Con un intervalo de seis semanas, y tal y como habíamos prometido, aquí está de nuevo un Mazda6 Sedán, en esta ocasión propulsado por el turbodiésel 2.2D, en su versión de 150 CV. Prueba que viene a coincidir con la polvareda levantada a costa de los problemas de dilución de gasóleo en el aceite del motor, problemas comentados hasta la saciedad en el blog de Javier; pero más sobre esto un poco más adelante. De entrada, podríamos hacernos la misma pregunta que para el 2.0G de 145 CV: ¿qué pinta en una prueba “interesante” un coche tan grande? Y la respuesta sería la misma: la justificación se encuentra en la propia definición de este tipo de pruebas: coches de un precio razonablemente asequible, con un nivel de prestaciones más que sobrado para una utilización que no sea rabiosamente deportiva, y con un manejo que resulte gratificante para el conductor que gusta de disfrutar al volante.
La diferencia entre uno y otro radica en que ese manejo agradable, en el 2.0G, se centraba especialmente en la suavidad de su funcionamiento en general, mientras que en el 2.2D lo que más llama la atención es la fuerza de su motor. Por supuesto, ambos comparten la mayoría de sus múltiples cualidades, tales como la estética, la aerodinámica, el equipamiento, el excelente comportamiento rutero la amplitud de su carrocería. Pero tanto la ligera diferencia de peso como la diferente curva de par motor (para una potencia muy similar) y de desarrollos dan lugar a que cada uno tenga su personalidad específica, que iremos analizando punto por punto.
Pero antes, y para quitarnos el asunto de en medio, voy a echarle una ojeada a lo del gasóleo en el aceite. Muchos de estos problemas que parecen una tontería y nos asombra que puedan ocurrirles a marcas de un indudable perfil tecnológico, suelen tener su origen en un intento de “rizar el rizo” y buscarle soluciones sofisticadas a problemas que tradicionalmente se venían resolviendo, mal que bien, de forma mucho más sencilla; hay ejemplos anteriores a este de Mazda. Hace década y pico, el consumo de aceite de los motores Opel (diseño Isuzu) de cilindrada 2.0/2.2, monoárbol pero de cuatro válvulas por cilindro colocadas de forma muy curiosa en la culata, mandadas las de admisión y escape de cada cilindro por un yugo transversal para cada pareja desde una sola leva para las dos, de modo que las ocho del mismo tipo no estaban en el mismo lado de la culata, sino mitad a cada lado.
Pero el problema del consumo de aceite, y sospecho que también en el caso de Mazda, venía de la segmentación. Se había conseguido un nivel de mecanizado tan finamente pulido para el bloque que no había confianza en que llegase una mínima cantidad de aceite a los segmentos superiores, y que el rascador de aceite lo eliminase totalmente, dejando en seco al de fuego y al intermedio. Así que después de mecanizar el bloque, se le hacía un tratamiento de “piquetear” ligeramente la pared o camisa, para generar unos alvéolos en los que se depositase algo de aceite y no fuese rascado en la pasada del segmento más inferior. Pero, a motor nuevo, el volumen de esos alvéolos era excesivo, y el consumo de aceite, tremendo. Con el uso, el roce de los segmento iba asentando los rebordes de los alvéolos, disminuía la capacidad de los mismos, y con 20.000 a 30.000 km, los motores ya no consumían aceite. Un problema que se hubiese obviado, en vez de acabar los cilindros a brillo de espejo, con un mandrinado algo menos fino, como es el habitual, y se hubiesen ahorrado los alvéolos, y el consumo de aceite.
Otro ejemplo: el del motor 2.2 D-4D de Toyota, en su versión D-CAT de 177 CV. Es posible que contamine tan poco como dicen, pero al precio de consumir gasóleo de forma desproporcionada, debido al hipersofisticado sistema de catalización de que dispone, con más válvulas, inyecciones (pre y post), tubos y otras zarandajas que en una refinería. O sea, que emitirá muy pocos NOx, HC, partículas y CO, pero a cambio lanza a la atmósfera mucho más CO2, en directa y exacta correspondencia a su consumo de gasóleo.
Y algo así le ha ocurrido a Mazda: compresión récord (por lo baja) de 14:1), variador complicadísimo de alzada en las válvulas de escape exclusivamente para generar un retorno de gases calientes a la cámara durante el arranque en frío, dos turbos de geometría fija de acción tanto simultánea como secuencial, bujías cerámicas muy especiales, inyectores piezoeléctricos de 10 orificios y hasta nueve inyecciones por ciclo (en la dichosa arrancada en frío). Todo ello para cumplir ya las normas EU-6 sin necesidad de un “NOx trap”. Pero a cambio, el filtro de partículas tiene un trabajo duro, y exige esas inyecciones periódicas de combustible sin quemar en la cámara para limpiarlo.
