan conciso, tan ordenadito y tan todo (no nos vamos a chupar las pollas como diria Slayer, no se preocupe.
«Raziel022 creo que se refiere al vacio al coger una horquilla a baja velocidad e 2ª y que si el motor turbo-diesel en general baja de una 1.500 r.p.m., te encuentras en una especie de vacio al acelerar y despues un tirón, que aunque se ha suavizado, a algunas personas les parece desagradable, en un atmosférico, aunque tenga menos bajos no tienes esa sensación de vacio y sobre todo lo que sí sueles tener en un gasolina atmosférico es estantainedad en la respuesta, que a veces es para algunos mucho más confortable o digamos más placentera que tener mucha fuerza o Par.»
Si, Dios, si. Eso. En esos casos es que ya no hay marchas que bajar, entras en 2 o en 1.
«En general más o menos todos vienen a defender sus preferencias pero el conglomerado del público comprador de coche viene a tener peculiaridades de todos los puntos de vista expuestos. A mi modo de ver, al mismo tiempo todos tienen algo de razón y sinrazon.» Totalmente. Si a uno le gusta el funcionamiento de los turbo actuales, pues adelante. Yo lo que digo es que hacer esa eleccion suponiendo consumos notablemente mejores en cualquier circunstancia (o uso) me parece como poco peliagudo. Y al Blog de A de A me remito.
A Reaziel022:
Gracias por tu observación, y no te preocupes, a mi tanbién me gustan las mujeres, sobre todo la mia 🙂
Pero si, en verdad, todos tenemos y no tenemos razón, pero sólo en este blog se puede escribir con sensación de tranquilidad y buen rollo, cada uno expone lo que sabe, o lo que cree….y todos, los que saben más y los que saben menos aprenden algo sobre el tema.
Me vuelvo a repetir, un abrazo a todos los que escriben aquí, por el buen rollo y respeto en general que creo nos tenemos todos.
Esa es la ALP-822 entre Pujaire y San Miguel de Cabo de Gata. La sierra que se ve al fondo es la sierra de Gata.
Por otra parte, creo que hubiera sido mucho más interesante probar el motor capado de 110V baja de los 7 litros.
Muy buenas y saludos cordiales a todos.
Yo me declaro gasofista, y como tengo ya unos años quiere decirse que todos los anteriores coches fueron atmosféricos, pues lo del turbo + gasolina es algo reciente. Mi única incursión en el diésel fue un TD de 150cv del que en absoluto nada malo puedo decir, solo quería tener la experiencia y elementos de comparación. Y el diésel es otra cosa, ni mejor ni peor, distinto.
En los 70 cayó en mis manos un venerable Dodge Dart de los primeros, cambio al volante y tres marchas, ¡¡¡tres!!!. Con aquella segunda pasabas de 20-30 a 100 en un santiamén. La dirección iba muy desmutiplicada y llevaba unas bolas de acero que eran visibles con las ruedas giradas. El cambio de luces cortas-largas se hacía pisando un botón con el pie izquierdo. Me deshice de él cuando tenía 15 años y 150.000 kms., pero fue toda una experiencia.
Me gusta conducir y disfruto haciéndolo. Y aprendías por tu cuenta. Ya con 15-16 años le «robaba» a veces a mi padre una Ducati de 250 cc que era el no va más de la época en motos de cuatro tiempos, solo superada por aquella Sanglas de 350 cc que usaba la G.C. de tráfico. Pero llevar a una mocita del pueblo a la grupa no tenía precio. Todo ello sin carnet, claro, pero eran otros tiempos.
Luego va y me sale un hijo medio aburguesado para esto de los coches, pues el primero que se compró con menos de 30 años fue un Elantra automático, gasolina y 107 cv. Lo menos indicado para sentir emociones al volante, creo yo. Pero me parece bien, lo importante es disfrutar de lo que se tiene.
Ahora conduzco un B200 que me da lo que necesito y más.
Yo, como propietario de un coche pesado con motor atmosférico puntiagudo y cambio cerrado con primera larga, he de decir que estoy bastante cansado de que el coche no sea lineal y de tener que esperar a que supere las 2.000 rpm para tener algo de respuesta, y a la 3.000 rpm para que ande. Sobre todo en tráfico ciudadano cuando toca arrancar en cuesta es un suplicio. El primer embrague duró 100.000 Km y el segundo 75.000, y no es por el conductor, ya que mi anterior coche aguantó 200.000 Km sin tener que efectuar la misma operación.
Desde luego no me quejo de haber sido engañado, ya que esas características eran lo que buscaba, y hace 10 años me parecía deseable sacrificar respuesta en baja por mejor desempeño en altas. Pero hace 10 años ni había tantos radares, ni existía el carnet por puntos, y ni la velocidad ni la conducción dinámica estaban tan perseguidos y castigados como ahora. Y yo tenía 10 años menos.
