Hay ocasiones en las que los acontecimientos parecen precipitarse, mientras que en otras parece que hayamos entrado en un período de “calma chicha”. La de esta semana es de las primeras: hace unos días colgábamos la prueba del Audi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV, uno de los mejores turbodiésel de planteamiento razonable como berlina para un buen viaje rápido, seguro y confortable de carácter familiar; y ahora llega la del Mazda-3 Hatch con motor de gasolina 2.0G atmosférico, en el que se encarnan casi todas las cualidades que conforman lo que consideramos como el coche adecuado para una conducción “interesante”. Es decir, que sea más que suficientemente práctico, pero que permita a su dueño disfrutar del placer de conducir, ya sea por prestaciones, por comportamiento rutero, por agrado en el puro manejo (ergonomía, mandos, postura al volante) y por un tamaño que permita una conducción ágil en casi cualquier tipo de vía o itinerario. O sea, el coche adecuado para el aficionado que debe conformase con una escudería de “coche único”, y que por lo tanto debe permitir una utilización familiar en un momento dado, y una conducción deportiva y gratificante en otro.
¿Y qué es lo que tiene el Mazda3 Hatch 5P con motor 2.0G de 165 CV para encajar en esta definición? Pues lo tiene casi todo, empezando por un precio asequible; salvo para aquellos a quienes un Mii ya les parece caro, claro está. La carrocería está en lo que actualmente podemos considerar como un término medio en cuanto a tamaño, puesto que no llega a los 4,5 metros de longitud. De acuerdo, su longitud es, al centímetro, lo que medía un Seat 1500 hace medio siglo, pero la evolución de los segmentos hacia un tamaño cada vez mayor no ha parado desde entonces; un 1500 correspondía, al menos por carrocería, a lo que entonces hubiese sido un segmento D, por no decir un E compacto. A su vez, un segmento B actual está, en la mayoría de los casos, justo por encima de los 4 metros; es decir, lo que también hace décadas medía el Seat 124, que para sus tiempos correspondía a un C/D, calculado un poco a ojo, ya que entonces todavía no se medía por segmentos, sino por pequeño, mediano, grande, y pare Vd de contar.
En la anterior generación, el Mazda-3 Hatch era sin duda el más representativo; en la actual es posible que el Sedán le arrebate el puesto.
Quizás, más que su longitud, es la batalla de 2,70 metros la que le podría sacar al Mazda-3 del concepto de coche “manejable”; pero esto también va con los tiempos, puesto que las carreteras estrechas y a la vez muy retorcidas son cada vez menos frecuentes. Incluso en trazado montañoso, cuenta mucho más una ágil fidelidad de la trayectoria a lo que se le insinúa con el volante, que el comportamiento ratonero de una batalla muy corta, que puede hacer al coche incluso nervioso en exceso en cuanto la velocidad de paso por curva empieza a ser un poco más elevada. Así que tenemos un coche de menos de 4,5 metros con una batalla ideal para curvas medias y rápidas, pero también con una dirección de menos de 2,6 vueltas de tope a tope, lo que permite manejarlo sin necesidad de un excesivo manoteo sobre el volante incluso para gestionar curvas muy cerradas. Pero lo mejor es que el bastidor, en la línea tradicional de la marca, ofrece un comportamiento que, no teniendo ninguna contraindicación en cuanto a confort, permite una conducción muy decidida y rápida sin perder nunca la compostura, salvo grueso error por parte del conductor.
Pero antes de seguir en la presentación del coche, mejor será ofrecer la ficha técnica completa, lo cual nos ahorrará muchas explicaciones:
Ficha técnica: Mazda-3 Hatch 5P 2.0-G 165 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Para acabar con lo iniciado respecto a la carrocería, es cierto que la capacidad del maletero no es precisamente de lo mejor para un coche de su tamaño; pero en un coche para una utilización “interesante”, se puede considerar como un pequeño sacrificio frente a las excelentes cualidades ya señaladas, y otras de las que hablaremos a continuación. Y también compensa disponer de un diseño que resulta francamente atractivo, y no exento de un cierto matiz deportivo que le sienta muy bien a una mecánica de 165 CV.
Interesante motor atmosférico de gasolina: culata, bloque y la robusta zapata de bancada (más bien tercio inferior del bloque) son de aluminio. Pistones reducidos a su mínima expresión: corona superior para los segmentos, y faldilla esquemática recubierta con MoS2. Las bielas son muy largas para disminuir rozamientos por excesiva angularidad, pero con el pie muy afilado para disminuir el peso. Y el cigüeñal lleva ocho contrapesos, pero los dos de cada biela son distintos entre sí, para compensar por separado vibraciones verticales y transversales.
De los apartados de bastidor y carrocería, al margen de lo ya comentado, son dignos de destacar otros tres aspectos: la ligereza de peso, un campo en el que Mazda fue pionera hace ya del orden de diez años; unos frenos de tamaño generoso –sobre todo teniendo en cuenta el ligero peso que acabamos de comentar-, y una aerodinámica francamente excelente para un dos volúmenes. Que con semejante potencia y un S.Cx de 0,62 la punta oficial de velocidad se quede en 210 km/h se explica exclusivamente porque tanto en 5ª como en 6ª marcha los desarrollos son desfavorables para velocidad punta.
En efecto, en 5ª esa velocidad corresponde al corte de inyección a 6.500 rpm, por lo que no puede pasar de ahí; mientras que en 6ª, estamos sobre 5.250 rpm, régimen al cual no hay disponibles más allá de 148 CV; los 17 restantes son los que hubrían servido, de estar presentes, para ponerle en la zona de 220/225 km/h, que sería lo lógico con un desarrollo adecuado. Pero es que en Mazda han cocinado una mecánica –motor y transmisión- expresamente preparada para cumplir con nuestras exigencias en cuanto a la conducción “interesante”, y se han preocupado más de la prestación y del disfrute a las velocidades “razonablemente” utilizables (digamos hasta 180 km/h, ya que el coche también se vende en Alemania), que de conseguir una cifra de catálogo que luego prácticamente nadie aprovecha en la práctica.
