Como en varias ocasiones anteriores, el coche cuya prueba presentamos no es exactamente el que buscábamos; porque nuestra petición inicial apuntaba hacia este mismo acabado FR con motorización 2.0-TDI de 184 CV y bastidor de suspensión Sport (que va unida al FR), pero sobre la novedosa carrocería SC; o sea, el coupé del también muy reciente León III. De este modo pensábamos matar varios pájaros de un tiro: las novedades de motor y carrocería, y la adaptación de la suspensión Sport a la nueva plataforma, combinación que brevemente habíamos conducido durante la presentación del SC. Pero cuando solicitamos la prueba el SC estaba recién puesto en el mercado, y también recién incorporado al parque de pruebas, por lo que la lista de espera era interminable; pero nos ofrecieron la posibilidad de probar todo lo mismo, pero sobre la carrocería de cinco puertas. Y es que la avalancha de peticiones para el SC había dejado compuesta y sin novio a una unidad (muy joven de kilometraje, por cierto) del cinco puertas.
De modo que aceptamos inmediatamente, por aquello de que “más vale pájaro en mano…”; falta por saber, y las cifras de venta lo irán diciendo, cual de las dos carrocerías se acaba vendiendo más con la mecánica de 184 CV, siempre dentro del relativamente restringido mercado del 2.0-TDI. Por pura lógica, debería ser el SC, mientras que el de 150 CV sería el adecuado para equipar mayoritariamente al 5P; pero los designios del público son inescrutables, así que aquí estamos con la prueba del León III “normal” con el turbodiésel más potente. Lo cual trae consigo una serie de múltiples pero pequeñas diferencias respecto al SC que originalmente pensábamos probar; ninguna de ellas, por separado, supone gran cosa, pero sumadas tal vez hayan podido modificado un tanto el resultado. Bueno, hemos perdido uno, pero a cambio tenemos otro; y en cualquier caso, orientativamente al menos, el resultado de uno es suficientemente válido para conocer al otro.
tamaño de puertas, el diseño de la zona posterior del acristalamiento, la longitud del techo
y 19º de distinto ángulo de inclinación de la luneta.
Esa serie de diferencias comienza con que el SC tiene una batalla, y una longitud total, acortadas 35 mm respecto al 5P; pero mientras en ambos la longitud es claramente más corta que los 4,32 metros del antiguo León II, incluso la batalla del SC (similar a la del Golf GTD 3P y el Audi A3), sigue siendo algo más larga que los 2,58 metros escasos del modelo antiguo. Ya centrados en el León III, la altura del SC es 13 mm inferior a la del 5P y su techo es más corto, ya que la luneta va 19º más tumbada. Por supuesto, la mayor diferencia estética es el diseño del acristalamiento lateral, pero esto no modifica para nada la imagen periférica del coche; por delante, el frontal, las aletas, el capó y el parabrisas son comunes a ambos. En cuanto a éste, su ángulo de inclinación respecto a la vertical es nada menos que de 62º (ya lo era en el León II), que es el máximo admisible antes de que empiecen a producirse fenómenos de distorsión óptica.
Entre similitudes y diferencias, el resultado es que la aerodinámica del 5P tiene un Cx de 0,31, lo que supone una mejora del orden de un 11% respecto al Léon II; claro que este dato sin duda corresponde al modelo más básico, con los neumáticos más estrechos. Con los 225 de los FR, el Cx del 5P debe rozar el 0,32, y el del SC (algo más favorable) el 0,31. Y teniendo en cuenta que los FR llevan la suspensión Sport, rebajada 15 mm respecto a la de serie, la sección frontal también disminuye un poco, cayendo a 2,20 m2 para el FR 5P y a 2,18 m2 para el SC, por lo que su factor S.Cx estará sobre 0,70 para el 5P y 0,68 para el SC; no está mal del todo, sobre todo por comparación al anterior León II. Y respecto al peso, el 5P ha rebajado en nada menos que 90 kilos el del León II, gracias al empleo de más chapas de alto límite elástico y a un estudio más afinado del monocasco, que corresponde a la nueva plataforma MQB. Y sobre esto, el SC es a su vez 20 kilos más ligero que el 5P; por todo ello decíamos que la suma de muchos pocos (sección frontal, Cx y peso) podría dar lugar, si no a un mucho, sí al menos a una diferencia que empezase a ser apreciable a favor del SC, en concreto en cuanto a consumo. Pero el coche que hemos probado es el 5P, y ya no vamos a seguir dándole más vueltas.
piñones entre ambos árboles se realiza después del variador, los avances y
retrasos son idénticos y simultáneos para admisión y escape.
Un aspecto digno de resaltar es que ambos FR (cuatro, si nos ponemos exquisitos, ya que son dos carrocerías y dos motores, pues no hay que olvidar el 1.8-TSI de 180 CV) disponen del tren posterior multibrazo que antes se montaba en todos los León II (y en todos los segmento C del grupo VAG), mientras que ahora los FR son los únicos León que disfrutan de él, aunque pesa 11 kilos más. De modo que lo dicho acerca de la suspensión Sport, que va rebajada 15 mm respecto a la de serie, se refiere a la altura de la caja o plataforma respecto al suelo, con independencia de cual sea el tipo de suspensión que lleve el coche.
Y después de toda esta presentación, es el momento de presentar la ficha técnica pormenorizada de este coche:
Ficha técnica: Seat León III FR 2.0-TDI 184 CV:MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
las diferencias entre el SC y el 5 puertas.
Como ya se dijo con motivo de la prueba del Golf con la versión de 150 CV, el 2.0-TDI ha sido totalmente renovado. Si en aquel caso venía a sustituir a la anterior versión de 143 CV, este de 184 CV elimina a uno (que ya probamos en el León II FR a mediados de Marzo de 2012) que tenía 170 CV (aunque también existía una variante de 177 CV). Pero dado que la plataforma MQB también es nueva, así como las carrocerías, se puede decir que el FR del León III es un coche totalmente nuevo respecto al del León II; incluso en la transmisión, pues si bien piñonaje sigue siendo igual, los grupos finales han cambiado. Centrándonos de momento en el motor, y como en otras ocasiones, para evitarme decir lo mismo dos veces con distintas palabras, recupero una mezcla de algunos párrafos dedicados a la renovación de este motor con motivo de la prueba indicada:
“El motor es casi totalmente nuevo, ya que del anterior no conserva más que las cotas y la distancia entre cilindros, pero cigüeñal, bielas y pistones son nuevos. Eso sí, mantiene la colocación con 12º de inclinación hacia atrás y la salida también hacia atrás del escape. Pero la culata está muy modificada, incorporando y refrigerando el inicio del colector de escape, y montando el intercooler, que ahora es del tipo aire/agua, en el propio colector de admisión, y disponiendo de un circuito de agua independiente, más fría, para dicho intercooler. Además, incorpora otras modificaciones comunes a las nuevas familias de motores, como la bomba de aceite de caudal variable, la de agua desconectable y con circuitos aparte para bloque y culata, con el objetivo de conseguir un calentamiento más rápido de esta última. Pero el rendimiento ha variado, y curiosamente reforzando la prestación en la gama media y alta de regímenes: el par máximo sigue siendo el mismo, pero ahora la meseta de máximo sigue empezando en 1.750 rpm, pero llega hasta las 3.000, en vez de 2.500 en el motor antiguo. Y en cuanto a la potencia, ahora tenemos 150 CV, y además a menor régimen, ya que está disponible de 3.500 a 4.000 rpm, mientras que antes hacía falta subir hasta las 4.200 rpm para encontrar los 140 CV; o sea que ahora, entre 2.500 y 4.000 rpm, hay bastante más empuje que antes.”
La zona superior del salpicadero lleva la instrumentación en una franja absolutamente horizontal.
Cambiando las cifras de potencia y par, lo dicho en la comparación de las versiones 150 y 143 CV, vale para las de 184 frente a 170 CV; con la diferencia a favor de la que hoy ofrecemos de que en ella sí aumenta el par, ya que el anterior FR disponía de 170 CV a 4.200 rpm, pero sólo 35,7 mkg de 1.750 a 2.500 rpm. El nuevo motor es, con diferencia, el 2.0-TDI más prestacional que nunca ha habido; y estos datos, añadidos a los de valores máximos, dan buena idea de ello: a sólo 3.250 rpm dispone ya de 176 CV; a 3.500 rpm el par es todavía de 37,6 mkg; y a 4.000 rpm, está en 32,9 mkg, por encima del máximo que tenían las versiones clásicas de 140 y 143 CV.
Para rematar las curiosidades de este motor, y tras mucho rebuscar en la web de VW, he encontrado el dibujo que aparece en cuarta posición en esta prueba: una radiografía de la distribución. En ella se aprecian dos detalles importantes: las válvulas de admisión y escape no van, como es habitual, todas en fila a uno y otro lado de la culata, sino en posición transversal, y las cuatro giradas unos pocos grados respecto a la línea de bancada; con ello se consigue una mejor turbulencia del tipo “swirl”. Y la otra es que, debido a esto, cada árbol lleva cuatro válvulas de cada tipo; y debido a que no hay más que un variador de fase, la admisión y el escape varían a la vez y el mismo ángulo. Es de suponer que, en cada combinación de régimen y carga, se elige la variación que más beneficia a lo que se busque en esa situación (sea par o consumo), optimizando admisión o escape, en detrimento (poco o mucho) del otro. Pero con esa disposición de válvulas no se puede hacer otra cosa, salvo quizás con árboles huecos y levas deslizantes o desdobladas, que aquí no aparecen por parte alguna.
con la norma Euro-6; cada filtro lleva su propia sonda lambda. A la derecha,
la versión de 150 CV, que externamente es similar a la de 184 CV.
Que la culata del 2.0-TDI ya era así desde sus orígenes era conocido; aunque VW nunca se ha preocupado de recordarlo demasiado, y en las fichas técnicas (ni siquiera en las alemanas) no se menciona el detalle. Por el contrario, esta radiografía ofrece por primera vez la información de que hay un variador de fase, detalle del que tampoco se ha hablado nunca, ni tan siquiera en los muy prolijos datos relativos al nuevo motor 2.0-TDI. Así que no sé si lo tenía ya cuando este motor nació hace ahora diez años, o se le acaba de añadir en esta nueva generación; y tampoco está claro si es privativo del 184 CV, o también lo disfruta el de 150 CV. A juzgar por la similitud de los regímenes de par y potencia, y su variación respecto a las versiones antiguas, parece ser que ambos podrían tener la misma tecnología. Resulta realmente asombroso que la existencia de un detalle de bastante relevancia técnica se obvie (por no decir oculte) en los textos, y haya que encontrarlo escarbando en el archivo fotográfico. ¿Quizás se quiere dejar en penumbra el detalle un poco “chungo” de que el variador de fase trabaja simultáneamente y en el mismo sentido para admisión y escape? Y entonces, ¿por qué ofrecer la radiografía: tal vez esperando que nadie se fije en todo lo que de ella se deduce?
