¡Hay que ver lo que hace un cilindro más! Por supuesto, comparando con el que tiene uno menos, que en este caso sería “nuestro” Clio 0.9-TCe de la prueba de larga duración; que por lo que tengo entendido, prosigue impertérrito su andadura, camino de los 120.000 km. Y es que, como casi todo en este mundo, la bondad o maldad de las cosas, ideas o personas raramente tiene un valor absoluto (aunque en ocasiones fundamentales sí lo tiene), sino más bien por comparación. Y entre los dos Clio TCe –el de la prueba larga y el que presentamos aquí y ahora- la diferencia fundamental es la adición de un cuarto cilindro a su motor. Por supuesto que hay más cosas, como la sustitución del cambio manual de cinco marchas por un EDC de doble embrague con seis; y también retoques a la suspensión y detalles de equipamiento, pero poco más. Y ese cilindro más es suficiente para situar a este Clio (que ahora ya es GT) en un llamémosle ámbito totalmente distinto, por más que siga militando en el segmento comercial B.
Pero en este nuevo ámbito viene a encontrarse con otra vara de medir, y esta de grosor y longitud muy similares a la suya: el tricilíndrico Ford Fiesta EcoBoost 1.0 de 125 CV. Así que entre, por una parte, su hermano Clio tricilíndrico pero con 30 CV menos, y por otra el más enérgico Fiesta también tricilíndrico, pero incluso con 5 CV más, tenemos una horquilla para establecer las comparaciones que nos permitirán apreciar en su justo valor las cualidades de este pequeño Renault. En el cual hemos cambiado el llamativo color amarillo de la unidad de la prueba de larga duración, por un mucho más discreto color azul Malta (más oscuro que el tradicional “bleu de France”); por más que, para las fotos, las que hemos encontrado más a mano hayan sido las de uno de color rojo, también muy vistoso.
Tanto el Clio GT como el Fiesta EcoBoost, con sus 120/125 CV, no aspiran a ser considerados como unos auténticos deportivos del segmento B; para eso tiene a sus respectivos hermanos mayores: el Clio RS de 200 CV y el Fiesta ST de 182 CV respectivamente, que además disponen de toda una serie de modificaciones de bastidor adecuadas a tan importante salto de potencia y, en consecuencia, de prestaciones. Los dos coches a los que nos estamos refiriendo son simplemente dos versiones de muy buen andar, pero que no renuncian a la economía de consumo ni a la utilización cotidiana por parte tanto de un usuario tranquilo, al que ofrecen un servicio más que razonable, como de un conductor que ya quiere hacer sus pinitos de manejo brillante, pero sin llegar a los extremos de esa docena de versiones de entre 180 y 210 CV que existen en el segmento B.
Aunque su diseño roza lo deportivo, el actual Clio sólo existe en versión de cinco puertas, incluso para el RS Sport de 200 CV.
¿Y qué es lo que le han hecho en Renault al Clio, para transformarlo de 0.9-TCe en GT 1.2-TCe? Obviamente, y como ya se ha señalado, se le ha añadido un cilindro más, de exactamente las mismas cotas de diámetro y carrera. Pero también hay otra variación importante: la inyección pasa de ser en el múltiple de admisión, a directa en la cámara de combustión. Y por supuesto, esto conlleva un turbo más grande, quizás diagramas de distribución y sus variadores distintos, y probablemente un intercooler de tamaño más generoso.
También dispone, como el de tres cilindros, de bomba de aceite con dos niveles de caudal, de Stop/Start, y de alternador inteligente. Con todo ello, y a pesar de ser un motor de planteamiento más prestacional, resulta más elástico; y evidentemente, más potente y con más par. La potencia está en razón directa exacta a la cilindrada: sube de 90 a 120 CV; pero a un régimen más tranquilo: 4.900 en vez de 5.250 rpm. Y en cuanto al par máximo tiene una mejora de un 5,6%, ya que los 135 Nm, que deberían transformarse en 180, se convierten en 190 Nm; y además también aquí a un régimen más bajo, ya que la “meseta” del valor máximo empieza a 2.000 rpm, en vez de a 2.500. Por otra parte el motor trabaja muy a gusto incluso a menor régimen, puesto que a 1.500 rpm ya tiene 170 Nm, que suponen el 90% del valor máximo. Es decir, se trata de un motor discretamente “miniaturizado” pero muy turístico por su temperamento; si bien, con 120 CV impulsando a un segmento B, le permiten unas prestaciones francamente vivaces.
