En su carta de presentación del León III Cupra, Seat subraya que se trata del modelo más potente y más rápido que la marca haya fabricado nunca jamás. Cualidades ambas que, por lo general, suelen venir una de la mano de la otra, aunque no necesariamente; pero se trata de una identificación un tanto fría y desencarnada, que no posiciona debidamente al coche. Porque podría tratarse de una gran berlina al estilo de un Jaguar XJ-R con el motor 5.0 V8 Supercharged de 550 CV, y seguiría siendo verdad lo de más potente y más rápido; pero ese hipotético coche no tendría nada que ver con lo que es y lo que ofrece –por carrocería, tamaño, manejo y filosofía- el Cupra del que aquí vamos a hablar.
Porque hubiese sido mucho más próximo a la realidad decir que este Cupra es el coche más prestacional, mas brutal o más salvaje que nunca jamás haya fabricado Seat; y efectivamente, cotejando prestaciones y tamaño, esta definición sería mucho más exacta. Aunque tampoco acaba de dar la auténtica imagen del coche, puesto que si bien es cierto que lo de ser el más prestacional está fuera de toda duda (ahí están los datos de velocidad, aceleración y recuperaciones), lo de brutal y salvaje sólo sale a la luz si el conductor se empeña en que esto ocurra. Y es que también es un coche que –al margen de un asiento un poco incómodo para entrar y salir (por sus aletas laterales y lo bajo del coche), y de una suspensión tirando a dura- resulta perfectamente adecuado para que lo conduzca una abuelita.
Al margen de las ruedas –que como mínimo son de 18”-, es de agradecer que el León Cupra no ofrezca una imagen tan terrorífica como su potencia podría hacer pensar. Con menos de dos tercios de la misma, otros coches aparentan estar recién llegados de ganar un Rallye del Mundial.
Esta personalidad dual –la que habitualmente se califica recurriendo al ejemplo del Dr. Jekyll y Mr. Hyde, o al tópico de “lobo con piel de cordero”- se deriva del hecho de que, con un motor que tira casi desde ralentí (sólo hay que tener un poco de cuidado para no pisar el acelerador demasiado bruscamente), un cambio DSG que puede ponerse en automático, una dirección asistida, unos frenos excepcionales y perfectamente modulables, y un equipamiento muy lujoso y confortable, ¿por qué no va a conducirlo una señora de edad avanzada? No se trata de buscarle una clientela de abuelas, pero sí al menos dejar constancia de que podría ser así perfectamente.
La instrumentación en sí es algo diferente, pero dejando aparte los toques de color, el resto del conjunto de salpicadero y consolas es similar al de cualquier otra versión “alto de gama” del León. La tapicería de la foto es la de serie, con la combinación que más me gusta: el centro de Alcantara y las aletas laterales de cuero.
Claro que quizás entonces se podría espantar a la más atractiva y potencialmente numerosa clientela de nietecitos (“poligoneros” o no), que despreciarían conducir un coche que también lo puede manejar su abuela; pero es que la cruda realidad es ésta. Y el que quiera disfrutar de algo distinto, y más estimulante como conducción en todo momento y no sólo a ratos, mejor sería que se busque un clásico de hace 40 años (no hace falta llegar al E-Type Lightweight del que hablábamos hace unos días), a base de motor temperamental con carburadores, pedal de embrague duro y algo brusco, cambio manual más bien rasposo y con inserciones de marcha duras o poco perceptibles, y sin dirección asistida. Y no digo con frenos de tambor, porque eso ya sería pasarse; pero sí con llanta 13”, en la que no caben unos discos más grandes que los de 254 mm (10”) que llevaban los Ford Capri con pesado motor V6, ya fuese el 3.0 de carburadores y 138 CV, o bien el 2.8i de inyección y 160 CV. Para llevar rapidito aquellos aparatos, con un robusto y pesado eje rígido motriz, primero había que remangarse.
A principios de año, con Jordi Gené al volante, el Cupra batió el récord de Nürburgring para coches de serie de tracción delantera, dejándolo en 7’58”4, lo que supuso rebajarlo del orden de 10”. Montaba el Performance Pack que llega al mercado este verano, consistente en un “sistema de frenos Brembo” (no dice si sólo pinzas, o también discos de más tamaño que de serie), llantas de 19” “de diseño especial” (¿más anchas?, o quizás aumentando un poco la vía, o algo más ligeras), y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup-2 “street legal”. Parece que, al poco tiempo, el Renault Mégane RS (265 CV de serie) ha vuelto al batir el récord por una diferencia mínima. Es que son como niños (pues yo hago pis más lejos).
Para unificar las varias posibles definiciones del Cupra, yo me quedo con la de “soberbia exageración”, que encaja en este y bastantes otros coches más cuya oferta prestacional está muy por encima tanto de lo que es capaz de manejar con soltura y seguridad un alto porcentaje de sus usuarios, como de lo que -no ya la legalidad, sino el sentido común y la prudencia- aconsejan respetar como límite en carretera abierta. Por supuesto que queda el recurso, cada vez más recomendado por los fabricantes para justificar estas soberbias exageraciones, de meterse en un circuito y regalarse un “track day”, a fin de quemar adrenalina, bastante gasolina, y mucha goma (carísima, por cierto). De lo que no estoy nada seguro es del porcentaje real de clientes que luego siguen ese consejo; pero ahí está.
Dicho de otro modo: semejante exuberancia prestacional no está mal en sí; pero, ¿para qué tanta? Porque, sinceramente, no es utilizable más durante un porcentaje ínfimo del tiempo de conducción del coche; además, ni siquiera hace falta para dejar atrás a prácticamente cualquier otro coche, cosa que se logra sin necesidad de recurrir a toda su prestación. Ahora bien, si se trata de dedicarse a salir de cada semáforo utilizando el Launch Control (un dispositivo del que casi me da vergüenza hablar, y que considero para uso exclusivo de competición en pista, o bien para “poligoneros” de diverso pelaje), pues ya más vale no seguir hablando.
Así era nuestra unidad de pruebas: SC (tres puertas), llanta 19”, versión 280 CV y cambio DSG. Es decir, lo más radical posible.
Queda claro, pues, que este Cupra tiene un abanico de posibilidades de utilización que resulta ser de lo más amplio: desde la utilización tranquila, poniendo el selector del Drive Profile en Confort y el DSG en automático, hasta desconectar parcialmente el control de estabilidad, manejar el cambio secuencialmente todo el rato, arrancar con el Launch control y subir en todas las marchas hasta superar las 5.000 rpm en todas ellas. He dicho subir de régimen, pero no he dicho que sea pisando a fondo simultáneamente; eso es mejor dejárselo a Jordi Gené y gente de su nivel, y en una carretera desierta (de otros coches y de radares, a ser posible).
Hay que reconocer que, como en el resto de productos del Grupo VAG, sobre todo en las versiones más altas, el acabado y presentación de la mecánica es impecable; estéticamente, las tapas no pueden dar más de sí.
Como ya he comentado en diversas ocasiones, es una auténtica lástima, o quizás una burla del destino, que ahora tengamos coches como éste a nuestra relativa disposición (unos 35.000 euros se interponen entre deseo y realidad), cuando las carreteras son, al menos en los grandes y principales trazados, demasiado buenas para lo que se dice “conducir, conducir”, y las limitaciones dividen por tres el nivel prestacional a utilizar, si no queremos tener problemas. Mientras que hace entre 60 y 30 años atrás, muy pocos coches (y casi todos ellos inalcanzables para los simples mortales) ofrecían un nivel prestacional suficiente, mientras que la red vial y la densidad del tráfico (por no hablar de la inexistencia de limitaciones genéricas) hubiesen permitido disfrutar mucho mejor que ahora de algunos de los coches que, como el Cupra, actualmente están disponibles en el mercado.