Pues una de las cosas que podrían derivarse de ello es una variación en el consumo, en un sentido u otro; así que este es un buen momento para insertar aquí el resultado de la prueba:
Resultados del Seat León FR 2.0-TDI 184 CV en el circuito habitual:
|
A ritmo “interesante”: Consumo: 5,95 l/100 km. Promedio: 114,1 km/h.
|
El resultado es magnífico, en cualquiera de los dos parámetros controlados: promedio y consumo. El cuanto al primero, corresponde aun tiempo de 4h 25m; sólo superado, y muy recientemente, por el Ibiza Cupra de 180 CV y cambio DSG, que hizo el récord (que ya doy por absoluto, al menos sin trampear el espíritu del ritmo a mantener) con un minuto menos. Con el mismo tiempo de este FR no había más que el récord antiguo, de otro Ibiza anterior, el FR con el 2.0-TDI de 143 CV. Y en cuanto al consumo, esa cifra por debajo de 6 l/100 km a ritmo vivo sólo la mejoran dos “fuera de serie”: el BMW 320d ED automático (5,55) y el Octavia Green Line 1.6-TDI (5,74).
Es decir que, con su distribución rara y su potencia descomunal, el nuevo motor es además sumamente frugal. Pero conviene poder en antecedentes al lector, para comprender cómo hemos llegado a este resultado. De coches del grupo VAG más o menos similares a éste teníamos dos precedentes: los ya citados León II FR de 170 CV y el nuevo Golf VII de 150 CV, ambos con cambio manual. El León sólo hizo el recorrido a ritmo vivo, con un promedio muy brillante (4h 26m), pero un consumo francamente elevado: 7,26 l/100 km.
En cuanto al Golf (prueba a finales de Mayo de este año), lo hizo a ambos ritmos: al “interesante”, rebajó el consumo del antiguo León nada menos que en un litro (6,25), perdiendo tan sólo dos minutos (4h 28); ya era evidente que el nuevo motor superaba ampliamente al antiguo en cuanto a economía. Y que tampoco iba nada mal en viveza de reacciones se vio en la prueba de consumo, que cubrió en 4h 37m, un tiempo realmente excepcional. Y eso que sus desarrollos (en 5ª/6ª) se habían estirado desde los 44,3/52,8 km/h del León de 170 CV, hasta nada menos que 49,1/58,7. En comparación, el consumo no mejoró tanto y tanto: 5,91 l/100 km es un buen resultado, pero la nueva berlina Mazda6 ha hecho 5,85, y el Jetta Sport 2.0-TDI con 140 CV de hace dos años se había conformado con 5,76. La conclusión de todo esto es que la versión de 170 CV no era nada buena de cara al consumo, mientras que la nueva de 150 CV era razonable a este respecto, y muy brillante en cuanto a prestaciones.
distinguir una carrocería de otra.
Con estos antecedentes, y teniendo en cuenta que con 184 CV los desarrollos se habían acortado no tanto como en el antiguo de 170 CV (son 2,5/3,0 km/h más altos que los de éste), pero sí del orden de 2,3/2,9 km/h respecto al de 150 CV, me dio miedo adoptar un ritmo de marcha demasiado elevado, y salí a un buen paso, pero contenido. Fue un relativo fracaso: este primer intento se saldó con un tiempo de 4h 32 m, malo teniendo en cuenta que el tráfico había sido incluso un poco mejor del habitual, pero muy bueno de cara al consumo: 6,08 l/100 km. Un resultado que empataba con lo conseguido tanto por el mencionado Jetta Sport como por el actual Honda Civic 2.2 de 150 CV, que habían tardado ambos 4h 30m.
Estaba claro que el resultado era inaceptable para un teórico “avión” de 184 CV, y desarrollos tirando a cortos para tal potencia; y además con un par a medio régimen impresionante: respecto al motor del Mitsubishi Outlander que tanto nos impresionó hace unas cuantas semanas, tiene la misma potencia (siendo un 2.0 frente a un 2.3) a 3.500 rpm y además la mantiene durante 500 rpm más, y dispone del mismo par a 1.750 rpm, pero lo mantiene no hasta 2.500, sino hasta 3.250 rpm. Lo que se dice un “cañón”. Otra cuestión era el empuje a muy bajo régimen: así como otros motores ya empujan con aceptable energía a 1.300/1.400 rpm, éste no tira realmente hasta alcanzar las 1.700 rpm de aguja, y ni una menos; eso sí, de golpe y a partir de ahí, sale como una bala.
De modo que decidí cambiar totalmente de táctica: el selector del modo de conducción lo puse en Sport, y empecé a cambiar entre 200 y 300 rpm más arriba de lo que lo había hecho en la primera pasada. Y el resultado es el publicado en el recuadro situado un poco más arriba; no sólo se ganaron siete minutos, sino que el consumo se redujo en 0,13 l/100 km. Y con ello cobra todo su valor lo escrito en la prueba del Golf de 150 CV: “Unas cosas con otras, da la impresión de que a este nuevo motor “le va la marcha”: un incremento de un tercio de litro de consumo, para ganar nueve minutos en 130 km de recorrido revirado, es muy asumible si se tiene un poco de prisa, o simplemente se quiere disfrutar al volante. Supone ganar más de cuatro segundos por kilómetro, o dicho de otro modo, subir el promedio de menos de 82 a 90 km/h, y eso en un trazado difícil. En el caso del León III FR, la ganancia fue de siete minutos, pero conduciendo en ambos casos a ritmo “interesante”. Está claro: a este motor hay que “pisarle” sin dudarlo.
carenados de plástico y profusión de tuberías.
En cuanto al comportamiento, entre la suspensión Sport (rebajada y con multibrazo atrás) y las Sport-Contact5, el agarre era inmejorable. El paso por curva se realiza con engañosa facilidad, incluso con esa sosería que ya se ha comentado múltiples veces que tienen estos coches respecto a los Ford Focus, para conseguir resultados similares (a igualdad de caballería, evidentemente). Pero sí hay que destacar la mayor rapidez de la dirección: en vez de las tradicionales y un poco lentas tres vueltas de volante, aquí tenemos justamente 2,70, puesto que la relación se ha bajado de 14,96 a 13,56:1; un detalle muy de agradecer en las zonas reviradas. Y también el nuevo “falso autoblocante” electrónico XDS-Plus: ya no frena exclusivamente la rueda motriz interior, sino también un poco la trasera, para eliminar todavía un poco más el subviraje y hacer más ágil al coche; o sea, que se funde con el ESP.
Y también tengo la impresión de que la suspensión resulta un poquito más suave de lo que me pareció en el SC cuando lo probé hace unos meses subiendo y bajando a Montserrat; tal vez esos pocos kilos de más que tiene el 5P le hace ser más aplomado en su comportamiento. La unidad de pruebas llevaba al menos 3.500 euros de opciones (que algo pesarían), por lo que el precio teórico de 25.700 se ponía un pelo por encima de los 29.000 euros. Pero todavía quedan por encima, como posibilidad, otros 5.000 euros más de opciones sofisticadas, que a unos usuarios les aportarán algo, y a otros, absolutamente nada.
En resumen, el nuevo León III FR, en cualquiera de sus dos carrocerías, es un turbodiésel del más alto nivel prestacional, y con un motor que parece estar pidiendo (tal vez como consecuencia de su curiosa culata) un trato realmente brioso. Por ello mismo, y como ya se decía a la entrada, este motor parece más adecuado para el SC que para el 5P. Ahora bien, siempre hay que contar con el usuario padre de familia, o simplemente de mentalidad práctica, que no está dispuesto a renunciar a la comodidad de las cuatro puertas laterales, ni al motor de 184 CV, y menos aún a la suspensión “buena” multibrazo. Salvo para estos, el León III 5P con el motor de 150 CV y tren posterior torsional (muy afinado, ciertamente), debería ser ampliamente suficiente para el que desea la última creación de Seat, pero con una mentalidad a la vez prestacional, pero también utilitaria.
Sin olvidar que a finales de año va a salir el ST Familiar (más de 4,5 metros de longitud), para el que necesite un espacio de carga mucho más amplio (casi 600 litros). Con esa carrocería y tanto voladizo trasero, resulta un tanto inconsecuente que se ofrezca incluso en versión FR, con 184 CV y se supone que suspensión multibrazo trasera; eso sí, estará controlada por la nueva amortiguación variable DCC, que se hará extensiva, como opción, al resto de la gama León III.
P.D.: Nuestra unidad de pruebas llevaba las luces “full LED”. Están muy bien, dan una luz muy blanca y un haz muy abierto, que hace innecesario (o eso dicen) que sea giratorio en curva. Pero tal vez por esa amplitud del haz, y esa falta de focalización más brillante en la dirección hacia la que uno va mirando, sigo sin verles la ventaja, sino más bien al contrario, frente a unos buenos bi-xenón de esos que sacan hacia fuera el faro derecho y bajan el izquierdo en una curva a derechas cuando te cruzas con otro coche, que es la situación más desfavorable.
Coche interesantísimo. Sobre todo en el motor. Pero desde un punto de vista dinámico esto fue lo que me llamó la atención: «Y también el nuevo “falso autoblocante” electrónico XDS-Plus: ya no frena exclusivamente la rueda motriz interior, sino también un poco la trasera, para eliminar todavía un poco más el subviraje y hacer más ágil al coche; o sea, que se funde con el ESP.»
Al final uno nunca sabe como va realmente un coche. No se sabe si uno es un buen conductor, cuales son las bondades últimas de un chasis… Todo electrónica. No digo que sea malo. Pero un coche al principio se debería probar al desnudo. Las ayudas después, por si las moscas (por eso no me sirve lo de que los propulsión van igual que los tracción cuando llevan la electrónica activada. Para mi es indiferente, al principio, el coche, debería ser probado sin electrónica, y después escogería el que más me gustase, con independencia del tipo de tracción). El autoblocante ya no opera sólo (y no es mecánico, sino un sucedáneo electrónico, como desgraciadamente ocurre en otros modelos. Ahorra peso… Pero creo que lo importante son los costes que ahorra) sino que está enlazado al ESP. Entonces ¿Que actúa? ¿Es correcto llamarlo así? ¿Se usa este nombre como marketing?