El maletero cubica 55 litros menos que en el Sedán (364 en vez de 419) a cambio de 12 centímetros menos de voladizo posterior; pero el portón permite mejor accesibilidad al mismo, y como las bisagras son exteriores, no interfieren en la zona de carga.
Porque es esa mecánica, esa conjunción entre curva de par motor y desarrollos del cambio, lo que caracteriza a este Mazda-3 Hatch de 165 CV, y lo convierte en algo radicalmente distinto al resto de su gama. Echen Vds una buena ojeada en la ficha técnica a los valores de rendimiento del motor y a los desarrollos del cambio, porque ahí reside la esencia de este coche que nos ha parecido uno de los más placenteros de conducir -al menos para un aficionado de corte clásico- desde que iniciamos esta serie de pruebas, hace ya más de cuatro años.
Sobre las distintas curvas de potencia y par de este motor 2.0G de gasolina atmosférico ya hemos hablado largo y tendido en varias ocasiones, y ésta ya es la cuarta: la primera fue para esta misma variante de 165 CV, pero montada en el voluminoso y más pesado todo-camino CX-5; luego la versión intermedia de 145 CV, privativa de la gran berlina Mazda-6; y hace bien poco, la económica de 120 CV, en este Mazda-3, pero con carrocería Sedán. Los tres motores deben ser prácticamente idénticos, y a efectos de su rendimiento no se distinguen más que por la gestión de la distribución y de la inyección, puesto que todos comparten la tecnología SkyActiv de relación de compresión 14:1.
Dentro de una línea muy estilizada, llama la atención la muy superior cota de voladizo delantero respecto al posterior; detalle típico, por otra parte, de las carrocerías de dos volúmenes, pero aquí muy acusado.
Pero también comparten algo mucho más curioso: los mismos árboles de levas, y una gestión de su fasatura variable en continuo que hace que, hasta las 4.000 rpm, todos tenga la misma curva de par, con un máximo de 21,4 m.kg a 4.000 rpm, que es un resultado excepcional (10,7 m.kg/litro) para un motor de gasolina atmosférico. Pero lo bueno es que empieza a tirar con bastante fuerza a 1.400 rpm (y recordemos que no lleva turbo), a 1.500 rpm ya tiene 17,3 m.kg (que sería un aceptable máximo para un 2.0 normal y corriente), y a 2.000 rpm (cuando uno antiguo de carburador todavía iría tosiendo y tironeando si se le pisaba a fondo) está con 19,4 m.kg, que en la actualidad ya es un máximo de primerísimo fila. Entre 2.000 y 2.500 rpm sigue ganando, aunque bastante poco, pero entre 2.500 y 3.000 pega otro tirón, que luego le lleva suavemente hasta el máximo de 21,4 m.kg a 4.000 rpm, régimen al que ya tiene los 120 CV correspondientes, como máximo, a la versión más económica. Y a partir de ahí, la gestión del fasado de los árboles empieza a variar, cortándole la respiración más o menos, por lo que la inyección (que depende del aire que entra) se va acoplando a dicha respiración, y así tenemos las tres potencias de 120 (constante de 4.000 a 6.000 rpm), 145 y 165 CV, esta dos ya a 6.000 rpm. El par máximo a dicho régimen varía de 14,3 m.kg en el de 120 CV, pasa por 17,3 en el de 145, y se mantiene en unos fantásticos 19,7 m.kg en esta versión de 165 CV.
Primera conclusión: en una utilización normal y corriente, con semejante elasticidad entre 1.500 y 4.00 rpm, y disponiendo siempre de un cambio de seis marchas, nos daría casi lo mismo utilizar un motor que otro en cualquiera de las tres carrocerías y con cualquiera de las múltiples transmisiones disponibles. Y es que el motor, incluso sin pisarle a fondo del todo, se maneja por debajo de 4.000 rpm con sobrado empuje como para realizar esa conducción cotidiana; sería cuestión de cambiar un poco antes o después, pero nada más, porque a 4.000 rpm ya tenemos 120 CV si metemos el pie hasta abajo, y esta ya es una potencia suficiente para resolver casi cualquier situación que no sea realmente extrema.
Este tortuoso y compacto colector de escape, de diseño 4-2-1, es corresponsable del buen rendimiento del motor y de la musicalidad de su sonido, a pesar de que ese catalizador que también aparece en la foto le roba buena parte de la resonancia de sus armónicos.
Pero en Mazda han procurado ajustar la transmisión a la personalidad de cada vehículo; así, en el CX-5, tenemos una 6ª de 44,3 km/h, que en la berlina 6 (más ligera y aerodinámica) se alarga, pese a perder 20 CV, hasta 47,5 km/h; y en el económico Mazda-3 de 120 CV, todavía otro poco más, hasta 48,4 km/h. Pero no olvidemos lo tantas veces repetido: hasta 4.000 rpm, los tres motores son el mismo; por lo que en conducción habitual, el Mazda-3 de 120 CV, como pesa algo menos, es tan brioso como el Mazda-6, y éste sólo le sacaría ventaja pisando a fondo y utilizando la gama de regímenes entre 4.000 y 6.500 rpm.
Ahora bien, en el Hatch (única carrocería disponible con 165 CV), se ha pasado a una filosofía radicalmente distinta: la de nuestro enfoque “interesante” de la conducción, para ese usuario aficionado de corte clásico que, mal que bien, se resiste a desaparecer. Y como se puede ver en la ficha, la 6ª se queda justo en el umbral de los 40 km/h. ¿Esto tiene sentido? Sí y no, en función de lo que se busque; y lo que aquí se busca es el placer de conducir. Pero podría pensarse que, disponiendo de un cambio de seis marchas, tampoco tendría nada de particular dejar un desarrollo similar al de las versiones de 120 y 145 CV, y la prestación más brillante la tendríamos igual, ya que el Hatch pesa menos que el 6 de 145 CV, y tiene nada menos que 45 CV más que su hermano Sedán más económico.