El interior tiene un diseño digamos peculiar, en el que se aprecia un exceso de falsos cromados y acabados en negro brillante.
Más variaciones respecto al 0.9: el bastidor ha sido discretamente revisado por Renault Sport, y el incremento de peso sobre el tren delantero debido al cilindro añadido y al cambio EDC ha obligado a montar unos muelles delanteros un 40% más rígidos, al margen de que la amortiguación, en su conjunto, ha visto cómo sus tarados se hacían un 30% más enérgicos. Todo lo cual acaba en una pequeña reducción de altura de 7 milímetros. En los frenos, delante se mantienen los discos de unos discretos 258 mm de diámetro; los tambores traseros, por su parte, pasan de 203 a 229 mm. Como se puede deducir, las modificaciones han estado muy medidas, puesto que ya se partía de un comportamiento rutero francamente bueno.
Pero la otra modificación importante está en la transmisión: de una manual de cinco marchas a una automática/secuencial de doble embrague, triple eje y seis relaciones hay una notable diferencia. Y tanto más cuanto que la EDC (Efficient Dual Clutch) utiliza mandos eléctricos, y no hidráulicos, para mantener abierto uno de los dos embragues (en seco), y para la maniobra de insertar y sacar las marchas. Según Renault, el consumo de energía es más bajo, en lo cual ni entramos ni salimos; pero lo cierto es que el funcionamiento es muy suave, y los cambios muy rápidos, hasta el punto de que no encontramos ventaja apreciable en pulsar el botón “Sport”, que da una respuesta más viva al pedal de acelerador, y mayor rapidez en los cambios de marcha.
Al verlo fuera de su vano en la carrocería, se comprende que el motor no puede resultar muy estético una vez instalado. Impresionante el volumen de la transmisión EDC; es lógico que este GT pese unos 80 kilos más que el 0.9-TCe con un tricilíndrico y cambio manual de cinco marchas.
Hay otros dos aspectos interesantes en este cambio: lleva paletas bajo el volante, para tener un control instantáneo de la marcha en la que se quiere ir, y además permite ir en “Manual” a menos de 1.500 rpm sin reducir de marcha por su cuenta, como ocurría en el Fiesta 1.0 EcoBoost de 100 CV dotado del tipo de transmisión equivalente al EDC. Por lo que respecta a los desarrollos, no se abusa del aumento de potencia para ponerlos demasiado largos: los 28,1/38,0 km/h de 4ª/5ª del 0.9-TCe se convierten en 33,2/41,0 en 5ª/6ª en el 1.2-TCe. Se mejora el llaneo con un crucero algo más desahogado (un 8% de alargamiento en la marcha más larga), pero a la vez se tiene mayor capacidad de recuperación, dado el incremento de un 40% en el par. Y recordemos todo lo que se habló acerca de la “reserva de potencia” hace unos meses: no son 30 CV o 5,6 m.kg en valor absoluto, sino de reserva pura de empuje, descontando la potencia que ya se está consumiendo para mantener el coche a la velocidad de la que se parte, y que es la misma para el 0.9 que para el 1.2.
En este enfoque en tres cuartos traseros se aprecia una cierta similitud con el recientemente desaparecido Seat León II.
Y vamos ya a presentar la ficha técnica completa de este Clio GT, para poder luego hacer una comparación con el otro coche, que es con el que realmente rivaliza, y que es el varias veces citado Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV.