Seria interesante saber que sistema «antipolucion» utiliza para ser Euro 6, si aditivcion de urea(mas complicación y gasto de mantenimiento), o por ejemplo el sistema que utiliza Mazda en sus diesel sin addblue.
Magnífico coche, por motor y bastidor, a lo que se ve. S es medianamente cómodo y silencioso, parece una compra perfecta.
En versión ST, serio candidato para sustituir a nuestro coche actual. Pero, en principio, con el motor de 180 caballos. Más que nada porque el de 140 llega con torsional atrás. Por cierto, ¿tanta es la diferencia con el multibrazo? Sólo la he experimentado en modelos diferentes. Y sí, la hay. Pero nunca en un mismo modelo. ¿Habrá prueba de la versión de gasolina (y ya puestos, en ST, a ver qué pasa con ese voladizo…)?
@1 Bodos, por mi escasísima experiencia al volante de coches del grupo VAG, y confirmada un poco por lo que dijo el Sr. Moltó cuando probó el nuevo Golf en la Costa Azul, todo apunta a que este grupo orienta sus bastidores hacia la facilidad de conducción. Y supongo que ahí se enmarca ese autoblocante.
@2 netjavier:
No lleva ni adblue ni ningún otro aditivo; simplemente filtros y catalizador. ¿Se ha fijado en el tamaño de los dos «zambombos» en la doble ilustración correspondiente? El milagro es que, con todo eso obstruyendo el escape, consiga dar la potencia que da. Y desde luego, el motor empuja que da gusto. En cuanto a la duración del sistema en «perfecto estado de revista», no tengo opinión; pero desde luego, miedo da pensarlo. Y también el precio que podría costar una reparación a fondo de todos esos artefactos; pero es el camino por donde han elegido llevarnos. Y donde hay patrón,…
@1 Bodos:
Lo que Vd plantea es muy razonable, pero no supone un problema irresoluble, al menos para un conductor con cierta experiencia. Deje el coche como está, con todas sus ayudas, y váyase a una explanada desierta y amplia, o bien a una carretera también ancha, bien conocida, con buena visibilidad y poco tráfico (quizás estoy pidiendo mucho). Y entonces «tírele de las orejas» al coche, y advertirá cuando comienzan los tironcitos de los frenos, o cuando el motor no empuja, o deja de empujar, en proporción a lo que Vd está pisando. Y al llegar ahí, ya tiene una idea bastante aproximada de cómo se comporta el coche sin asistencias a la conducción. Por supuesto que al conductor medio le cuesta, si es que llega a ser capaz de ello, darse cuenta de ese paso fronterizo entre el comportamiento «normal» y la entrada de las asistencias; precisamente para eso están puestas: para que casi no se note, salvo en casos clamorosos. Pero teniendo sensibilidad,se puede apreciar, y con eso ya se tiene una idea básica. En coches como éste, con un excelente bastidor y neumáticos de elevada adherencia, el límite natural está tan alto que en una conducción de carretera incluso rápida, pero no alocada, no se alcanza nunca. En mojado es más fácil alcanzarlo, pero ya estamos entrando en lo de alocada, porque de antemano sabemos que en mojado agarra menos que en seco, y además, que el derrape es menos progresivo.
«Cada filtro lleva su propia sonda Lambda»… Sudor frío me corre por la frente… Mientras continúe la guerra a las partículas diesel (malditas ellas), me da la impresión de que la balanza de la fiabilidad va a orientarse cada vez más hacia los motores gasolina (al menos aquellos cuyos turbos no estén absurdamente apretados). No digo ya los fallos catastróficos, pero las típicas tonterías de sondas, filtros y electrónica graciosa que ya tienen muchos diesel podrían empezar a multiplicarse con motores tan complejos…
Sr. Arturo no comenta nada de depósito, que siendo del grupo VAG ha dejado de tener las exageradas cámaras de dilatación o expansión de 8 y mas litros de capacidad, conformándose con 2 litros en el León de la prueba.
Perdón quería decir del depósito de combustible.
El que quiera ver «zambombos» grandes que ponga en google «Tier 4 final» (lo mismo pero en motores de 6 a 9 litros…) y eso aún llevando urea.
En esos motores, el coste del sistema de tratamiento viene a ser un 30-50% del precio del motor… así que cada uno puede ir sacando números.
Con un coche de estos solo dormiría tranquilo si fuese de alquiler!!!
Gracias Don A. de A. por aclarar la duda del sistema de limpieza de gases,miedo me da cualquier avería del sistema del filtro de partículas y reducción de Nox; esto me echa para atrás en la compra de un diesel que cumpla euro 6.Si ya para cumplir euro 5 el sistema del FAP, DPF, etc ya asusta, no quiero pensar en el sablazo cuando «los zambombos» fallen.
Yo también quería preguntar sobre el autoblocante por frenos:
-¿Llego a entrar en funcionamiento en la prueba o requiere una conducción alocado como usted dice?
-En caso de que funcionara: ¿achicharra los frenos? ¿supongo que la duración de las patillas y disco serán menor con este sistema?
@4
Debo admitir que yo aún estoy en la prehistoria del automóvil y con coches de adherencia baja y sin electrónica de ningún tipo (excepto el ABS del corsa c). Lo que usted plantea es lo que hago con el coche para ver sus posibilidades, poco a poco y ver como reacciona. Más que el seco me preocupa la carretera en mojado y tramos con curvas donde la velocidad máxima es baja (como suele ser mi entorno).
Lo del autoblocante es algo que me inquieta y, en parte me indigna (¿Es realmente un autoblocante? Aunque el fin sea el mismo). Con el mazda MX-5 pasa algo similar, el modelo del 2012 no lo lleva. Aquí en Km77 leo: El «Sportive», tiene además, llantas de 17″, amortiguadores Bilstein (sólo si lleva cambio manual) y diferencial controlado electrónicamente que simula la actuación de un autoblocante mecánico».
No se si es un paso adelante o atrás. Pero me suena a ahorro de costes. Como pasa con la suspensión trasera independiente del Leon de esta generación (excepto los FR)… Cuando un MX-5 le hacen ese recorte… mal vamos. Porque, a diferencia del Leon, que es un compacto, el mazda mx-5 nace con otras intenciones. Y, como me pasa con otros hobbies que tengo (electrónica y HIFI) que en vez de ir a delante vamos no ya para atrás, sino como los cangrejos, de lado… Porque hace falta una revolución de materiales para dar un paso realmente grande. Estamos a las puertas, pero aún hay que esperar unos 15 años. Estamos llevando al límite tecnología de principios de los 80. Y muchas veces con ahorros de coste de por medio.
Con esto no quiero decir que la electrónica en los coches sea peor que lo mecánico, pero siempre tengo la impresión de que me timan y de lo que se compra no vale lo que cuesta (con sanas excepciones), y partiendo de lo que digo es muy polémico y que se puede tergiversar. Para que quien lea esto sepa por donde van los tiros le diré: ¿Vale la pena gastar tanto en motores ultramodernos por esos malditos «5 minutos críticos»? Y es que Don Arturo, después de leer su artículo mis peores pensamientos sobre el mercado y como nos afecta se reforzaron. A eso llamo yo cierto engaño, por lo que ya no me fío de nada y siempre miro como me la quieren jugar… Despues lo visten como quieren.
Lo que quiero decir es que llamen a las cosas por su nombre. Y no se como llamarle a ese autoblocante-esp del leon. Ni de si es mejor o peor. Distinto seguro y casi seguro que muy eficaz. Pero ya sabe, sigo en la prehistoria automovilística y lo mecánico me tira más (también por criarme entre familiares mecánicos) que lo electrónico (pese a que sea uno de mis hobbies). Es como decir que me gusta más el carburador que la inyección (lo que es cierto). Esa sensación directa que se siente frente la inyección. Y todos sabemos que la inyección es más eficiente y eficaz… Pero no siempre lo mejor y más seguro es lo que más gusta.
Aclaro que 184cv, el lugar en el que habito y mis dotes para la conducción no estás a la altura del Leon. Lo digo para que no queden dudas acerca de que este coche me daría más de lo que puedo aprovechar. Aunque queda la duda de si con elementos mecánicos sería igual o mejor. O que sensaciones diferentes daría al conductor, o si un sistema es más comunicativo que el otro. Que es lo que a mi más me interesa.
Gracias una vez más por sus interesantes e ilustrativos artículos.
@10 L.A. y @11 Bodos:
Las cosas van por el camino que van, y no hay vuelta de hoja. Por supuesto que meter en todas partes la electrónica es por cuestión de costes, pero también porque tiene unas posibilidades de graduación muy amplias cuando todo va bien. Ahí está el nudo gordiano: cuando todo va bien. Al diferencial electrónico le llaman XDS en el grupo VAG, y Torque Vectoring en otros grupos, pero es lo mismo. Su teórica y real ventaja es que al ser electrónico, se puede programar para que actúe incluso un poquito antes de que la rueda interior empiece a patinar, en función los sensores para ABS y ESP: aceleración centrífuga lateral, giro del volante, velocidad de paso por curva, etc. Y de este modo estrangula el inicio de patinaje antes de que ocurra. Esta actuación, si es muy suave (que es lo más frecuente) resulta difícil de apreciar, a diferencia del control de tracción o el ESP, en los que se aprecian los tironcitos de los frenos que actúan con mayor intensidad.
Este sistema, salvo que vayamos todo el rato a tope por una carretera de muchas curvas, no llega a calentar los frenos. Caso distinto es en algunos SUV, que llevan todo el sistema autoblocante a base de frenos; y metidos en un barrizal, pueden llegar a achicharrarlos; y por ello llevan sensores de temperatura, que eliminan la acción de los frenos en tal caso. De modo que te quedas tirado en el barrizal, hasta que los frenos se enfrien; esto no ocurre si llevas un par de Torsen o tres (incluyendo el central); mejor que los de embragues, que también podrían llegar a recalentarse. Pero lo electrónico es mucho más barato; y como en el 90% de los casos es suficiente, pues es lo que tenemos y cada vez tendremos más.