Ahora lo que busco es precisamente un coche como éste de la prueba (ya sea turbo o atmosférico lineal, con buena respuesta en baja) con el añadido de un cambio automático para no tener que gastar rótulas o astrágalos de platino en los años por venir. Diésel, lo siento, pero ni olerlos ni oírlos.
Está claro que me hago viejo.
@51 Dupont
Bastante de acuerdo con vd., incluso en lo de los astrágalos y los diésel.
Cuando me decidí por el B200 ya existía una mecánica que me hacía tilín, me refiero al sistema sky active de Mazda, de dos litros y 165 cv. Pero solo la montaba entonces el C-7 que tras verlo me pareció un tanto grandón para mis necesidades. No recuerdo si el Mazda 6 la montaba también, pero tampoco era una berlina así lo que andaba buscando.
De haber sabido que al final ese motor lo iba a llevar el actual Mazda 3 me habría esperado casi seguro. Con el acabado Luxury y algún extra añadido aún me ahorraba de seis a ocho mil leuros.
Todo ello no quita para estar encantado con el MB, que puede ser suave si se quiere o inmediatamente respondón al pie derecho. Desarrollos largos y mucho par desde 1.200 le hacen una delicia en autovía, con un consumo real de 7 l/100km. en 40.000 km, bien que la ciudad la piso muy poco.
Me auto edito. Donde digo C-7 quise decir C-5.
Hoy no es el día. CX-5 es el bicho de marras.
@Dupont
Pero, ¿ que cacharro conduce usted para que se le vayan así los embragues?
Estoy pensando seriamente en comprarme el coche en cuestión (el Peugeot 308 Pure Tech 1.2 e-THP 130 CV). ¿Alguno de ustedes lo ha conducido? En tal caso, ¿qué opinan del mismo? ¿Me lo recomendarían?
Hola a todos. Yo tb estoy planteándome adquirir el Peugeot 308 1.2 de 130 cv con EAT6 pero el sw, pero después de leer los comentarios me entra la duda de si es mejor el toyota auris sport touring híbrido. Alguien me puede ayudar a resolver esta duda?. Yo hago una conducción tranquila, combinando ciudad y carretera, pero también me gustaría que no tuviese que pensarme mucho los adelantamientos en carreteras secundarias. Un saludo y gracias.
A 57:
Si eres un conductor tranquilo el 90% del tiempo, da igual el Peugeot que el Toyota, pero, si además quieres el coche para mucho tiempo y kilómetros y además de valorar comfort, equipamiento, mantenimiento, también le das mucha importancia a la fiabilidad en el sentido de no estar pendiente del coche para que te de buen servicio muchos años, es preferible el Toyota.
De todas formas esto es como todo, RELATIVO.
Conduce bien los dos en una prueba de concesionario, y compra el que más se adapte a tu gusto circulando por donde normalmente lo haces.
Muchísimas gracias por tus consejos hafm.
Este viernes pruebo el Peugeot, el toyota ya lo probé y me decepcionó su equipamiento, a igualdad de precio, y su respuesta a la hora de adelantar en autovía; el interior me dio la sensación de no ser muy espacioso y su consumo normal. El Peugeot sin probarlo en carretera me gustó mucho, espacioso, buenos acabados, línea moderna, equipamiento muy completo, pero me surgen algunas dudas:
– ¿el motor 1.2 no irá muy apretado para un sw, lo que derivará en problemas con el paso de los años? Aunque yo soy de los que pasan las revisiones en taller puntualmente.
– el nuevo cambio automático de Peugeot, EAT6, ¿será cómodo y fiable? Esto lo digo porque para la prueba no disponen de vehículo con cambio automático
Como veis estoy hecho un lío. Cuando pruebe el Peugeot pondré mis impresiones por si le sirven de ayuda a Joaquín y alguien más.