Ficha técnica: Renault Clio GT 1.2-TCe EDCMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Como ya se comentó al principio, entre el Clio GT y el Fiesta EB existen muchísimas similitudes, así que aquí vamos a enumerar básicamente las diferencias, dando por sentado que en el resto son, si no iguales, al menos básicamente equivalentes. En cuanto al motor, el Ford se mantiene en la miniaturización más radical: tricilíndrico y de un litro de cubicaje, por lo que está claramente más “apretado” que el Renault: potencia máxima a 6.000 rpm, pero menos par, lógico dado su menor cilindrada. Sólo con el “overboost” ocasional le gana un m.kg, y en la misma gama de regímenes.
La complejidad del diseño se hace extensiva a la variedad de colorido, textura y dibujo de la tapicería de los asientos.
En cuanto a transmisión, no hay duda de que la del Clio está más elaborada: cambio automático/secuencial con doble embrague, triple eje y mando por palanca o paletas, frente a un clásico manual de cinco marchas con pedal de embrague. Pero en Ford, quizás buscando el máximo de economía posible, se han ido a unos desarrollos más largos, y eso con sólo cinco marchas: su 4ª/5ª se va hasta 33,5/42,8 km/h. Como es lógico, los saltos están más abiertos; y por debajo de las marchas “de apoyo” situadas justo por debajo de las más largas, y que vienen a coincidir en un poco más de 33 km/h, al Clio le quedan otras cuatro disponibles, mientras que el Fiesta tiene sólo tres. Y puesto que, una vez en marcha la 1ª es prácticamente como si no existiese, el número de esas marchas utilizables en zonas de carretera sinuosa baja a dos para el Ford, y mantiene tres para el Renault.
Como todas las transmisiones de doble embrague y triple eje, la EDC resulta muy compleja; y además distinta, ya que su control es eléctrico, y no hidráulico.
En cuanto al peso, con un motor y cambio casi idénticos, el Fiesta está prácticamente empatado con el Clio 0.9; lo cual significa que el Clio GT es unos 70 kilos más pesado. Y para detenerlos, los discos delanteros son idénticos, al milímetro; en cuanto a los tambores traseros (incluso en eso coinciden) el Fiesta los tiene iguales a los del Clio 0.9, lo cual quiere decir que más pequeños que los del GT. Finalmente, en aerodinámica también están bastante parejos, puesto que al S.Cx de 0,67 del Clio, el Fiesta enfrenta un 0,70. Y quizás por ello, y a pesar de sus 5 CV más de potencia, la punta oficial del Fiesta se queda en 196 km/h, frente a los 199 del Clio. Curioso que para este último, en Renault no se han tomado la licencia de redondear a 200 km/h; al margen de que 199 pueda ser la cifra exacta, también podría ser una forma de mantener un perfil bajo y no pretender que el coche ofrezca un aspecto demasiado deportivo, sino simplemente de buenas prestaciones. Como ya se dijo antes, hay que dejar campo por delante, que para eso están el RS y ST, respectivamente.
En el frontal de todos los últimos Renault se ha potenciado el tamaño e impacto visual (cromado brillante) del tradicional rombo.
Y pasemos ya al tema que es piedra angular en este blog: el consumo. Según los datos de homologación, el Fiesta se impone: sus 5,3/3,7/4,3 l/100 km y 99 gramos de CO2 baten a los 5,6/3,9/4,5 y 105 del 0.9-TCe, y los 6,6/4,4/5,2 y 120 del GT. Pero como lo que para nosotros cuenta es la carretera abierta, convendrá poner aquí los resultados obtenidos por el Clio de esta prueba, para poder compararlos con los de los otros dos coches. Y aquí están esos resultados, realizados a los dos ritmos de marcha que utilizamos:
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Renault Clio 1.2-TCe (económico): Consumo: 7,32 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
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Renualt Clio 1.2-TCe (interesante): Consumo: 7,59 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
El maletero de 300 litros es generoso, primando en él la cota vertical.