@9 netjavier: En cuanto a lo de la limpieza de gases, a lo que también se refiere «Ayatolah», vuelvo a decir lo mismo: es lo hay. Al respecto, al margen de lo que ya escribí en «Los cinco mínutos críticos» estoy acabando de pergeñar otro post que se titulará «Homologaciones; la verdad desnuda», que creo será de bastante interés. Saldrá dentro de no mucho, y deja al descubierto (no porque lo diga yo, sino los datos que aporto) el laberinto en el que nos han metido para limpiar la última partícula generada en esos cinco minutos, y, recíprocamente, los trucos de los fabricantes para conseguir cifras espectaculares de homologación. Pero no adelantemos acontecimientos. Recuerden el título y atentos, que pronto aparecerá.
Es cierto lo que dice D. Arturo, si nos ponen tanta electrónica, es por la mejor relación existente entre costes de fabricación -lo cual a su vez está totalmente relacionado con el margen comercial- y los resultados en carretera, al menos a coche nuevo. Lo que da que pensar es, desde luego, qué pasará cuando pasen unos años y kilómetros, y el tinglado electrónico que montan los coches empiece a fallar.
De otro modo, no se entiende lo que pasa, por ejemplo, con las plataformas de VAG en sus compactos, diferentes según la motorización. Intentan suplir la falta de refinamiento estructural de la plataforma «barata» con electrónica, en las motorizaciones menos potentes.
De todos modos, esa es la política de los fabricantes, menos mecánica y más electrónica. Más pronto o más tarde, los talleres para vehículos tendrán tantos o más profesionales electrónicos que mecánicos propiamente dichos.
Y, por cierto, es muy digno de tener en cuenta lo que ofrece este León: el km. en menos de 29″, 230 por hora, que son cifras de deportivo, y un consumo yendo alegre de menos de 6 l, cifra de utilitario, lo que indica que la aerodinámica ha mejorado mucho respecto del León anterior, aparte de que tenga un motor más afinado. Aparentemente mucho menos enfocado a tener un consumo bajo, casi iguala el resultado del BMW 320 efficient dynamics. Ahí es nada.
Buena e interesante prueba pero no entiendo cómo es posible que este León 2.0 TDI 184 CV obtenga un mejor consumo en esta prueba a ritmo interesante (5.95 L) respecto a la prueba publicada del Golf VII con el 2.0 TDI 150 CV que obtuvo 6.25 L. Son el mismo motor pero con menor potencia en la versión del Golf y aún así obtiene mejor consumo este León. Y además con un promedio km/h más rápido. Me lo expliquen.
@15 Cosas de no tener que insertar la 5ª tan frecuentemente gracias a la potencia y sobre todo par con respecto al 150cvs. obtenidos por un mayor soplado y mejor llenado y vaciado de los cilindros por la districución variable.
Respecto al adblue parece que cuesta en torno al euro el litro y según ese comentario https://www.km77.com/revista/engendromecanico/19435/el-grupo-psa-lanza-la-gama-de-motores-blue-hdi/#comment-20981 de Loren Serrano no hace falta rellenar hasta 2 intervalos de mantenimiento, que serán entre 30.000 ó 40.000kms, no parece muy caro. Pero otra cosa será saber el período de recambio de esos filtros y su coste, obstrucciónes, encendido de sensores… Mejor comprar mientras se pueda Euro V, hasta que Euro VI madure.
@Todos. Aquí se está hablando de las soluciones electrónicas como sinónimo de sustitutas de soluciones mecánicas para ahorrar costes, partiendo del ejemplo del “sucedáneo” de autoblocante del León, a lo que me gustaría apuntar dos ideas:
– Si no me falla la memoria, el León jamás ha tenido un autoblocante mecánico, creo que no se quedan cortos los dedos de las manos para contar los ejemplos de compactos con diferencial LSD mecánico, y creo que no hace falta ninguno si hablamos de coches de gasóleo. Luego SEAT no ha empleado esta solución para ahorrarse nada eliminando un elemento que ofreciera con anterioridad, ni evitando incorporar algo que la competencia ofrezca en vehículos comparables. Sin necesidad de entrar en cuál de las dos soluciones, mecánica o electrónica, es mejor, disponer de la solución electrónica es sin lugar a dudas mejor que la ausencia de solución alguna, y desde esa perspectiva no supone un ahorro de coste sino lo contrario.
– Supongo que todo el mundo es consciente de ello, pero lo apunto: hay soluciones mixtas, sin salirnos de los diferenciales de deslizamiento limitado, que no se basan en el sistema de frenos pero están regulados electrónicamente, y resultan mucho más eficaces, y caros, que uno puramente mecánico o una función extra del ESP. Luego no siempre la electrónica aparece como sustituta de nada ni con la excusa de ahorrar a costa de una prestación inferior.
@1. No es que esté enlazado al ESP, es que está dentro del ESP, en la misma centralita, y solicitando la actuación de los mismos actuadores. Es una función embebida más, entre otras muchas, como es el ABS, el control de tracción, la distribución electrónica de frenado, el servofreno de emergencia, el arranque en pendiente, y unas cuantas más.
@10. A mí se me desactivó la función en un vehículo de tracción trasera, con un aviso de sobrecalentamiento de frenos en la instrumentación, pero sólo después de bastante rato practicando una conducción nada habitual sobre una superficie nada habitual. En condiciones normales un sistema así debería tener un efecto testimonial sobre la vida de los frenos.
@11. Por lo que veo en la base de datos de km77 el Sportive sólo se vende actualmente en España con cambio automático (¡?), así que es posible que haya condicionamientos técnicos de cara a integrar el LSD con la caja automática que emplee Mazda, ignoro si en anteriores generaciones era así. En todo caso me parece una decisión comercial acertada, partiendo de la base de que la caja no es, si no me equivoco, precisamente de última generación, y quien busque un descapotable con una caja de convertidor probablemente anticuada no va a echar en falta un LSD, ni probablemente sepa lo que es aparte de una droga alucinógena. El “Luxury”, de cambio manual pero presumiblemente menos “sportive”, sí parece llevar LSD.
@12. El conjunto básico de sensores para la función de un ESP son: velocidades de rotación de las ruedas, aceleración lateral (sin centrífuga), velocidad de guiñada y ángulo de giro del volante.
Lo que lleva en el techo el León azul de la foto es una antena GPS (la grande del centro) y otra que puede ser una de radio o de comunicación “interna”, no de cara al usuario, entre dispositivos de medición. Configuraciones similares se utilizan en ensayos muy concretos en los que importa la posición relativa de varios vehículos, como el ACC, y no el comportamiento dinámico de uno solo por separado, para lo que bastaría con la del GPS (o dos o tres de ellas).
No afirmo con ello que sea lo que has querido decir, pero según se interprete la frase puede dar a entender que una de esas antenas se utiliza para transmitir los datos medidos a otros ingenieros localizados fuera del vehículo, a modo de la telemetría como se usa en competición de cierto nivel. A modo de info: por poder se puede hacer, pero no se hace habitualmente en desarrollo de vehículos de calle, porque es tontería. A diferencia de la competición, el que conduce el coche de pruebas es el mismo al que le interesan los datos medidos, o en el peor de los casos lo es el que se sienta a su lado, dejando al margen cosas como vueltas rápidas al Ring. Y el análisis de los datos no necesita realizarse en tiempo real sino que puede esperar hasta que el conductor pare, haga las comprobaciones y ajustes necesarios y siga, o directamente regrese a su oficina.
@16 Guillermo:
Ya que vamos por la senda del tuteo, seguiremos por ella; por mí, encantado. Me da la impresión de que te has tomado mucho trabajo para acabar diciendo, básicamente, lo mismo que yo en el post y los comentaristas en sus intervenciones. Sólo que con un claro interés por defendor «la electrónica», así en conjunto; a la que nadie ataca más que cuando, como tú mismo reconoces, se la utiliza para aplicaciones que salen más baratas, y dejan más margen de beneficio, que unas de tipo mecánico. En muchísimos otros casos, algunos de los cuales tú citas, y algunos más, es insustituible, y consigue cosas que sin ella serían inviables.
En el caso de los autoblocantes, lo malo es cuando se utilizan los frenos normales, que están sujetos a «fading» lo mismo que al bajar un puerto. Y como comprobaste al juguetear sobre hielo o pista deslizante, el resultado es exactamente el mismo que yo decía con un SUV en un barrizal. En los LSD mecánicos por embragues (tipo ZF), como van en baño de aceite, tienen mucha más resistencia al fading, pero hay que tensarlos cada pocas decenas de miles de km.
Respecto a coches de tracción delantera que utilicen LSD, ciertamente son pocos; ahí van unos ejemplos: el Rover 200 Turbo, que llevaba un Quaife bastante violento; y también de este fabricante, en versión más moderna, el Focus RS de las dos últimas generaciones. Y con un Torsen (del cual el Quaife es una variante), Alfa-Romeo tuvo durante unos meses sus 147 y GT Coupé denominados Q2, con el motor 1.9-JTD de 150 CV. Y con un funcionamiento formidable en seco y mojado, en tracción (hasta 67/33%, de exterior a interior) y en retención (63/37%). Soy testigo de excepción, puesto que en un evento de la marca, en el circuito Ascari de Ronda, estuve haciendo de digamos «safety car» (o más exactamente «pace car») durante toda una mañana. Vueltas y más vueltas a muy buen paso (prácticamente a tope) y el autoblocante ni rechistar; por ello, cuando el uso es duro, los frenos en seco presentan problemas que en los embragues en aceite, o en los trenes de piñonaje, no se plantean. Pero ese Q2 duró bien poco; con la misma denominación, aunque sin dar explicaciones, fue sustituido por un Torque Vectoring. Pero el comportamiento no le llegaba al del Torsen, ni de lejos. Eso sí, era más barato.
Muchas gracias, en mi nombre y el de los demás, por tu aclaración respecto a las centralitas; pero al margen de añadir lo del «sensor de guiñada» donde yo ponía «etc», tampoco creo que hayas aportado ninguna novedad. Y en cuanto a las antenas del techo, pues sí: la del tipo «platillo volante» será un GPS de localización, y no para transmisión de datos. Para un pie de fotos ilustrativo de la carrocería, y por poner un comentario como en todos los demás, creo que afectaba más bien poco al espíritu de la prueba. Pero ya puedes estar tranquilo: al menos en un aspecto de todo tu comentario, «me has pillado». Enhorabuena, y gracias por la aclaración.
@16
Entendido. Entonces el XDS es un ESP evolucionado o avanzado. O un simple ESP con más funciones. Es el marketing el que se ocupa del resto. Hablan (o hablamos) de autoblocante cuando no existe. Efectivamente, esto no es ahorro de costes, es otra cosa. No voy a reiterarme en mis anteriores comentarios.