A 59 Javier:
No te preocupes por el motor, ya que por lo que dices conduces con suavidad y supongo que a velocidades dentro de la ley, y haciendo eso, el motor aunque sea un 1.2 turbo nunca está trabajando a mucha carga ni presión de soplado, el cambio EAT6 lo he visto en taxis Peugeot en lo que he ido y me llamó la atención lo suave que es, además haciendo tu tipo de conducción no notarás vacios entre cambios de marchas y además la ECU del coche ya se encargará de ir en la mejor marcha posible para el motor y conducción, sólo notarás cierta brusquedad en forma de vacio si pisaras a fondo todo el tiempo metiendo 2 o 3 velocidades, pero en un adelantamiento, que no suelen ser hoy día muy comunes por el tipo de red viaria que tenemos, el propio coche pondrá la marcha adecuada para ese momento y si en pleno adelantamiento el motor llega al corte, cambiará y notaras un ligero vacio, que no significa que te deje colgado, y sí es fiable ya que se empezó con este tipo de cambio en los 90S, Ferrari lo llevava hasta el modelo F430 de 2.006, el Smart Four Two de primera generación tsmbién, aunque era muy incomodo, curiosamente, tuve oportunidad de tener un fin de semana un Smart FourFor con motor 1.3i y embrague pilotado y era muy suave y cómodo, total, es fiable porqué es muy simple, en realidad es como el cambio del grupo Volkswagen, pero con un sólo embrague en vez de dos y sin pre-meter la marcha siguiente que es lo que haacen los DSG/PDK/DKG etc…
Peugeot y Citroën creo que en estos modelos ha puesto este tipo de cambio porque, 1º, es muy simple y barato, 2º casi todos los 308 que venden son manuales y sólo ponen cambio automático convencional, de embrague centrifugo, y caja de construcción interior automática, es decir, no con piñones, sino con cintas y satélites en modelos más altos de gama con motores tope, que en realidad se venden menosx, es el caso del Peugeot 508 HDI 180 c.v. o 508 1.6THP 165/200 c.v., sin embrago el Peugeot 508 1.6HDI se adquiere en opción con la caja de cambio en la que tú estás interesado y que era la que llevaba el taxi Peugeot 508 en el que me monté….y el taxista estaba muy contento en lineas generales, comodidad y fiabilidad, ya sabes los kilómetros que puede hacer un taxi en sólo un mes de vida…que no era el caso, tenia más tiempo poruqe ya contaba 100.000 km que se hacen en un taxi, dependiendo de donde hasta en menos de un año, a mi me han dicho que donde yo vivo están sobre los 70.000 km al año, todo en ciudad, menos algunos viajes al aeropuerto, de vez en cuando.
Perdona que me extendiera tanto, pero, sin conocerte, a mi me gusta que a los demás les salgan las cosas bien y si puedo ayudar a ello lo intento.
Suerte…
A 60 hafm:
No sé ni cómo darte las gracias por los consejos y la información que me estás dando. Sólo se me ocurre felicitar a tu familia y amigos por tener una persona como tú junto a ellos. Muchísimas gracias y ya te contaré cómo sale la prueba del viernes.
A 61 Javier:
Espero tus comentarios…y no me des les gracias, sólo que todo te salga como tu esperas.
Y esto mi mo espero para todos los que hacen sus comentarios en este blog…que todo les salga como esperan…
No me convence la influencia que hay de los motores diesel en Europa. Lo que me refiero es que este tipo de motores de gasolina tienden a ser como los motores diesel en sensaciones, pero con otro sonido. Como bien dice A. de A. apenas tienen retención, tenemos desarrollos muy largos y un régimen de funcionamiento óptimo de motor diesel. Es decir, se pierde, en parte, las sensaciones de un motor de gasolina clásico.
Actualmente conduzco un coche «híbrido» (Honda CR-Z), lo remarco porque no es un híbrido al uso. El motor eléctrico ayuda el motor de gasolina, pero nunca mueve el coche por si solo. Anteriormente conducía un 1.6 atmosférico clásico, y por cuestión de km realizados he tenido que buscar un coche de consumo reducido. Tenía claro que no quería un diesel y me decanté por un híbrido.
Las sensaciones son de tener un motor de mayor cilindrada y los consumos son muy ajustados, y los «japos» no mienten en cuanto al consumo medio. Realizo 40 km en la ida al trabajo, realizando un consumo de 4.5 l/100. Si quiero exprimirle, el consumo no se dispara en absoluto, lo cual no pasa en ninguno de los coches con motores miniaturizados, los cuales si realizas una conducción con fuertes aceleraciones, disparan el consumo.
En resumen, los japones optan por motores con tacto de gasolina, con mecánicas simples y duraderas que consiguen los mismos resultados, o mejores, que los tan tecnológicos motores europeos.
A 63 Daniel:
AMEN (y no soy creyente….)
Es que Honda es Honda y Honda engancha, me compre en 2007 un Civic 1.3IMA es decir híbrido que no gastaba nada y era super cómodo, recuero que la primera revisión me costó ¡60 €!, yo aluciné porque venia de tener un BMW 320Td E46 y no bajaban de 450 €…no se rompió nada, hasta que en agosto de 2.012 lo cambié por enamoramiento por un Accord 2.4i-vtec Aut. Executive-Piel, lo mismo, la primera revisión del Accord 90 € y la más cara la que ellos llaman la grande 249 € y como siempre no se rompe nada, también es muy cómodo, no gasta mucho para su envergadura y motor ya que en ciudad he conseguido 9,8l/100 km y es más rápido, mucho más rápido que el Civic que tenia, y tambien más que el BMW 320td que tuve seis años.