Sección del doble embrague en baño de aceite de un cambio DSG de seis velocidades. Ambos disponen de cuatro discos y, al ser de distinto diámetro, van uno dentro de otro, por lo que apenas ocupan más espacio.
Pero no nos engañemos; este Cupra también hubiese sido una soberbia exageración en Abril de 1970 (fecha de lanzamiento del 124 Sport Coupé 1.600), que con su doble árbol de 110 CV y su caja de cinco marchas, marcó un hito en nuestro panorama automovilístico. Porque con sus 1.000 kilos de peso, su eje rígido trasero sin autoblocante y sin ayudas electrónicas, ya estaba en el punto justo en que le daba problemas más que sobrados a quien no tenía “manos” para conducir aquello con cierta dignidad; pero a su vez permitía que otros algo más expertos dijesen “¡qué bien le vendrían 20 caballos más”, y fuesen capaces de justificar tal afirmación exprimiéndole al coche todo lo que llevaba dentro; pero en aquellas carreteras.
El coche del récord de Nürburgring en el elevador: tanto el disco de freno trasero (ventilado) como su pinza dan la impresión de ser los de serie. La aportación de Brembo debe circunscribirse a los frenos delanteros; que son los que, en conducción exasperada, se llevan la mayor parte, por no decir la totalidad, del incremento de esfuerzo.
Como digo, el nivel prestacional que ofrecen 280 CV en un tracción delantera de tonelada y tercio de peso, con un motor de respuesta inmediata y brutal a cualquier régimen, cambio de seis marchas a manejar según el gusto del conductor, y suspensión, ruedas y frenos de excepcional comportamiento, es de un nivel tal que, incluso sin las cortapisas legales pretéritas y no digamos actuales, estaría más que sobrado para circular por carretera abierta. Y esto, sea quien sea quien esté al volante, porque por mucha pericia que tenga, siempre hay que sospechar que del primer punto en el que ya no vemos la carretera puede aparecer otro usuario, de cuyo tamaño de vehículo, nivel de conducción y sentido de la trazada, no tenemos la menor idea; y siempre vale más ponerse en tirando un poco a lo peor, por si acaso. Así que vamos ya con la ficha técnica completa:
Ficha técnica: Seat León III Cupra SC 2.0-TSI 280 CV DSGMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
La ficha es suficientemente explícita, y lo único que requiere un comentario específico es el motor, que corresponde a la más moderna generación, aunque en una elaboración que ya no lleva ningún VW, pero que estuvo en el Golf R en 2012 y en el Sciroco R hasta 2013. Lo más curioso es que, como en otros motores de Lexus y Audi, se recurre a la doble inyección: la directa específicamente para el arranque en frío (impide la condensación de gasolina en el colector de admisión) y para cuando se pisa a fondo (la gasolina refrigera con mayor eficacia la cámara de explosión). Y la indirecta, para todo el resto de la utilización, dando un poco más de tiempo para tener una buena mezcla de la gasolina con el aire, y favorecer el consumo.
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Resultado del Seat León Cupra 2.0-TSI 280 CV en el circuito habitual: A ritmo “interesante”: Consumo: 9,23 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h. |
Lo de la doble salida de escape, cuando desde el turbo ya viene todo por un conducto único, es una concesión nostálgica al impacto causado por los V8 americanos en las décadas 50 y 60, que sí llevaban todo el sistema desdoblado. En un 4 cilindros, no hace sino añadir peso.
Un par de consideraciones: no hemos repetido el recorrido a ritmo “de consumo” porque nos pareció poco menos que un insulto al coche, y también un desperdicio de tiempo. No es lógico pensar que haya mucha gente (más bien muy poca) que adquiera un Cupra para luego conducir de esa forma; y no digo ya tanto a esos cruceros, sino a base de marchas largas, levantar el pie desde lejos y procurar no frenar apenas. Como mucho, con un FR 1.4 de 140 CV o un 1.8 de 180 CV, ese usuario iría más que bien servido, y disfrutaría igual, por menos dinero y con un consumo siempre algo menor.
Muy limpia la instrumentación, aunque las cifras numéricas centrales quedan un poco pequeñas. Obsérvese que el velocímetro tiene tres escalas para las cifras indicadas: de 10 en 10 hasta 30, de 20 en 20 hasta 150, y de 30 en 30 hasta 300, siendo la distancia siempre la misma.
Pero es que, incluso en plan “interesante”, me resultaba muy difícil fijar el ritmo exacto de marcha, pues siempre estaba uno dudando entre si iba llevando un paso casi de “consumo” para lo que el coche andaba, o por el contrario, conduciendo de forma un tanto despendolada. Como ya se ha repetido en múltiples ocasiones, el abanico prestacional es tan amplio, que medio centímetro de más o de menos en el pedal del acelerador, supone pasar de uno de los dos ritmos que venimos intentado utilizar al otro; y esto sin darse apenas cuenta, o cuando ya es tarde y el coche ha salido de la curva como un disparo.
Así que el tiempo conseguido fue de 4h 27 m, pero lo mismo pudo haber sido de dos a cuatro minutos más, de habernos andado con precauciones algo más exquisitas; o bien haber bajado, por una vez y sin que sirviese de precedente, de las 4h 24m que ya hemos dicho constituyen tanto el récord como el límite que consideramos absoluto. Absoluto, hasta que aparece un artefacto como este Cupra, o algún otro similar, en los que el problema radica mucho más en graduar el ritmo de conducción que en su capacidad para rebajar el tiempo; y ello, por supuesto, sin necesidad de superar, en ningún caso, las velocidades de crucero estipuladas.
Un Cupra de serie (aunque con unas llantas muy “cantarinas”) y el Cup Racer de 330 CV para el Trofeo EuroCup que ya se está corriendo este año. El lugar sin duda debe ser el Autódromo de Terramar, en Sitges, con su curva peraltada. Diferencias: El Cup Racer es un 5 puertas (quizás por la reglamentación), con enorme alerón trasero regulable, pero además va más bajo de suspensión, lleva faldones delantero y laterales, tomas de aire frontales mayores y salida en el capó, y unos aletines, sobre todo traseros, que permiten ensanchar enormemente las vías. Por lo demás, sigue siendo de tracción delantera y con cambio secuencial.
En cuanto al manejo en sí, ya hemos dicho que se presta a la más amplia variedad; pero centrándonos en la conducción más prestacional, sigue siendo de lo más fácil, puesto que los límites del bastidor están bastante más allá de los que la prudencia aconseja, salvo en algunas carreteras con curvas de la máxima visibilidad. Pero en esos casos, y si forzamos mucho, las ayudas electrónicas entran en acción; salvo si en plan “macho-man” las hemos desconectado para disfrutar de esas “sensaciones” que, con semejante capacidad de aceleraciones y agarre transversal, pueden llevarnos a nosotros al hospital y al coche al desguace en cuanto nos hayamos pasado un poco de optimistas. Porque a semejante “trapo”, las escenas pasan por la pantalla muy deprisa; pero no se trata de una película tipo “Fast&Furious”, sino de la realidad. Así que el recorrido se realizó con el Drive Profile en Confort y el DSG en automático, recurriendo a las levas o palanca para marcar retenciones puntuales o subida de marchas con una secuencia distinta a la del software oficial cuando se consideraba oportuno.