Me he pasado por la web de seat para ver que dicen del XDS y aparece esto:
«Los sistemas ESC (Control Electrónico de Estabilidad) y XDS (Diferencial Electrónico de Deslizamiento Limitado) mejoran su manejo y, gracias al mapeo más rígido de amortiguadores y muelles, reduce el balanceo y aumenta la velocidad al tomar las curvas»
Con esta explicación da a entender que hay un diferencial electrónico. Lo que yo entiendo al leer esto es lo que dice usted (@16) acerca de soluciones mixtas. Un elemento mecánico (embrague multidisco, viscoembrague etc) con gestión electrónica. Y esto no existe en el Leon.
Son muy listos. Te ponen en propaganda algo aparentemente sencillo, tanto que es ambiguo. Y hay que pasearse por foros y leerse un montón de cosas para saber que se va a comprar uno. Y lo cierto es que uno no puede hacer una carrera para cada que no entiende y aunque quisiera, no hay tiempo suficiente para dedicar a tantas cosas que merecen atención. Sin salir del área técnica… Porque si vamos a aspectos de otra índole la cosa se complica enormemente.
Con esto quiero decir que a raiz de la dispersión mental de la gente en general (déficit de atención en los niños) las marcas nos la meten doblada con frases sencillas en las que cada uno puede ver (o meter) lo que quiera. Simplemente buscan algo atractivo, medio vacío (para que uno llene la otra mitad) y confuso, que genere opiniones en contra y a favor y que no se dea a fáciles conclusiones. Complicará la percepción acerca del tema a tratar, generará búsquedas en la red, opiniones en foros y poco a poco se va haciendo propaganda (casi gratis).
XDS ¿Un diferencial?… Por lo que veo no. Pero queda bien decir que el FR con 184cv lleva uno. Porque ¿A que sector va dirigido este coche?
@15 ; aprovecho para facilitar alguna información que espero sea de utilidad.
El AdBlue cuesta entre 70 y 80 céntimos/ litro en surtidor.
El consumo de AdBlue se puede cifrar alrededor del 4-5 % del consumo de combustible, y éste se incrementa al incrementarse la «limpieza”, por así decirlo, del propulsor. Es decir, un Euro VI consumirá algo más que un Euro V, y éste más que un Euro IV.
Sobre los Euro VI sólo un apunte, por lo que se sabe en vehículos pesados ; una pesadilla. El coste de sistema de escape y depuración es ya comparable al del resto del propulsor, su volumen obliga a verdaderas acrobacias y estos motores no aceptan combustible con Biodiesel en ninguna proporción. Cabe preguntarse si el motor Diesel se ha metido en un callejón sin salida…..
De hecho hay un creciente interés por tractoras alimentadas a gas natural. En UK se están cuestionando muy seriamente la conveniencia económica de autobuses urbanos Euro VI con respecto a vehículos híbridos y eléctricos.
Por lo demás, un placer saludaros y leeros ; un blog para quitarse el sombrero con unos comentarios- y comentaristas- siempre agudos .
Interesante este nuevo Leon..; un coche que con esta geneacion parece haber alcanzado ya la madurez y consolidacion dentro del mercado, y por lo que tengo entendido, y que usted mismo comento, la calidad de ajuste raya a gran altura..
Respecto a lo que comenta Bodos en #1, yo creo que la elctronica te deja suficiente margen para percibir el comportamiento basico del coche; cuando entra en accion es porque ya se va al limite o se es muy malo conduciendo..
Todo esto partiendo de la base que hoy en dia ya no hay coches de comportamiento malo, dudoso o directamente inaceptable, pues con ligeros matices todos tienen una maneras objetivamente buenas o muy buenas.
Porque decir que un coche lleva un autoblocante mecanico queda muy bien, pero la realidad es que en contadas ocasiones le sacaremos el 100% de partido, eso suponiendo que tengamos las aptitudes suficientes para «entender» su funcionamiento y actuemos en consecuencia..
Y no se trata de que el XDS sea o no una sucedaneo del otro..; VAG supongo que lo que quiere es que sus coches lleguen a cuanta mas gente mejor ( mas ventas), por lo tanto hace los coches de un modo en que puedan ser llevados por un amplio espectro de conductores, y no solo los que lleven en el bolsillo una licencia de piloto..
Por lo tanto, si este sistema es capaz de hacer mas o menos lo mismo que un autoblocante mecanico sin mas conocimientos por parte del conductor que los basicos de frenar, trazar y acelerar, entonces el objetivo esta cumplido, y no se van a rasgar las vestiuduras ni a tener problemas de consciencia porque hay un 0000,1% de conductores que dicen que son muy machos y que dicen que el XDS les parece una «mariconada», con perdon de la expresion..
Respecto a la cantidad de chismes que lleva para contener los gases de escape, pues supongo que son las servidumbres que tiene el poder hacer homologable un diesel de este potencial.; y es que el ciclo Diesel creo que no le queda ya mucho mas recorrido si quiere cumplir con las cada mas exigentes «Euro»..
Por ciero, que opina A. de A. sobre el futuro de este ciclo? Son tan negros los nubarrones que se le avecinan como el humo que (aun) despiden por sus tubos de escape?
Y es que queda muy bien hacer un «pepino» de 184 cv ( supongo que reales algunos mas), con unos cosumos sumamente contenidos, pero si todo esto se tiene que traducir en elevados costes de mantenimiento, entonces el Diesel pierde toda su razon de ser ( bueno, de hecho ya la perdio hace tiempo).
Otra cosa, que se me pasaba.., podria explica,r si no es mucha molestia, en que consisten los cambios que se producen al seleccionar el modo de conduccion «sport»?
Gracias
@19 Interesante comentario. Llevo años con gasolina y muchas de las cosas que leo y normativas me resultan extrañas. Me ha dado más razones para seguir en gasolina. Veremos que dice Don Arturo en su reportaje sobre homologaciones.
@20 En @4 he dicho que no soy conductor para sacar todo el provecho del seat. Tampoco digo que no sea eficaz el sistema (que seguro que lo es). @18 ha dado algunas aportaciones más respecto al tema.
Para mi se plantean dos cuestiones (casi siempre) que se pueden aplicar a un montón de comentarios y, de pensar con la cabeza y no con el corazón quizás acabaríamos comprando un dacia logan y punto… La cuestión es que 184 (más con los puntos) son «suficientes». Dan más de lo que se pueda pedir a un coche (quizás excepto en autobanh). Y cuando hablamos de cosas que empiezan a ser serias, como este leon, pues que un sistema electrónico como el XDS… suena a juguete, porque el coche, si lo presionas, deja de ser un juguete. Es cierto que es un compacto y en ese escalón es donde hay que entender el coche. Pero son 184cv, peso contenido y mucho par. Lo serio debería ser tenido (y temido) en serio.
Miramos el dato, la frialdad de las cifras, siempre cual es mejor. El que menos gasta, el que más anda, el que más agarra el que mejor tira… Uno lee con autoblocante, y se imagina…
Que no le sacaremos partido. Bueno si. Tampoco a lo mejor le sacaremos partido a los 184cv. Y los lleva. Y si llevara 20 más al mismo precio y al mismo consumo lo aplaudiríamos. Y si 184cv eran suficientes… ¿No lo sería 20 más?
Ya se, ya se, si puedo permitírmelo y un día me ven en un miata un día de lluvia y andando como una tortuga tienen derecho a decirme ¿Pero no buscabas la mejor máquina? Y Yo les responderé: Si, pero eligió el corazón.
Por eso vuelvo a decir (segunda cuestión) que le llamen a las cosas por lo que son. Es lo que pido, y se puede aplicar a muchos ámbitos. Pero, como ha dicho Don Arturo en respuesta a temas distintos (motor y autoblocante) «es lo que hay» con lo que se puede completar con: «o lo tomas o lo dejas».
Y esto no va por Seat. El problema es que el vecino hace lo mismo, el vecino japonés igual… Todos saben las reglas del juego y las cartas que hay en la mesa. «Es lo que hay» o es lo que nos dan. Porque por ahora (y no creo que en futuro cercano) no podemos hacernos nuestros propios coches, como pasa con un ordenador (y aún aquí la libertad es muy limitada)
@17. Llevo tres años largos tuteándote. La novedad creo que radica en que te refieras a mí usando la segunda persona y no la tercera. Se agradece. Suena… normal.
Si lo de “pillarte” tuviera para mí la importancia que me supones, o la que para ti aparentemente tiene, me leerías más a menudo. Deja de tomarte las correcciones como una afrenta, la cosa nos quedará mucho más bonita.
@23 Tu ser Guillermo Alfonsín, de Autoblog????
@24. Yo no saber quién él ser, así que creer que no.
Respecto a los que se quejan del tamaño de los «tambores» de limpieza de los gases de escape, les digo que tambien podrian mirar el lado bueno: sí, son exagerados y ademas es una faena que se puedan estropear, pero también el coche es bastante mas barato por llevarlos (paga menos impuesto de matriculación la euro 6) por no hablar del beneficio que supone para todos respirar aire mas limpio.
Cambiando de tema me gusta este coche y este motor… lo ponen muy bien en general, respecto al problema del haz corto de los faros, en otras partes leí que lo habían solucionado (don arturo lo confirma en este articulo) asi que quiero este leon cuando casque mi coche…. aunque no se si me llegará para comprarmelo 🙂
@19 El consumo del Adblue del 4-5% del total del consumo del motor, me imagino que tiene que ser mucho menor para «coches» (se habla de reponer cada 2 servicios, que serían unos 30.000km, a 5l/100, unos 75litros de depósito de Adblue, que no creo que lleven).
En camiones si puede andar por ahí (en tractores la recomendación es dejar previsto un consumo del 10% del total…)
Pero supongo que comparativamente, los motores industriales están mas fastidiados para obtener las cifras necesarias, y por eso tiran más de urea. Vemos como en automoción incluso hay quien puede prescindir de ella para cumplir, mientras que en camiones creo que aún nadie lo ha conseguido.
@23 Guillermo:
No me preocupan las correcciones. Pero sí me resulta sorprendente la obsesión por conseguirlas, como si fuesen un trofeo. Como por ejemplo, puesto a citar, lo de «aceleración lateral (sin centrífuga)». Ya me dirás qué aceleración lateral (transversal, si prefieres) tiene un coche que no sea la de la fuerza centrífuga en curva; salvo, claro está, que se esté cayendo por un barranco. Aunque también podríamos entrar a distinguir si lo correcto es denominarla centrífuga o centrípeta, por aquello tan entretenido que estudiábamos en Física acerca de que las fuerzas de inercia no existen, sino que son simplemente de reacción. Si esa corrección de «sin centrífuga» no es obsesión por buscar un motivo para «pillar» y corregir, ya me dirás lo que es. Y por cierto, ¿qué quieres decir con lo de leerte más a menudo? ¿Es que tienes un blog por ahí?
