Hay ocasiones en las que los acontecimientos parecen precipitarse, mientras que en otras parece que hayamos entrado en un período de “calma chicha”. La de esta semana es de las primeras: hace unos días colgábamos la prueba del Audi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV, uno de los mejores turbodiésel de planteamiento razonable como berlina para un buen viaje rápido, seguro y confortable de carácter familiar; y ahora llega la del Mazda-3 Hatch con motor de gasolina 2.0G atmosférico, en el que se encarnan casi todas las cualidades que conforman lo que consideramos como el coche adecuado para una conducción “interesante”. Es decir, que sea más que suficientemente práctico, pero que permita a su dueño disfrutar del placer de conducir, ya sea por prestaciones, por comportamiento rutero, por agrado en el puro manejo (ergonomía, mandos, postura al volante) y por un tamaño que permita una conducción ágil en casi cualquier tipo de vía o itinerario. O sea, el coche adecuado para el aficionado que debe conformase con una escudería de “coche único”, y que por lo tanto debe permitir una utilización familiar en un momento dado, y una conducción deportiva y gratificante en otro.
¿Y qué es lo que tiene el Mazda3 Hatch 5P con motor 2.0G de 165 CV para encajar en esta definición? Pues lo tiene casi todo, empezando por un precio asequible; salvo para aquellos a quienes un Mii ya les parece caro, claro está. La carrocería está en lo que actualmente podemos considerar como un término medio en cuanto a tamaño, puesto que no llega a los 4,5 metros de longitud. De acuerdo, su longitud es, al centímetro, lo que medía un Seat 1500 hace medio siglo, pero la evolución de los segmentos hacia un tamaño cada vez mayor no ha parado desde entonces; un 1500 correspondía, al menos por carrocería, a lo que entonces hubiese sido un segmento D, por no decir un E compacto. A su vez, un segmento B actual está, en la mayoría de los casos, justo por encima de los 4 metros; es decir, lo que también hace décadas medía el Seat 124, que para sus tiempos correspondía a un C/D, calculado un poco a ojo, ya que entonces todavía no se medía por segmentos, sino por pequeño, mediano, grande, y pare Vd de contar.
En la anterior generación, el Mazda-3 Hatch era sin duda el más representativo; en la actual es posible que el Sedán le arrebate el puesto.
Quizás, más que su longitud, es la batalla de 2,70 metros la que le podría sacar al Mazda-3 del concepto de coche “manejable”; pero esto también va con los tiempos, puesto que las carreteras estrechas y a la vez muy retorcidas son cada vez menos frecuentes. Incluso en trazado montañoso, cuenta mucho más una ágil fidelidad de la trayectoria a lo que se le insinúa con el volante, que el comportamiento ratonero de una batalla muy corta, que puede hacer al coche incluso nervioso en exceso en cuanto la velocidad de paso por curva empieza a ser un poco más elevada. Así que tenemos un coche de menos de 4,5 metros con una batalla ideal para curvas medias y rápidas, pero también con una dirección de menos de 2,6 vueltas de tope a tope, lo que permite manejarlo sin necesidad de un excesivo manoteo sobre el volante incluso para gestionar curvas muy cerradas. Pero lo mejor es que el bastidor, en la línea tradicional de la marca, ofrece un comportamiento que, no teniendo ninguna contraindicación en cuanto a confort, permite una conducción muy decidida y rápida sin perder nunca la compostura, salvo grueso error por parte del conductor.
Pero antes de seguir en la presentación del coche, mejor será ofrecer la ficha técnica completa, lo cual nos ahorrará muchas explicaciones:
Ficha técnica: Mazda-3 Hatch 5P 2.0-G 165 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Para acabar con lo iniciado respecto a la carrocería, es cierto que la capacidad del maletero no es precisamente de lo mejor para un coche de su tamaño; pero en un coche para una utilización “interesante”, se puede considerar como un pequeño sacrificio frente a las excelentes cualidades ya señaladas, y otras de las que hablaremos a continuación. Y también compensa disponer de un diseño que resulta francamente atractivo, y no exento de un cierto matiz deportivo que le sienta muy bien a una mecánica de 165 CV.
Interesante motor atmosférico de gasolina: culata, bloque y la robusta zapata de bancada (más bien tercio inferior del bloque) son de aluminio. Pistones reducidos a su mínima expresión: corona superior para los segmentos, y faldilla esquemática recubierta con MoS2. Las bielas son muy largas para disminuir rozamientos por excesiva angularidad, pero con el pie muy afilado para disminuir el peso. Y el cigüeñal lleva ocho contrapesos, pero los dos de cada biela son distintos entre sí, para compensar por separado vibraciones verticales y transversales.