Quizás el diseño sea un poco “manga”, con tanta arista viva y líneas rectas; un poquito más de dulzura no le vendría nada mal (y esto es para todos los León; no sólo para el Cupra, donde todavía tiene un pase).
Y es que el coche ya anda más que sobradamente rápido con todas las selecciones posibles puestas en el reglaje más conservador, y resulta algo más confortable; sería ridículo ponerlo en Sport para luego no utilizar ni la mitad del potencial. Pero ya fuera de prueba, y en condiciones de uso mixto ciudad/periferia, sí que lo hicimos con uno y otro reglaje, y durante unos cuantos kilómetros. Y el resultado fue que, manteniendo el mismo ritmo de marcha, pero con el cambio funcionando en automático según uno u otro programa, el consumo medio del ordenador saltaba de 8/9 l/100 km en Confort a 12/13 en Sport; al margen de hacer más ruido con el escape, ya sea por ir innecesariamente alto de vueltas, como porque se cambia su tonalidad, mediante una válvula que abre más el silencioso.
Ya he dicho en alguna ocasión que seleccionar la opción Sport en un cambio DSG no me parece interesante más que para una conducción muy deportiva en una carretera secundaria y muy revirada, a fin de no tener que preocuparse ni tan siquiera de las levas y menos aún de la palanca, y dedicarse sólo a “darle cera” al volante y los dos pedales. Pero fuera de tal circunstancia, considero mucho más razonable ponerlo directamente en control manual secuencial, o bien en automático y recurrir al mando secuencial momentáneo cuando nuestra percepción de la carretera y de la relación a engranar no coincide con el programa Normal del cambio.
Vista esquemática “desdoblada” del cambio DSG, ya que ambos piñones de ataque (rojos, de talla helicoidal) tienen que poder estar en contacto con la corona del diferencial (abajo). Detalle del que no se suele hablar respecto al DSG: el “spring damper” (amortiguador de vibraciones de color naranja, situado a la entrada del primario en el lado opuesto a la bomba de aceite que suministra energía todo el sistema), ya que los embragues multidisco son tan compactos que no llevan amortiguación. Se puede observar, además, una corona periférica en el abultamiento hacia su lado interior, que correspondería a un volante “de doble masa”, para suavizar todavía más los cambios, al margen de los muelles del “spring damper”. Así se explica la suavidad de los cambios del DSG, ya sea subiendo o bajando marchas.
Y así es como lo hicimos en nuestro recorrido, consiguiendo ese resultado de 9,23 l/100 km que hay que considerar como francamente económico para un coche de semejante nivel prestacional; la única referencia comparable que tenemos es la de un León II FR (de 2012), éste con el motor 2.0-TSI en su anterior versión de 211 CV y también con DSG, que tardó un minuto menos y consumió a razón de 9,92 l/100 km. O sea que el nuevo tiene entre 55 y 70 CV más, y consume menos; señal de que la última evolución del motor –recordemos lo antes dicho respecto al doble tipo de inyección- ha dado sus frutos. Porque economizar 0,7 l/100 km, andando al mismo paso, no es ninguna tontería; y eso que ambos coches van francamente cortos de desarrollo, puesto que 40,4 km/h en 6ª para el de 211 CV, y 42,3 para este de 280 CV, es ir muy corto. Baste con observar que la punta autolimitada a 250 km/h corresponde a 5.900 rpm en 6ª, lo cual indica que sobra potencia; por lo tanto, se podía haber alargado discretamente el desarrollo un poco más, favoreciendo la economía y el nivel sonoro a velocidades razonables de crucero.
La variante de motor con 280 CV queda identificada mediante una discreta plaquita insertada en el portón trasero.
Por supuesto, esa 6ª relativamente corta permitió, en el recorrido, pasar con ella la mayor parte de las curvas, excepto las muy cerradas, con lo cual se perdió un poco de tiempo, pero daba pena bajar a 5ª cuando la recuperación en 6ª ya era muy buena. Y la verdad es que disponer de un cambio de 6 marchas, cuando en 6ª se puede viajar muy rápido casi sin cambiar, no deja de ser un desperdicio. Con un desarrollo más largo, se tendría mejor consumo en los recorridos de autovía, y permitiría, o mejor dicho justificaría una utilización algo más frecuente del cambio, que al fin y al cabo, es uno de los atractivos de disponer de un Cupra con DSG.
Ni siquiera el CupRacer se libra del diseño a base de aristas rectilíneas. Eso sí, aunque con 50 CV más, el escape es de salida única, lo que demuestra que la doble es un brindis al sol. Más de medio ancho de rueda está por fuera de lo que sería el aletín de la carrocería de serie. Y el alerón transmite su empuje apoyando en la luneta; garantía de robustez.
La adherencia del tren delantero es todo lo buena que las leyes de la Física permiten; porque en las tres primeras marchas y si se pisa a fondo, la transferencia de pesos hacia el tren posterior producida por la poderosa aceleración, le deja sin suficiente peso adherente. De modo que les toca entrar a trabajar a los elementos de control: control de subviraje XDS, diferencial autoblocante y control de tracción quitando potencia, cuando lo anterior ya resulta inoperante. Y es que 280 CV son muchos para un tracción delantera de 1.320 kilos de peso, se mire como se mire. Por algo VW ha abandonado esta versión de motor, sustituyéndola bien por la rebajada a 220/230 CV (que es la heredera de la antigua de 211 CV), o por la más potente de 300 CV y 38 mkg de par, pero ésta siempre con tracción integral.
Aquí podemos apreciar la opción del techo solar, que no ocupa más que la mitad del espacio disponible; aumento de precio y peso, pero cada cual es muy libre de elegir.
La suspensión en sí no resulta especialmente incómoda; son los neumáticos (sobre todo estos de 19” con perfil 35) los que generan la aparente brusquedad. Pero esto ocurriría igual llevando incluso una hidroneumática de Citroën, porque es la vibración del impacto seco debido a una carcasa tan rígida, más que el desplazamiento de la rueda en sí, lo que se transmite a través de los elementos de suspensión.
Este coche ya trae de serie los faros con LEDs, que sigo sin ser capaz de catalogar en mi escala de preferencias: cierto que dan una luz muy amplia, hasta el punto de que ni lleva ni necesita antinieblas ni luces de curva (giratorias o no), porque el haz normal ya es lo bastante ancho. Y cierto también que la luz es muy blanca, pero de lo que no estoy seguro es de si su alcance efectivo es similar al de unos xenón con alcance variable y orientable. Quizás sí lo sea, pero habría que probar poniendo obstáculos a distancia progresiva, con unos y otros faros, para saber cuales iluminan mejor a partir de 300 metros; porque si no hay ninguna referencia delante, ves una zona iluminada, pero no eres capaz de enjuiciar su profundidad.
Dibujo esquemático del pomo del cambio manual; muy bonito, pero la mano humana no se lleva bien con aristas y vértices innecesarios.
