¡Hay que ver lo que hace un cilindro más! Por supuesto, comparando con el que tiene uno menos, que en este caso sería “nuestro” Clio 0.9-TCe de la prueba de larga duración; que por lo que tengo entendido, prosigue impertérrito su andadura, camino de los 120.000 km. Y es que, como casi todo en este mundo, la bondad o maldad de las cosas, ideas o personas raramente tiene un valor absoluto (aunque en ocasiones fundamentales sí lo tiene), sino más bien por comparación. Y entre los dos Clio TCe –el de la prueba larga y el que presentamos aquí y ahora- la diferencia fundamental es la adición de un cuarto cilindro a su motor. Por supuesto que hay más cosas, como la sustitución del cambio manual de cinco marchas por un EDC de doble embrague con seis; y también retoques a la suspensión y detalles de equipamiento, pero poco más. Y ese cilindro más es suficiente para situar a este Clio (que ahora ya es GT) en un llamémosle ámbito totalmente distinto, por más que siga militando en el segmento comercial B.
Pero en este nuevo ámbito viene a encontrarse con otra vara de medir, y esta de grosor y longitud muy similares a la suya: el tricilíndrico Ford Fiesta EcoBoost 1.0 de 125 CV. Así que entre, por una parte, su hermano Clio tricilíndrico pero con 30 CV menos, y por otra el más enérgico Fiesta también tricilíndrico, pero incluso con 5 CV más, tenemos una horquilla para establecer las comparaciones que nos permitirán apreciar en su justo valor las cualidades de este pequeño Renault. En el cual hemos cambiado el llamativo color amarillo de la unidad de la prueba de larga duración, por un mucho más discreto color azul Malta (más oscuro que el tradicional “bleu de France”); por más que, para las fotos, las que hemos encontrado más a mano hayan sido las de uno de color rojo, también muy vistoso.
Tanto el Clio GT como el Fiesta EcoBoost, con sus 120/125 CV, no aspiran a ser considerados como unos auténticos deportivos del segmento B; para eso tiene a sus respectivos hermanos mayores: el Clio RS de 200 CV y el Fiesta ST de 182 CV respectivamente, que además disponen de toda una serie de modificaciones de bastidor adecuadas a tan importante salto de potencia y, en consecuencia, de prestaciones. Los dos coches a los que nos estamos refiriendo son simplemente dos versiones de muy buen andar, pero que no renuncian a la economía de consumo ni a la utilización cotidiana por parte tanto de un usuario tranquilo, al que ofrecen un servicio más que razonable, como de un conductor que ya quiere hacer sus pinitos de manejo brillante, pero sin llegar a los extremos de esa docena de versiones de entre 180 y 210 CV que existen en el segmento B.
Aunque su diseño roza lo deportivo, el actual Clio sólo existe en versión de cinco puertas, incluso para el RS Sport de 200 CV.
¿Y qué es lo que le han hecho en Renault al Clio, para transformarlo de 0.9-TCe en GT 1.2-TCe? Obviamente, y como ya se ha señalado, se le ha añadido un cilindro más, de exactamente las mismas cotas de diámetro y carrera. Pero también hay otra variación importante: la inyección pasa de ser en el múltiple de admisión, a directa en la cámara de combustión. Y por supuesto, esto conlleva un turbo más grande, quizás diagramas de distribución y sus variadores distintos, y probablemente un intercooler de tamaño más generoso.
También dispone, como el de tres cilindros, de bomba de aceite con dos niveles de caudal, de Stop/Start, y de alternador inteligente. Con todo ello, y a pesar de ser un motor de planteamiento más prestacional, resulta más elástico; y evidentemente, más potente y con más par. La potencia está en razón directa exacta a la cilindrada: sube de 90 a 120 CV; pero a un régimen más tranquilo: 4.900 en vez de 5.250 rpm. Y en cuanto al par máximo tiene una mejora de un 5,6%, ya que los 135 Nm, que deberían transformarse en 180, se convierten en 190 Nm; y además también aquí a un régimen más bajo, ya que la “meseta” del valor máximo empieza a 2.000 rpm, en vez de a 2.500. Por otra parte el motor trabaja muy a gusto incluso a menor régimen, puesto que a 1.500 rpm ya tiene 170 Nm, que suponen el 90% del valor máximo. Es decir, se trata de un motor discretamente “miniaturizado” pero muy turístico por su temperamento; si bien, con 120 CV impulsando a un segmento B, le permiten unas prestaciones francamente vivaces.