De los apartados de bastidor y carrocería, al margen de lo ya comentado, son dignos de destacar otros tres aspectos: la ligereza de peso, un campo en el que Mazda fue pionera hace ya del orden de diez años; unos frenos de tamaño generoso –sobre todo teniendo en cuenta el ligero peso que acabamos de comentar-, y una aerodinámica francamente excelente para un dos volúmenes. Que con semejante potencia y un S.Cx de 0,62 la punta oficial de velocidad se quede en 210 km/h se explica exclusivamente porque tanto en 5ª como en 6ª marcha los desarrollos son desfavorables para velocidad punta.
En efecto, en 5ª esa velocidad corresponde al corte de inyección a 6.500 rpm, por lo que no puede pasar de ahí; mientras que en 6ª, estamos sobre 5.250 rpm, régimen al cual no hay disponibles más allá de 148 CV; los 17 restantes son los que hubrían servido, de estar presentes, para ponerle en la zona de 220/225 km/h, que sería lo lógico con un desarrollo adecuado. Pero es que en Mazda han cocinado una mecánica –motor y transmisión- expresamente preparada para cumplir con nuestras exigencias en cuanto a la conducción “interesante”, y se han preocupado más de la prestación y del disfrute a las velocidades “razonablemente” utilizables (digamos hasta 180 km/h, ya que el coche también se vende en Alemania), que de conseguir una cifra de catálogo que luego prácticamente nadie aprovecha en la práctica.
El maletero cubica 55 litros menos que en el Sedán (364 en vez de 419) a cambio de 12 centímetros menos de voladizo posterior; pero el portón permite mejor accesibilidad al mismo, y como las bisagras son exteriores, no interfieren en la zona de carga.
Porque es esa mecánica, esa conjunción entre curva de par motor y desarrollos del cambio, lo que caracteriza a este Mazda-3 Hatch de 165 CV, y lo convierte en algo radicalmente distinto al resto de su gama. Echen Vds una buena ojeada en la ficha técnica a los valores de rendimiento del motor y a los desarrollos del cambio, porque ahí reside la esencia de este coche que nos ha parecido uno de los más placenteros de conducir -al menos para un aficionado de corte clásico- desde que iniciamos esta serie de pruebas, hace ya más de cuatro años.
Sobre las distintas curvas de potencia y par de este motor 2.0G de gasolina atmosférico ya hemos hablado largo y tendido en varias ocasiones, y ésta ya es la cuarta: la primera fue para esta misma variante de 165 CV, pero montada en el voluminoso y más pesado todo-camino CX-5; luego la versión intermedia de 145 CV, privativa de la gran berlina Mazda-6; y hace bien poco, la económica de 120 CV, en este Mazda-3, pero con carrocería Sedán. Los tres motores deben ser prácticamente idénticos, y a efectos de su rendimiento no se distinguen más que por la gestión de la distribución y de la inyección, puesto que todos comparten la tecnología SkyActiv de relación de compresión 14:1.
Dentro de una línea muy estilizada, llama la atención la muy superior cota de voladizo delantero respecto al posterior; detalle típico, por otra parte, de las carrocerías de dos volúmenes, pero aquí muy acusado.
Pero también comparten algo mucho más curioso: los mismos árboles de levas, y una gestión de su fasatura variable en continuo que hace que, hasta las 4.000 rpm, todos tenga la misma curva de par, con un máximo de 21,4 m.kg a 4.000 rpm, que es un resultado excepcional (10,7 m.kg/litro) para un motor de gasolina atmosférico. Pero lo bueno es que empieza a tirar con bastante fuerza a 1.400 rpm (y recordemos que no lleva turbo), a 1.500 rpm ya tiene 17,3 m.kg (que sería un aceptable máximo para un 2.0 normal y corriente), y a 2.000 rpm (cuando uno antiguo de carburador todavía iría tosiendo y tironeando si se le pisaba a fondo) está con 19,4 m.kg, que en la actualidad ya es un máximo de primerísimo fila. Entre 2.000 y 2.500 rpm sigue ganando, aunque bastante poco, pero entre 2.500 y 3.000 pega otro tirón, que luego le lleva suavemente hasta el máximo de 21,4 m.kg a 4.000 rpm, régimen al que ya tiene los 120 CV correspondientes, como máximo, a la versión más económica. Y a partir de ahí, la gestión del fasado de los árboles empieza a variar, cortándole la respiración más o menos, por lo que la inyección (que depende del aire que entra) se va acoplando a dicha respiración, y así tenemos las tres potencias de 120 (constante de 4.000 a 6.000 rpm), 145 y 165 CV, esta dos ya a 6.000 rpm. El par máximo a dicho régimen varía de 14,3 m.kg en el de 120 CV, pasa por 17,3 en el de 145, y se mantiene en unos fantásticos 19,7 m.kg en esta versión de 165 CV.