En cuanto a la dirección progresiva, su doble evaluación de 2,8 y 2,2 vueltas de volante (y la de 10,9 y también 10,1 m de diámetro de giro, aunque este último dato no lo hemos reflejado en la ficha) se debe a que, una vez en marcha, se hace más rápida, y su relación equivaldría a los datos más rápidos. Pero estos no se pueden comprobar a coche parado, porque la dirección revierte a su relación normal más lenta, y en marcha y a velocidad razonable no puedes girar el volante toda una vuelta completa, porque generarías un derrape. Pero la sensación es, en efecto, la de estar manejando una dirección bastante rápida, y esto es lo que cuenta.
Puesto de pilotaje del CupRacer: con semejante asiento, más el HANS, el piloto nunca debería “perder la cabeza”. El cambio secuencial se maneja manual y directamente mediante una robusta bieleta de aluminio. A la derecha de la consola se dispone del plano del circuito, con la posición del coche, por si “se pierde la cabeza”. En la pantalla frontal, la línea roja está en 6.000 rpm; menos de las 6.500 del Cupra de serie, ya que el cambio más cerrado y el mayor par a medio régimen así lo aconsejan. También aparece la marcha en la que se va, el tiempo en la vuelta anterior y, en digital, la velocidad y la temperatura del agua.
En resumen: un coche de excepcional capacidad prestacional y también un comportamiento rutero a nivel de lo anterior; y, con una estética que, afortunadamente, resulta más discreta que sus capacidades. De modo que, si nos contenemos en la dosificación de la potencia, para utilizarla a fondo sólo en vías extraurbanas y en contadas ocasiones, podremos conseguir que en nuestro barrio no nos miren con malos ojos y piensen “ahí va ese loco (o fantasma) del Cupra”, sino “qué coche más bonito tiene ese chico, y qué bien suena”.
Aquí tenemos el DSG más complejo (como el del actual Golf-R de 300 CV): lo anterior, más el reenvío hacia atrás para la tracción 4-Motion. Pero lo más interesante -y esto es común para todos los DSG de 6 marchas y embragues en baño de aceite- es la presencia tanto de un filtro como de un intercambiador agua/aceite, para retener las limaduras de forros de embrague, sincros y piñonaje, y refrigerarlo, respectivamente. Que entre todo esto, más el doble embrague, el amortiguador con doble masa, la bomba de aceite y el Mechatronic de gestión, el peso respecto al cambio manual de tres ejes sólo se incremente en 15 kilos, resulta todo un logro técnico, de ser cierto.
Si ya nos gustó mucho el antiguo FR con el motor de 211 CV, nos parece que la actual versión de 220/230 CV montada en el Golf Performance sería la ideal para un nuevo FR que superase en prestaciones al actual 1.8 de 180 CV (puesto en precario por el Ibiza Cupra 1.4 de idéntica potencia); por aquí anda el límite razonable para un segmento C prestacional, y se dispondría de la mejora de consumo que incluso en el de 280 CV ya se ha dejado notar. Por supuesto que este último, como ya se ha dicho desde un principio, es plenamente utilizable y admite una conducción de cualquier estilo; pero no por ello deja de ser una “soberbia exageración”.
¿Sin prueba de consumo? Que pena
De acuerdo que pasear a Miss Daisy en este apartó es contra natura. Sin embargo siempre es interesante ver como va evolucionando el rendimiento de los motores.
Calado variable de árboles, alzada variable, gestión de la presión de alimentación, electrónica a placer…
Y sacar 140 cc/l que no deja de ser una forma de downsizing.
Con todas estas cosas parece que los motores de gasolina están cubriendo la distancia en rendimiento a carga parcial con los diesel.
A mi también me parece una «soberbia exageración». Lo que pasa es que hay en el mercado (y se venden) coches que tienen el doble de potencia (un M5, por ejemplo). ¿Como los calificamos a estos?
Creo que, por este precio, se puede tener perfectamente la tentación de tener un coche muy prestacional y, al mismo tiempo, usarlo a diario sin demasiados condicionantes.
Lo más difícil es encontrar quien te lo asegure (y que no salga más caro el collar que el galgo).
Tengo verdadera curiosidad por saber qué resultado dará en consumo, prestaciones y fiabilidad el cacareado e imagino que más tarde laureado 2.0 de VAG con 400! CV.
Parece increíble semejante rendimiento. Menuda escalada de potencia que estamos viendo, pareja a cómo se frotará la DGT las manos pensando en hacer caja, por pocas que sean las unidades que se vendan.
Gracias por probar de todo, D.Arturo.
@3. Para hacerse una idea mire lo que es capaz de hacer el A45 AMG. El nuevo motor de VAG no será tan diferente. Por qué lo digo? Porque el grupo Volkswagen ha fichado procedente de Mercedes a Friedrich Eichler , ingeniero de motores responsable del diseño de varios de los mejores motores Mercedes fabricados últimamente, entre los que se encuentra el 2.0 de los A45 AMG.
Me encantaria probar esta «bestia desbocada» de potencia… aunque como dicen los compañeros mas arriba, en realidad no es tanto comparado con otros coches… y menos si comparamos con motos: por 8000 € te compras una moto de mas de 100cv y menos de 200kg de peso (una relacion peso potencia de menos de 2kg/cv. sencillamente brutal)
Off Topic.
Como no sé cómo ponerme en contacto con D. Arturo, lo cuelgo por aquí.
Estaba pensando en un candidato «diferente» para la prueba de consumo. Para salirnos un poco de TDi’s y cía.
Mi candidato es el Mitsubishi Outlander PHEV. Un pedazo de trasto de casi 2 toneladas en cuerpo SUV y con motor atmosférico de gasolina. Evidentemente, no va a batir ningún récord.
Pero es un coche con una concepción «alternativa», con sus dos motores eléctricos -uno por eje- de diferentes «desarrollos» (el delantero, más enfocado al arranque y el trasero a velocidades mayores), y ¡sin cambio de marchas! (digamos que tiene «sólo la 5ª», la embraga o no, y el motor puede girar solidario con las ruedas desde 65 hasta 180 km/h)
Tengo curiosidad por ver cómo resulta el invento, cómo responde ante un pisotón a 70 km/h (¿sigue conectado a la 5ª, bajo de régimen, y apoyan los motores con energía de la batería? ¿desembraga, pone el motor a 5.000 rpm y envía la energía del térmico y las baterías a los eléctricos?), qué tal queda en el recorrido de A. de A. en tiempos y consumos, si es una alternativa real al sempiterno xDi, y todo lo que nos pueda contar de su técnica. Cotilla que es uno.
Ciertamente, aquí todavía estoy por ver uno, pero en latitudes más al norte se debe estar vendiendo razonablemente bien.
Es gracia que espero alcanzar.
Y ¡perdón por el off topic! Ya, ya me voy por donde he venido…
Buena prueba; no tanto por el coche probado, que tambien, si no por las reflexiones que en ella se dan..
Como en el caso del 208 GTI, nos encontramos con un coche excelente pero falto de una clientela potencial y de una condiciones viarias idoneas para sacarle algo de provecho..
En mi opinion, le veo algunos peros..
1. Ya ha sido apuntado; desarrollos bastante cortos para lo que permitiria el motor; con el DSG este problema pasa mas desapercibido en el sentido en que en «auto» se le deja hacer y no hay que estar cambiando como un loco hasta meter 6a, pero en la version manual no seria descabellado montarle un cambio de 5v, con la ultima entorno a 50 km/h; con un potencial tan abrumador seria perfectamente asumible y mucho mas comodo e intuitivo de usar.