El interior tiene un diseño digamos peculiar, en el que se aprecia un exceso de falsos cromados y acabados en negro brillante.
Más variaciones respecto al 0.9: el bastidor ha sido discretamente revisado por Renault Sport, y el incremento de peso sobre el tren delantero debido al cilindro añadido y al cambio EDC ha obligado a montar unos muelles delanteros un 40% más rígidos, al margen de que la amortiguación, en su conjunto, ha visto cómo sus tarados se hacían un 30% más enérgicos. Todo lo cual acaba en una pequeña reducción de altura de 7 milímetros. En los frenos, delante se mantienen los discos de unos discretos 258 mm de diámetro; los tambores traseros, por su parte, pasan de 203 a 229 mm. Como se puede deducir, las modificaciones han estado muy medidas, puesto que ya se partía de un comportamiento rutero francamente bueno.
Pero la otra modificación importante está en la transmisión: de una manual de cinco marchas a una automática/secuencial de doble embrague, triple eje y seis relaciones hay una notable diferencia. Y tanto más cuanto que la EDC (Efficient Dual Clutch) utiliza mandos eléctricos, y no hidráulicos, para mantener abierto uno de los dos embragues (en seco), y para la maniobra de insertar y sacar las marchas. Según Renault, el consumo de energía es más bajo, en lo cual ni entramos ni salimos; pero lo cierto es que el funcionamiento es muy suave, y los cambios muy rápidos, hasta el punto de que no encontramos ventaja apreciable en pulsar el botón “Sport”, que da una respuesta más viva al pedal de acelerador, y mayor rapidez en los cambios de marcha.
Al verlo fuera de su vano en la carrocería, se comprende que el motor no puede resultar muy estético una vez instalado. Impresionante el volumen de la transmisión EDC; es lógico que este GT pese unos 80 kilos más que el 0.9-TCe con un tricilíndrico y cambio manual de cinco marchas.
Hay otros dos aspectos interesantes en este cambio: lleva paletas bajo el volante, para tener un control instantáneo de la marcha en la que se quiere ir, y además permite ir en “Manual” a menos de 1.500 rpm sin reducir de marcha por su cuenta, como ocurría en el Fiesta 1.0 EcoBoost de 100 CV dotado del tipo de transmisión equivalente al EDC. Por lo que respecta a los desarrollos, no se abusa del aumento de potencia para ponerlos demasiado largos: los 28,1/38,0 km/h de 4ª/5ª del 0.9-TCe se convierten en 33,2/41,0 en 5ª/6ª en el 1.2-TCe. Se mejora el llaneo con un crucero algo más desahogado (un 8% de alargamiento en la marcha más larga), pero a la vez se tiene mayor capacidad de recuperación, dado el incremento de un 40% en el par. Y recordemos todo lo que se habló acerca de la “reserva de potencia” hace unos meses: no son 30 CV o 5,6 m.kg en valor absoluto, sino de reserva pura de empuje, descontando la potencia que ya se está consumiendo para mantener el coche a la velocidad de la que se parte, y que es la misma para el 0.9 que para el 1.2.
En este enfoque en tres cuartos traseros se aprecia una cierta similitud con el recientemente desaparecido Seat León II.
Y vamos ya a presentar la ficha técnica completa de este Clio GT, para poder luego hacer una comparación con el otro coche, que es con el que realmente rivaliza, y que es el varias veces citado Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV.
Ficha técnica: Renault Clio GT 1.2-TCe EDCMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Como ya se comentó al principio, entre el Clio GT y el Fiesta EB existen muchísimas similitudes, así que aquí vamos a enumerar básicamente las diferencias, dando por sentado que en el resto son, si no iguales, al menos básicamente equivalentes. En cuanto al motor, el Ford se mantiene en la miniaturización más radical: tricilíndrico y de un litro de cubicaje, por lo que está claramente más “apretado” que el Renault: potencia máxima a 6.000 rpm, pero menos par, lógico dado su menor cilindrada. Sólo con el “overboost” ocasional le gana un m.kg, y en la misma gama de regímenes.
La complejidad del diseño se hace extensiva a la variedad de colorido, textura y dibujo de la tapicería de los asientos.