Primera conclusión: en una utilización normal y corriente, con semejante elasticidad entre 1.500 y 4.00 rpm, y disponiendo siempre de un cambio de seis marchas, nos daría casi lo mismo utilizar un motor que otro en cualquiera de las tres carrocerías y con cualquiera de las múltiples transmisiones disponibles. Y es que el motor, incluso sin pisarle a fondo del todo, se maneja por debajo de 4.000 rpm con sobrado empuje como para realizar esa conducción cotidiana; sería cuestión de cambiar un poco antes o después, pero nada más, porque a 4.000 rpm ya tenemos 120 CV si metemos el pie hasta abajo, y esta ya es una potencia suficiente para resolver casi cualquier situación que no sea realmente extrema.
Este tortuoso y compacto colector de escape, de diseño 4-2-1, es corresponsable del buen rendimiento del motor y de la musicalidad de su sonido, a pesar de que ese catalizador que también aparece en la foto le roba buena parte de la resonancia de sus armónicos.
Pero en Mazda han procurado ajustar la transmisión a la personalidad de cada vehículo; así, en el CX-5, tenemos una 6ª de 44,3 km/h, que en la berlina 6 (más ligera y aerodinámica) se alarga, pese a perder 20 CV, hasta 47,5 km/h; y en el económico Mazda-3 de 120 CV, todavía otro poco más, hasta 48,4 km/h. Pero no olvidemos lo tantas veces repetido: hasta 4.000 rpm, los tres motores son el mismo; por lo que en conducción habitual, el Mazda-3 de 120 CV, como pesa algo menos, es tan brioso como el Mazda-6, y éste sólo le sacaría ventaja pisando a fondo y utilizando la gama de regímenes entre 4.000 y 6.500 rpm.
Ahora bien, en el Hatch (única carrocería disponible con 165 CV), se ha pasado a una filosofía radicalmente distinta: la de nuestro enfoque “interesante” de la conducción, para ese usuario aficionado de corte clásico que, mal que bien, se resiste a desaparecer. Y como se puede ver en la ficha, la 6ª se queda justo en el umbral de los 40 km/h. ¿Esto tiene sentido? Sí y no, en función de lo que se busque; y lo que aquí se busca es el placer de conducir. Pero podría pensarse que, disponiendo de un cambio de seis marchas, tampoco tendría nada de particular dejar un desarrollo similar al de las versiones de 120 y 145 CV, y la prestación más brillante la tendríamos igual, ya que el Hatch pesa menos que el 6 de 145 CV, y tiene nada menos que 45 CV más que su hermano Sedán más económico.
La zona posterior del monocasco (la delantera es idéntica a la del Sedán) está muy reforzada en toda la periferia del portón, para compensar el tamaño de su apertura.
Lo cual es cierto, pero en ese planteamiento falta un detalle: las sensaciones al jugar con el manejo de la caja de cambios. Todas las cajas de Mazda 3 y 6 llevan las mismas relaciones de 2ª a 6ª, ya que la excepción es, exclusivamente en el coche que hoy nos ocupa, que la 1ª se ha alargado de 3,700 a 3,363:1 (cambiar el piñón pequeño de 10 a 11 dientes), porque con el grupo mucho más corto, ya se quedaba corta en exceso. Pero a lo que nos referimos es al manejo más habitual una vez con el coche en marcha -aunque sea muy lenta- entre 2ª y 6ª. Sabido es el efecto estimulante que tiene en el conductor deportivo la utilización de un cambio de relación cerrada; ese empalmar marchas, en aceleración a fondo, en un lapso de tiempo relativamente corto entre cambio y cambio; y si a este Hatch de 165 CV le mantenemos el grupo largo, a 6.500 rpm tendríamos una 2ª de 110 km/h, una 3ª de 165 y una 4ª prácticamente para punta, con 208 km/h. Es decir que, en una zona de trazado mixto/rápido, nos manejaríamos con sólo dos marchas (2ª y 3ª).
No cabe duda de que el diseño es muy deportivo, en especial teniendo en cuenta que la carrocería es de cuatro puertas laterales.