2. El no tener traccion total. Meter mas de 250 cv y 35 mkg de par solo en las ruedas delanteras, aun y contando con el XDS y todo lo que se quiera, me parece una burrada; en este y en otros coches similares..; de hacerlo asi, no haria falta meter semejantes «rodillos»..
El consumo me parece bastante aceptable, incluso en proporcion, mejor que algunos diesel probados, y desde luego mejor que muchos gasolina de inferior cilindrada..; no esta nada mal teniendo en cuenta los 280 cv que hay en la cuadra..
Comparto la misma opinion sobre el tema de los dobles escapes..; una moda hortera e inutil donde las haya..
@5 Prais: Las motos son otro «rollo», no se puede comparar..; ademas hay mucha moto por ahi que le pasa lo mismo o peor que a este coche..; que no hay manos ni condiciones para que se les pueda sacra algo de «jugo»; la mayoria de R’s han acabado convertidas en motos para uso exclusivo en circuito, en tandas de fin de semana; este Leon, al menos es apto para abuelitas y permite llevar la compra o lo que sea..
PD: Mejor estas pruebas que las de consumo, donde no hay mucho mas donde «rascar»..
@7 Sisu. A veces viven ustedes anclados en el pasado. Que el autor del Blog diga que a él le gustaría para su circuito un cambio de 5 velocidades, no significa que los coches a partir de ahora, se fabriquen pensando en dicho circuito. 6 velocidades son siempre mejor que 5. El coche es más prestacional y permite llevar siempre la marcha adecuada. La cosa es bien sencilla. Cojan una calculadora y lo verán más claro. Usted acelera en 5ª a fondo 6.500 rpm y al cambiar a 6ª el motor cae hasta las 5.093 rpm donde entrega 256 cv. Con una caja de cambios de 5 marchas, el salto es mayor y la potencia decae mucho más. Cuando cambie de 4ª a 5ª, no obtendrá 256 cv, sino algunos menos. El coche perderá prestaciones y eso es algo que no desea la marca fabricante del vehículo. Además, como buen deportivo nos hará cambiar más. Algo que es positivo cuando se trata de divertirse. 42,3 a 6.500 rpm son 276 Km/h cifra a la que no llegamos porque el limitador actúa antes. No se de donde se sacan ustedes que el desarrollo es largo. Usted mismo ha dicho muchas veces que lo ideal es conseguir la velocidad máxima al régimen de potencia máxima. Creo que lo llama neutro. Pues ahí lo tiene. 250 Km/h a 5.900. Esto es un deportivo prestacional por encima de todo, no lo olviden. Con ese fin se ha hecho y no quieran convertir un coche hecho para gente quemada, en un coche para nosotros que ya estamos de vuelta de todo. En cuanto a lo que comenta de la tracción a las cuatro ruedas, este coche es muy efectivo y no tiene grandes problemas de tracción. Meterle 100 kg más delante hace que el coche tenga más tracción pero también más tendencia subviradora y menor aceleración en marchas largas. No todo se resuelve con la tracción a las cuatro ruedas. A veces, un buen chasis y una buena puesta a punto, hacen maravillas. En Nürburgring según la propia Volkswagen, ruedan en tiempos parecidos el Scirocco R (delantera) y el Golf R (que si monta la tracción 4). En el circuito Inta de Automóvil, tanto el Megane RS como el Peugeot RCZ R, le pasan la mano por la cara al Golf R. Otra cosa es que el conductor no tenga el nivel suficiente, pero eso ya es problema del conductor, no de quien fabrica el coche, que lo hace con la idea de tener el coche más prestacional posible. De ahí que sea este coche el que ande metido en la guerra con el Megane RS por ser el tracción delantera más rápido del mercado. Para otros menesteres, VAG tiene a los Scirocco R y Golf R que son algo más burgueses.
@Bausari: Respeto su siempre interesante opinion. En la mia, me reafirmo en lo dicho, sobretodo al refdrirme al cambio manual. Del DSG ya he dicho que me parece bien como esta, pero en version manua creo que para un motor asi, es inecesariamente cerrado y corto sobretodo en sus primeras 5 marchas..
Sobre la traccion total, una cosa es rodar en circuito y la otra la vida real en trafico y carreteras reales, y si bien sobre seco y pavimiento impecable seguro que no hay queja, no creo que ocurra lo mismo en condiciones algo mas dificiles. Lo que pasa es que en esto los fabricantes se estan ahorfando el » chocolate del loro», con la excusa ( barata) del peso y no se cuantas historias mas. Oyga, que las leyes de la fisica no han cambiado con el tiempo eh..
La cuestion es que dichos fabricantes quieren tener este tipo de versiones pero sin meterse en excesivos gastos.., y creo que esto no es bueno del todo, porque el purista a estos niveles de potencia y de gasto de combustible, lo mas logico es que prefiera un Mitsu Evo o un Subaru, mucho mas eficaces y gratificantes de conducir en los sitios en los que este leon y similares hacen aguas..
Y por debajo del purista, no veo muy claro que exista un conductor-tipo para estos coches y que no sea un «poligonero» con posibles..
@7. Creo que el movimiento se demuestra andando, así que he tomado prestada una caja de cambios de 5 velocidades con una 5ª de 50,7 (de un leon 1.6 TDI) para que vea el error de su afirmación. Al Cupra de 5 velocidades le llamamos A y al Cupra de 6 le llamamos B. Aceleramos a fondo A y B y con una primera similar cambiamos a 6.500 rpm. Con los diferentes saltos entre marchas nos encontramos que:
A coge la 2ª 3.389 rpm 170 CV. B 2ª 4.092 rpm 205 CV Estiramos la 2ª a 6.500 rpm
A coge la 3ª 3.953 rpm 198 CV. B 3ª 4.618 rpm 232 CV Estiramos la 3ª a 6.500 rpm
A coge la 4ª 4.478 rpm 225 CV. B 4ª 4.824 rpm 242 CV Estiramos la 4ª a 6.500 rpm
A coge la 5ª 4.987 rpm 250 CV. B 5ª 5.012 rpm 252 CV Estiramos la 5ª a 6.500 rpm
A corta el limitador B 6ª 5.100 rpm 256 CV. Hasta 5.900 rpm 280 CV.
El tener 6 marchas nos permite tener las velocidades más juntas y eso hace que a igualdad de motor tengamos más potencia. Unos 35 cv en segunda, 34 cv en tercera,17 en cuarta y 2 en quinta. Lo peor es que además, en quinta en el coche A sólo disponemos de 250 cv cuando nos corta el limitador, mientras que en el coche B obtenemos 280 cv en 6ª. Creo que queda claro que la diferencia de potencia que ofrecen una y otra caja de cambios, hace que la de 6 marchas sea superior y que si montara un DSG de 7 velocidades, sería aun mejor, ya que decaería menos la potencia.
Nunca he llevado un coche tan rapido como este, y por lo tanto no estoy seguro de que sus 280 cv sean demasiados. Me da que si, y que quizás el chip adecuado para disfrutar de tantos caballos sea hacerse a la idea de que no se le puede pisar tanto como a un coche de 200 cv menos, en el que se pasa a fondo por todos los sitios si se quiere.