La zona posterior del monocasco (la delantera es idéntica a la del Sedán) está muy reforzada en toda la periferia del portón, para compensar el tamaño de su apertura.
Lo cual es cierto, pero en ese planteamiento falta un detalle: las sensaciones al jugar con el manejo de la caja de cambios. Todas las cajas de Mazda 3 y 6 llevan las mismas relaciones de 2ª a 6ª, ya que la excepción es, exclusivamente en el coche que hoy nos ocupa, que la 1ª se ha alargado de 3,700 a 3,363:1 (cambiar el piñón pequeño de 10 a 11 dientes), porque con el grupo mucho más corto, ya se quedaba corta en exceso. Pero a lo que nos referimos es al manejo más habitual una vez con el coche en marcha -aunque sea muy lenta- entre 2ª y 6ª. Sabido es el efecto estimulante que tiene en el conductor deportivo la utilización de un cambio de relación cerrada; ese empalmar marchas, en aceleración a fondo, en un lapso de tiempo relativamente corto entre cambio y cambio; y si a este Hatch de 165 CV le mantenemos el grupo largo, a 6.500 rpm tendríamos una 2ª de 110 km/h, una 3ª de 165 y una 4ª prácticamente para punta, con 208 km/h. Es decir que, en una zona de trazado mixto/rápido, nos manejaríamos con sólo dos marchas (2ª y 3ª).
No cabe duda de que el diseño es muy deportivo, en especial teniendo en cuenta que la carrocería es de cuatro puertas laterales.
En cambio, con los desarrollos “cortos” que lleva, la 2ª se queda, a 6.500 rpm, en 90 km/h, la 3ª en 135 y la 4ª en 171, con una 5ª que, como ya se ha comentado antes, está justo en la punta oficial de 210 km/h. Y no es lo mismo el juego 2ª/3ª entre 110 y 165 km/h, con 55 km/h de salto entre marchas, que entre 90 y 135, con sólo 45 km/h de diferencia, que se cubren en menos tiempo, con mejor aceleración. El efecto sensorial es que se maneja un cambio de relación mucho más cerrada; y lo es en cuanto a salto de velocidad entre una marcha y otra, aunque entre relaciones sea el mismo. Esto es lo que han buscado en Mazda, sacrificando voluntariamente el crucero más económico que se podía haber conseguido; pero para eso está la versión de 120 CV, como ya hemos dejado claro anteriormente.
Hace tres semanas publicamos una ilustración similar a esta, en la prueba del Sedán 2.0G de 120 CV, pero del motor cerrado; en ésta ha desaparecido el alternador (cuya polea sí está) para dejar ver el interior del bloque y la elaborada forma del colector de admisión de plástico.
Ahora bien; ¿tanto habrán sufrido los consumos? Vamos a verlo; y para ello, hemos realizado el circuito a los dos ritmos de marcha, para tener una base de comparación más completa; y estos son los resultados:
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Resultado del Mazda-3 Hatch 5P 2.0-G 165 CV en el circuito habitual: Al ritmo de “consumo”: Consumo: 7,17 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,87 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h. |
En un grabado es fácil dibujar un flujo de aire tan perfecto; en la realidad, y a pesar del pequeño alerón, tras la luneta debe haber un remolino, y de ahí la diferencia de Cx con el Sedán. No obstante, un 0,275 es magnífico, a lo que sin duda colabora la persiana del radiador, que como se ve en el dibujo, a alta velocidad apenas deja entrar aire.
Efectivamente, los resultados no son los del de 120 CV; pero tampoco están nada mal. Vamos primero con el de ritmo económico, y vemos que ha subido un cuarto de litro desde los 6,91 l/100 km del Sedán de 120 CV (hizo 6,91). Pero, comparando con el Mazda-6, cuyo resultado siempre hemos dado como extraordinario (y lo es, para una berlina del segmento D), ya sólo aumenta en una décima de litro, pasando de 7,06 a 7,17. Y si vamos al consumo a ritmo “interesante”, del que no tenemos referencia más que del Mazda-6 (en el de 120 CV hubiese sido un contrasentido), el consumo se incrementa simplemente en 0,2 l/100 km, que tampoco es una diferencia como para arruinar al usuario.
Como ya se ha repetido en varias ocasiones, todos los Mazda actuales tienen una fuerte similitud de diseño frontal, como identidad corporativa.
Así pues, estamos frente a un coche que sigue siendo más económico de consumo que la gran mayoría de rivales de su categoría (sean atmosféricos o sobrealimentados), y con el placer añadido de manejar un motor con una gama útil de 5.000 rpm (de 1.500 a 6.500), y un par en baja más que holgado para que, cuando no tengamos ganas de “destripar”, podamos pasarnos a una conducción de abuelita. Y es que, gracias al efecto combinado del buen par, de la elasticidad y del grupo corto, nos manejamos en carretera tan sólo con 5ª y 6ª a partir de menos de 50 km/h reales. Una conducción realmente relajada; y si estamos animosos, pues a darle al cambio, consiguiendo aceleraciones y recuperaciones realmente brillantes.
Para variar respecto a pruebas anteriores, aquí está el tren delantero, con su cuna para la mecánica. El motor eléctrico de la dirección asistida va en la caña de la misma, y no en la cremallera, y así trabaja con menor esfuerzo, con la desmultiplicación a su favor.
Pero al margen de la prestación pura, también resulta muy agradable la facilidad para subir de vueltas de este motor, pese a su carrera larga; y es que de algo han tenido que servir la disminución de rozamientos parásitos y el perfecto equilibrado (véanse los ocho contrapesos del cigüeñal). Es un motor al que no duele hacerle superar las 6.000 rpm, como ocurre con otros, a los que se les nota forzados; y es lógico que así sea, cuando todavía está dando casi 20 m.kg de par, indicio de que está a gusto en ese régimen.
