Había leído tantas cosas acerca del Fiesta ST –tanto parcial y lógicamente sesgadas en comunicados de la marca, como supuestamente objetivas en textos de diversos colegas- que al final no voy a decir que me haya parecido una “hermana de la Caridad”, pero desde luego no la “fiera corrupia” que esperaba encontrarme, con una mezcla de expectación y de prevención. Por supuesto, es un segmento B rabiosamente deportivo, pero no mucho más que la mayoría, e incluso algo menos que varios de ellos. Nos estamos refiriendo, para dejar las cosas claras, a coches de alrededor de 4 metros de longitud, con motores de entre 150 y 210 CV de potencia nominal.
Para centrar el tema, conviene decir claramente, desde un principio, que estos “cochecitos” ya andan tanto que su nivel prestacional, cifras de aceleración y velocidad en mano, están muy bien para discutir en la barra del bar: el mío corre más que el tuyo. Pero también hay que decir, y más alto y claro todavía, que en una carretera solitaria y con curvas (fuera del alcance de miradas y cámaras indiscretas), lo que cuenta son las manos de quien va al volante, y esto marca mucha más diferencia que unas décimas de segundo aquí o allá en línea recta. Pero por algún extremo hay que empezar a desenredar la madeja; y para ello nada mejor que presentar la ficha técnica completa, y con ella a la vista iremos desgranando los oportunos (o inoportunos) comentarios. Y aquí está la mencionada ficha:
Ficha técnica: Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost 182 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
En estas pruebas “interesantes” ya hemos presentado unos cuantos integrantes de este nicho deportivo dentro del segmento B: el Ibiza Cupra a finales de Mayo, y algo más de tiempo atrás, el Corsa OPC (versión Nürburgring Edition) y, del grupo Fiat, el Alfa-Romeo MiTo Quadrifoglio Verde y el Punto Abarth Kit SS. Pero también tengo otras experiencias, bien por pruebas de hace cuatro o más años, o por haberlos conducido en presentaciones: el Mini Cooper-S y el John Cooper Works (éste, en diversas carrocerías), el anterior Clio Sport atmosférico de 200 CV, el Fabia RS, y el Punto Abarth de 155 CV. Por no hablar de una buena panorámica situada entre 120 y 150 CV, pero que ya están fuera del nicho que hoy nos interesa. De hecho, los únicos que me faltan en la colección son los dos nuevos 1.6 Turbo de origen francés: el Clio y el 208-GTi (éste lo he conducido unos pocos kilómetros, pero no como para hacerme una idea siquiera aproximada).
Volvamos a nuestro Fiesta ST, y empecemos por lo primero: el motor. Aunque esté bajo el paraguas de la común denominación EcoBoost, no es de la misma familia tecnológica que el asombroso 1.0 tricilíndrico de 125 CV; es un poco más antiguo, si bien con detalles muy de actualidad como la inyección directa y la bomba de aceite de caudal variable. Va muy bien, pero más o menos en el mismo nivel que sus rivales directos; y no es una versión de motor especialmente afinada para un coche de carácter muy deportivo, ya que sus datos de rendimiento son exactamente los mismos que cuando va montado en el Focus. Y este Focus es un turismo muy brillante (su prueba ya salió en este blog), pero no radical; el ST del Focus lleva un motor 2.0 de 250 CV, que son 125 CV/litro, mientras que el 1.6 se queda en 114 CV/l, que no está mal, pero no es lo mismo.
En este nicho, hay dos motores 1.4 (de los grupos VAG y Fiat), mientras que todos los demás ya son 1.6: Ford, Opel, Mini y, muy recientes, Renault y Peugeot. Y entre los 1.6, el de Ford es justamente el menos potente, ya el Mini Cooper-S tiene 184 CV, el Corsa OPC “normal” sube a 192, Renault y Peugeot están en 200, y tanto el OPC N.Ed. como el Mini JCW se estiran hasta los 211 CV. En cuanto a los 1.4, entre uno y otro tienen o tenían por abajo versiones de 135, 140, 150 y 155 CV; pero los que “cortan el bacalao” son los de 170 CV (Alfa MiTo QV) y 180 CV (Abarth Kit SS y los tres del grupo VAG: Cupra, Fabia RS y Polo GTI).
En cuanto a par motor, todos estos motores de 170 CV en adelante tienen un máximo que, overboost aparte, se mueve entre 23,5 y 25,5 mkg; con la ayuda de ese tirón de tiempo limitado, suben (los que lo tienen) hasta 27,5 mkg los que más (el Fiesta ST entre ellos). Las excepciones son: el OPC N.Ed., que llegan hasta 28,6 mkg con el soplado especial; el 208, que está en 28 mkg sin necesidad de overboost; y el Abarth SS, que dispone siempre de 27,5 mkg, pese a su cubicaje 1.4. En resumen, el Fiesta ST está en un término medio más bien bajo en funcionamiento normal, pero con un salto más violento que ninguno al entrar el overboost, ya que gana nada menos que 3 mkg durante un máximo de 20 segundos (más que suficiente).
Claro que todo esto tiene que gestionarse luego a través de la transmisión, y ésta puede enmascarar o poner de relieve las cualidades de par y potencia de cada motor. En este terreno, los tres coches de VAG juegan con ventaja, gracias a su caja DSG de siete marchas; su 7ª de 43 km/h les permite un crucero muy desahogado, y por debajo tienen otras seis, como los demás. Por el contrario, y entre los que he probado, el más radical es el OPC N.Ed.: una 6ª de sólo 36,2 km/h, con un motor que es una bomba; cerca le andan, pero un poco más razonables, los 37,9 km/h del Mini JCW. Para sus motores 1.4, los 37,1 de los MiTo QV y Abarth SS están en un término medio entre lo muy deportivo y lo funcional. Comparativamente con estos desarrollos tan deportivos, el del ST resulta bastante turístico, con la punta de velocidad a 5.330 rpm; pero es que la transmisión es la todavía más tranquila del Focus con esta mecánica, acortada simplemente por la diferencia de tamaño de las ruedas. Y ello redunda en cierto beneficio para el consumo y la sonoridad mecánica. Por otra parte, el mando del cambio ha sido retocado, y es un modelo de precisión y corto recorrido.