Vamos primero con el “económico”: el resultado es bueno en sí mismo, pero no tanto como sería de esperar de una mecánica tan refinada. Sobre todo porque su hermano pequeño tricilíndrico, pero de estructura muy similar y con inyección indirecta, se conformó con 6,57 l/100 km (tres cuartos de litro menos), y eso con 70.000 km a cuestas y neumáticos bastante desgastados (esto último más bien le favoreció, y respecto a lo primero, vaya Vd a saber). Pero es que su máximo rival, el Fiesta EcoBoost manual de 125 CV, consumió muy poco más que el Clio 0.9, con 6,67 l/100, y tardando 4h 39m; aunque el GT 1.2-TCe también se portó, con 4h 41m.
En esta transparencia se aprecia el largo recorrido del aire del turbo al intercooler, y su retorno hasta la culata; asombroso que la respuesta al pedal sea casi instantánea.
De todos modos, las homologaciones extra-urbanas ya nos habían avisado, con esos datos de 3,7 para el Fiesta, 3,9 para el 0.9-TCe y nada menos que 4,4 para el 1.2-TCe. O sea que sí hay 0,7 de diferencia, sólo que teóricamente contra el Fiesta; pero es que hay bastantes coches más, no optimizados y más o menos comparables, que se meten por en medio de los dos Clio, además del ya citado Fiesta: El Civic 1.4 de 100 CV (más grande y menos potente) se bebe 6,91 l/100 km (bien es verdad que tardando 4h 47m), que es el mismo consumo que el del Mazda-3 Sedán 2.0G de 120 CV, que éste sí fue rápido, con 4h 39m. Y luego está el Toledo Ecomotive 1.2-TSI de 105 CV (motor muy comparable al del 1.2-TCe), que de “optimizado” sólo tiene el nombre, con 6,96, seguido del Polo con mecánica similar a la del Toledo (7,05 y 4h 42m), los Mazda “6” y “3” de 145 y 165 CV con 7,06 y 7,17 l/100 km, y finalmente, incluso el Golf VII 1.4-TSI de 140 CV (sin culata ACT) que, si bien por muy poco, todavía supera a nuestro Clio, con sus 7,29.
Como en el León al que más arriba se hace referencia, también aquí se utiliza un parabrisas sumamente tumbado; no obstante, el Cx no baja de 0,32.
Pero las tornas se invierten cuando llegamos al ritmo “interesante”, recorrido en el que, descontando al ya desaparecido híbrido Honda CR-Z, el Fiesta EcoBoost y nuestro Clio de hoy empatan en cabeza como los más abstemios, con 7,59 l/100 km, rebajándole el Renault un minuto al Ford (4h 28m y 4h 29m, respectivamente). Luego vienen el también desaparecido Hyundai Veloster 1.6 de 140 CV con 7,84, y el actual y sorprendente Mazda-3 Hatch de 165 CV, con 7,87. y de ahí en adelante, todos por encima de los 8 litros. Y la diferencia entre los dos recorridos del Clio no será por condiciones del día concreto, ya que ambos los tengo registrados como de condiciones muy favorables, rondando lo perfecto. Y en cuanto a los ritmos de marcha, una diferencia de 13 minutos entre un día y otro está en el centro de gravedad exacto de lo que vienen marcando los coches a los que se les realizan los dos recorridos.
Aquí ya se aprecia la tendencia de los dos cerquillos cromados del cuadro a reflejar la luz; cuando el sol está bajo e incide a través de las ventanillas, resulta muy molesto.
Así que, pura y simplemente, el Clio GT se acomoda proporcionalmente mejor a un ritmo de marcha más alegre, en el que las resistencia parásitas de un motor de mayor cubicaje y mayor número de cilindros, amén de una transmisión de triple eje que consume electricidad, se notan menos que cuando se circula mimando el pedal del acelerador. Y otro factor pudo haber sido que la 6ª de 41 km/h va tan sobrada, y el motor es tan elástico, que pasa por la mayor parte del recorrido “económico” en dicha marcha larga, mientras que a ritmo “interesante” se hacen reducciones innecesarias, sólo por mantener ese ritmo de conducción más entretenido para el conductor. Y recíprocamente, esa 6ª insuficientemente “larga” no resulta rentable en autovía, donde tanto el más escaso de potencia 0.9-TCe como el prestacional Fiesta les sacan más partido a sus 5ª de 38 y casi 43 km/h.