Hasta el momento, todos los Mazda-3 que hemos probado llevaban la llanta de 18” que aparece en la foto, así como el faro de xenón, fijo o móvil, según los casos.
En resumen, un coche perfecto para ese conductor de corte clásico que prefiere seguir teniendo pedal de embrague, un motor atmosférico alegre, un cambio de accionamiento suave y preciso, unos desarrollos que no sean como los del AVE, y un bastidor a la altura de todo lo anterior. Todavía quedan coches así, y este Mazda-3 Hatch, con esta mecánica, es una de las mejores demostraciones de ello. Todavía hay esperanza; veremos lo que dura.
Muy buena prueba. Disfruto de un Mazda 3 2.0 150cv desde hace 10 años y 150.000 km y no se puede estar mas satisfecho. Todo funciona a la perfección desde y como el primer dia. Tiene además un toque «picante» que te hace disfrutar de la conducción. Comparte este coche mi garaje con un GOLF GTI, técnicamente perfecto y desde luego de una dinamica superior. Pero que quieren que les diga, uno me scosto 19,400 y el otro 33,000. (es el DSG). Conclusion no creo que repita el Golf y si el Mazda. Salu2
Interesantes pruebas las de este motor.
Lo que no entiendo, es si esta familia 2.0 es parecida hasta las 4.000 rpm ¿cómo se homologa un consumo urbano 1 litro superior en el 165 respecto al 120cv? No creo que los desarrollos afecten tanto en ciudad.
No hay datos del consumo a ritmo «interesante» en la versión de 120cv. Pero la diferencia con el consumo de este modelo respecto al de 120cv tampoco en tan grande.
Casi seguro que, con levantar algo el pie, se pueden alcanzar el mismo consumo, a base de perder algo de tiempo.
Quizás no merezca la pena pagar más por la versión de 165cv. Pero quien lo haga, lo hará con una sencilla razón, las prestaciones y, de querer mejores consumos, siempre podrá ir más despacio.
Las cuestiones entonces son: 1º ¿Es tanta la diferencia de consumo con respecto a su hermano menor?
2º ¿Cuánto se puede acortar la diferencia cuidando el acelerador? ¿Cuanto tiempo se perdería? teniendo en cuenta que el ritmo económico de este mazda, (en cuestión de velocidad media) ha sido inferior al modelo de 120cv, lo cual indica que, de poder conseguirse, que necesitaríamos ir bastante más despacio… Pero ¿Habría mucha diferencia a ritmos legales, sin superar los 100km/h?
Es por buscar las cosquillas. La diferencia (por el enfoque y potencia) de consumos, a mi parecer, no es muy importante (la diferencia con el mazda 6 diesel está en 1´3 litros a ritmo económico y la diferencia de precio con el 3 diesel son 2000€)
y con esto me he dado de cuenta de que el gama del mazda 3 falta un modelo. Falta un diesel de 100-110cv, como había antes.
No entiendo la razón de que se eliminen versiones de acceso en muchos vehículos (los precios del mazda 3 siguen casi iguales que hace años, pero faltan versiones, como las diesel de 110cv). Hace años uno se podía comprar un accord por 23.000€, hoy hay que pagar 7.000€ más. Lo mismo vale para un focus, un C4, C3 y un largo etc (aunque la diferencia sea bastante menor).
Si uno quiere un diesel en un mazda 3 sólo puede elegir una opción. No creo correctas estas decisiones.
Después se habla de lo caro y barato (que es relativo al precio y no al valor). Pero lo barato se elimina. Aunque tales conceptos sean relativos y discutibles, la realidad económica y la caída de ventas de coches (hoy más subvencionados que nunca) es una realidad.
Quizás el mii sea barato (por lo que dice Don Arturo). Pero la cuestión ya no es si es caro o barato, es si uno puede tener acceso o no a el (lo del «valor» casi no debe tenerse en cuenta, en un mundo donde nos obligan a fijarnos sólo en los precios… y con una obsolescencia programada). Por eso a la gente ese modelo ya le resulta caro. Más teniendo en cuenta que el 80% de los vehículos se venden (o vendían) a crédito. Simplemente no se puede acceder al vehículo ni al crédito.
Es un cambio de rumbo, con una política por parte de muchas marcas bastante errada. A no ser que tengan en cuenta otro perfil de cliente, dando por evidente que una gran mayoría no puede acceder a un vehículo nuevo.
Ya que se ha dicho lo mismo en dos artículos consecutivos:
La mayor o menor desmultiplicación de la dirección de un modelo frente a otro, como en el A3 y el Golf, o que el motor vaya en la columna o en la cremallera, como en este Mazda frente a otros, no hace que éste trabaje con mayor o menor esfuerzo porque la desmultiplicación de la dirección no le condiciona en absoluto.
Vaya donde vaya, el motor lleva su propia transmisión, ya sea por engranajes o por correa y recirculación de bolas, que le da la suficiente libertad al fabricante para elegir la que considere más adecuada de acuerdo a las características del motor. Evidentemente en la relación total participa la que haya entre la columna y la cremallera y/o entre ésta y las manguetas, según donde vaya montado, pero sólo como un factor más al que añadir la transmisión del motor. Si por aumentar o reducir alguna de ellas el motor hubiera de trabajar con menor esfuerzo y esto fuera positivo (a costa de una mayor velocidad de giro), ya se habría encargado el fabricante de seleccionar la transmisión del motor para que así fuera desde el principio y no porque la relación entre volante y ruedas así lo permita.
Un coche muy apetecible, rápido, estable, mecánicamente simple y sin embargo muy afinado, atractivo y económico de consumo y precio. Para mí sería perfecto este motor en el sedán, a este le falta maletero, a poco que tengas simplemente un hijo en casa.