Hace tiempo, cuando salio esta generación de geteís, estuve pensando en el sentido que podían tener estos coches, y llegue a la conclusion de que su potencia es lo de menos, lo importante es todo lo demás. A mi me sobraría con los 180cv de su hermano menor si su puesta a punto y la experiencia de conducción resultante fuese parecida a la de este Cupra. En realidad entiendo menos las versiones de esa potencia con puestas a punto nada extremas, no se quién puede necesitar esa potencia sin ser un poco quemado (bueno, quizas un señor de Renania-Westfalia al que le gusta ir a toda leche por la autobahn).
Así que esa potencia es lo que hay si nuestras prioridades estan mas bien alejadas del comfort supremo y el tacto super civilizado de los coches normales.
En cuanto al Cupra en si, el consumo me parece muy bueno, y el cambio está muy bien como está aunque pudiese ir bien incluso con 4 marchas. Lo peor es que no es discreto, sino soso a mas no poder, puesto al lado de un Cupra R de primera generación palidece, porque aquel no era un coche estridente, pero si se veia a la legua que era algo especial.
@Basauri: Los datos son irrefutables, cierto, pero es que este motor entrega sus 35.7 mkg de par ya a 1.700 rpm, es decir, casi al ralenti, por lo tanto, creo que se puede prescindir de un cambio tan cerrado; otra cosa es que hablasemos de un motor atmosferico como los antiguos Honda 2.0 type R en el que el par no era demasiado y estaba a altas rpm, por lo que necesitamos unos minimos saltos de rpm para su buen aprovechamiento..
Pero ya le digo que es mi opinion personal de como me gustaria a mi que fuese este coche, nada mas; no pretendo convencerle a usted ni a nadie de que esto sea lo mas acertado..
@Valmhö: Estoy de acuerdo; un coche de este tipo, repito, en mi opinion, es mas que disfrutable con una potencia del entorno de 200 cv; a partir de eso, ya mas cv me parecen inecesarios; y la idea de montar autenticos autoblocantes en este tipo de coches, una solucion demasiado radical para muchos..
Lo que si hay que aplaudir es la contencion del peso que se ha conseguido en estos ultimos tiempos..; me acuerdo del Golf GTI V y sus casi 1.500 kgs.., que barbaridad, y que osadia seguir llamandolo GTI..
Pero bueno, ya me queda claro que estas versiones no son sino, como dice Arturo, una manera de ver «quien la tiene mas larga» haciendo carreritas en circuitos de renombre, y poder decir que fulanito o menganito ostenta un nuevo record de vuelta rapida, cosa que a mi, como usuario, me la trae muy floja, con perdon, pues no es en un circuito donde me pasare la mayor parte del tiempo..
@12 Sisu. No se trata de convencer o no. Hay cosas tangibles e intangibles y cuando se trata de prestaciones, sólo hay una verdad. Usted aporta una idea y yo le respeto, pero los números no mienten y 2 + 2 son 4. Si cambio de marcha y obtengo 205 CV, es mejor que si cambio de marcha y obtengo 170 CV si de lo que se trata es de sacar rendimiento. Eso como usted bien ha dicho, es irrefutable. Esto es así en un deportivo que pretende ser muy prestacional para un público que busca sobre todo prestaciones. Por eso el vehículo está optimizado al máximo pensando en sacar el máximo rendimiento y no la comodidad. Que a usted le gustaría otra cosa es muy probable, pero entonces es evidente que este no es su coche. Para el conductor que le de igual un par de segundos arriba o abajo, está como dice el señor Valmhö su hermano menor. Una última cosa sobre Nürburgring. Muchas veces la gente desconoce que tipo de circuito es. Lo bueno de ese circuito y el por qué se utiliza tanto para probar coches allí, es que el agarre es malo ya que el asfalto está viejo, desgastado y tiene un montón de baches. Por eso lo importante de éste coche no es su tiempo allí, sino que la puesta a punto del chasis se ha llevado a cabo en una zona con poco agarre que imita perfectamente lo que nos podemos encontrar en cualquier carretera de montaña (aunque más rápido). Eso es con lo que hay que quedarse y no con el tiempo marcado, que es secundario. Un saludo.
@Basauri: Queda claro, los numeros no los pongo en duda..
Ya se que la filosofia del coche es otra y a quien va dirigido tambien, pero en el Evo que le decia antes, ahora lo desconozco, pero hasta no hace mucho en la version con embrague de pie, se podia optar por caja de 5 o 6v, ambas con desarrollos finales parecidos; y no es que el coche empeorase radicalmente con la de 5v, simplemente permitia otra conduccion; habra quien le guste mas o menos; esta claro que el Leon es como es, o se toma o se deja, pero se lo comento por haber llevado coches similares y la diferencia esta ahi; para un rato me quedo con una de 6, pero para utilizacion mas cotidiana ( que no lenta, o de abuelita), prefiero la de 5..
Sobre Nurburg, estoy al tanto de como es, pero con ello y con todo sigue siendo un circuito.., si, seguramente el mas valido para la puesta a punto para uso de calle, pero un circuito al fin y al cabo..; y no creo que sea el mejor lugar para poner en apuros a un coche asi a nivel de traccion y motricidad; nada que ver con algunos puertos o carreteras que se encuentran en Galicia, Asturias, el Pirineo, etc..
@14. Sisu. Los EVO 7 y 8 llevaban como usted dice 5 velocidades, pero se le olvida mencionar que su 5ª era de 36 Km/h cada mil rpm. Nada que ver con poner 5 marchas y una 5ª de 50 Km/h. Con una 5ª de 36 Km/h los saltos entre marchas eran bastante parecidos a los que tiene éste León en sus cinco primeras marchas. Aquí se los pongo. 1ª Evo 9,3 León 8,5. 2ª Evo 13,3 León 13,5. 3ª Evo 18,5 León 19. 4ª Evo 25,2 León 25,6. 5ª Aquí es donde cambian ya que al tener el León 6 monta una 5ª todavía más corta. Evo 36,1 León 33,2. Cómo verá la 1ª, 2ª,3ª y 4ª son calcadas. Entiende por qué le digo que el cambio está perfecto. Usted mismo me reconoce que con el Evo iba genial. Pues eso, que éste León tiene los mismo desarrollos y una mejor adaptación en 5ª 6ª, sobre todo porque es un coche con más velocidad en marchas largas. Los ingenieros casi siempre saben lo que hacen.
De todos modos los EVO y Subaru son otra cosa, mucho mas específica y efectiva para «tramos», y sobre todo con unos consumos y costes de mantenimiento que en el caso de los Mitsus son casi prohibitivos. Para echar mas leña al fuego, ¿recuerdan cuando Peugeot metio un cambio de 4 marchas en el 206 WRC? No obstante, yo creo que 6 es lo adecuado, si queremos tener una 2ª para salir «autoblocando» de las paellas mas lentas y pendientes, y unos saltos razonables entre marchas. Por cierto, a mi me parece genial que lleven autoblocante, cualquier coche de diversión con un eje motriz debería llevarlo entre otras cosas para quitarle un poco de trabajo a los frenos.