No obstante, y recordando lo dicho en el segundo párrafo de la entrada, lo que marca realmente la personalidad de todos estos coches es el comportamiento de su bastidor; por prestaciones, unos andarán un poco más que otros, pero todos más que suficiente. Y en este terreno es donde el Fiesta ST está excelentemente posicionado, puesto que su comportamiento rutero, en línea con el de todos los Fiesta (cada cual en su nivel), es de lo más ágil, divertido y transmisor de confianza. La suspensión del ST ha sido revisada por el Ford Team RS, donde saben hacer su trabajo: muelles y amortiguadores más duros, y altura rebajada 15 mm respecto a la serie.
Como todos estos coches llevan suspensiones francamente rígidas, con poco balanceo, el límite final está condicionado básicamente por el agarre del neumático; y a este respecto, todos van más que suficientemente calzados, y con gomas de especificación deportiva. Pero bastante antes de llegar al límite (que en una carretera abierta al tráfico es mejor ni intentar explorar) cada coche manifiesta modos y maneras que, de un modo sutil si se quiere, pero plenamente perceptible para un conductor habituado a ir rapidito, le hacen más o menos agradable y fiable de manejar. Son los inicios y la progresividad de los primeros síntomas de sub o sobreviraje, la rapidez o el nerviosismo (no es lo mismo, aunque sea parecido) frente al golpe de volante, la agilidad en los cambios bruscos de trayectoria, el aplomo o la brusquedad al pisar roderas o desigualdades del pavimento (y más si éste está ligeramente ondulado), y la estabilidad direccional cuando aflojamos un poco la tensión de los dedos sobre el volante.
Todo eso hace que un coche nos resulte más o menos agradable, y que transmita más confianza que otro circulando al mismo paso, o nos incentive a ir “un poquito más allá” con éste y no con aquél, aunque al límite se agarren igual; pero es que al límite no vamos a llegar en ningún caso, siendo sensatos. En casi todos estos aspectos citados, el Fiesta ST roza la perfección para un tracción delantera (con su Torque Vectoring viniendo en auxilio al salir fuerte de una curva cerrada); en todos menos en uno. Y es que manifiesta una sensibilidad extrema a las huellas longitudinales en el pavimento; no tanto a las clásicas roderas, aunque también, sino a las más finas pero más definidas, como el empalme entre dos asfaltados. En estos casos, salta de un lado a otro como si la línea quemase; lo atribuyo, a falta de otra causa, a un ángulo de avance un tanto escaso, que serviría para quitarle trabajo a una dirección eléctrica un 4% más rápida que en otros Fiesta, al haberse acortado un poco las bieletas que van de la cremallera a la columna McPherson.
Y esta sensibilidad es a pesar de que el ST utiliza la anchura de sección más discreta de todos los coches que estamos comparando: junto con el Fabia RS, es el único que se conforma con una 205. Sólo que el Skoda lleva la llanta de 7” que comparte con todos los demás del grupo VAG, que calzan en ella gomas de 215; medidas de llanta y goma que comparten con los de Fiat Auto (salvo el Abarth SS). Pero el ST, por el contrario, y pese a la 205, se pasa a una llanta de 7,5”, y así lo primero que roza al aparcar lamiendo un bordillo es la pestaña de la llanta. También el Abarth monta llanta de 7,5”, pero al menos lleva gomas de 215; y el OPC N.Ed. sube hasta 8”, pero también a 225, y en diámetro 18”, nada menos.
Otro aspecto cuando menos curioso en un coche con una vocación tan marcadamente deportiva como la de este ST: el tamaño de los discos de freno delanteros. Sus 278 mm son lo más pequeño no ya de todo el grupo analizado, sino también para coches de mucha menos potencia: un Corsa 1.7 turbodiésel de 130 CV lleva los mismos, los Mini SD de 143 CV, 280 mm, y un MiTo de 135 CV, lleva 281 mm. Claro que, para mantener el escalonamiento, el Fiesto 1.0 Ecoboost dispone de discos con sólo 258 mm de diámetro. Pero por encima, y sin estirarse tampoco mucho, el núcleo de los coches de VAG, desde 140 a 180 CV, dispone de discos de 288 mm; pero el Polo GTI, y en opción el Ibiza Cupra, los tienen de 310 mm. Diámetro este último, que oscilando entre 305, 307, 308 y los citados 310 mm (deben ser los mismos, más o menos torneados) también equipa a los Mini JCW, Corsa OPC (normal y N.ED.), MiTo QV y Punto Abarth Kit SS. En la documentación dejan caer, sin hacer referencia al tamaño de los discos, que el ST lleva pastillas muy especiales.
Es posible que esas pastillas cumplan a la perfección, pero aunque no sea más que por estética deportiva, los discos de 278 mm se quedan un poco canijos en llanta de 17”, y para un deportivo; menos mal que no hay, como en otros casos, una de 18” ni en opción. En los Focus 2.0 TDCi de 163 CV y 1.6 EcoBoost con este motor, hay frenos de 300 mm; ya sabemos que pesan algo más, y ello perjudica a la masa no suspendida, pero también la llanta de 7,5” pesa más que una de 7”, y ahí está. Pero en cambio, esta vez sí por estética y también aerodinámica, el ST lleva un vistoso alerón trasero (que, por cierto, también equipa al EcoNetic de 95 CV), y una especie de difusor en la zona inferior, que en conjunto puede que cuesten menos que unos frenos un poco más grandes. Pero lo que sí cuesta un pico son los magníficos asientos Recaro, que sujetan de maravilla, y no tienen más inconveniente que, al ser muy anchas las aletas del respaldo, hay que sacar mucho el codo al pasillo central para cambiar de marcha; y entonces, los que gustan de sentarse bajo, tropezarán con el portaobjetos que hay allí.