Si el 2.0 120cv consigue estos resultados, que no podrá hacer el 1.5 en la prueba de consumo con un desarrollo un 15% mas largo en proporción a la cilindrada, ruedas de 205 y cerca de 70cv en el crucero de 140km/h. El matadiesel ;-P
Par casi de diesel, y alegría de giro de gasolina,…si Mazda puede presentar una mecánica así, porque otras intentan vendernos el downsizing como el bálsamo de Fierabras?. Quien quiere un tres cilindros turbo ecoboost de un litro si no gasta menos y no aporta nada salvo dudas de longevidad.
Es una putada la obsolescencia programada. Tanto que echo pestes de lo impecable que está mi Mazda 6 de 11 años y pico; con los ojitos que me está haciendo éste y más ahora, que ya no viajo tanto, ¿cómo se lo justifico yo a mi Sra.? Bueno, y la pasta, que andamos flojo también hay que decirlo.
Pregunta tonta, D. Arturo. ¿Suena bonito?
@7,
«Par casi de diesel»
Hombre, si. De Clio dCi 90 CV.
@9
Me refiero que tenemos un par más que aceptable desde pocas vueltas; nunca, y menos sin turbo, tendremos el par de un diesel de cilindrada equivalente. Si desde antes de 2000 rpm y hasta 6000 tenemos un par aceptable, el motor debe ser una delicia.
@3, Bodos
Ese diésel que reclama (100-110 CV) ya está presentado (en Ginebra) y llegará al Mazda3 antes de que finalice 2014: el nuevo 1.5 SKYACTIV-D.
Se nota el buen trabajo de Mazda con este motor. Esperaba quizás que mejorara los resultados obtenidos en la variante de 120cv por los desarrollos del 165cv mas cortos. Pero es evidente lo ya citado en esta y otras entradas : es el mismo motor hasta las 4000 rpm. Y a pesar de los distintos desarrollos que monta Mazda, parece que la diferencia de consumo no se debe a este motivo.
De este modo la aerodinámica (con mayor importancia dado el carácter de la prueba) y el peso son los factores determinantes:
Mazda 3 sedán 120 cv 1200Kg S.Cx=0,58 6,91l/100km
Mazda 6 sedán 145 cv 1372Kg S.Cx=0,58 7,06l/100km
Mazda 3 hatch 165 cv 1220Kg S.Cx=0,62 7,17l/100km
Mazda CX5 165 cv 1345Kg S.Cx=0,86 8,03l/100km
Y para cerrar el círculo, ¿Cómo quedaría el motor mas pequeño, el 1.5 litros y 101cv a 6000rpm con un par máximo de solo «150Nm» a 4000rpm?
Mazda 3 sedán 101 cv 1190Kg S.Cx=0,58 ¿? l/100km
A ver si D. A. de A, nos saca de la duda.
Saludos
@11
Gracias por la anotación. La gama parece quedar completa. Por lo menos en motores. Porque familiar nada y MPS tampoco. Aunque, por lo menos en España, es posible que las ventas de ambos supongan más lastre que más beneficios.
@12
A priori, tanto por peso, par y desarrollos, el mazda 3 1.5 tiene que sufrir bastante en el circuito habitual. Quizás su consumo sea bueno (algo que me intriga, pero no precisamente por bueno o por prestaciones)… pero el tiempo tiene que ser malo. Aunque el cambio está para utilizarse y vemos que a estos mazda no le importa subir de rpm sin que el consumo se resienta demasiado.
Veremos si hay sorpresas.
@14
No estoy de acuerdo, lo mas parecido que yo he llevado a este concepto del 1.5 ha sido un corsa 1.4 twinport 90cv con 38km/h en 5a, y aunque similares, con peor relación de aerodinamica, peso, caja de cambios y motor. Extrapolando curvas de par con formas similares a las del 3 2.0, ya que todas las pruebas del 1.5 vienen a decir que tiene un empuje y consumos bastante buenos para el tamaño, este 1.5 tendrá cerca de 14 de par desde 2000rpm, algo que no tenia tenia el corsa ni en par maximo, como confirmaban sus recuperaciones de cepo, y habia que tirar mucho de cambio pero mas que suficiente para hacer el recorrido de A de A. ¿El consumo? con esa caja de 6 marchas cerrada en comparación del corsa? en el corsa podria acercarse al 2.0 y el 1.5 va a ser de infarto y dudo se acerque a la dificil barrera de los 6 litros, pero cerca de los prius andara.
En cuanto al timepo dudo que pierda mucho con el 2.0 ya que ese buen chasis no le hara tener que hacer grandes recuperaciones.
Todo esto sin hablar de precio de este en comparación con el diesel. inamortizable. puede ser el coche a batir en muchisimo tiempo como también lo confirma datos de consumo del 2.0 publicados en webs conocidas de consumos. Hay uno revelador. recorrido de 550km; 250km entre 150-200km/h; 200Km con control de crucero a 120km/h; 100km urbanos y periurbanos; consumo total 7.6l/100, increible. lo que trasladado a este 1.5, sería equivalente a un recorrido con velocidades hasta 160km/h, suficiente para ser un criminal en nuestro pais. Si no vas habitualmente cargado y te gusta darle al cambio es el motor perfecto para nuestros limites y el 2.0 para los que tienen la suerte de las autobahns. un saludo
@10 Le hemos entendido perfectamente. Cambie par por empuje y todo será más claro. Este coche a 120 km/h en sexta entrega 90 cv. El 2.2 turbodiesel entrega 106 cv pero tiene que mover 100 kg más. Dudo mucho que en ese momento el diesel tenga más empuje. Pero si miramos la zona baja del cuenta vueltas veremos que en sexta a 90 km/h el diesel entrega 70 cv y el gasolina 63 cv que junto con esos 100 kg menos, le permiten plantarle cara recuperando. Parecidas prestaciones en baja y una gran diferencia en la zona alta del tacómetro.
Abundando en mi comentario anterior, y en parte del comentario de @12 – Lobo, viendo los pesos y penetración aerodinámica -oficiales, eso sí-, creo que el consumo de este motor en el 3 sedán sería mejor que ningún otro Mazda 3 gasolina, queda por ver el 1.5, que seguro que no andará como el 165 Cv.