Pues veo muy apetecible este León,con un consumo relativamente razonable, pero creo que es un sinsentido de coche para nuestras carreteras y sus limitaciones.Y no digamos nada de su precio,pretender cobrar prácticamente el doble que por un León de la mitad de potencia parece un absurdo,en realidad,más cilindrada,más presión al turbo,amortiguación más dura y más cosas claro….pero duplicar el precio y que se parezca al de todo un moderno 328-I de 245 cv no se yo….bueno el mercado es soberano y dará su veredicto.Un León de más de 20.000 euros sinceramente no lo veo y sin llegar a esa cifra ya nos llevamos un León 140 cv con unas ruedas bonitas,suficiente para correr y para presumir
@Basauri: Le agradezco que se haya molestado en buscar y publicar los datos del evo..,ciertamente, los ingenieros raramente se equivocan, pero esto no significa que haya cosas mejorables y que no escrita en ninguna parte que lo que ellos desarrollan tenga que convencer a todo el que luego compra el producto, asi que, con su permiso, mantendre mis ideas de como seria el compacto deportivo perfecto..
Sobre lo que comenta Valmho, ciertamente estos coche son algo especial, casi otra categoria aparte que forman es exclusiva los dos..
Y aunque no sea de calle, el ejemplo del 206 wrc es valido para reflexionar sobre el tema. Tambien el Leon Tdi que compitio en el WTCC, llevaba 5 marchas en lugar de las 6 que llevaba la version mas ootente de calle, el Tdi de 170 cv. Ambos son ejemplos de motores con enorme par motor que pueden plantear la duda acerca del numero de marchas a elegir
r. Claro que ahi ya se interviene directamente en la propia caja, eligiendo lo mas conveniente..
Y si mal no recuerdo, el Audi Tdi ganador en Le Mans tambien contaba con 5..
Por otro lado, me gustaria lanzar una pregunta a ver que opinan..
Porque ninguna version del Leon Cupra R ha llevado nunca traccion total? Creo que me se la respuesta pero me gustaria saber su opinion..
Gracias
@18 Sisu: En el tema de las 5 velocidades del audi de Le mans y del león TDI del WTCC no tenía algo que ver el reglamento? Algo me suena, especialmente en el del WTCC. A ver si alguien lo puede asegurar.
Un saludo.
@18 Sisu. Renault sacó una versión de grupo N del Megane RS denominada N4. Con 5 marchas. El tema es que la 5ª era muy corta, para una punta de 180-190 Km/h. Lo mismo que el 206 wrc. Así que con una 5ª de 33 Km/h es suficiente y más con un motor que da unos 45 mkg de par. En cuanto al Leon del WTCC, la respuesta es obvia. Ese coche montaba una primera bestial, más larga que la 2ª del coche de calle ya que no tenía que subir rampas de garaje, ni arrancar en un semáforo en cuesta, (igual me falla la memoria pero creo que incluso las salidas eran lanzadas) etc. En cuanto al Audi de Le Mans, el primer V12 tenía alrededor de 135 mkg de par, pero sobre todo, en ese coche primaba el consumo y la fiabilidad sobre las prestaciones. Los actuales, con mucho menos par y potencia (86 mkg) si montan 6. Puestos a poner ejemplos, los F1 de éste año montan 8 velocidades. Este año por reglamento, tienen prohibido cambiar el desarrollo de la caja de cambios (sólo se les permite una vez en todo el año) así que tienen que rodar con los mismos desarrollos en Mónaco con puntas de 290 Km/h y en Monza con puntas de 350 Km/h. Por eso montan 8 velocidades, no por capricho, sino porque en circuitos como Mónaco no llegan a meter la 8ª pero en otros les hace falta una marcha muy larga. Con éste León pasa exactamente lo mismo. Tiene que subir rampas de garaje, de ahí la primera corta. Tiene que rodar por puertos de montaña, por eso calca los desarrollos del EVO en 2ª, 3ª y 4ª, y tiene que rodar en una autobahn a máxima velocidad, de ahí la 5ª y 6ª. Si ponemos la 5ª del EVO nos quedamos en 234 Km/h a 6.500 rpm. Necesitamos llenar el espacio que va de 234 Km/h a 250 Km/h o mas. Así que tenemos dos opciones, o alargamos el desarrollo de todas las marchas, con la consiguiente perdida de aceleración, o ponemos 6 marchas. Tiene usted que entender que el comprador de éste León, se sentiría defraudado si viera cómo su coche con 280 cv es aplastado en línea recta por un Megane RS con 265 cv por obra y gracia de una caja de cambios con saltos muy grandes. Tenga en cuenta que una parte importante de la venta de este coche es el marketing. Si en vez de declarar 5,7 en el 0 a 100 declarara 6,2 pasaría de ser más rápido que Megane y Astra, a ser más lento.
Este modelo es puro marketing, aunque si me sobrase el dinero (de ilusión también se vive) y se me insinuara, no le diría que no.
@Basauri, sus comentarios y razonamientos son impecables.
NaClU2
@18 sisu: el primer leon cupra tenía tracción total, y un motor V6 de 204 CV. Recibió muchas críticas por ser lento y pesado. Su hermano menor, el León fr con un 1.8 turbo de 180cv le mojaba la oreja.
Al poco seat reaccionó y sacó el León Cupra R, que prescindía de la tracción total e incorporaba el motor 1.8 turbo, pero con 210cv.
@20 Basauri: Esta claro; si ya le digo a mi parece bien y como ya he dicho, los datos son los que son, pero al menos con este tipo de mecanicas, la opcion 5v es planteable, no como en otros motores..; le pondre un ejemplo extremo aplicado a las motos..; en casa tengo una 125 2T de los 80 con la potencia maxima a 8.500 rpm y el par a 7.500 ( datos oficiales), y obviamente con 6v; este el ejemplo de que un motor que necesita si o si un cambio muy cerrado porque si no es casi imposible andar medianamente bien.., e incluso habia una, la Cagiva Freccia si mal no recuerdo, que llevaba 7v..
Pues en el caso de estos motores seria exactamente el contrario..; que llevandola mejoran las «perfomances»? Si, pero no es imprescindible. Ya le digo, todo esto es refiriendome a cambios manuales con embrague de pie; en un DSG o similar por mi como si le quieren poner 10..; no se si me explico..
Tambien existe en VAG el DSG de 7v, por las mismas razones que comenta, tambien se podria poner en el manual «tradicional» no?
@22 Ghernan: Perdon, pero he dicho Cupra R..
Yo creo que nunca la ha montado por el hecho de no quitarle «galones» a sus hermanos de grupo, los Audi S3 y Golf R; se ha querido dejar la exclusiva a estos modelos por aquello de nobleza obliga; sin estos condicionamientos, yo creo que se hubiera montado; ademas, al emplear la Haldex, la habitual en dicho grupo para mecanicas transversales, los costes ya no se dispararian tanto como si se tuviera que desarrollar una de especifica..
@22 sisu: jajajaja, si nos ponemos quisquillosos, el coche del que trata el artículo es un «Cupra», no un «Cupra R». Yo creo que la R se la ponen simplemente a la segunda revisión del coche que sacan dentro de cada generación. Pero bueno, esto creo que no es muy importante. Lo que quería decir es que la tracción total tampoco es una panacea. Añade peso y pérdidas de energía. Mejora (mucho) la tracción, pero empeora las prestaciones y consumo, en general.
Es muy posible que no la hayan puesto por no quitarle galones al Golf o S3. Pero yo tengo otra teoría. Creo que es por posicionamiento dentro del mercado. Quiero decir, si le hubiesen puesto tracción total, sus rivales hubiesen pasado a ser el S3, Golf R, e incluso le hubiesen comparado con los Lancer EVO o impreza WRX. Un nicho de mercado todavía más exclusivo que el de los GTIs.