Hola a todos. Hoy he probado el Peugeot 308 1.2 de 130 cv, no tenían el sw para probar que es el que yo quiero, y la verdad es que no me ha aclarado nada. El coche es espacioso, los acabados parecen buenos, el motor tira con fuerza desde bajas revoluciones, frena bien, la pantalla multifunción se maneja de forma relativamente fácil, pero, por otro lado, el volante resulta extraño y va tan suave que al principio cuesta mantener bien la dirección, el consumo parece que no es bajo, no me sentía acoplado al asiento y algún detalle más de poco importancia que tampoco me ha cuadrado. Total que creía que iba a ser la prueba definitiva para decidir qué coche me compraba, pero no ha sido así. Al final creo que tendrán que ser los comerciales los que me convenzan con alguna oferta buena porque no veo claro qué coche es el que me compraría, a día de hoy.
@63. Usted dice: » se pierde, en parte, las sensaciones de un motor de gasolina clásico». Eso lo dice para desprestigiar a éste motor y al momento refiriéndose a su coche, usted dice: «Las sensaciones son de tener un motor de mayor cilindrada». Es extraño porque lo que usted ve negativo en el motor Peugeot, lo ve positivo en su coche. Este Peugeot tiene el tacto de coche gordo que usted ve tan positivo en su coche. De hecho, tiene más tacto a coche gordo ya que su coche en el combinado se mueve en unos 18 mkg de par, mientras que éste se mueve en 23 mkg de par. Luego ambos suben sin problemas a 6.000 rpm, algo que los diferencia claramente de los Diesel (si algunos suben por encima de 5.000 rpm pero con una caída enorme de potencia) Puestos a ser puñeteros, cuantos coches de gasolina atmosféricos conoce usted que tengan un par de 17,75 mkg de 1.000 a 1.500 rpm como tiene su coche. ¿Eso es típico de atmosférico clásico? Ya le respondo yo con un NO rotundo. Ve como su coche tampoco tiene tacto de atmosférico clásico. Por cierto ese tacto de motor gordo, le dura lo que le dura la carga de la batería. En el Peugeot está siempre. @64 hafm. Ha sido usted muy atrevido diciendo que el cambio ETG6 y uno de doble embrague son casi iguales. Esta caja de cambios, no llega a la suavidad de las de convertidor de par, ni tampoco tiene la velocidad de las de doble embrague. Peugeot las monta porque son baratas. Pero es evidente que el resultado es muy inferior tanto en velocidad de cambio, como en suavidad. @65 Javier. El tacto extraño que nota en la dirección es el que tienen la mayoría de coches con direcciones eléctricas. Es lo que toca y hay que acostumbrarse, pero cuesta mucho hacerlo.
Gracias por el apunte Basauri. Entonces recomiendas la caja EAT6 o el cambio manual para el Peugeot 308 sw 1.2 de 130 cv? Yo no he llevado nunca automático, pero la gente que lo tiene está muy contente.
Personalmente no consideraría un cambio automático de embrague pilotado por nada del mundo.
Luego, por mucho que sean del mismo tipo, hay que ver entre cambios de diferentes marcas. Por ejemplo, en el doble embrague la de Daimler que montan los A/B/GLA/CLA no tiene nada que ver con la que monta Alfa Romeo en el Giulietta. El del Mercedes es suave y rápido con una buena gestión de los cambios, mientras que el del Alfa Romeo si bien suave no es especialmente rápido y su gestión deja mucho que desear.
Mi recomendación es probar exactamente la combinación que se desee porque puede haber sorpresas (por ejemplo, ahora el Giulietta yo lo cogería manual).
@67. Javier. No me atrevería a aconsejarle una u otra opción porque lo que puede ser bueno para mí, a lo mejor no es bueno para usted y viceversa. En la línea del señor Ferrer, yo no me decantaría por una caja de cambios automática sin probarla antes. La versión anterior de este cambio la pude probar y me pareció lenta y brusca. Dicen que esta ha mejorado mucho, sobre todo en cuanto a suavidad. De todas formas no espere encontrarse un cambio tan brillante como el ZF de 8 velocidades.
Muchas gracias Basauri por el apunte. Solo una pregunta sobre la caja EAT6, ¿usted qué aconseja la caja EAT6 o el cambio manual para el Peugeot 308 sw 1.2 130 cv?