El Fiesta ST está diseñado para transmitir sensaciones: encajado en su asiento Recaro, manejando un cambio preciso y de corto recorrido, con una dirección rápida de 2,5 vueltas, con una suspensión de comportamiento intachable, y escuchando en el habitáculo el bramido del motor (cuando se pisa a más de medio gas) transmitido a través del Sound Symposer, el conductor se siente transportado a un tramo de rallye o a un circuito, según lo que más le guste. ¡Ah, el sonido del motor transmitido al interior del habitáculo! Puede tener su punto durante unos minutos; pero preferiría no tener que aguantar ese moscardón durante un viaje realizado a buen ritmo de marcha, y por tanto pisando bastante a fondo con cierta frecuencia.
Y a todo esto, ¿cómo sale lo del consumo? Pues francamente bien, como lo demuestran estos datos:
Resultados del Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost en el circuito habitual:
|
A ritmo “interesante”: Consumo: 8,46 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h.
|
Por supuesto, los 7,59 l/100 km que consiguió el 1.0 Ecoboost, también a ritmo de conducción alegre, son inalcanzables; pero quedó muy cerca de los 8,39 del Ibiza Cupra, con su cambio DSG de siete marchas y su 7ª de 43 km/h. Y ya deja descolgado al MiTo QV (8,96), al Abarth SS (9,09) y no digamos al OPC (9,33), perjudicado éste por su desarrollo tan corto. Su tiempo de 4h 27m me hizo creer, durante los primeros 400 km, que iba a empatar el récord del Cupra (4h 25 m), porque el promedio estaba saliendo calcado. Pero el excelente tráfico disfrutado hasta entonces se enturbió un tanto en el retorno por la N.V; nada grave, pero si se quiere igualar un récord, hay que contar con las condiciones ideales. Y media docena de adelantamientos un poco problemáticos, a grupos de coches o vehículos pesados, te hacen perder el suficiente ritmo como para dejarte esos dos minutos que faltaron para empatar con el Cupra. En cualquier caso, este coche, y casi cualquiera de los que estamos citando continuamente, debería ser capaz de hacer el tiempo del Cupra, o como mucho un minuto más, encontrando las condiciones adecuadas. Lo del tiempo es accesorio en esta prueba, mientras la horquilla no oscile más allá de los dos a tres minutos, a igualdad de condiciones.
La conclusión es que, con su habitual habilidad comercial, Ford ha cargado la mano en este coche en los aspectos que más impresionan; y ahora me explico los comentarios tan elogiosos (y merecido en gran parte) que viene recibiendo. Como ya he dicho, suspensión, comportamiento, asientos, dirección rápida, manejo del cambio y sonido de la mecánica conforman un cuadro seductor. Con un enfoque menos sensitivo y más técnico, creo que este coche alcanzaría la perfección, que ahora está arañando, con un grupo un poco más corto que el heredado del Focus (aunque sea perjudicando en unas pocas décimas al consumo), para una 6ª del orden de 39/40 km/h, unos neumáticos de sección 215 (cuando la inmensa mayoría de los rivales los lleva por algo será), y unos discos de freno delanteros heredados, esta vez sí, del Focus. Y quedaría “redondo” del todo; pero ya me estoy metiendo a fabricar mi ST, y el dueño del coche es Ford. Pues así y como está, sigue siendo muy apetecible.
Desde luego valorando además el precio es un coche dificil de batir. Parece posible adquirirlo por menos de 20.000 €. Quizá el tema de las ruedas 205 sea lo que le hace tan noble, progresivo y equilibrado. No creo que dado el peso disponible necesite más. Y siempre es mejor que un coche vaya «escaso» de goma que pasado. Sería uno de mis favoritos.
Muy buena pinta tiene este «Forfi».., un tipo de coche que, al menos en nuestro pais, cuestan cada vez mas de ver, poco ayudados por las restrictivas limitaciones que se encuentran, tanto las que ya estan, como por las impuestas por la DGT y sus secuaces..
Respecto a los neumaticos, si es bastante sorprendente la forma de actuar de algunos fabricantes.., porque Ford usa unas llantas bastante mas anchas de lo que pide esta rueda (que por lo bajo, incluso admitiria una de 6’5″ y otros como VAG, por ejemplo te montan la archifamosa 225/45/17 en una llanta de «solo» 7″, cuando la mayoria de fabricantes de neumaticos recomiendan un minimo de 7’5″?
Y referente a la transmision, no entiendo el porque de poner 1a’s. mas propias de un 127 que no de un coche con; 25 mkg. de par, cuando admitirian tranquilamente un desarrollo proximo a los 9km/h.., haciendola algo mas aprovechable que para simplemente mover el coche unos metros, que es para lo que sirve una 1a de tan corto desarrollo..; de no existir el control de traccion ( o un buen autoblocante), una 1a. asi es una invitacion a quemar rueda tanto si se busca como si no..
Y de acuerdo en el tema de de los discos.., que poco esteticos quedan dentro de las 17″.., y es que Ford no aprende, ya lo hizo cuando saco el primer Puma, que, entonces metio los diminutos frenos de un Fiesta normalito en unas de 15″, y encima muy abiertas, como en este Fiesta, para acabar de agravar la cosa.
Tal vez las gomas 215 acentuarian el problema de la sensibilidad a las rayas del asfalto, y en todo caso tampoco es dificil para el primer cambio de ruedas encargar unas 215 y probar, ademas pasando a perfil 40 acortariamos un pelin el desarrollo. Si despues la combinación no va bien a sufrir 30000km y vuelta a las 205.
Yo creo que un enfoque demasiado técnico con estos coches, que tienen unas cualidades tan sobradas para cualquier conductor en cualquier carretera, no tiene mucho sentido. Un M3 E30 llevaba ruedas de identico ancho y frenos solo 6 mm. mayores, pesaba un poquito mas y andaba del estilo, un pelin menos tal vez. No creo que anduviera falto de frenos, ni creo que lo haga el Fiesta, a menos que alguien afirme que se ha puesto a bajar Pajares a cuchillo y a mitad de puerto el coche frenaba mal.
Al final lo que cuenta es que el coche vaya bien, mas alla de datos y especificaciones. Recuerdo que en los ochenta un coche italiano llevaba doble encendido, carter aleteado, frenos en bloque con el diferencial, motor doble arbol y todas las cosas golosas que un coche podia llevar en aquel tiempo. El caso es que despues un aleman con una técnica mucho mas convencional iba igual de bien, cuando menos. Eso si, leer la ficha técnica del italiano era un placer.