Como A. de A. ya ha comentado en ocasiones, las berlinas tricuerpo tienen una aerodinámica mucho mejor que las de un dos volúmenes. Este sólo gasta 0,2 l. más que el 120 CV sedán, a pesar de la bastante mayor resistencia aerodinámica y superior potencia, que a lo mejor no se utiliza en esta prueba, pero siempre está ahí cuando se necesite. E, incluso, el más pesado, bastante más voluminoso y en parte por ello mucho menos aerodinámico CX8 supera en menos de un litro a este hatch de 5 puertas. Y eso, en una prueba donde la aerodinámica cuenta mucho, recordemos el caso del Insignia CDTI probado recientemente, con un gran consumo, y eso que pesa como el plomo.
Me gusta mucho este coche, al que se me ocurren pocas pegas que ponerle, solo el interrogante sobre la fiabilidad a largo plazo de los componentes que otorgan a este motor su forma especifica de funcionamiento.
Y una duda para A de. A, ¿como se obtenían las curvas de par en la epoca en la que al motor no se le podía pisar a fonde desde abajo?
@10,
@16 le ha dado la clave.
Porque lo que vd. describe pasa con la practica totalidad de los motores de gasolina atmosfericos de hoy en dia. Con los turbo, mas todavia.
@10 netjavier: En teoria, hasta que no interviene el turbo, un motor de mas cilindrada deberia entregar un par superior, pero hoy en dia, entre que se pueden tener turbos con un «lag» muy reducido, y el poder jugar con la electronica para acabar de afinar, el factor cilindrada ya no es tan importante como en tiempos..
Como le dice Slayer, hoy en dia,la mayoria de los (pocos) atmosfericos de gasolina existentes ya se comportan mas que «educadamente»; atras quedaron aquellos 16v de caracter puntiagudo que empezaban a tirar en condiciones solo entorno a 4 mil rpm.
Quiza por ello, el tan alabado motor Opel 2.0 16v (c20xe), maravillo tanto alla por el 87, cuando se monto por primera vez en el Kadett; con una curva de par muy similar a la de este Mazda, empujando desde abajo y hasta el corte, y con un cambio de solo 5v y desarrollos mas cortos ( y menos peso, por supuesto), le hacian el rey de la prestacion pura y tambien de los consumos ( entre los de su clase, desde luego,y tambien de categorias inferiores).
Y todo ello sin usar una tecnica que, aun y siendo muy interesante para la epoca, tampoco era nada del otro jueves..
@20
Es a lo que me he referi desde el principio, teniendo un 2.0 atmosférico «MODERNO» …..quien quiere un molinillo tricilindrico de un litro ecoboost y similares?
@21: Bueno, para gustos los colores, verdad?; desde luego que esta muy bien, que a pesar de los pesares ( normativas anticontaminacion, basicamente), haya fabricantes que sigan apostando por la admision atmosferica..;no porque sea mejor ni peor que la aspirada, sino simple y llanamente, para que haya variedad donde elegir..
Y aun y asi, se han tenido que «romper» la cabeza para hacer algo homolgable y vendible; lo malo ( o bueno, segun se mire), es que a ojos del gran publico y solo mirando las frias cifras, es un «simple» 2.0 de 165 cv y 21,4 mkg de par.., y del que Mazda no puede decir aquello que si dice Ford de sus Ecoboost de » consumo de diesel», por mas que, como ya hemos visto, no sea cierto.
Fantastico; ya tenemos el coche «para aficionados de la vieja usanza», pero.., las preguntas son; estan ahi fuera esos supuestos aficionados? Es rentable para Mazda desarrollar este tipo de coches/motores?
Yo no lo tengo muy claro ( y no me alegro), y ustedes?
¿Han pedido precio en el concesionario de un Focus Molinillo, digo… Ecoboost? Simplemente imbatible. Con equipamiento a todo trapo, full-full (pack techno, navegador, xenon, llantas 17, p.metalizada), te lo redondean en 18000. Si coges el básico, y aún así sale bien equipado, no llega ni a 15000. Si no tienes un gran presupuesto, haces unos 10-15000km al año, haces una conducción normal, estoy convencido que te dura sin problemas 12 o 14 años, pagas 25€ de impuesto de circulación, gasta relativamente poco, y con la diferencia de precio de la versión diesel tardarías por lo menos 7-8 años en amortizarla. Amén de que estoy convencido que este motor tendrá un mantenimiento mas reducido que un diesel.
Quiero decir con esto que el Molinillo tiene su público y éste Mazda tiene el suyo. Posiblemente la versión mas vendida del Focus sea el Trend de 100cv, mientras que en el Mazda sea la 120cv Style. Entre 3000 y 4000€ de diferencia. Si el precio/TCO es prioritario, el Focus es el ganador. Si se busca otra motivación, el Mazda es una de las mejores alternativas.
Y para que conste que no estoy haciendo publicidad, analicé todos los modelos compactos en gasolina y al final no compré el Focus. Tampoco el Mazda porque lo considero demasiado voluminoso. Lógicamente otra persona sacará otras conclusiones completamente diferentes.
Compartimos pesimismo, Sisu, porque aunque hay aficionados de corte clásico en general muchos se decantan por coches diesel, o bien por coches mas prestacionales que este Mazda. Yo me lo compraría si ahora me fuera a comprar un coche de ese precio, porque anda bien, tiene unos desarrollos logicos (como mucho vamos a mantener 3700 vueltas de modo sostenido con este grupo mas corto) y parece mantener las formas de un buen motor atmosférico.
Pero se encuentra con varios escollos, varios de ellos propiciados por la prensa del ramo en la que a veces da la impresion dr que un gasolina te arruina y un atm solo acelera cerca de la zona roja. Se ha creado un imaginario colectivo donde este motor no cabe, salvo para 4 entendidos de los cuales a uno, con suerte, le encajará el coche.
Lo bueno es que Mazda seguira haciendo esto, que si vale en otras partes del mundo.