A 67 Javier:
Por lo que cuentas en la prueba pasó dos cosas a mi entender, o el coche no te convenció, o como suele pasar a veces nos ponemos un poco nerviosos y no recordamos bien como fue la prueba, si fuera esto, te recomiendo, volver a probarlo, tomarte tu tiempo en colocar tu puesto de conducción y como ya te dije pruebalo en un recorrido que hagas habitualmente, es el que más pistas te va a dar de lo que es el coche en si….y vete muy tranquilo, y que el comercial no te vuelva loco hablando en la prueba, haz pruebas como dejarlo morir hasta 1.000 r.p.m. en 2ª y pisar luego a fondo a ver cuando empieza a soplar el turbo de verdad, no hagas caso de las revistas, yo he hecho eso con un Captur 0.9Tce y tiraba desde abajo sim problemas y moria a 5.000 r.p.m. y probé un Audi A1 1.2TFSi de 86 c.v., hice la misma prueba en 2ª y hasta 1.800 r.p.m. aproximadamente no habia motor. Después de esto conduce en llano cambiando sobre las 2.500 r.p.m. aproximadamente, mira ver si en llano por ciudad va «apuntaito» de acelerador a unos 45 km/h en 5ª y el coche se mantiene y tiene un mínimo de respuesta. Si quieres el cambio pilotado, no lo dudes, olvida las revistas, pruebalo en otro modelo y veras, como si lo pruebas en Citroën que son lo mismo mecanicamente, no te dejes llevar por ofertas desesperadas, a veces esa manera de actuar guarda un modelo que no se vende bien o que (este no puede ser el caso), el coche lleve mucho tiempo en stock.
Si así y todo no te convence…a por el Toyota Auris Hybrid, va muy bien, y respecto a su cambio, habla con un ingeniero especializado en automoción y verás lo que te dice, Willians en el 93 le puso al F1 un cambio CVT y el coche era más eficaz y rápido…la FIA se lo prohibió.
No te inclines con un coche por 2.000-2.5000 € de diferencia, no vale la pena.
Suerte.
Perdón por repetir mensaje, pero no actualicé la página en el navegador y creía que no me lo había enviado la primera vez.
Muchísimas gracias a los dos, intentaré probar la caja EAT6, el comercial me dijo que la tenían en un 508, pero no se le veía muy animado a que lo cogiese.
Muchísimas gracias hafm, intentaré probarlo en el 508 o si no me voy a Citroën.
A 72-73 Javier:
Si no estaba muy animado es simplemente porqué si lo quieres con la EAT6 te lo tiene que pedir a fábrica y tardará un par de meses y probablemente no lo tenga en stock…y el quiere ocbra la comisión en el mes en que vende un coche, no dos meses más tarde cuando te llegue, por que hasta que no se matricula y se cobra de financiera si se financia no cuenta como comisión a cobrar junto al sueldo base…..
«No se lo digas a nadie pero fui comercial en un concesionario oficial de BMW durante 10 años…me se todos los truquillos»
No es mala fe, es supervivencia, comida, luz, agua, hipotéca, ropa, etc…como todo el mundo.
A 66 Basauri:
Me referia a que las dos cajas son internamente de piñones, tanto una manual, una pilotada y una de doble embrague, la diferencia de la de doble embrague es que tiene un mecanismo que pre-seleciona las velocidades y al conducirlo la senasión es de estantainedad absoluta, como sabrá las cajas automáticas internamente no llevan piñones, sino cintas y satélites, no tiene nada que ver, el embrague puede ser hoy dia con la tecnologia que hay como quieras, normalmente son embrague centrífugo, pero se controla el resbalamiento de el convertidor automático de Par electrónicamente, incluso Lexus en el IS-F llevaba un embrague normal + el convertidos automático de Par y utilizaba el embrague para solapar el primario de la caja con la salida del cigüeñal sólo en 1ª velocidad y en salidas rápidas en modo Sport y «Launch Control», ya que la serie F como el que sale ahora, y los que quedan por salir son las versiones deportivas de Lexus.
@75. Usain Bolt y yo somos iguales. Tenemos el mismo número de huesos y el mismo número de musculos. Damos por hecho que yo soy igual de rápido? Lo que importa es el rendimiento y en ambos casos dista un mundo.
@55 Spike.
Conduzco un Peugeot 307cc Sport. Es buen coche, pero no lo más apropiado para tráfico urbano, máxime si combina cuestas con atascos. En carretera es otra cosa, pero en ciudad…
Ahora ando buscando un sustituto porque el coche ya tiene 10 años, camino de 11, y además mis prioridades han cambiado. Ya sé que aquí me van a sacar las tripas, pero ahora quiero un subebordillos. Había pensado en el Subaru Forester, que es lo menos subebordillos dentro de los ídem, y su tracción total es pata negra. Además con cambio CVT (Lineartronic), ya que me dejó muy buen sabor el del Lancia Y-10 Selectronic que tuve durante los 90. En lo que dudo es en el combustible. Yo prefiero gasolina, que demás es más barato de adquirir (3.000 €), pero para un bicho de ese tamaño no sé si será poca chicha y mucho gasto en combustible.