Este Ford es lo que siempre han sido los ST, no el coche mas radical, ni el coche con la ficha técnica mas bonita, ni problablemente el mas rápido en una carrera, pero tal vez los mas satisfactorios para disfrutar por una carretera de curvas. Y a buen precio, que también importa.
@3: Supongo que llevas razon, y de hecho raramente hay algun coche que se le pueda hacer una critica fuerte de algun apartado concreto, todo son matices,pero siempre caemos en la tentacion de, como dice Arturo, hacernos el coche » a medida», y claro hay lo que hay, y toca aceptarlo y valorarlo tal cual..
Me gustan estos coches pequeños con tanto nivel prestacional porque se le subestima por su apariencia de «inofensivos». Me explico. A veces sucede que en carreteras convencionales algunos conductores con coches enormes, pesados de alrededor de 200 CVs se les coloca detras un coche «pequeñin» como este fiesta, con intencion de adelantarles. El conductor del mamotreto grande y pesado piensa desde su ignorancia «imposible que me adelante un fiesta» y aceleran para no ser adelantados pero son rebasados sin piedad por el «pequeñin». Quedandoles cara de incredulidad.
Tal vez no pensaron que hay pequeñines con menos de 7Kg/CV y que ellos necesitarian tener 300CV o mas en su grande y pesado mamotreto para igualar esa cifra.
@3. Muy de acuerdo con usted. En una categoría superior, ocurre algo parecido con el Megane RS. No tiene el motor más potente, carece de eje trasero multibrazo, tampoco tiene un cambio automático de doble embrague ( para algunos eso es un plus) y sin embargo, gracias a la excelente puesta a punto de chasis, se ha convertido en el gallo de la categoría. Creo que Ford ha acertado en su planteamiento, muy alejado del que Renault ha querido dar a su nuevo Clio RS, que quizá se ha aburguesado demasiado. Si a todo esto le acompañas de un buen precio y éste Fiesta lo tiene, es probable que acabe siendo el lider de ventas. Por lo pronto en el Reino Unido está arrasando.
@2 Cuanta más garganta de llanta mejor pues disminuye la deriva del neumático sin aumentar la resistencia a la rodadura. El Clio Williams llevaba unas bonita Speedline de 7″ para sus 185/55-15, y en hielo para la 135/80-15 de clavos se utiliza una garganta de 5″. Otra cosa es que si no ponemos atención las iremos pelando por todos los bordillos, aunque montemos neumáticos con protector de llanta, o que toquemos elementos de la carrocería o la suspensión (por eso algunos deportivos pierden radio de giro respecto al coche mas básico). En tierra la cosa cambia, porque es más fácil pellizcar el flanco con una piedra o bache, siendo 7”lo mas ancho para una 205.
Lo de la 1ª corta entiendo que además de solo ser para arrancar es la marcha en la que maniobramos (junto cola M.A.) y si fuera más larga habría que hacer patinar mas el embrague.
A. de A. entonces, bajo su opinión, ¿cuál es el coco del segmento B deportivo? ¿Con cuál se quedaría usted?
Este tipo de coches no tienen ningún sentido y menos aun las pruebas que les hacen los medios. Quienes son los potenciales compradores?. Para uso diario son una tortura por su dura suspensión, para viajar peor todavía, ruidosos, poco espaciosos. Típico modelo que siempre vamos a encontrar en los concesionarios de cierta envergadura y que se pegan allí meses y meses, donde ante la ausencia de compradores lo matriculan y lo intentan vender como kilometro cero a la persona que va buscando un 1.6 tdci 95, (del cual por ejemplo nunca vamos a encontrar ninguno en stock en los concesionarios) al mismo precio que éste último. Seamos realistas D. Arturo y probemos modelos que representen a la mayoría de los compradores. Donde está la prueba de por ejemplo un Nissan Qashqai 1.5 DCI?, que es el best seller dentro de los best seller. O por ejemplo de un Ibiza, Polo, Fabia 1.2 60/70 C.V? O del mismo RAV 4 2.0 D 2WD?. Me temos que estos modelos no están disponibles nunca para la prensa, porque se venden solos. O me equivoco?
Este tipo de coches no tienen ningún sentido y menos aun las pruebas que les hacen los medios. Quienes son los potenciales compradores?. Para uso diario son una tortura por su dura suspensión, para viajar peor todavía, ruidosos, poco espaciosos. Típico modelo que siempre vamos a encontrar en los concesionarios de cierta envergadura y que se pegan allí meses y meses, donde ante la ausencia de compradores lo matriculan y lo intentan vender como kilometro cero a la persona que va buscando un 1.6 tdci 95, (del cual por ejemplo nunca vamos a encontrar ninguno en stock en los concesionarios) al mismo precio que éste último. Seamos realistas D. Arturo y probemos modelos que representen a la mayoría de los compradores. Donde está la prueba de por ejemplo un Nissan Qashqai 1.5 DCI?, que es el best seller dentro de los best seller. O por ejemplo de un Ibiza, Polo, Fabia 1.2 60/70 C.V? O del mismo RAV 4 2.0 D 2WD?. Me temo que estos modelos no están disponibles nunca para la prensa, porque se venden solos. O me equivoco?
@9 Sr. Paco,
Sin ir más lejos, yo soy potencial comprador de este coche. Y eso que ya no tengo precisamente 20 años y soy padre de familia. Y como yo hay muchos en Europa. Ya me dirá, si no, cómo es posible que desde los años 70, la saga que inició el primer Golf GTI no ha dejado de alumbrar nuevos miembros.
Que no sea un superventas no se lo vamos a discutir, pero creo que entre la gente aficionada al mundo de motor, y por tanto, lectores de medios de este sector, tiene bastante más interés la prueba de este modelo que la de un Qashqai de dos ruedas motrices. ¿Ustedes creen que los que compran los modelos más vendidos se interesan por conocer en profundidad, a través de los medios disponibles, los detalles o las características técnicas de los coches? Y no me digan «es que yo conozco tal o cual caso puntual» o «a mí me interesa una prueba a fondo del Fabia 1.2» . Yo me estoy refiriendo a «la masa» compradora de coches.