@28,
Entiendo que se refiere que si los lectores fuesemos «a la caza de trofeos» como dices, si realmente fuese algo importante para nosotros (no te tienes en demasiada estima?) leerias mas intervenciones al respecto.
he vuelto a leer por encima el tema del Leon, sobre todo los comentarios acerca de los filtros, costes…
Me recuerda la ilusión, hace años (finales de los 90), de comprar un coche nuevo, siempre había novedades (¿hasta mediados del 2000?) la gasolina no era tan cara, había crédito (que no dinero) y el coche nuevo tenía una de fascinación que está perdiendo (a no ser por el status que marca tener un coche nuevo en plena crisis). Hasta el año 2000 eran bastante simples y casi ni planteabas comprar un gasolina, tumbados por los recién salidos HDI y compañía.
Hoy miras y todo es complicadísimo. Y lo peor es que la cartera vacía obliga a pensar (aunque sólo sea un poco), cosa que no sucedía hasta hace unos años. Uno ve y lee tanta complicación en los diesel y en lo que está viniendo en gasolina y, por lo menos en mi caso, me asusta. ¿Quien mete mano a eso? ¿Un multímetro y un ordenador como sustituto de la caja de herramientas? Ya me gustaría que fuera tan sencillo y limpio.
No se en lo que piensan los fabricantes. Parece que quieren aumentar la crisis del sector. Pero como los coches se gastan, hay que sustituirlos y lo que queda «es lo que hay».
Quizás cuando los chinos se pongan al día nos traigan cosas simples y efectivas. Quizás ya está pasando con la simplificación de los chasis de los coches vendidos a la gran masa. Sacan de aquí de allá, ahorran peso y ponen algo electrónico. Ya podía suceder lo mismo a los motores, estoy seguro que le iría mejor que a los chasis. Porque no sólo me gusta un corazón (motor) que tire de verdad sino que esté sano y que dure, que no haya que cambiarle las «válvulas» cada cierto tiempo o que ande con arritmias pese a que su estado general sea muy bueno. En fin, parece que no hay alternativa, a no ser coches de segunda… a los que algunos nos tenemos que acostumbrar si o si. Aunque, por lo visto, con menos pesar. El futuro no parece pintar bien.
@30 Bodos
No creo que esos coches chinos puedan algún día llegar, ya se encargará Alemania y Francia de impedir su llegada a la UE con la excusa que contaminan y son poco seguros.
La industria del automóvil europeo tiene mucho poder político,
@29 Slayer:
Está Vd equivocado; precisamente porque me tengo en una estima muy justita (a estas alturas de la película ya he tratado con la suficiente cantidad de gente de gran nivel en automoción como para reconocer dónde está el muy discreto mío), me resulta curioso y sorprendente que, sólo algunos pocos de los habituales comentaristas, puedan preocuparse por «pillarme».
En realidad no les intereso yo, sino utilizar los comentarios para demostrar lo mucho que saben; que no es exactamente lo mismo, aunque pueda coincidir en parte (solo en parte, como era el caso), con aportar, añadir o aclarar conceptos respecto al tema del post. Yo creo que un blog, este blog en concreto, no tiene por objeto convertirse en una especie de oposiciones para encontrar al más sabio, sino para compartir, comentar, enriquecernos todos, en relación con el tema de que se trate. No lo convirtamos en una cucaña.
Y perdóneme que se lo diga; pero se nota enseguida cuando alguien escribe aportando nuevos datos y conocimientos, y cuando lo hace para quedar por encima, aunque sea en los flecos de los flecos de la cuestión, respecto a otros participantes. Porque esto de las correcciones, unas veces acertadas y otras no tanto, no ocurre sólo con lo que yo digo, sino entre comentaristas; y es cuando alguno interviene no tanto por aportar sino para quedar como «rey de la montaña». Lo que ocurre es que cuando el supuestamente corregido retruca a su vez aportando nuevos argumentos, nadie le critica por defender su postura original; y por el contrario, si lo hago yo, entonces aparecen comentarios como el suyo. Así pues, eso de la alta estima parece que me lo conceden más bien quienes se empeñan en negarme el derecho a puntualizar, que cuando lo hacen otros; ¿será, tal vez, porque me consideran «pieza de caza» de mayor valor? Pues muchas gracias, pero no me interesa lo más mínimo ser considerado bajo ese prisma. Yo ya estoy de vuelta de esas pequeñas miserias. Así que hasta la próxima, y como decía Felipe González en sus momentos de esplendor crítico, «sin acritú».
@30 Bodos. Entiendo perfectamente tu opinion, y en parte, tambien la comparto..; es un poco lo que decia al final de mi comentario anterior; que si, que diesel como estos estan muy bien, y tecnologicamente son la repera, pero cuando de vez en cuando releo pruebas del autor de este blog y de otros, de los primeros pioneros del diesel, y las justificaciones que se hacian entonces para encontrarles un hueco en un mercado donde era la gasolina la que mandaba, te das cuenta que el diesel se ha metido como bien decia en #19 zetra, en un callejon sin salida..
Me acaba de llegar que ha fallecido el periodista del motor Manuel Domenech, descanse en paz.
PD. Siento el off topic, pero creo que era justo comentarlo..
Buenas.
Estaba leyendo varias intervenciones sobre esta prueba, y me parece que los datos y aportaciones que ofrecéis los participantes son un gran pozo de información, sobre todo para los muy profanos en el tema como yo.
Desde mi ignorancia, se me plantean muchas cuestiones de bastante relevancia. La mas importante sería: ¿porque no hay todavía una verdadera reconversión en el sector industrial del automóvil, hacia motores que no utilicen combustibles fósiles para su funcionamiento? es tan importante proteger o tan difícil de cambiar este tejido industrial?
No es mas fácil utilizar motores eléctricos o que funcionen con hidrógeno, en vez de encarecer los costes y el mantenimiento de los vehículos para superar normativas cada vez mas estrictas? normativas que por otra parte sirven para poco (si hablamos de proteger el medio ambiente), porque se sigue contaminando y porque sólo tienen aplicación en un grupo de países con un parque automovilístico relativamente pequeño y poco o nada creciente, comparado al de los países en vías de desarrollo.
Creo que desde foros como este o a través de medios divulgativos independientes, se pueden cambiar tendencias respecto a lo que el mercado puede demandar en el futuro. No por preservar los privilegios e intereses (egoístas) de los propietarios de los obsoletos medios de producción, sino para fomentar una demanda de soluciones que realmente beneficien a los usuarios y al «planeta».
Saludos.
Aquí desde el principio, ha habido gente con mucha bilis deseando de echarse al cuello al autor del blog, incluso salivando cuando se intuía que había algo donde hincar el diente. Yo viéndolo desde fuera, sin ningún interés partidista por ninguno, era más que evidente como algunas intervenciones eran simple y llanamente de acoso y derribo. No sé, tal vez sean «Machos Alfa Foriles/Blogeros» y habrá que respetarlos pues son «sus costumbres»
Al autor de blob: ¿Podría verificar la capacidad real del depósito (52 l) con sus fuentes? – Es que me resulta muy extraño que aquí se indicara al Golf 7 – 150 TDI con una capacidad real de 62. Entiendo que alguno de los dos está mal.
Aquí desde el principio, ha habido gente con mucha bilis deseando de echarse al cuello al autor del blog, incluso salivando cuando se intuía que había algo donde hincar el diente. Yo viéndolo desde fuera, sin ningún interés partidista por ninguno, era más que evidente como algunas intervenciones eran simple y llanamente de acoso y derribo. No sé, tal vez sean «Machos Alfa Foriles/Blogeros» y habrá que respetarlos pues son «sus costumbres»
Al autor de blog: ¿Podría verificar la capacidad real del depósito (52 l) con sus fuentes? – Es que me resulta muy extraño que aquí se indicara al Golf 7 – 150 TDI con una capacidad real de 62. Entiendo que alguno de los dos está mal.
@36/7 StarForce:
En la ficha técnica se da la capacidad 52 litros reales: 50 nominales y otros dos que entran a base de paciencia. En la nueva plataforma se ha dado marcha atrás respecto a las grandes discrepancias que desde hace años había, tanto en los segmento C como sobre todo B de este grupo. En particular en los segmento B, los del botoncito que qpretándolo permite eliminar la cámara de aire, he llegado a meter entre 13 y 14 litros de más desde el momento en el que parecía que estaba lleno a tope.
En la plataforma del segmento C la cosa nunca llegó a tanto, pero también había bastante diferencia, cuando el depósito tenía una capacidad téorica de 55 litros, que ahora se ha rebajado a 50. En la práctica la reducción es algo más de 5 litros, puesto que ahora sólo entran dos litros suplementarios, y antes eran cinco o más. Supongo que es una forma de ganar, o mejor no perder capacidad de maletero, ahora que las nuevas carrocerías son un poquito más cortas quer las anteriores. Y para no desmerecer, lo que se ha hecho es reducir la capacidad real del depósito, por el doble sistema de anunciar algo menos en la teórica, y de eliminar, sin decirlo, parte de la exagerada cámara de aire que quedaba antes.
@34 sisu:
Le agradezco el comunicado y el recuerdo a Manolo. Dentro de un rato iré, con mi mujer, al tanatorio. Fue mi sucesor en el jurado del COTY, y persona muy querida por toda la profesión, donde no tenía, que yo sepa, ni un solo enemigo (que ya es decir). Por no hablar de su nivel profesional, en el que tocaba casi todos los campos, y con singular acierto.
El primer aviso le llegó hace poco más de un mes en Los Ángeles, donde estaba, evidentemente, en misión informativa. Llegó a Madrid, y directo al Hospital donde le pusieron dos catéteres. Un compañero le definió, refiriéndose a la vida que llevaba, como «un hombre pegado a una maleta».
Y el reloj no le aguantó semejante ajetreo; y todo con menos de 60 años. Quedará en nuestro recuerdo este asturianín de pro, siempre de buen humor, afable y cariñoso. Descanse en paz.
@30 y @19. Si ya hay síntomas de ese callejón sin salida. Los comentarios apuntan a ello. Y mi comentario siguiente tiene que ver con ello.