Hola a todos.
El caso es que conduzco un Peugeot 308 1.2 Puretech 1.2 e-THP de 130 cv en acabado Active desde la primera semana de octubre. Hasta el momento en que escribo esto he hecho con el unos 1.200 Km en un viaje a media distancia (40%), ciudad (15%) y distancias cortas por carretera (55%). El que se lo quiera comprar, pues que se lo compre sin dudarlo. El coche va muy bien y gasta poco. A mi el ordenador de a bordo me marca 6,4 litros/100 km sobre una distancia de 1.100 Kms en las condiciones de conducción que expongo más arriba.
Un resumen de mi valoración del coche sería el siguiente:
1.- El coche está muy bien acabado por dentro.
2.- El puesto de conducción, que Peugeot denomina i-Cockpit, en el que se miran los indicadores por encima del volante, no requiere ningún esfuerzo especial de adaptación. Es simplemente cómodo.
3.- Corre bastante más de lo que se necesita en una conducción normal. En quinta los adelantamientos en carretera se hacen muy bien. En sexta por autovía enseguida te pones a 140 Km/hora.
4.- No gasta tan poco como darían a entender las cifras de consumo homologadas, pero su consumo es muy muy razonable, aunque ya digo que no es un diésel. A mi en consumo combinado me gasta 6,4 litros a los cien Kms. En la casa me dicen que cuando termine de hacer el rodaje gastará menos.
5.- Casi todas las funciones del coche se accionan desde una pantalla táctil fácil de utilizar e intuitiva.
6.- Solamente hay una cosa que no me gusta y es que cuando no se lleva la radio o el equipo de música funcionando y entra una llamada telefónica por el Bluetooth, cuando se acaba la llamada se queda la radio encendida, y si no la quieres oír hay que apagarla manualmente presionando el mando del volumen de audio. En fin, pero esto es una nimiedad comparándola con el excelente producto que Peugeot ha sacado al mercado.
7.- Comportamiento dinámico excelente en todas las circunstancias en que lo he conducido.
Bueno, no quiero extenderme más. Simplemente resumir diciendo que estoy muy satisfecho con el coche. Si alguien quiere saber algo más en concreto quedo a su disposición para responderle.
Saludos
Muchísimas gracias Eduardo, por fin un comentario explicando con detalle aspectos importantes de este coche. Yo tengo dos preguntas sobre el Peugeot 308 1.2:
– he leído por algún foro que la pantalla central que está al lado del velocímetro da muy poca información, pero que hay un extra en el equipamiento del coche que si se lo pones consigues mejorar notablemente la información de esta pantalla, ¿sabes tú qué extra es?
– cuando yo probé el 308 notaba como que en las curvas no me sujetaba bien al asiento, incluso sacaba la pierna como con una moto, ¿has notado tú algo parecido estas semanas que has conducido el.coche?
Un saludo y muchas gracias
@79
Javier,
La pantalla central del coche si que es cierto que posiblemente da menos información en relación a la que dan otros modelos, aunque yo creo que da toda la información necesaria para conducir: control de crucero, velocidad, limpiaparabrisas automático y alguna cosilla más que ahora no recuerdo. Al ordenador de a bordo se accede a través de la pantalla táctil situada a la derecha del puesto de conducción, pantalla táctil que sí que da toda esa información a la que tu aludes. En cuanto a si es posible pedir en opción una pantalla central que dé más información, pues francamente no lo sé. Yo tengo el acabado Active, posiblemente en el acabado Allure o con alguna opción solamente disponible en el acabado Allure si que venga un pantalla que dé más información. Eso es cuestión de que el que esté interesado lo pregunte al comercial.
En relación con los asientos, lo primero que quiero decir es que yo no practico una conducción deportiva, por lo que no me he visto en la tesitura de poner la sujeción lateral de los asientos al límite. Si que he podido comprobar que los asientos son cómodos para viajes largos.
Saludos
Yo tampoco practico una conducción deportiva, casi que todo lo contrario, pero me alegro que tú no notes nada raro en el tema de la sujeción de los asientos. Muchas gracias otra vez Eduardo
@81
Se me olvidó comentarte que si puedes nos indiques el consumo real del coche, ya que dicen que el consumo del ordenador está unas 5 ó 6 décimas por debajo del real. Gracias
@55 Spike (otra vez).
Curioso como son las cosas: La semana pasada tuve que llevar el coche al taller por problemas con el sistema «anticontaminación» y me cambiaron la caja de mariposas. Parece ser que dio las últimas boqueadas. Lo he recogido esta mañana. Lo curioso es que todas mis quejas respecto al inicio de la marcha se han solucionado, el coche inicia la marcha suavemente, sin tirones y no se ahoga. Me temo que he llevado una pieza defectuosa durante 10 años.