@23 rv: Por esas razones que apunta, y por alguna mas, es por lo que a Ford se le denomina fabricante generalista y Mazda ( al menos por aqui), no.
Ford lo tiene facil para llevarse la mayor parte del pastel, el que lo tiene dificil es Mazda para ir a la «busqueda y captura» de ese famoso «especimen» de la carreteras casi en vias de extincion.
Racionalmente la opcion seria Focus, sin duda, tiene buenos y solidos argumentos a su favor, sobretodo los de tipo economico que usted cita, y dentro de poco nadie se planteara si o no al downsizing, porque ya no habra donde elegir; sobre su fiabilidad, excepto por el hecho de llevar un elemento fungible que el otro no lleva ( turbo), en lo demas no veo razones coherentes para dudar; y a dia de hoy, por ejemplo, casi nadie se plantearia, suponiendo que estubieran disponibles, adquirir un diesel sin turbo.
Sobre lo que comenta valmhö, pues lleva toda la razon; ya esta muy instaurada entre el publico, la idea de huir de cualquier cosa que lleve gasolina y no sea una moto o un cortacesped; contra esto, la premsa no siempre es lo suficientemente imparcial y bien informada, como lo suele estar por aqui A.de A.; y en un pais en que la cultura de «barra de bar» tira mucho, poco se puede hacer.
@22
«las preguntas son; estan ahi fuera esos supuestos aficionados?» La pregunta sería ¿Están llenas las carteras de esos supuestos aficcionados? Le puedo asegurar que si me lo pudiese permitir me iría a probar un mazda de estos de cabeza. Algo parecido pasa con el GT86. Vinieron en mala época.
Respecto a » Es rentable para Mazda desarrollar este tipo de coches/motores?» Es algo que me pregunto en bastantes ocasiones. Sin saber la respuesta, si puedo decir que ejemplifican muy bien el valor del capital humano (a los «cerebros» me refiero). Mazda es una empresa mediana que va por un camino propio. En diseño y motores. ¿Como lo consiguen? No tengo ni idea, quizás una temporada en alguno de sus centros de diseño, marketing etc me nos diese una pista. Estoy seguro que allí aprendería bastante más que en los centros de algunas grandes compañías con mucha fama y pompa (pese a que hagan muy buenos productos).
A menudo vemos anuncios de I+D seguidos de inversiones con muchos ceros, propaganda de grandes compañías hablando de mil y una maravillas futuras… para luego hacer lo mismo que el vecino con resultados similares. Modas. ¿Como le presta a mazda a ir en contra de la moda turbogasolina (downsizing… turbogasolina me retrotae a otros tiempos)?
Pero estoy viendo bastantes mazda 3 nuevos, no si diesel o gasolina. No puedo opinar lo mismo de otras marcas con modelos que vendían bien (me refiero al astra… y casi también al corsa, que uno se cansaba de verlos en cualquier lugar hasta no hace muchos años. Claro que se ven, pero en una proporción bastante menor que antaño… y que la competencia). Quizás sea el diseño mazda lo que más tira, o no… quien sabe.
Quizás un vistazo al historial de ventas de km77 nos de una pista.
@Bodos; si, ciertamente el tema «cash» es el «quid» de la cuestion, pero he obviado mencionarlo, porque claro, guste o no, hay que partir de la base de que se dispone de este dinero, o al menos, se dan la condiciones para que nos lo financien..
Pero aun y contando de que nadie tuviera el problema «monetario», la duda me sigue rondando; leyendo blogs y foros, da la impresion de que los raros son los otros, pero luego en la carretera solo te encuentras muermos, pisahuveos, domingueros y fauna por el estilo, muy alejada de saber la cifra de par motor que tiene su coche, por ejemplo.
Y el que se compra algo supuestamente deportivo, en general, quiere que se note solo con un vistazo..
Lo dicho; haberlos haylos, pero me da que son ( somos) una minoria practicamente insignificante.
@bodos. Mazda es una marca que vende en todo el mundo. La mayoría de coches del resto del mundo funcionan a gasolina, por lo tanto su grueso del pastel en I+D sera para el desarrollo de motores de gasolina. En Europa con los combustibles por las nubes y con el mercado dieselizado las firmas europeas el trozo mas grueso de pastel en I+D lo gastara en los motores diésel, a parte de algún motor de cortacesped con turbo, inyección directa, y etc etc.
Las maravillas del aligeramiento de piezas móviles! Me parecía una ilusión óptica lo largo de las bielas, pero claro una compresión tan alta y un par tan altos se obtienen con una palanca más alargada.
Que gran resultado sin recurrir al turbo, el ingenio de seguir un camino diferente, bien por Mazda.
Pd: espero q la calidad de materiales de las esbeltas bielas sea buena, y q no hayan pulido a espejo para q no se vaya el aceite al carter como con el diesel…
@28
Es cierto todo lo que dice, pero mazda también tiene su motor diesel. Y aunque fabrique para todo el mundo, no tiene los recursos económicos y materiales como otros grupos europeos (que también venden por todo el mundo). Y aún así se permiten desarrollar dos tipos de motores (aunque compartan muchas características).
Los japoneses tardaron en entrar en el mundo diesel. Que Honda o toyota sacaran sus motores parece normal, por el tamaño de sus empresas y recursos financieros. Pero aquí está mazda (muy pequeña en comparación).
Se podía poner el ejemplo de subaru, pero dudo que su gasto en I+D en motores (hasta el diesel, cuyo motor sigue siendo único) fuese muy significativo, pues seguían casi inalterados (si mal no recuerdo) desde 1989 hasta no hace mucho. Por lo menos el 2.0 de 150cv. Seguro que son motores duros como rocas… pero también muy gastones (¿Debido sólo a que son coches 4WD?)
Me parece un coche redondo. ¿Se sabe cuándo se implantarán estos motores en el MX-5?