La distribución lleva cadena de bajo rozamiento y taqués de vaso pulidos a brillo de diamante; en cuanto a los pistones, las faldillas van recubiertas con bisulfuro de molibdeno (detalles en azul).
En cuanto al modo de realizar los recorridos, en ambos casos acabamos adoptando la conclusión de ir en modo “Normal” y no “Sport”, dada la poca diferencia que se aprecia, por si acaso la más deportiva perjudicaba de algún modo el consumo, sin ofrecer ninguna ventaja prestacional. Y también se recurrió a poner el cambio en manejo manual en las zonas más tortuosas, para llevar la marcha que al conductor le parece más adecuada y similar a lo que se haría con un cambio clásico; mientras que en las zonas fáciles se puede ir en automático, recurriendo a las levas cuando puntualmente interesa realizar una reducción.
En contra de lo habitual, las aletas posteriores están claramente más moldeadas que las delanteras.
Tanto el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV como este Clio GT 1.2-TCe de 120 CV están justo en el límite inferior de lo que consideramos la categoría “interesante”. Puestos a elegir, el Fiesta sería el indicado para quien desea un coche más enfocado al “día a día”: menor consumo en general, y manejo más sencillo con cinco marchas (aunque con pedal de embrague); mientras que el GT es más sofisticado mecánicamente con su cambio EDC, pero rentable exclusivamente si se le saca partido a un porcentaje más alto de su potencial prestacional. Dos coches muy recomendables, en cualquier caso.
tambores… TAMBORES!!!!
Si hasta mi swift que acaba de hacer la mayoria de edad lleva discos.
No entiendo como el segundo coche de la gama lleva tambores: Fiesta ST-Fiesta 125 CV
Clio RS – GT. ¿Tanto es el coste de poner discos en el tren trasero?.
Me gustaría saber cómo soportan un trato duro estos frenos apurando las mecánicas o haciendo puertos…
O sea, que tanto éste como el Fiesta son «dos coches muy recomendables» y del Ibiza de la prueba anterior nos tenemos que quedar con «La conclusión final, tras cinco pruebas con este motor, es que no resulta rentable más que para una conducción muy tranquila», cuando son competidores directos, sus consumos han sidos idénticos, los precios son casi idénticos y las prestaciones del Ibiza son muy superiores a estos dos? No entiendo nada…
¿Y porqué no la prueba «interesante» con el Ibiza (aunque ya sabemos que si se es exigente con su motor «gasta» mucho)?
Personalmente creo que lo único que es algo destacable en este modelo es su cambio EDC … y sus frenos de tambor traseros, jajajaja!
Tendrán el mismo precio, pero… Si te dan a elegir, cual cogerías? Doble embrague automático, mejor equipado, una calidad indudablemente superior al Ibiza, una línea preciosa, que deja en ridículo a la del Ibiza…. En fin, creo que el 90% de los que leemos este blog, haríamos la misma elección. Ven a mi, clio!
#2 Yo no lo interpreto así; sino más bien que lo que no es especialemente recomendable es el sisitema de desconexión de cilindros en sí, que sólo cumple su objetivo a regímenes tranquilos. Quedaría por saber, en efecto, el resultado a ritmo interesante del 1.4 ACT, por otro lado tan disperso en sus consumos. Otra cosa es lo uqe decíamos en la entrada anterior, y es si el ritmo que don Arturo impone a los coches, aún en conducción económica, es representativo, tanto del pormedio de los conductores actuales como del planteamiento de los motores, que quizá no dan lo mejor de sí mismos en priebas como estas.
#3 ¿Está Ud. seguro de que tiene más calidad un Clío que un Ibiza? Yo no lo sé, pero no lo diría con tanta seguridad. Hay alguna entrada en un blog de este portal -creo que Celedonio y Cogolludo- donde el Clío no sale especialemente bien parado cuando se analiza al detalle. Algunos delatalles perceptibles a simple vista, como el plástico negro que «aumenta» el tamaño de los faros delanerios tampoco hace mucho por esa percepción de calidad. Por otra parte, las carrocerías de Seat suelen ser ejemplares en cuando a fraquicias, tolerancias y ensamblaje en general.