Me viene a la memoria una anécdota con una compañera de trabajo, que se compró un BMW 123d (premium selection) , y que me estuvo enseñando con mucho entusiasmo. Yo no sabía si BMW usaba motores diesel de 6 cilindros en el serie 1, así que le pregunté si era de 6 cilindros. No supo responderme. Así que la buena mujer tampoco sabría que el coche es de tracción trasera ni ningún otro dato relevante sobre su propio vehículo.
Esta vez discrepo de vd, maestro. Siempre he estado de acuerdo cuando se ha quejado de lo elevado del peso y de los rodillos que tienen hoy la mayoría de coches, incluso lo vimos en la veraniega entrada «Cambio de rumbo”. Pues este Fiesta se apunta a este cambio, y tanto el peso como la medida de neumático me parecen razonables. Si los demás montan gomas más anchas, es por algo, en efecto, lo de costumbre: la moda y la estética. Pero dudo que realmente sean necesarias.
Siempre un placer leer sus pruebas,ansío leer la prueba del 208 GTI en la que además de comentarios comparativos con sus rivales,los tuviera respecto del posicionamiento actual en el mercado comparado con su ancestro ,el 205 GTI.
.
@9,busque en el historial de este blog y verá decenas de pruebas de modelos básicos y de modelos medios,en realidad son la gran mayoría.No vaya muy lejos,las anteriores semanas se han probado el 208 1.0 y el 1.2…de vez en cuando,A.de A nos deleita con las pruebas de estos modelos que siempre nos ponen los dientes largos a los aficionados…y que así siga por muchos años.
.
Saludos
@9 Sr. Paco, como bien le indica Incabloc en el comentario 11 se equivoca. Aunque puede ser que en este particular medio su audiencia se desvíe ligeramente de tipo medio de lector que devora información relacionada con el automóvil (ávido de sensaciones, interesado en el comportamiento de un coche, sus reacciones y la música que entona el motor), sigue habiendo muchos aficionados a la conducción entre sus lectores y participantes, para los cuales esta prueba es muy relevante; y por ende cualquiera que sea de un coche prestacional y/o deportivo. Además, en este blog en particular seguro que el porcentaje de personas a las que les corre gasolina por la venas es más elevado que la media de km77 con lo que este tipo de pruebas son aún más pertinentes si cabe.
Por otra parte, entrando en el tipo de coche en sí, creo que es un coche muy acertado para la persona, que gustando de conducir y de disfrutar del manejo de su automóvil, necesita de un vehículo con una cierta dosis de practicidad y discreción bien sea por razones familiares, profesionales o de cualquier otra índole. Yo mismo conduzco un deportivo biplaza, pero si necesitara 4 plazas o un maletero más grande me interesaría mucho saber como va este Fiesta (o cualquiera de sus rivales); e incluso si tener esa necesidad imperiosa sigo estando interesado en como van estos compactos deportivos/berlinas deportivas, etc.
Esto no quiere decir que no aprecie también las pruebas de coches mas sencillos y básicos, pero si me permite la analogía, no todo es alimentarse, hay veces que también puede ser bueno ir al Celler de Can Roca, aunque al fin y al cabo nutra igual que la comida de casa.
@9 Además de. Lo que ya le han dicho y suscribo, precisamente de lo que no suele haber stock jamás en las concesiones es de modelos así. Y siempre que hay stock es de versiones diesel. Yo lo comprendo, es lo que vende. Pero ocurre justo lo contrario que usted dice. Ojalá vendiesen el Fiesta ST al precio de un TDCI 95..
@9 Además de lo que ya le han dicho y suscribo, precisamente de lo que no suele haber stock jamás en las concesiones es de modelos así. Y siempre que hay stock es de versiones diesel. Yo lo comprendo, es lo que vende. Pero ocurre justo lo contrario que usted dice. Ojalá vendiesen el Fiesta ST al precio de un TDCI 95.. Saludos
@9 Sr. Paco:
Ha pinchado en hueso.
Totalmente de acuerdo con @11, @13 y @14. Somos amantes de la mecánica y precisamente el 1er GTI (que menciona Incabloc) fue fruto de los ingenieros de Volkswagen (amantes de la mecánica como nosotros) y no del departamento de marketing que no estaba mucho por la labor.
Particularmente si he de adquirir un nuevo vehículo seria un TT autentico o un deportivo ya sea un compacto (A, B o C) mas útil o uno puro más pasional como el de @14.
Hasta donde yo se, el comprador de un Cascais tiene docenas de pruebas en docenas de medios hablando de lo que a el le interesa, deje un poco para los demas.
Por cierto, lo normal es que te intenten encalomar el 1.6d cuando vas a comprar el pepino, y no al reves.
@14
«deportivo biplaza»
Pero cómo: ¿ se le ponen detrás los tt´s? ¿esto no debería ser incompatible?
Y además con suspensiones de citroën Dyane 6…en fin.
Cuan laxos somos cuando queremos, en proporción inversa a lo tikismikis que nos ponemos otras veces.
Por otro lado.
El comprador potencial de este vehículo es cualquiera que quiera un cochecito asequible, pintón y gasofoconsumidor. Es cierto que los tiempos en este nuestro pais no estan para juguetes como este, pero adornan las gamas y se suponen que tiran de las ventas. Personalmente creo que su principal enemigo son las versiones diesel con más caballos, aunque creo que en el caso del fiesta la mayor es de 90cv.
Ahí está, y está muy bien, para quien lo quiera.
@19 Supongo que es mejor comprarse un mamotreto de dos toneladas con motor de tractor y cambio de autobús para ir picándose con aspirantes a Lorenzo en Ducati Pagniales y MV Augusta Tamburinis. Eso si, al ser el ultimate driving machine lo compensa todo y hace que el aspirante a Lorenzo pase a ser automáticamente un manoplas, con su consiguiente y automático ridículo ante el satisfecho propietario del engnedro.