@29
La «palanca mayor» no es producto de la longitud de las bielas sino de la distancia del eje de giro del cigüeñal al eje de giro del pie de biela, es decir, del «diámetro» del cigüeñal, que es el que provoca que un motor sea de carrera corta o larga, no la longitud de sus bielas.
Las bielas más largas sí hacen provocar menores «rozamientos angulares», como bien ha dicho don AdeA, o también transmitir el movimiento lineal del pistón con velocidad más constante en su recorrido, pero eso no está tan claro…
A mi este coche me encanta, los que veo por la calle me hacen girar la cabeza, me pasa como cuando compré recién salido el Alfa 156. Es de los pocos coches «affordables» que me hacen sentir eso. Su hermano mayor ya lo veo un poco mastodonte para mis gustos aunque sigue su estilo. Para mi, Mazda es la Alfa Romeo de los Japoneses, en cuanto a pasión y diseño. Lástima que Alfa esté donde esté en estos momentos.
#23# RV Haga el favor , no nos deje en la duda y diganos el coche que se compró porfa
Pues así como en el anterior no encontré muchas opciones dentro de mis requisitos, pero me acabé comprando uno que me sigue encantando, ésta vez había mas posibilidades, teniendo en cuenta que quería un coche mas tranquilo y cómodo.
A punto estuve de elegir el Alfa Romeo, que a pesar de lo que se diga, me pareció un coche impecable. La estética interior ha mejorado en el último restyling y el motor y comportamiento suave, responde rápido y con brio. Me gustó mucho mas el motor Fiat que el Ecoboost (sin menospreciarlo).
Clase A, por todo lo leído por aquí, también descartado. BMW Serie 1 lo probaron unos amigos y tampoco. El Leon tenía posibilidades pero no me termina de convencer la estética. Por supuesto aún me convence menos Renault y Citröen (sin dudar de su calidad) y no me gusta la nueva consola del 308. El Focus tiene una relación precio/equipamiento simplemente brutal, pero la consola parece que se abalanza sobre ti.
El Mazda 3 me atraía mucho, y me encanta como funciona el modelo anterior de mi cuñado (sin ningún problema en 8 años), pero ¡12 cm mas largo que la media!
Hago un 80% de ciudad y por principio prefiero la gasolina, sufro alergias y dicen que el hollín del diesel las multiplica por 27. Así que he comprado ¡Un Lexus CT 200 híbrido! No parece que sea el coche para alguien que le guste el mundo del motor, pero el chasis es impecable, es suave, silencioso, y desde luego tira más que el que tenía hasta ahora. Empuja hasta la velocidad máxima sin esfuerzo… y a fin de cuentas legalmente no se puede ir a mas de 120. Ya les contaré dentro de un tiempo como evoluciona. ¡SIENTO HABERLES DECEPCIONADO!
@ RV: No sea tan recatado, cada uno elige el coche que quiere. Como a Carlo Abarth también yo tenía curiosidad por saber que coche había comprado, gracias por la respuesta, pero ahora tengo la curiosidad del anterior que menciona y dice que le sigue encantando.
@36: No es recatamiento, es que como hablamos de coches para la diversión, creo que el CT está en el lado opuesto.
Hasta ahora me divertía con un Hyundai Coupe del 2002. Buscaba una carrocería coupe que no derivara de sedan y que no me dejara un riñon para comprarlo. En carreteras de montaña se comporta, he hecho viajes de 1000km con 4 personas y equipaje, y tiene una fiabilidad a toda prueba. Ningún problema en 12 años.
A partir de 130 se vuelve ruidoso, hay que jugar con el cambio, los suelos rotos se dejan sentir (culpa del MacPherson en los 2 ejes), y ahora le ha salido un grillo en el salpicadero que se oyen justo a 120 (por debajo o por encima no). Mecánicamente es simple, casi diría que clásico. ¡Que carajo! me he divertido mucho con ese coche.
Mucha gente tiene prejuicios hacia los coreanos, pero yo lo echaré mucho de menos.
@ 38: Hasta el 2003 tuve un Hyundai Lantra 1.6 16v del cual quede plenamente satisfecho en cuanto a prestaciones y comportamiento, y aun circula por Lleida. En dicho periodo (unos 8 años) solo hubo que cambiarle la placa de diodos del alternador y el motor de ralentí de la inyección. Antes de comprar el Land Cruiser además del Patrol tuve en cuenta como candidato al Terracan dado la confianza que me dejo la casa coreana.
@37, RV, si es cierto lo que dice (y lo creo) que
*el chasis es impecable, es suave, silencioso, y desde luego tira más que el que tenía hasta ahora. Empuja hasta la velocidad máxima sin esfuerzo… *
¿que mas quiere?
Me parece una compra estupenda, aunque quizá algo cara. Pero en las comparativas que recuerdo, no quedaba mal posicionado ni en comportamiento ni en consumo.
Enhorabuena!
Tengo una preguntita que no me ha quedado claro:
¿La relación de transmisión en 2º, 3º y en 4º hace que sea más fácil de disfrutar, pero por qué, por estar esas relaciones juntas o separadas? ¿Se alargan las revoluciones al pasar de una marcha a otra o se acortan (me refiero a cuando subes marcha y baja la aguja de revoluciones al engranar la marcha en ascenso)? O dicho de otro modo ¿Cuando engranas marcha ascendente, el coche se revoluciona menos o más después de haber engranado la marcha?
Gracias, es que no me ha quedado claro jeje
Yo tengo un Mazda 3 de 165 de 2017 con el restyling y me gasta unos 7 litros cada 100km sin ir a mirar el consumo, conduciendo normal con alguna estrujada puntual.
El coche tiene ahora 11.000 km y va perfecto. Es mi primer Mazda aunque ya tenía referencias de un familiar que tiene un Mazda 3 Mk1 y sigue yendo bien.
Me alegra haber apostado por Mazda. Estuve dudando entre éste y un Astra K y al final creo que acerté.
Por si te quieres entretener. Un tio que sabe lo suyo de coches
Ese carro es sumamente excelente, y el interior es de los mejores