Ah, y de paso me ha fallado la batería esta tarde al salir del trabajo. Ya tenía 5 años, pero vaya casualidad que falle tras estar una semana en el taller.
Pues me lo he comprado. Y le he hecho 2.300 kilómetros. Autovía, carretera convencional, llano y montaña, un poco de todo. Ciudad, más bien poco.
Gasto medio: 7,3 litros.
El coche tira (la aceleración es buena y pilla los 120 Km/h apenas tientas acelerador).
No me gusta el ruido de los tres cilindros; prefiero motores más redondos, pero es lo que hay. Tendré que acostumbrarme.
El coche se nota ligero y rula bien para lo que es.
19.000 euros y me han puesto los antinieblas de regalo.
No tengo ni idea de si es caro o barato.
Me gustan los gasolina atmosféricos.
Pero con los precios actuales del combustible y las actuales normas de circulación, he tomado una decisión eminentemente práctica.
Me he comprado un Peugeot 308 hdi 92cv Access que estaba en stock, sin financiar ni Pive. Con pintura metalizada, antinieblas y elevalunas traseros (era lo que llevaba) se quedó en 15500.
Sobre el 308 hdi 92:
No tiene nada que ver con un gasolina atmosférico, pero anda lo suficiente como para poder ir siempre en filo de los límites legales y tiene un consumo muy bajo. De momento, me da una media real ligeramente por debajo de 5 litros. Mi anterior Astra atmosférico estaba en 8 litros.
Dado lo ligero y estable que es este Peugeot, me permite darme alguna alegría en carreteras con curvas. En autopistas españolas, a velocidades legales, es difícil encontrar diversión en cualquier vehículo actual.
Fiabilidad: Embrague volante motor monomasa, turbo de ‘ baja presión ‘ fijo, 8 válvulas monoárbol, SIN stop-start, inyectores de selenoide. Espero que el FAP se comporte.
No me gusta: una cuarta larga y una quinta larguísima, solo pensadas para homologar los consumos y emisiones ‘ oficiales ‘.
Había visto un montón de alternativas y entre ellas el Auris 1.6 gasolina de 130cv. Pero al final el Auris salía más caro y consume bastante más.
Aunque el Toyota seguramente sería más divertido de conducir que el Peugeot, pero no creo que llegase antes a mis destinos con el japonés.
Aqui otro indeciso respecto de este motor con este coche;
Podrían esos afortunados propietarios actuales comentar que tal les va con ese bombon? alguno tiene el park assist con la vigilancia del angulo muerto? que tal funciona este sistema?
@86
El motor va bien. Tiene suficiente fuerza y el coche corre más de lo que se necesita. Tiene un sonido algo diferente a un cuatro cilindros, como un poco más grave. Estoy encantado con el. La única sugerencia que te puedo hacer es que si puedes lo compres en el acabado Allure, que trae más detalles que el Active, que es el acabado en que lo tengo yo. El acabado Active es suficiente, pero el Allure, por ejemplo, tiene una pantalla central mucho más completa que la del Active y puede incorporar packs de equipamiento que el active no puede.
Saludos
Gracias Eduardo!!
En primer lugar comentarte que el tema del equipamiento lo tengo más que decidido, será el Allure sí o sí, por eso que comentas, creo que la diferencia de precio compensa ampliamente el equipamiento que trae añadido. De todas formas, la pregunta del monitor de vigilancia de ángulo muerto iba un poco en el sentido de saber si se parece al Side Assist de Audi por ejemplo, si es tan avanzado, si merece la pena en resúmen….
Otra de las enormes dudas es respecto del Peugeot Connect, ya que entiendo que el tema de la llamada SOS de emergencia es algo que merece la pena y mucho, como todo aquello que implique mayor seguridad al volante, pero tengo serias dudas del resto de aplicaciones, ya que son de pago, y no sé hasta qué punto resolverán en el futuro la gran carencia de este coche, que es en mi opinión la ausencia de control por voz para el sistema multimedia, y lo que ello conlleva( imposibilidad de leer SMS o WASSAPS a través de los altavoces, así como responderlos, por lo que tengo entendido….). De saber que este problema se puede llegar a resolver via aplicación de Peugeot Connect, lo instalaría sin dudarlo!!
Respecto del motor, la verdad es que lo probé esta misma mañana y me he quedado alucinado de lo bien que va, cómo empuja y qué sonido tan agradable tiene(sobre todo con el SPORT DRIVER PACK). También me genera dudas si las prestaciones son mejores con este sistema conectado, o tan sólo se trata de «sensaciones», y estaría bien saber si en las cada vez más numerosas pruebas que se publican a cerca de este motor, se realizan las mediciones con este sistema conectado, sin él, o las posibles diferencias que pudiera haber entre las dos modalidades. Si alguien lo sabe, no estaría de más que se pronuncieeeeeeeeee.