En cuanto a transmisión, no hay duda de que la del Clio está más elaborada: cambio automático/secuencial con doble embrague, triple eje y mando por palanca o paletas, frente a un clásico manual de cinco marchas con pedal de embrague. Pero en Ford, quizás buscando el máximo de economía posible, se han ido a unos desarrollos más largos, y eso con sólo cinco marchas: su 4ª/5ª se va hasta 33,5/42,8 km/h. Como es lógico, los saltos están más abiertos; y por debajo de las marchas “de apoyo” situadas justo por debajo de las más largas, y que vienen a coincidir en un poco más de 33 km/h, al Clio le quedan otras cuatro disponibles, mientras que el Fiesta tiene sólo tres. Y puesto que, una vez en marcha la 1ª es prácticamente como si no existiese, el número de esas marchas utilizables en zonas de carretera sinuosa baja a dos para el Ford, y mantiene tres para el Renault.
Como todas las transmisiones de doble embrague y triple eje, la EDC resulta muy compleja; y además distinta, ya que su control es eléctrico, y no hidráulico.
En cuanto al peso, con un motor y cambio casi idénticos, el Fiesta está prácticamente empatado con el Clio 0.9; lo cual significa que el Clio GT es unos 70 kilos más pesado. Y para detenerlos, los discos delanteros son idénticos, al milímetro; en cuanto a los tambores traseros (incluso en eso coinciden) el Fiesta los tiene iguales a los del Clio 0.9, lo cual quiere decir que más pequeños que los del GT. Finalmente, en aerodinámica también están bastante parejos, puesto que al S.Cx de 0,67 del Clio, el Fiesta enfrenta un 0,70. Y quizás por ello, y a pesar de sus 5 CV más de potencia, la punta oficial del Fiesta se queda en 196 km/h, frente a los 199 del Clio. Curioso que para este último, en Renault no se han tomado la licencia de redondear a 200 km/h; al margen de que 199 pueda ser la cifra exacta, también podría ser una forma de mantener un perfil bajo y no pretender que el coche ofrezca un aspecto demasiado deportivo, sino simplemente de buenas prestaciones. Como ya se dijo antes, hay que dejar campo por delante, que para eso están el RS y ST, respectivamente.
En el frontal de todos los últimos Renault se ha potenciado el tamaño e impacto visual (cromado brillante) del tradicional rombo.
Y pasemos ya al tema que es piedra angular en este blog: el consumo. Según los datos de homologación, el Fiesta se impone: sus 5,3/3,7/4,3 l/100 km y 99 gramos de CO2 baten a los 5,6/3,9/4,5 y 105 del 0.9-TCe, y los 6,6/4,4/5,2 y 120 del GT. Pero como lo que para nosotros cuenta es la carretera abierta, convendrá poner aquí los resultados obtenidos por el Clio de esta prueba, para poder compararlos con los de los otros dos coches. Y aquí están esos resultados, realizados a los dos ritmos de marcha que utilizamos:
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Renault Clio 1.2-TCe (económico): Consumo: 7,32 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
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Renualt Clio 1.2-TCe (interesante): Consumo: 7,59 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
El maletero de 300 litros es generoso, primando en él la cota vertical.
Vamos primero con el “económico”: el resultado es bueno en sí mismo, pero no tanto como sería de esperar de una mecánica tan refinada. Sobre todo porque su hermano pequeño tricilíndrico, pero de estructura muy similar y con inyección indirecta, se conformó con 6,57 l/100 km (tres cuartos de litro menos), y eso con 70.000 km a cuestas y neumáticos bastante desgastados (esto último más bien le favoreció, y respecto a lo primero, vaya Vd a saber). Pero es que su máximo rival, el Fiesta EcoBoost manual de 125 CV, consumió muy poco más que el Clio 0.9, con 6,67 l/100, y tardando 4h 39m; aunque el GT 1.2-TCe también se portó, con 4h 41m.
En esta transparencia se aprecia el largo recorrido del aire del turbo al intercooler, y su retorno hasta la culata; asombroso que la respuesta al pedal sea casi instantánea.