Sin duda debiera haberme comprado un tractor. Mi coche no deja de ser el que se compran los peluqueros (con todo mi respeto para la profesión) para ir de paseo los domingos mientras molestamos a los autobuses que entre semana hacen la school run con sus respectivas mamás. Al menos gracias a la comfortable suspensión no se despeinan.
¡Algo es algo!
@7: Yo creo que la una 1a. mas larga, entorno a los 9km/h, apenas le quita poder de arrancada y de maniobra, y a cambio permite una mayor «usabilidad» en marcha..; y el que lleve 6 marchas no deberia de ser excusa, pues la 2a. no llega a hacer la funcion de esa hipotetica 1a. larga, ni tampoco permite arrancar con ella desde parado..
Los buenos deportivos siempre la han llevado, recordemos al 205 GTI 1.9 ( por cierto, uno de los mejores cambios que he probado, increible), o la de las cajas sport de los M3 E30 y MB 190 16v., Delta Integrale o Ford Cosworth, todos ellos con desarrollos entorno a los 10 km/h..
Referente a la «perla» lanzada en #9 por el Sr. Paco, pues que decir que no se haya dicho ya.., que se ha cubierto de gloria oyga.., pruebas como las que solicita las tiene a patadas en este blog y en todo internet, por lo que que menos que saludar con agrado una prueba de un coche que tiene en la capacidad para emocionar y disfrutar de la conduccion su mayor «leivmotiv»..
Que no es lo que mas se vende? Aqui quiza no, porque entre que no esta el horno para bollos, y que se sige padeciendo una «dieselitis» con visos de ser cronica, pues normal que no se vendan. Pero al menos a mi me gusta, que, ni que sea por un rato y detras de un pantalla de ordenador,me cuenten cosas que tengan que ver mas con la pasion que con la razon ( pero con el maximo rigor y precision en el dato, como es costumbre por aqui).
Se que no me lo voy a comprar ( al menos por ahora), pero que mas da.., es que solo puedo leer pruebas de «futuribles»?; entonces porque coj.. he estado devorando durante tanto tiempo ( ahora ya menos), tantas AUTOMOVIL, con pruebas de Ferraris, Porsche’s, bmw’s M y otras tantas inasequibles preciosidades? En mi garaje sigue sin reposar ninguno de ellos, pero al menos, me han acercado por un rato a las sensaciones que transmiten, y entre eso y nada, me que quedo con esto ( ya sabe, cada loco con su tema..).
Sisu, comparto plenamente que la primera tan corta es innecesaria en muchos coches. Yo creo que es porque el mismo cambio tiene que servir para un coche pesado con un grupo muy largo y para un coche ligero con un grupo mas corto, y pasan de variar las relaciones internas de la caja. Y ni aún asi se puede maniobrar sin hacer resbalar el embrague como se hace con los camiones… no le veo mas sentido que la estandarización del piñonaje. Eso si, se te olvida citar la caja que llevaba el un poco absurdo Ibiza Cupra TDI (me refiero al 6L de motor PD 160?. Llevaba 6 marchas, la última de ellas con 50 de desarrollo, y la primera era de 10 y algo, en este sentido creo que es lo mas radical que se ha montado en un coche de serie en los últimos veinte años.
¿Alguien recuerda las cajas que montaban antiguamente los superdeportivos? Esas si que eran pasarse, con primeras de 120 (y embragues quemados como si los regalaran, claro).
Jose, doy fe de que la competencia de estos coches son las versiones diesel «gordas»… o mejor dicho la 2 versiónes, porque solo hay dos modelos que compensen economicamente, no es un segmento demasiado concurrido.
@9 Paco. Dice usted que este coche no tiene sentido y sin embargo un Nissan Qashqai 1.5 DCI si? Cogemos un 1.5 DCI y para torturarlo le montamos una carrocería que tiene la aerodinámica de un camión, que no el espacio, ya que luego en habitabilidad no anda sobrado. Le añadimos 1500 kg de peso y unas ruedas de 215 para intentar gastar todo el combustible del mundo, eso sí con perfil 65 y unas suspensiones a juego, para que cada curva sea una odisea. De guarnición le montamos una 6ª de 44 Km/h para que a 130 Km/h marchemos a 3000 rpm y así ir siempre gozando del «maravilloso» sonido de un turbodiesel pequeño a esas 3000 rpm. Si, tiene usted razón, mejor un Qashqai que es el coche más «racional» del mundo, que no este aparato que es solo para cuatro quemados.
@19 Conoce usted las curvas? Ponga un coche de estos, con buenas manos en una carretera con muchas curvas, y no digamos en una buena bajada (curvas enlazadas, ¿no se llama así el blog?) y verá el sentido de este coche. ya verá como otros coches de más categoría, más potencia, más equipamiento y muchísimo más peso se van quedando atrás junto el orgullo del conductor que pensaba… pero no con la cabeza, sino con la cartera y la vista.
Si lo que se busca es para este tipo de carreteras, ofreciendo la máxima eficacia (dentro de cierto presupuesto) y admitiendo las pegas en el confort, esta sería una de las compras más razonables. Si lo suyo es una gran autopista con rectas brutales y alguna que otra curva de altísima velocidad y poco complicada, píllese algo con batalla más grande y más potencia. Aí si que el peso no es determinante y con una buena mole y cientos de caballos puede que haga algo decente con el.
@22: Si,es posible lo que comentas, por temas economia de escala supongo y para no disparar los precios..
Respecto al Cupra D, he obviado mencionarlo, porque generalmente los diesel, al llevar grupos mas largos, ya suelen tener 1as. mas largas, en el entorno de ese desarrollo, y en algunas berlinas con V6’s y V8’s incluso bastante mas..; por cierto.., que coche mas bruto el Cupra ese, una bestia a gasoil, capaz de comerse con patatas a toda la flor y nata del segmento, en todo lo que no fuese una reviradisima carreterilla con muchos cambios de ritmo y curvas de 2a o casi de 1a; eso si, algo «guarrete», solo hay que ver como tienen el porton de negro y la humareda que sueltan cada vez que se abre gas con ganas..
@12 Totalmente de acuerdo.