@35. El tema del hidrógeno es algo complicado y simple. Me explico: Los catalizadores de las pilas de de combustible (que pueden ser también de etanol) son carísimos, usan platino. Ya hay años que se conocen otro tipo de catalizadores más baratos y hay patentes y patentes. Aunque la eficiencia todavía debe ser bastante menor.
Usar hidrógeno en el motor es posible. Pero no fácil. Hay el problema del almacenamiento, tanto por capacidad como por conservación (hay ciertas pérdidas con el NO uso. Por lo que si se tiene el coche aparcado mucho tiempo el depósito va vaciándose). También es caro de producir y de transportar y también sujeto a pérdidas (a día de hoy).
Si lo usa desde un electrolizador para consumo instantáneo en un motor a gasolina (muy parecido a como funciona con GLP) hay el problema que de 100 modelos distintos que vea en la red, 95… casi fijo que son timos, malentendidos e experimentos. Pero partiendo de un electrolizador de alto voltaje (más de 400v) y frecuencia resonante podría ser posible. Pero debe estar PERFECTO para que funcione. En ambos casos se sigue investigando. Pero no como opción de suministro a motores térmicos (es algo con lo que se quiere acabar), sino para alimentar motores eléctricos y baterías (que por ahora hacen falta para complementar el retardo que hay desde que la pila comienza a funcionar y generar electricidad). Con la pila y la batería usted podrá tener un sistema que es reversible, que cree hidrógeno o electricidad. Es decir, su coche será una central de energía móvil (será el futuro).
Lo fácil: Se está a llevar un plan con el tema del hidrógeno. Para 2015 van a salir los primeros vehiculos comerciales con pila de combustible. Y para 2020 tiene que haber entre 400.000 y 1.800.000 unidades de coches a hidrógeno al año.
Si la gasolina se usa es porque sigue siendo rentable, da dinero. Pero el plan de sustitución existe desde el 2000 (no recuerdo que si de algo antes). La famosa conferencia que dio Bush hijo en su día, acerca del hidrógeno va en esa dirección y se ha cumplido. El petróleo se agota…
Siempre queda que otra tecnología desconocida irrumpa en el mercado. De no suceder «es lo que hay» y hasta 2020 seguiremos hablando de motores térmicos.
Me sumo a la petición de #21 sisu sobre el modo sport.
Además me ha surgido la duda sobre el régimen al que se realizaron los cambios de marcha para conseguir la reducción de tiempo y consumo. ¿Dicho régimen es sensiblemente superior al habitual para motores similares?
¿Podría Vd., Don AdeA, ilustrarnos sobre las diferencias al subir marchas entre el ritmo de consumo y el interesante? Es de suponer que habrá diferencias y es difícil dar un dato exacto ya que cada coche es un mundo y en función del par, desarrollos y peso se hará necesario estirar las marchas más o menos pero podría dar como referencia algún vehículo con el hiciera el recorrido con los dos ritmos.
Espero su respuesta aunque haya llegado algo tarde al coloquio.
Siento que aparezca el texto sin sus correspondientes espacios y saltos de línea, es la primera vez que escribo desde el iPad.
Queda un tocho poco interesante.
@27 uno de los temas a tener en cuenta es que en los vehículos pesados las emisiones EuroX se miden en gr/kWh, mientras en turismos en gr/km.
Por eso es difícil comparar y por eso también por debajo de cierta potencia en turismos no se ha hecho necesario utilizar tecnología SCR, que así se llama. Desconozco, si existen ( y existen seguro), las relaciones entre emisiones, consumo, potencia y recorrido en los vehículos pesados, lo que nos permitiría sacar algún dato especifico y hacer comparaciones.
VW en los BlueMotion de 110 cv te indica un consumo aproximado de 5,2l/100km y de AdBlue de 0,1l/100 km. Pero al final todo el mundo necesita rellenar,por lo que me temo que estas cifras de consumo tienen la misma fiabilidad que las del consumo de combustible.
@32 ; sin que por supuesto le haga falta que se lo diga, debo decirle que me encuentro completamente de acuerdo.
@33 ; es cierto que nos han vendido muchas razones para justificar el uso del Diesel, que es un motor que da, en mi opinión, muchas satisfacciones. Por ejemplo hubo una época en que las refinerías tenían excedente de la fracción más pesada (que corresponde al gasoil) y era imperativo venderla. Llega la crisis del petróleo de 1973 y ya tenemos excusa…
Hola Bodos, gracias por tu explicación, ha sido muy pedagógica.
Aclaro una cosa; cuando me refería al hidrógeno, no era referente al que se utiliza en las pilas de combustible. Si no al que, como bien has dicho, se obtiene a través de un electrolizador, es decir, a través de la electrólisis del agua.
Este parece un proceso relativamente sencillo, sin ir mas lejos, conozco un vecino que ha montado este sistema, y por su cuenta, en su coche particular. Lo he visto funcionar con agua corriente del grifo de su casa, y aunque el hombre es un inventor y apasionado de estos temas, no dispone de prácticamente medios ni recursos, y sin embargo ha podido hacerlo.
Por internet he estado mirando y parece ser que esta técnica ya se conocía desde hace décadas, no parece algo de suma complejidad como para que la supersofisticada industria del automóvil se vea incapaz, de ni siquiera intentarlo. Me da la impresión, que hay un gran negocio por en medio del que se benefician industria y gobiernos. Y el negocio les ha ido bien, parece que funciona en una sociedad imperfecta y manipulada como la nuestra.
En definitiva, el tema de utilizar hidrógeno en motores térmicos me parece,siempre desde mi ignorancia, mucho mas fácil, barato y respetuoso con el medio ambiente que utilizarlo en pilas de combustible. Las cuales, utilizadas a gran escala (a parte de ser un gran negocio) se deberán reciclar y substituir en cantidades ingentes, con el consiguiente riesgo para el medio ambiente (ya que no dejan de ser baterías).
Si no me equivoco, mas o menos el 60% del petróleo que se consume en el planeta es para mover vehículos. Eso al año, en todo el planeta, supone una cantidad ingente de substancias contaminantes en la atmósfera, hablar de cifras no es relevante, serán millones de toneladas, la cuestión es, si ese golpe tan duro se podía haber evitado mucho antes. Yo creo que sí, y creo que bastantes personas conocen la respuesta con certeza.
@44
Se olvida de una cosa. Del dinero. No interesaba hacerlo antes. Igual que no interesa hacerlo ahora. Se va poco a poco. Hablan mucho de la contaminación etc. Curiosamente las normativas y todo lo que tiene que ver con el medio ambiente está relacionado con el avance de la escasez (o encarecimiento) de combustibles fósiles y aumento de paro debido a un excedente de capacidad industrial (que también afecta seriamente al automóvil). No hacen falta fábricas ni gente para ellas… Por lo que es posible comenzar a cuidar bosques etc. Es triste…
43.- Supongo que el motivo por el que en V.I. no se mide en gramos por kilómetro es que estos no tienen un consumo homologado del tipo que lo tienen los turismos. No pueden tenerlo porque no se consume lo mismo arrastrando una cisterna que una caja cerrada de gran volumen o una plataforma abierta. No se si puede servir para hacer la cuenta de la vieja, pero se supone que un camión de última generación, con un remolque que favorezca la aerodinamica, puede estar sobre los 30 l/100km en un recorrido aproximadamente llano, y la potencia para mover el conjunto a los 90 km/h de rigor se cifra en unos 150cv en una superficie llana, sin viento y con un asfalto de autopista normal.
Gracias a los bombos del Euro6 diversos elementos se han tenido que trasladar a otra ubicación peor (baterías, sistemas neumáticos), y en ocasiones se pierde capacidad de los tanques de combustible. A dia de hoy solo los compra quien vaya a circular mucho por paises europeos que aplican un peaje referenciado a la norma Euro que cumpla el vehículo.
En cuanto al Leon este pues a mi me gusta, me parece un buen heredero del mítico 1.9 TDI 150 que revolucionó la visión de los diesel. De este también se decia, al igual que se dice ahora de los Euro6, que no podía ser un motor duradero, y los hay por ahí con tres vueltas al marcador y sin problemas. Habrá que esperar unos años antes de ponerse en plan agorero.
Por último, he de decir que mi coche monta el controvertido sistema XDS y es un buen invento. No es lo mismo que un autoblocante mecánico pero para ser mas o menos gratis se agradece. Y si, en ciertas circunstancias se nota que tira someramente del morro hacia adentro de la curva, y el coche se frena menos que con un control de tracción normal. Eso si, si me dieran a elegir al mismo precio preferiría uno mecánico, pero nadie regala autoblocantes.
@28. Creo que a una docena escasa de comentarios en tres años la palabra “obsesión” le queda un tanto grande. Pero todo depende del cristal con que se mire, está claro. Lo difícil es usar el mismo con uno mismo y con los demás.
¿Cuando un coche circula por una curva, el eje lateral de su carrocería (según el que está midiendo el pobre acelerómetro) coincide con la dirección radial de la trayectoria (que es por definición la de la aceleración centrífuga), aún antes de salirse de lo negro? ¿Seguro? Si la respuesta sigue siendo sí, llévalo hacia un caso más particular: ¿lo sigue haciendo cuando el coche empieza a cruzarse?
Las fuerzas de inercia efectivamente no existen. Por ello se denominan fuerzas “ficticias”. Las «de reacción» son otra cosa.
La corrección de “sin centrífuga”, o la del anterior párrafo, o cualquier otra, es una corrección a una información errónea en un blog, tan susceptible de ser comentada como cualquier otra en cualquier otro blog, algo que a estas alturas de la partida todo el mundo debería aceptar con naturalidad. Que tú seas incapaz de tal cosa no lo convierte en todo lo que te empeñas en ver en mí. Que son molinos, Arturo.
Slayer me ha ahorrado en el #29 parte de la respuesta.
Al #32, por alusiones, quizá otro rato, según hacia dónde te empeñes en llevar esto.
@A.deA: Una pena lo que comenta, a Domenech le habia leido, creo que ultimamente estaba en Auto Hebdo entre otros..,siempre me parecio muy claro y directo en su redaccion.
Y aunque no tuve el gusto de conocerlo, veo que todos los comentarios van el mismo sentido, acerca de su extraordinaria persona y gran profesionalidad..
En fin, descanse en paz.
………… Creo que voy aparcar mis cacharros electrónicos y comenzar a estudiar física.