En cambio, creo que han intentado hacer el mejor GTI de tracción delantera del mundo. Le han puesto de todo. 280cv. Diferencial autoblocante. Suspensión de dureza variable. Cambio DSG o manual, a elegir. Dirección de desmultiplicación variable. Ninguno de sus rivales tiene todo eso a la vez. Y esta vez han intentado afinar el chasis el máximo, para que sea un coche rápido de verdad (de ahí lo de nurburgring).
Eso si, tampoco lo venden barato. Está al mismo nivel de precios que el Golf GTI o el BMW 125i. Aunque claro, ofrece más cosas por el mismo precio. Sobre todo que el BMW, que su equipamiento de serie es más bien… Austero.
Otra cosa es que lo hayan conseguido. Para mi gusto es un coche estupendo, pero le falta ser más impactante a nivel estético. Es un pelín soso para pretender ser el GTI definitivo. En eso todavía le gana el Golf GTI, en hacer un coche que se distingue claramente de sus hermanos de gama más baratos, pero sin caer en la horterada.
@Ghernan: Es posible lo que comenta..; sobre que es mas peso y empeora prestaciones y consumo, cierto, pero ya a estos niveles de potencia diria que es «pecata minuta»..
En teoria los Cupra R han sido las versiones con «ajuste fino», con detalles que de alguna manera los desmarcan del resto; por ejemplo en el mk1, en el tren delantero, la estabilizadora iba anclada de diferente forma que en otras versiones, luego los silentblocks eran mas rigidos, no llevaba el reforzador de frenada (BAS), amortiguacion Bilsitein, aparte de lo mas evidente a primera vista como las pinzas Brembo, llantas, etc..; en la practica esto se traducia en un coche que transmitia mas que la version inferior, por ejemplo, con un eje trasero mas vivo que el resto, que iban muy «agarrados» al suelo..
Sobre la estetica, para mi gusto la discrecion siempre sera una ventaja, y en este sentido el actual lo veo muy acertado..
Saludos
Estoy con Basauri, mejor con 6 marchas, 5 marchas me parece un paso atrás como los cangrejos.
Del resto del coche muy bonito, eficiente y eficaz, si señor! aunque un poco alto de precio.
Es un coche que me tiene un tanto inquietado. Tanta potencia para un compacto. Seguro que es más marketing que otra cosa. Hasta honda tuvo que dejar su 2.0 de 200cv por uno turbo y más potencia. Toda la competencia con más CV y ellos con un coche radical y con poca potencia y poco par.
Quizás por ciertas zonas con muchas curvas y en Japón 200cv en un buen compacto sean «suficientes» para poder aprovecharlos al máximo, sacarle todo el jugo. Zonas donde la velocidad punta no sea algo primordial.
Pero luego vienen los coches «japos» a las autopistas alemanas y la cosa cambia. Tardaron algo, pero desde hace bastante tiempo que adaptan sus coches a este tipo de vías sin limitaciones para vérselas con BMW y demás cargados de CV. En ese lugar, sin caballos, eres «insignificante». La potencia vende desde el papel, pero el que se compra este coche ha de querer «correr». Por lo menos que no falten CV. Quizás sean muy buenos por las montañas japonesas, pero en Alemania la cosa cambia. Y buscar el equilibrio no es fácil y, a veces, puedes perder lo que buscas del coche japo.
EL cupra es un coche europeo y ha de tener un buen puñado de caballos… pero sigue siendo un compacto de tracción delantera. ¿Es suficiente la tracción simple? Casi mejor diría ¿Es competente el conductor que lo va a conducir? ¿Sabrá administrar semejante fuerza? No es un coche para novatos. Y en carretera retorcida, un buen conductor (buenísimo diría o «pro») seguro que pude sacar de las casillas a muchos más conductores y coches más presuntuosos. Porque el que compra esto ¿Que razones tiene para comprar este vehículo en concreto respecto a otros (y que no sea el precio)?
Coche un tanto incomprensible. Quizás un piloto nos pudiese explicar los pros y las contras de este coche frente a otros.
Sólo me preocupa si el tren delantero será capaz de aguantar lo esfuerzos que genera tanta potencia, o si por lo contrario vamos a tener que buscar repuestos cada poco tiempo. Quizás fuese aquí donde se agradecería la tracción total… (por esfuerzos)
Sólo un piloto nos podría indicar si es necesaria (depende para que situaciones, o lo que uno busque) tracción total o no. A mi juicio, no lo tengo tan claro para un compacto… pero tampoco tanta potencia para un cupra.
No creo que este sea un coche de piloto, la gracia es que cualquiera con dos dedos de frente y rudimentos de conducción deportiva puede llevar este trasto sin matarse. Vale que un piloto lo llevará mucho mas rapido, y lo aprovechara completamente, pero al final es un coche de calle potente, no un coche de carreras. De hecho la gente que entra a tandas habitualmente no suele tener coched de estos, porque hay opciones mejores para ello.
No hay que buscarle racionalidad, no la tiene mas alla de lo.que comparte con un Leon cualquiera, pero tampoco la tiene pagar por una tapiceria de cuero o por una VW california cuyo precio nos da para años de vacaciones en buenos hoteles. Es cuestión de gustos, no de necesidades.
@27 Bodos: Como bien dice Valmhö no creo que sea preciso ir con una licencia de piloto en la cartera para llevar este coche; ni este ni practicamente ninguno de los que hoy en dia se venden al publico; aquello de » este coche no se conduce, se pilota», ya paso a la historia..
Hoy en dia, un coche como este Cupra, como bien se dice en la entrada, tambien es apto para «abuelitas», y de buen seguro que haciendo las cosas simplemente bien, se deja llevar muy rapido con facilidad; pero claro, un minimo de experiencia y frialdad hay que tener, porque un aparato asi te puede lleva de curva en curva en un santiamen, y hay que tener muy claro como, cuando y donde hacer lo que toca, si no el bofeton puede ser inevitable..
Luego, claro, llegar a los limites pues ya no es que haya que ser piloto o no, es que es algo incompatible con el sentido comun hacerlo en vias publicas, por muy buen piloto que uno sea..
En cuanto al precio: Me he metido en la web de Seat, y tiene un descuento de 4.000€. Lo hay desde 28.000€ (3p, 265CV, manual).
De hecho, según los precios de la web, un Cupra 280, con cambio DSG es más barato que un Megane RS, si ha este último se le pone el diferencial de deslizamiento limitado opcional.
Y seguramente, si fuese a preguntar al concesionario y me viesen interesado de verdad, saldría todavía más barato.
En resumen: en la práctica tiene un precio más competitivo de lo que parece.
Exacto Ghernan, y ya si lo comparamos con sus primos, el audi S3 y el golf R no hay color..; e incluso comparado con golf GTI ( menos potente), juega con ventaja; cierto que en los otros dos hay la traccion total de por medio, pero la explicacion evidentemente no esta ahi, como bien sabemos desde hace ya mucho tiempo..
Aprovecho para recordar que del Leon de primera generación, hubo dos versiones de tracción integral: la ya mencionada Cupra, con motor V6 (hubo dos versiones posteriores sin tracción integral de 210 y 225 cv, con motor 1.8T) y el Seat Leon 4, que tenía un 1.8 T 20vt de 180 cv y la tracción a las cuatro ruedas. Esta versión no llevaba ningún acabado especial: solo unas ruedas de mayor tamaño.
Digo esto porque poco después el motor 1.8 T de 180 cv se asocio al acabado FR.