@21 Al igual que los gasolina potentes, los diesel también tienen sus seguidores por el motivo que fuere, sea porque tengan que hacer 100 o más kilometros al dia o sea porque también los hay de 180cvs. en adelante. Es que la palabra «dieselitis» suena un poco feilla… opino que todos los coches son respetables. Creo haberle leido en ocasiones que el buen aficionado se divierte con cualquier vehículo.
Cualquier vehículo aquí probado es bienvenido, ya sea el que podamos acceder a comparlo o el que podamos soñar con algún dia comprarlo o por algunos euros poder dar algunas vueltecillas en circuito con esos Ferraris, Lambos, Porsches etc…
Saludos.
@26: Puede no gustar la palabra, pero el fondo de la cuestion es el mismo. Por supuesto que me parecen respetables, yo desde aqui siempre lo he defendido, pero seguro que tanto usted como yo conocemos casos, en los que se puede ver reflejado el sentido de la palabra..
Y no toda la culpa corresponde al comprador, no. Muchismos comerciales de algunas concesiones deberian entonar un «mea culpa», por su pesimo asesoramiento, sobretodo en la epoca en que mas que venderse coches «se despachaban».
Si uno es consciente de lo que compra y ha estado bien asesorado adelante con lo que sea, gasolina, diesel, hibrido etc.., da igual, todo es respetable, faltaria mas.
A vueltas con lo de las relaciones de cambio:
Actualmente cuando se prepara un coche solo se toca la alimentación (principalmente solo la UCE o ECU) y la suspensión (bajarlo y endurecerlo), algunos van mas lejos y cambian frenos y/o ruedas (llantas y/o neumáticos) si entre las varias medidas del fabricante no encontró la suya al encargar el coche.
Pues bien a lo que iba: antes además se solía tocar la cilindrada (La ECU ¿que es eso? como mucho encendido electrónico) y LA TRANSMISION (grupo diferencial y/o relaciones de cambio):
Básicamente relación cerrada y grupo corto, lo que eso si (y por eso no se hace ahora) el coche en autopista (autovias no había) iba tranquilito si no lo queríamos achicharrar. Pero ¡amigo! En la Rabasada o en las Costas del Garraf (por poner escenarios de los piques de entonces muy conocidos para motos y coches -ahora ni lo soñéis-) o en Madrid la carretera a Guadix de la Sierra (utilizada por «Rizos» Muñoz) Etc. Allí un FU o un FL con el grupo de 160 Km/h de punta era el rey y se merendaba hasta a los Porches de calle.
Joan Arnella creo que tenía uno de estos FL preparados para la calle. Y el ejemplo mas claro en rallyes de tierra J Mª Servia En su 124 1840 16v (luego pasado a 2100) de conducción trasera tenia un grupo de 120 de punta (podía subir por las paredes) ganado carreras a Porches, R5 Turbos y Mantas. Eso si los rallyes de tierra eran secretos con tramos cortos y caminos estrechos y revirados (ahora pueden hacer puntas de 180 o 200). Así Zanini se llevo el campeonato el año 1984 con el Samba proto con una punta de unos 130 (si no me falla la memoria).
Me encanta la que he liado en los comentarios de esta prueba, y sin tener que insultar a nadie como en anteriores entradas. Aunque parezca mentira he sido el propietario durante 15 años de un superdeportivo, un corvette c4 5.7 v8. Os aseguro que no hay nada mas absurdo que un coche así. Incomodo, ruidoso, malísima visibilidad, y todo para pegarle un pisotón al pie derecho y quedarte pegado al asiento. Anda por Dios. Con mi cascai (del que me reitero, no hay prueba publicada en alguna revista medio seria/profesional), estoy super feliz. Y ahora voy por el Volkswagen FabiA 1.2 60 cv, por 7900€, del que tampoco hay nada y quisiera saber como va. Ráfagas a tod
¡Huy, lo cádicho!
¡KM77 no es medio serio/profesional!
Prepárese, que no sabrá de dónde le vienen.
@9 Paco, se esta usted cubriendo de gloria oiga! supongo que en su comentario no incluye a KM77 (y si lo incluye no sé que hace en este foro). Por cierto, el Volkswagen Fabia que usted comenta debe ser un nuevo modelo no? 🙂
@Paco: no entiendo como ha aguantado 15 años con un coche tan absurdo, en su opinión, esos defectos se ven desde el primer día, incluso antes de adquirirlo. Yo tengo un pequeño deportivo, llevo con él los mismos 15 años, más o menos tiene los mismos defectos de su denostado Chevy, y lo pienso aguantar mientras siga yendo tan bien como va.
@29 Por lo que comenta parece ser que usted no entiende o no comparte lo que se podría llamar placer de conducir. Para usted un automóvil no es más que un método de ir del punto A al punto B con la mayor facilidad posible. Ve los coche como meros electrodomésticos, y los escoge y compara como tales.
Esto es muy respetable, pero tiene que entender que hay una parte de la población que ve el automóvil como algo más que un mero medio de transporte. Son (somos) este tipo de gente a la cual le gusta comprobar como reacciona un coche, si trabajo contigo o contra ti, como se comporta en las curvas, etc.
Para eso no hay ni siquiera que gastarse mucho dinero, ni comprarse un coche muy potente y rápido. Hay coche que sin ser especialmente deportivos se pueden disfrutar conduciendo en las carreteras adecuadas, incluso mucho más que otros pretendidos deportivos.
Por cierto como le han apuntado es cuanto menos extraño que aguantase un década y media con un coche que le repugnaba tanto; aunque también es verdad que como comentábamos en alguna de las entradas anteriores es un poco hipócrita comprarse un coche que es bueno en lo que corresponde (deportivos, deportividad; coche poco potentes, lentitud) y luego quejarse porque no es perfecto en todo.
PD. No se compre el «Volkswagen Fabia» de 60CV. Probé un Ibiza ST con el motor de 85CV (1400cc atmosférico) que ya me pareció justo, y luego más tarde un Ibiza SC con el tricilíndrico de 70CV que era aún peor (y eso que no salimos de ciudad).