@3 Yo me lo pensaria dos veces entre el Ibiza y este clio
Como mola cuando sale un tali-marca-que-sea, que fácil debe ser su vida si todas las decisiones las tienen así de claras.
Estoy deacuerdo con JotaBeSe, este esta bien y el de la semana pasada mal, habiendo 0.05 l/100km. de diferencia de consumo. Sin duda las categorías de d. Arturo son sinuosas en ocasiones… ¿Cuestión de expectativas y realidades? Que más le da al que se lo compra. Ahora, el sistema ese por mi pueden tirarlo a la basura, pero a lo mejor para mi primo que suele circular a 90 funciona, quien sabe.
@3 Trasladar una opinión personal al 90% de los lectores es muy arriesgado y conlleva el peligro de que ese 90% se le vuelva en contra y se le vea el plumero.
Primero, lo de que la calidad de este Clio sea superior al Ibiza es muy discutible, incluso creo que puestos a ser objetivos habría que dejir más bien lo contrario.
En cuanto a la línea lo único ridículo es su comentario. Todo es cuestión de gustos, y lo que a uno puede parecer «precioso» para otro puede que sea «una bazofia». A mí personalmente me gusta más el Ibiza.
Con el equipamiento más de lo mismo. Puede que este Clio lleve un buen equipamiento, pero el Ibiza no tiene nada que envidiarle, es más, creo que le supera. Tan fácil como consultar ambos en esta misma casa (estamos hablando del Seat Ibiza 1.4 TSI ACT FR).
Finalmente menciona el doble embrague automático del Clio. Acaso no está disponible la versión con DSG en el Ibiza para quien prefiera un cambio automático? Aquí no voy a entrar en si es mejor EDC o DSG, pero lo cierto es que la calidad y fiabilidad del último está más que probada y la de este EDC aun está por ver.
Y no hablemos de prestaciones, porque los datos hablan por si mismos; no hay color. El Ibiza equipa el actualmente considerado como mejor motor del mundo en su categoría, y es de mayor tamaño y mayor potencia que el de este Clio.
Qué no le gusta el sistema ACT? pues elija la versión I-Tech con el otro motor también 1.4 y que además entrega 150cv de potencia!
Y por no hablar de fiabilidad (Renault contra el grupo VAG), alguien se atreve?
Quédese con el Clio… quédeselo!
Si, se me ha visto el plumero, esta noche, posiblemente no duerma porque aquí el del nombre nombre sueco, el jbs y unos cuantos mas, no están de acuerdo con mi opinión… que tristeza…
DSG…. Bueno, en esta página, ya tuvieron un problema con el maravilloso DSG. Y si buscas un poco, seguro que verás algún que otro foro con mas quejas de ese maravilloso cambio (lo tienes equipado en tu coche y por eso lo defiendes?)
SEAT, es una marca nefasta, que mas allá de España, se come los mocos y eso es por algo. Y no, no tengo un Renault y de echo, es una marca a la que tengo bastante tirria, pero al cesar, lo que es del cesar.
Y es cierto lo que dice el del nombre sueco… Cuando aparece un tali-marca, yo en particular me divierto muchisimo (tienes un seat?). Me alegro de haber generado trafico a la web, jejejeje.
Por cierto, en mi casa tengo un VW y de echo, estamos bastante contentos con el, pero un seat…
De hecho.
Lo hecho.
Puede echarle un vistazo.
@6 Lo dicho por D.Arturo con respecto al ibiza act con respecto al consumo, él lo entiende como decepcionante al compararlo con el resultado que dió el Golf (un coche más pesado y con una sección delantera mayor) con éste mismo sistema que fue del orden de 0’7litros menos. No es que yo venga a defenderlo pero en esta ocasión estoy de acuerdo; pero lo que parece indefendible es lo señalado en el comentario de la segunda prueba del Mazda que pego aquí:
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/6976/prueba-de-consumo-162-mazda-3-sportsedan-2-2d-2a-prueba/#comment-26088
esa si que es una opinión sinuosa de D. Arturo.