En cambio, con los desarrollos “cortos” que lleva, la 2ª se queda, a 6.500 rpm, en 90 km/h, la 3ª en 135 y la 4ª en 171, con una 5ª que, como ya se ha comentado antes, está justo en la punta oficial de 210 km/h. Y no es lo mismo el juego 2ª/3ª entre 110 y 165 km/h, con 55 km/h de salto entre marchas, que entre 90 y 135, con sólo 45 km/h de diferencia, que se cubren en menos tiempo, con mejor aceleración. El efecto sensorial es que se maneja un cambio de relación mucho más cerrada; y lo es en cuanto a salto de velocidad entre una marcha y otra, aunque entre relaciones sea el mismo. Esto es lo que han buscado en Mazda, sacrificando voluntariamente el crucero más económico que se podía haber conseguido; pero para eso está la versión de 120 CV, como ya hemos dejado claro anteriormente.
Hace tres semanas publicamos una ilustración similar a esta, en la prueba del Sedán 2.0G de 120 CV, pero del motor cerrado; en ésta ha desaparecido el alternador (cuya polea sí está) para dejar ver el interior del bloque y la elaborada forma del colector de admisión de plástico.
Ahora bien; ¿tanto habrán sufrido los consumos? Vamos a verlo; y para ello, hemos realizado el circuito a los dos ritmos de marcha, para tener una base de comparación más completa; y estos son los resultados:
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Resultado del Mazda-3 Hatch 5P 2.0-G 165 CV en el circuito habitual: Al ritmo de “consumo”: Consumo: 7,17 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,87 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h. |
En un grabado es fácil dibujar un flujo de aire tan perfecto; en la realidad, y a pesar del pequeño alerón, tras la luneta debe haber un remolino, y de ahí la diferencia de Cx con el Sedán. No obstante, un 0,275 es magnífico, a lo que sin duda colabora la persiana del radiador, que como se ve en el dibujo, a alta velocidad apenas deja entrar aire.
Efectivamente, los resultados no son los del de 120 CV; pero tampoco están nada mal. Vamos primero con el de ritmo económico, y vemos que ha subido un cuarto de litro desde los 6,91 l/100 km del Sedán de 120 CV (hizo 6,91). Pero, comparando con el Mazda-6, cuyo resultado siempre hemos dado como extraordinario (y lo es, para una berlina del segmento D), ya sólo aumenta en una décima de litro, pasando de 7,06 a 7,17. Y si vamos al consumo a ritmo “interesante”, del que no tenemos referencia más que del Mazda-6 (en el de 120 CV hubiese sido un contrasentido), el consumo se incrementa simplemente en 0,2 l/100 km, que tampoco es una diferencia como para arruinar al usuario.
Como ya se ha repetido en varias ocasiones, todos los Mazda actuales tienen una fuerte similitud de diseño frontal, como identidad corporativa.
Así pues, estamos frente a un coche que sigue siendo más económico de consumo que la gran mayoría de rivales de su categoría (sean atmosféricos o sobrealimentados), y con el placer añadido de manejar un motor con una gama útil de 5.000 rpm (de 1.500 a 6.500), y un par en baja más que holgado para que, cuando no tengamos ganas de “destripar”, podamos pasarnos a una conducción de abuelita. Y es que, gracias al efecto combinado del buen par, de la elasticidad y del grupo corto, nos manejamos en carretera tan sólo con 5ª y 6ª a partir de menos de 50 km/h reales. Una conducción realmente relajada; y si estamos animosos, pues a darle al cambio, consiguiendo aceleraciones y recuperaciones realmente brillantes.
Para variar respecto a pruebas anteriores, aquí está el tren delantero, con su cuna para la mecánica. El motor eléctrico de la dirección asistida va en la caña de la misma, y no en la cremallera, y así trabaja con menor esfuerzo, con la desmultiplicación a su favor.
Pero al margen de la prestación pura, también resulta muy agradable la facilidad para subir de vueltas de este motor, pese a su carrera larga; y es que de algo han tenido que servir la disminución de rozamientos parásitos y el perfecto equilibrado (véanse los ocho contrapesos del cigüeñal). Es un motor al que no duele hacerle superar las 6.000 rpm, como ocurre con otros, a los que se les nota forzados; y es lógico que así sea, cuando todavía está dando casi 20 m.kg de par, indicio de que está a gusto en ese régimen.
Hasta el momento, todos los Mazda-3 que hemos probado llevaban la llanta de 18” que aparece en la foto, así como el faro de xenón, fijo o móvil, según los casos.
En resumen, un coche perfecto para ese conductor de corte clásico que prefiere seguir teniendo pedal de embrague, un motor atmosférico alegre, un cambio de accionamiento suave y preciso, unos desarrollos que no sean como los del AVE, y un bastidor a la altura de todo lo anterior. Todavía quedan coches así, y este Mazda-3 Hatch, con esta mecánica, es una de las mejores demostraciones de ello. Todavía hay esperanza; veremos lo que dura.