De todos modos, las homologaciones extra-urbanas ya nos habían avisado, con esos datos de 3,7 para el Fiesta, 3,9 para el 0.9-TCe y nada menos que 4,4 para el 1.2-TCe. O sea que sí hay 0,7 de diferencia, sólo que teóricamente contra el Fiesta; pero es que hay bastantes coches más, no optimizados y más o menos comparables, que se meten por en medio de los dos Clio, además del ya citado Fiesta: El Civic 1.4 de 100 CV (más grande y menos potente) se bebe 6,91 l/100 km (bien es verdad que tardando 4h 47m), que es el mismo consumo que el del Mazda-3 Sedán 2.0G de 120 CV, que éste sí fue rápido, con 4h 39m. Y luego está el Toledo Ecomotive 1.2-TSI de 105 CV (motor muy comparable al del 1.2-TCe), que de “optimizado” sólo tiene el nombre, con 6,96, seguido del Polo con mecánica similar a la del Toledo (7,05 y 4h 42m), los Mazda “6” y “3” de 145 y 165 CV con 7,06 y 7,17 l/100 km, y finalmente, incluso el Golf VII 1.4-TSI de 140 CV (sin culata ACT) que, si bien por muy poco, todavía supera a nuestro Clio, con sus 7,29.
Como en el León al que más arriba se hace referencia, también aquí se utiliza un parabrisas sumamente tumbado; no obstante, el Cx no baja de 0,32.
Pero las tornas se invierten cuando llegamos al ritmo “interesante”, recorrido en el que, descontando al ya desaparecido híbrido Honda CR-Z, el Fiesta EcoBoost y nuestro Clio de hoy empatan en cabeza como los más abstemios, con 7,59 l/100 km, rebajándole el Renault un minuto al Ford (4h 28m y 4h 29m, respectivamente). Luego vienen el también desaparecido Hyundai Veloster 1.6 de 140 CV con 7,84, y el actual y sorprendente Mazda-3 Hatch de 165 CV, con 7,87. y de ahí en adelante, todos por encima de los 8 litros. Y la diferencia entre los dos recorridos del Clio no será por condiciones del día concreto, ya que ambos los tengo registrados como de condiciones muy favorables, rondando lo perfecto. Y en cuanto a los ritmos de marcha, una diferencia de 13 minutos entre un día y otro está en el centro de gravedad exacto de lo que vienen marcando los coches a los que se les realizan los dos recorridos.
Aquí ya se aprecia la tendencia de los dos cerquillos cromados del cuadro a reflejar la luz; cuando el sol está bajo e incide a través de las ventanillas, resulta muy molesto.
Así que, pura y simplemente, el Clio GT se acomoda proporcionalmente mejor a un ritmo de marcha más alegre, en el que las resistencia parásitas de un motor de mayor cubicaje y mayor número de cilindros, amén de una transmisión de triple eje que consume electricidad, se notan menos que cuando se circula mimando el pedal del acelerador. Y otro factor pudo haber sido que la 6ª de 41 km/h va tan sobrada, y el motor es tan elástico, que pasa por la mayor parte del recorrido “económico” en dicha marcha larga, mientras que a ritmo “interesante” se hacen reducciones innecesarias, sólo por mantener ese ritmo de conducción más entretenido para el conductor. Y recíprocamente, esa 6ª insuficientemente “larga” no resulta rentable en autovía, donde tanto el más escaso de potencia 0.9-TCe como el prestacional Fiesta les sacan más partido a sus 5ª de 38 y casi 43 km/h.
La distribución lleva cadena de bajo rozamiento y taqués de vaso pulidos a brillo de diamante; en cuanto a los pistones, las faldillas van recubiertas con bisulfuro de molibdeno (detalles en azul).
En cuanto al modo de realizar los recorridos, en ambos casos acabamos adoptando la conclusión de ir en modo “Normal” y no “Sport”, dada la poca diferencia que se aprecia, por si acaso la más deportiva perjudicaba de algún modo el consumo, sin ofrecer ninguna ventaja prestacional. Y también se recurrió a poner el cambio en manejo manual en las zonas más tortuosas, para llevar la marcha que al conductor le parece más adecuada y similar a lo que se haría con un cambio clásico; mientras que en las zonas fáciles se puede ir en automático, recurriendo a las levas cuando puntualmente interesa realizar una reducción.
En contra de lo habitual, las aletas posteriores están claramente más moldeadas que las delanteras.
Tanto el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV como este Clio GT 1.2-TCe de 120 CV están justo en el límite inferior de lo que consideramos la categoría “interesante”. Puestos a elegir, el Fiesta sería el indicado para quien desea un coche más enfocado al “día a día”: menor consumo en general, y manejo más sencillo con cinco marchas (aunque con pedal de embrague); mientras que el GT es más sofisticado mecánicamente con su cambio EDC, pero rentable exclusivamente si se le saca partido a un porcentaje más alto de su potencial prestacional. Dos coches muy recomendables, en cualquier caso.