Con respecto al coche, es totalmente otro comparado al 0’9, más potencia, más par, desarrollos más adecuados, ¿distribución por cadena!, son cosas que hacen que sean muchísimo más y más utilizable en diferentes circunstancias que el 0’9 amarillo.
Con respecto a Seat y a Renault, ambos por lo que he conocido van muy bien (no de estas generaciones, hablo de otras generaciones anteriores), pero si nos ponemos a leer en la web… volvemos a los caudalímetros rotos, turbos rotos, maquinarias elevalunas rotas (esto si me paso recientemente en el Cordoba, es algo menor pero fastidioso), interiores de baja calidad etc…
Weezer tus argumentos (por llamarlos de alguna forma) son pateticos, y sólo se entienden desde el profundo desconocimiento y la ignorancia. No voy a entrar en tú juego de prejuicios y demás lo siento, tan solo te diré un dato, el mercado donde Seat vende más coches es Alemania, el icono de la industria automovilistica con unos consumidores más que exigentes con los automóviles.
@11 He buscado datos de Marzo en España y Seat vendió 6.000unidades y en el mismo mes en Alemania Seat vendió 8.500unidades, por tanto en dicho mes es totalmente cierto!
@8.-(Para el weikis, ya que le gusta citar así) En efecto, tengo un Seat, pero no creo que se me pueda considerar un taliseat. Escribo bastante por aquí y en general suelo ser bastante crítico con la marca, o con sus productos. Vamos, que no leerá en un comentario mio una afirmación tipo «Un Seat le da mil vueltas a un FSO Polonez, vamos, Seat con los ojos cerrados».
Lo que si le agradecería es que me enseñara el porqué de su afirmación: VW tiene un pase, «pero un seat…». De verdad, hágalo, iluminenos con su sapiencia. Y de paso le felicito por saber elegir lo mejor de lo mejor para su disfrute, si me enseña el secreto a lo mejor yo también puedo elegir un buen coche cuando le de puerta a mi Seat.
La verdad, don Arturo, decir que un coche es mas sencillo porque lleva solo 5 marchas, al dia de hoy no es de recibo.
Todavía le recuerdo a Vd. cuando empezaron a popularizarse las cajas de 5 velocidades, allá por los años setenta, defendiendo las de cuatro ! :-).
Y puestos a argumentar, al estar la sexta detrás de la quinta, no se añade dificultad alguna al manejo, y se agradece muchísimo -aunque el coche no sea un tiro-, la disminución de ruido (y de consumo) asi como la posibilidad del juego 5ª/6ª al circular por autopista o autovía en coches pequeños.
(y en los grandes también, pero parece que a Vd. le parece bien que los grandes lleven 6 velocidades, ahí no protesta mucho).
Hasta en el pequeño Fabia de mi hija tiendo a buscar la sexta (y no la encuentro, claro).
D Arturo, lei hace tiempo sobre el nuevo motor de 2l Drive-E de Volvo, en concreto el diesel con sus 181 CV a 4.250 rpm, un par máximo de 400 Nm a 1.750 rpm y el common rail a 2.500 bares. Me parecería interesantísima una prueba a ver que es verdad y que es simplemente alarde técnico que, en muchos casos, no da un resultado visible.
Sigo esperando la prueba del Clío dci 90cv para ver algún consumo realmente impresionante… me voy a dormir…
PD. Consumos francamente malos los de los gasolina que han aparecido por este blog últimamente! Los igualo o mejoro con un coche que pesa más, tiene casi 10 años y motor atmosférico.
Un par de cosas:
1.- Las fotos no corresponden al modelo GT, sino al acabado Dynamique con llantas opcionales. El GT lleva parachoques delantero y trasero específicos, luces diurnas reposicionadas, asientos más envolventes y un volante distinto, como cambios más notables.