Yo también llevo demasiado tiempo comiendo chuletones de buey criado en el campo. Así que mañana mismo me cambio a las hamburguesas del macchoped, que esos sí que saben hacer platos suculentos y equilibrados. 10 millones de adolescentes no pueden estar equivocados.
@28; buen aporte, la verdad es que poca gente se imagina lo que puede dar de si una buena relacion de cambio..; a ver si un dia Arturo nos prepara una entrada que toque el tema..
@29: Es que un Corvette, con todo lo bueno que pueda tener, es un concepto de coche bastante absurdo, como en general casi todo lo que se fabrica en los » States»; y pese a que en cada nueva generacion intentan acercarse mas a Europa, no lo acaban de lograr; y claro, evidentemente a un coche de este tipo no se le puede pedir que tenga la polivalencia de un qashqai o de un Fabia..
Pero es que aqui estamos hablando de un «simple» Fiesta!!; que debajo del capo lleve un 1.6 turbo de 180 cv, no quita para que sea un coche con practicamente la misma polivalencia que pueda tener el 1.6 TDCI..; y tampoco tiene un precio que lo haga un coche de minorias, por lo tanto, su prueba esta justificadisima en este blog y en donde sea..
Piense en la epoca en que usted babeaba con un XR2..se imagina que alguien venga y le diga que porque narices hay que probar este tipo de «absurdidades» de coche y no el mas «razonable» 1.6D..? La que hubiese liado.., verdad o verdad?
En fin, que la parroquia es grande y en ella caben todo tipo de parroquianos, por lo tanto, aceptemos y respetemos todo tipo de pruebas y opiniones.
La solución a esta discusión es muy fácil, que A de A pruebe alguno de los coches que pide el Sr. Paco por ejemplo el Qashqai 1.5 DCI 2WD y de paso haga caso a Don Miguel Salmerón Astola y pruebe el Camaro V8. Particularmente esta del v8 americano la encuentro más interesante. Claro que puestos con V-ochos americanos me interesa mas el Corvette, pero @29 me ha chafado la ilusión.
@35. Sisu. Me parece muy interesante el tema que comentan tanto usted como el señor Oscar de Lleida. Supongamos que estamos en Alemania y que no le damos importancia al consumo ni a la rumorosidad. Este Fiesta, logra su velocidad máxima, 220 Km/h a 5328 rpm en 6ª donde entrega unos 170 CV. En 5ª teoricamente, llega a 220 Km/h a 6.330 rpm donde la potencia también está por debajo de los 182 cv que da a 5700 rpm. Lo ideal en este coche mirando solamente el tema del rendimiento, sería sustituir esa 6ª de 41,29 por una un poco más corta de unos 39,4-39,5 para que lograra la velocidad máxima justo en el régimen de potencia máxima. Probablemente ganaríamos unos 3 o 4 km/h de punta y algo más de aceleración y recuperación en todas las otras marchas. Esto no le gustaría a todo el mundo y por eso toman una decisión salomónica y ponen unos desarrollos intermedios. Creo que en la automoción debería pasar como en los camiones, donde en el momento de la compra, tienes varias opciones de grupos a elegir, dependiendo del tipo de trabajo que realizas. Pongamos como ejemplo un Passat TDI de 140 cv. El modelo 2009 llevaba una 6ª de 51 más o menos. El de 2012 una de 59 más o menos. No sería interesante poder comprarlo con la opción de elegir entre tres desarrollos diferentes de por ejemplo 51, 55 o 59.
Reconozco que con una prueba del Camaro V8 se me caerían lagrimones. Ya saben, el corazón tiene razones que la razón no entiende, pese a que los coches fabricados en los Estates sean absurdos (¿?), no como un Morgan o un Lambo o un RS, prodigios de lógica, mesura y sensatez (¿?).
@38. ¿Y qué tal si añadimos un «absurdo” Mustang?
@37; pues si estaria bien poder elegir desarrollos, al menos en segun que coches ( los EVO, creo que en alguna generacion se podian elegir cajas de 5v de relacion corta y larga a traves de Ralliart, el departamento de competicion de la marca.
Como bien dice, ahora con las de 6v es mas facil «dar» con los desarrollos adecuados; antes con las de 5, y ya no diagamos las de 4, la cosa se complicaba algo mas y las soluciones eran quiza mas de compromiso; pero asi en general, y para coches «normales», en 5v, en mi opinion los fabricantes franceses, italianos y japoneses estaban por encima de los alemanes en hacer transmisiones con los desarrollos mas apropiados para sacar el maximo partido de los respectivos motores; puede haber alguna excepcion en uno y otro bando pero en general era asi..
@38: Dentro de lo que es la indiosincracia de este tipo de coches, los Europeos que menciona me parecen bastante mas acordes a lo que se supone que deben ser este tipo de coches..; los yankees todavia no saben muy bien a lo que juegan ni contra quien, y en este sentido los veo bastante mas «absurdos» que sus homologos Europeos..
El autor de otro blog, http://www.fuelwasters.com/2013/03/hemos-sobrevivido.html, definia al Corvette Z06 como un coche que permanentemente te intentaba matar..(!!); con eso creo que queda casi todo dicho..
A decir verdad el Z06 es un asesino, pero las versiones normales son mucho mas civilizadas -FW dixit-. Son peores que un 911, desde luego, pero tambien cuestan la mitad, y en su mercado local son relativamente accesibles. Tal vez ahí este su gracia, a mi no me parece que los americanos sean tan tontos haciendo coches, aunque los entiendan de otra manera.
Me sumo a la peticion para que las marcas den a elegir desarollos,
donde hay que firmar? Y lo digo como usuario habitual de un coche cuya sexta larguísima solo brilla en zona de perdida de puntos.
El HONDA NSX normal no el R llevaba una llantas 15 y todo el mundo sabe que es un mito……… asi que lo de las llantas y el tamaño de la goma no tiene porque ser peor que los rodillos de los demas
Buenas,
Me encanta este blog y nunca pensé que diría esto, pero…. he encontrado un error.
La medida real del Fiesta St es 205 / 40 R17. No lleva perfil 45 tal y como pone.
Gracias.