Muy interesante el post, gracias por compartirlo.
han abandonado en este motor a los inyecctores piezoelectricos? .buen reportaje como siempre. saludos
Bodos, en la respuesta n’umero 40 comentas sobre la posibilidad de montar en un coche un motor el’ectrico, una pila de combustible y un electrolizador, todo a la vez, evitando as’i la necesidad de montar un dep’osito de hidr’ogeno. Si el objetivo es llenar un dep’osito con agua, disociarla en hidr’ogeno y agua con el electrolizador y usar luego el hidr’ogeno y el ox’igeno para alimentar la pila de combustible, eso tal y como lo imagino en principio necesitar’ia tener almacenada electricidad en una bater’ia, para ir alimentando el electrolizador. Como estar’iamos haciendo primero un proceso (electr´olisis) y luego el contrario (reacci´on en pila de combustible), es de suponer que necesitaremos tener almacenada de entrada la misma cantidad de electricidad que la que luego vamos a generar en la pila m´as las p´erdidas que haya en el sistema. Saldr´ia m´as a cuenta alimentar directamente el motor el´ectrico desde las bater´ias.
En algunos sistemas de pilas de combustible de alta potencia (como planta de generaci´on de electricidad), se usa un primer m´odulo que se llama «reformador de combustible». Este se alimenta con gas natural, que se mezcla con vapor de agua y produce hidr´ogeno y CO2 (lo digo todo de memoria, pero por ah´i andan los tiros). Quiz´a esta tecnolog´ia no sea p´ractica para montar en veh´iculos. Tiene la ventaja de la comodidad de la alimentaci´on mediante gas natural, pero cuenta con el inconveniente de que se genera CO2 y se pierde la gracia de la limpieza de emisiones que se puede conseguir produciendo el hidr´ogeno mediante un electrolizador alimentado por energ´ias renovables.
Le´i por cierto en un art´iculo que el periodista planteaba la duda de qu´e pasar´ia si todos los veh´iculos de la Tierra se alimentaran con pilas de combustible y expulsaran vapor de agua. Aumentar´ia bastante la humedad. ¿Problemas respiratorios? ¿M´as asm´aticos? La contaminaci´on dicen que no es la presencia de elementos extraños, sino la presencia de elementos ordinarios en concentraciones extraordinarias.
Rectifico: donde he dicho «energ´ias renovables», me refer´ia a energ´ias renovables que no conlleven emisiones de gases de efecto invernadero
en la generaci´on. Descartamos por tanto la biomasa.
Yo creo que la cuestión es muy simple. La electrólisis del agua hoy en día, y hace tiempo, se puede conseguir con un consumo energético inferior al que produce la combustión del hidrógeno resultante.
En contestación al artículo que citaba Gustabo, eso de que si aumentara la humedad habría problemas respiratorios puede ser cierto pero en un grado casi despreciable.
Los problemas de asma se deben mas a la enorme cantidad de productos nocivos para la salud que respiramos habitualmente en las ciudades. Para algunas personas estas substancias actúan como alérgenos que afectan al sistema respiratorio, para el resto también es perjudicial aunque en apariencia menos sintomático. Substituir las muy elevadas concentraciones que hay en las ciudades de monóxido de carbono, óxido de nitrógeno, VOC, dioxido de carbono etc… por un aumento moderado en la humedad relativa del aire no parece un mal negocio a simple vista.
En entornos con bastante vegetación la humedad relativa es bastante alta, debido a que gran cantidad de las partículas de agua en suspensión y vapor de agua (que no son lo mismo) son captadas y se condensan en la biomasa en vez de «perderse» en el subsuelo (o en el alcantarillado de una ciudad).
Estos entornos como bosques o selvas, por ejemplo, son hábitats para los que sí ha evolucionado el cuerpo humano (antaño cuando evolucionaba a través de la selección natural, no ahora) y en los que las comunidades humanas que los habitaban no sufrían tantos tipos de patologías como se padecen actualmente.
No quiero decir que antes se viviera mejor que ahora (que quizás si), sino que actualmente la humanidad se fustiga sin aparente necesidad. Visto desde la distancia, da la impresión, que nos gusta sufrir cancer, problemas respiratorios, hipertensión, diabetes etc etc… y todo por vivir en un sistema basado en la codicia y el engaño. Un sistema llamado de libertades, cuando en realidad los individuos somos esclavos de la ignorancia (normalmente voluntaria) y de nuestras pasiones.
@52
No he entendido bien su pregunta. Así que discúlpeme si me explico mal.
La pila de combustible puede funcionar de dos modos. Como generador de electricidad y como generador de hidrógeno. Es reversible.
La eficiencia desde las baterías es peor que pésima, elevado peso y peor autonomía. Si es para vehículos ligeros (coches, motos…) es posible alimentar el coche desde la batería mientras la pila no está al 100% para entregar electricidad, mientras está en marcha, sin paradas, se puede usar la pila para generar directamente electricidad para alimentar el motor y cargar la pila. Pero cuando usted se vuelva a parar, el proceso vuelve a comenzar… y la batería vuelve a ser necesaria. Se usaría la batería como reserva que el coche utilizaría cuando la pila no es capaz de generar suficiente electricidad para mover el vehículo. Pues a día de hoy, que yo sepa, aún no existen pilas de combustible que sean instantáneas. Más o menos es como operan los actuales vehículos como el FCX de honda.
Usted dice: «Bodos, en la respuesta n’umero 40 comentas sobre la posibilidad de montar en un coche un motor el’ectrico, una pila de combustible y un electrolizador, todo a la vez, evitando as’i la necesidad de montar un dep’osito de hidr’ogeno»
Disculpe, he omitido depósito de hidrógeno. Pero no he dicho no necesitar depósito de hidrógeno. Cuando los depósitos sean pequeños, igual que las baterías, usted (en un futuro, no cercano) usted tendrá una unidad móvil de energía. Si la pila fuese instantánea y pudiese abastecer la mayoría de la potencia necesaria en el instante, necesitaría hidrógeno en un tanque, pero no batería. Aunque no tendría una unidad móvil de energía.
Lo que usted plantea sobre las baterías es cierto. Si las pilas avanzan las baterías también lo hacen (el grafeno está cerca. Véase los condensadores de grafeno con los que se experimenta. Creo que incluso el último Audi A4, no recuerdo bien, lleva un filtro de combustible con nanotubos de carbono) ¿Para que usar una pila de combustible en el coche si las baterías son suficientemente eficientes y soportan recargas rápidas? Es el problema sobre el futuro del hidrógeno en los coches. Las demás tecnologías avanzan también.
Lo de reformador de gas natural es la manera más barata de obtener hidrógeno actualmente. pero para sistemas estacionarios. Necesitaría unos 900 ºC y 30 bares de presión. Se necesitan 2 etapas para producir hidrógeno, purificadores muy efectivos (si se usan pilas con dieléctrico como el teflón)… mucha complicación para poco espacio.
Sobre la contaminación, el proceso arriba descrito se producen 7 kg de CO2 por kg de H.
Respecto al temor del aumento de humedad algo he oído. Pero no conozco estudios.
¿Lo ideal? Poder quemar al instante (sin tanque de hidrógeno) hidrógeno y oxígeno en un motor de gasolina (como el GLP) mientras las baterías no evolucionan. Una vez las baterías avanzasen cargalas en casa (si es que no necesita uno que haga de central eléctrica… pero eso es el futuro) mediante los diferentes sistemas que uno pueda tener.
Y desarrollar nuevos combustibles. Si el motor diesel y de gasolina no da más… Que hagan mejores combustibles o otros diferentes pero que sirvan para los motores.
Pero como he dicho, el motor térmico está muerto. No va haber más experimentos con el. Porque las futuras unidades móviles (los futuros coches que funcionan como centrales eléctricas) permitirán la nueva internet de la energía (y nuevo negocio), muy parecido a las redes P2P, posibilitando la descentralización del sector eléctrico. Algo que ya ha comenzado y que este gobierno (eléctricas) no quiere aceptar. Por eso el problema con las renovables. ¿No es sol de todos? Saben que en un futuro su modelo de negocio estará muy, muy tocado.
Respecto a las indicaciones de emisiones de los motores industriales, me huele que el tema está en que en esas aplicaciones lo que se homologa es el motor y no el vehículo. Es decir, hace un test de emisiones al motor (con sus sistemas de escape) en banco, no al camión completo. En aplicación offroad estoy seguro al 99%, y en «carretera» me parece que también. Normalmente, cuando alguien consigue eliminar un filtro o catalizador, quien hace publicidad es el fabricante del motor, y no solo el fabricante del vehículo.
Vaya descubrimiento este blog! Arturo vas a hacer que me despidan. No paro de trasnochar leyendo tus artículos. Enhorabuena de verdad.
Mi coche sufrió ayer de «Vag-itis», y el elevalunas derecho explosionó, y el cristal procedió a caerse dentro de la puerta…, y en buen momento viernes noche, lloviendo, procedo a fabricar bolsa de plástico ad-hoc más cinta para evitar que se moje el interior de la puerta donde están cable y motor del elevalunas…
@54
Comenté el tema del vapor de agua y la contaminación por poner otro aspecto encima de la mesa, porque algunas veces los intereses comerciales de las marcas nos ocultan lo que no les interesa. Pero yo no soy capaz de opinar sobre esas emisiones. Si no hay de qué alarmarse, tanto mejor.
@55
Está todo correcto. Yo desconocía el problema de que las pilas de combustible no fueran inmediatas y obligaran a contar con una batería eléctrica auxiliar, por eso entendí que lo propuesto al principio era llevar una batería para alimentar un electrolizador, generando así el hidrógeno que alimentaría la pila. Y lógicamente me parecía bastante extraño, pero ahora entiendo la idea.
Gracias a los dos por las aclaraciones.
Yo tengo el fr 150 cv en carrocería SC y despues de 6000 km estoy asombrado. Antes tenía el León I FR 150 cv del 2003. Todos los coches nuevos suelen ir bien, pero la verdad es que con este han dado un salto importante, tanto en insonorización dentro del habitaculo como en finura y progresión del motor. Si o Si a Full-Led y al navegador. Dude a la hora de montarlos pero hoy no dudaría en montarlos. La luz Led de los faros es tecnologia punta y es bestial, pones la larga por autovía y te dan ganas de rezar por si se trata de una aparición del «Señor», y el navegador y telefono con manejo con voz y con todas las funciones que lleva acojonante. En fin No pensaba que iba a notar tanto salto tecnologico en tan solo 10 años, teniendo en cuenta que la anterior bestia iba bien equipada.
Bastante bueno el artículo, muy interesante, muchas gracias.
Respecto a los «zambombos» ¿son DPF y catalizador? si van puestos en el motor, ¿ya no lleva el coche DPF y catalizador en la línea del escape como es habitual?
Gracias