2.- Respondiendo a IGC, diría que para comparar consumos, habría que hacer el mismo recorrido que Arturo de Andrés. Yo tengo un gasolina que gasta menos de 5 litros a los 100 Kms por mi recorrido habitual, pero si variamos el recorrido (más ciudad, aceleraciones más vigorosas, carretera más complicada) el consumo aumentaría.
@17
Seria tan amable de explicar que recorrido es ese (y cual es el auto) , y en que condiciones un gasolina gasta menos de 5 litros. Los cinco litros son dificiles hasta para un diesel, me gustaria saber como lo hace un gasolina.
Fácil, @18, es un monocilíndrico de esos de plástico con carnet de ciclomotor
@18, @19
No conozco el caso de @17, pero yo tengo un yaris 1.33 gasolina y hay muchos recorridos en los que gasto menos de cinco litros de media. En carreteras secundarias (90 o 100 Km/h) siendo cuidadoso con el uso del acelerador y del freno (no me refiero a ir despacio) hago habitualmente recorridos de más de 200 Km atravesando una variada orografía con una media de consumo por debajo de 5 l/100Km.
@18 como respuesta a una petición realizada correctamente y @19 como una réplica a una broma sin gracia (no tengo la culpa de que desconozca la eficiencia).
Mi recorrido habitual es el de ida y vuelta al trabajo. Salgo de casa por una nacional con muchas curvas, en ascenso y sin tráfico, circulando unos 6 kms para coger una autovía que desciende en sus primeros 15 kms para hacer otros 9 con ligerísima subida. En esta primera parte paso de los 100 m de altitud a los 250 .Después tomo una comarcal en perfecto estado con algo de tráfico y limitaciones de 50, 60, 70 y 80 Km/h. En todo este tramo de unos 25 kms asciendo de los 250 m de altitud a los 630. Antes de volver, recorro por las comarcales unos 10 kms más. El coche se arranca en frío unas 4 veces al día. A esto podemos añadir algo de circulación urbana entre el 5 y 10% del total.
Mi coche es un Ford Fiesta 1.0 Ecoboost de 100 CV manual y con 8000 kms actuales. Mi último depósito se hizo consumiendo exactamente 4.67 l/100 kms. Conduzco siguiendo las indicaciones del Ford Ecomode (te indica cuando subir de marcha), evito las aceleraciones intensas, me anticipo al tráfico, evito en lo posible frenar, uso marchas largas, aprovecho las inercias y respeto escrupulosamente los límites de velocidad, si bien en autovía hago una media de entre 100 y 110 km/h. En el resto de vías a lo máximo permitido. Con mi anterior vehículo (Fiat Punto 1.4 95 CV) hacía un consumo en el mismo recorrido 1 litro superior. Hace más el conductor que el vehículo. Con todo lo que he comentado no es difícil conseguir el consumo medio homologado por el fabricante, siempre que no se haga mucha ciudad.
@21 extracto: «Con mi anterior vehículo (Fiat Punto 1.4 95 CV) hacía un consumo en el mismo recorrido 1 litro superior. Hace más el conductor que el vehículo.»
Entonces q sucede q ahora hace usted más q antes? ergo no se pueden realizar comparaciones fiables
@21
Sorprende ver que un vehículo actual se acerca a la homologación del fabricante y muy detallada la explicación de como lo consigue Ud. Anticipación y mesura con el pie parecen ser la clave. Gracias
@22. Creo que la redacción no ha sido sufucientemente clara. Quería decir que la forma de conducir suele acabar influyendo más que la propia eficiencia del motor. Por eso mencionaba lo de «hace más el conductor que el vehículo». El error fue añadirlo inmediatamente después de comentar el resultado de mi anterior coche. Mis disculpas.
@23. Yo también comencé a sorprenderme cuando, aplicando una conducción eficiente, comencé a bajar consumos de manera increíble hace ya 3 años. Por abundar en el tema, el consumo de mi coche está justo en la media de su equivalente en diésel, según los datos de spritmonitor. A día de hoy, la media desde que lo compré es de 5,01 l/100 Kms y la bajo con cada depósito.