Respecto de la fiabilidad, espero ávidamente el resultado de la prueba de larga duración de 100.000 kms en la que se halla inmerso ahora mismo, como indicador más o menos fiel de cómo se comporta……
Muchas gracias y perdón por el tochazo!!!!!
@88,
El sistema de deteccion de vehiculos en angulo muerto de Peugeot no tiene nada que ver con sistema de Asistente al cambio de carril de Audi.
El Peugeot usa ultrasonidos, con un alcance muy limitado. Audi usa radares, con distancia de deteccion de hasta 70-80 metros. Ademas, este sistema proporciona velocidad de aproximacion.
Merece la pena? Vd. vera. Pero que sepa que tendra falsas alertas, que no funcionara adecuadamente a partir de cierta velocidad y que en caso de inclemencias meteorologicas le funcionara peor.
Gracias Slayer!!
La verdad es que se agradece tu información porque hay muy poca al respecto, se ve que la marca tampoco confía mucho en este opcional……
Del resto de aspectos alguien sabe algo? Mejora de prestaciones reales con el DRIVER SPORT PACK? Funcionalidades del Peugeot Connect?
@90
David,
Copio y pego lo que dice Km77 en su prueba del «Driver Sport Pack» (Precio 300 Euros):
«Esta versión puede tener de manera opcional un paquete denominado «Driver Sport Pack», que se activa mediante un botón situado tras la palanca de cambios. Este paquete, que llevaba la unidad probada, modifica la asistencia de la dirección, la sensibilidad del pedal del acelerador, el sonido del motor (mediante un amplificador digital) y proporciona datos acerca del uso del vehículo, como la potencia y par utilizados en cada momento, la presión de la sobrealimentación o la aceleración longitudinal y transversal.»
No me parece un opcional caro y puede ser interesante.
Saludos
Hola,
bueno, hace ya medio año que estoy conduciendo el Peugeot 308 1.2 Puretech 130 cv acabado Active y quería hacer algún comentario resumiendo y actualizando mis impresiones.
El consumo se ha estabilizado según el ordenador de a bordo en 6,5 litros a los cien a una velocidad media de 54 kms/hora. Le llevo hechos muy pocos kilómetros, en torno a 3.100 a día de hoy, la mayoría de ellos por carreteras comarcales y algo por ciudad.
El coche no ha dado ningún problema ni con la mecánica ni con la electrónica.
En cuanto al resto de las impresiones, siguen siendo válidos los comentarios que hice más arriba en su momento.
Si alguien quiere hacer alguna pregunta o necesita un comentario más específico quedo a su disposición.
Saludos
@92: Gracias por el comentario; el consumo, muy bueno; supongo que el real, estara un pelin por encima, pero aun y asi lo veo muy correcto.
Cada vez que leo una prueba de un nuevo compacto con motor con downsizing empiezo a comprar papeletas o para un híbrido Toyota o para un Mazda 3, de hecho cada vez más para este último.
Me encanta este blog. Disfruto la manera que tienen de escribir sus autores (por ejemplo este post, contándonos todo el tema del record) y sin embargo me desconciertan algunas cosas.
Cuando se compara el consumo obtenido por el Peugeot 308 1.2 gasolina de 130Cv, se usa, por ejemplo, un Ford Ecoboost 1.6 de 180Cv. Da una diferencia de consumo abismal, claro.
Posteriormente, al final del artículo, se le compara con el Ford Focus Ecoboost de 125Cv y se dice que el Ecoboost de 125Cv consume 7,73 l/100km. Sin embargo cuando uno ve la prueba del focus,
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/4085/prueba-de-consumo-92-ford-focus-ecoboost-1-0-3-cilindros/
ve que hizo ese consumo para una media de velocidad de 110,8 km/h. El Pure-tech hace 7,49 l/100 km a 107,2 km/h y 8,08 l/100 km a un promedio de 112,4 km/h. Sin embargo por simple regresión lineal, se puede estimar lo que consumiría el Pure-tech a 110,8 km/h. A mi me sale 7,81 l/100km.
Por otro lado cuando miro el dato del Focus Ecoboost en la página de km77 me da un consumo de 7,2 l/100km (?????)
http://www.km77.com/01/ford/focus/2015/motor-conduccion-316831-p.html
Cuando veo los datos colgados en km77 para el Peugeot 308 pure-tech de 130cv, dan un dato de 7,3 l/100km para 112 km/h de velocidad media (????) y ahí se dice que el consumo es idéntico al del Focus Ecoboost de 125cv (????).
No entiendo nada.