Y esto nos lleva al tema de la segmentación. Por una parte, y según una práctica cada vez más en boga, la tensión de los segmentos se ha venido rebajando hasta el límite absoluto, para disminuir rozamientos parásitos y mejorar, aunque sea un poquito, la economía de consumo. Y por otra, los segmentos están preparados para impedir que un líquido (el aceite de lubricación) pase de abajo (cárter) a arriba (cámara); pero no lo está tanto para impedir lo contrario: que el gasóleo en exceso y sin quemar, y bajo la presión residual de gases que queda en la cámara, se filtre en sentido contrario. Porque la sección transversal del cuerpo de los segmentos suele tener, en todo o en parte, un diseño troncocónico; pero cuando tienen que trabajar en sentido opuesto a aquel para el que están programados, pierden mucha eficiencia. Y esto es lo que, a mi modo ver, da lugar al aumento del nivel de líquido en el cárter; porque, además, cuando esto ocurre en los motores de gasolina, como ésta es mucho más volátil que el gasóleo, se va evaporando con la temperatura (en la zona de 100ºC o más) que hay en el cárter, mientras que el gasóleo no sólo no se evapora, sino que se mezcla bastante bien con el aceite, y ya no sale de ahí ni a tiros.
Y una última consideración: ¿alguien de quienes entran en estos foros de afectados por este problema de dilución tiene datos acerca de si se sabe cuál es el peso, en relación al parque existente, entre los motores afectados, en función de que sean de las versiones de 150 o de 175 CV? Porque sería bastante probable que el problema sea más acusado en el más potente, con un soplado que pasa de 2,4 a 2,7 bar absolutos y un par máximo que sube de 380 a 420 Nm. O tal vez no, si la causa del problema se centra en la fase transitoria del arranque en frío y primeros minutos de funcionamiento, en los cuales poca diferencia, si es que la hay, puede haber entre el comportamiento de una versión u otra del mismo motor.
Por lo demás, el motor tiene el mérito de no haber recurrido a la ya tan socorrida miniaturización, sino a un estudio muy profundo de los problemas de la combustión dentro de la cámara. Y me atrevería a decir que se ha conseguido, a no ser por la interferencia de un problema que ya es recurrente: la dichosa fase transitoria de arrancada en frío y calentamiento, que obliga a utilizar técnicas muy sofisticadas para un porcentaje muy pequeño del tiempo total de utilización del vehículo. Fase que, por otra parte, es mucho más trascendental en los países de clima muy frío. Pero así están las cosas, así que pasemos a ofrecer la ficha técnica:
Ficha técnica: Mazda6 2.2D SedánMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Como se dice al inicio de esta prueba, si el Mazda6 de gasolina destaca por su suavidad de manejo, el de gasóleo (incluso en esta versión “suave” de 150 CV) lo hace por el empuje de su motor. Pero su curva de par es bastante peculiar: desde los 38,8 mkg de su máximo va decayendo hasta menos de 24 mkg a potencia máxima, la cual es “sólo” de 150 CV; potencia que no está mal en valor absoluto, pero no es excepcional no ya para un 2.2 como éste, sino ni tan siquiera para un 2.0. La peculiaridad de esta curva de par se asienta en dos circunstancias: en primer lugar, la diferencia porcentual de par entre el máximo y el disponible a potencia máxima es de las más grandes en este tipo de motor: en el segundo caso se queda en el 61,6% del primero. Y recíprocamente, la distancia entre los regímenes de uno y otro máximo (2.500 rpm) es también de las más amplias en un turbodiésel; lo cual concuerda, por otra parte, con lo anterior. Tiene, por lo tanto, una gama de utilización muy amplia, y tanto más cuanto que en el cuentarrevoluciones la zona roja intermitente no aparece hasta las 5.000 rpm, y el corte total de inyección no reproduce hasta las 5.500 rpm.
Ahora bien, que el motor pueda subir tanto de vueltas, e incluso que lo haga con facilidad y suavidad gracias a su eje de equilibrado, no significa que resulte ni rentable ni interesante utilizarlo aprovechando ese margen superior tan alto. Dos datos al respecto: máximos aparte, el motor dispone de más de 27 mkg (que es el máximo de un buen 1.6) desde 1.400 a 3.900 rpm; o sea, prácticamente en toda la zona de utilización normal de un turbodiésel; pero la zona realmente fuerte de la “cresta” de par (más de 35 mkg) está disponible entre 1.700 y 3.000 rpm. Y si un conductor quiere realizar una conducción muy prestacional, el cambio de seis marchas le permite mantenerse sin problemas dentro de dicha horquilla, ya que el salto es de 1,765:1, mucho más amplio que entre cualquier pareja de dos marchas consecutivas, excepto 1ª/2ª, e incluso por muy poco en este último caso.
A partir de ahí, el par se va derrumbando progresivamente, aunque el motor sigue empujando, pero ya sin la violencia de la gama media de regímenes. Está claro que, para contener el consumo dentro de márgenes razonables, se aplica la teoría de mucho par en bajo/medio régimen, para facilitar una conducción relajada sin mucho cambio, evitando excesivas e innecesarias alegrías por parte de algún conductor demasiado animoso, al margen de que el motor se preste a subir mucho más de vueltas.
Pero el aprovechamiento de una curva de par está estrechamente ligado a la política de desarrollos aplicada a la transmisión; y aquí el enfoque, sorprendentemente, cambia radicalmente respecto al utilizado en el motor de gasolina de 145 CV. Allí el desarrollo final en 6ª era muy largo; de hecho, incluso en 5ª no se alcanzaba el régimen de potencia máxima, y eso que 6.000 rpm no es nada exagerado para un “doble árbol” de 16 válvulas moderno. Por el contrario en el 2.2D la 5ª es absolutamente neutra, a pesar de que régimen de 4.500 rpm es muy elevado para un turbodiésel, y tanto más para un 2.2 con 94 mm de carrera; así que aquí se ha hecho un planteamiento de desarrollos más bien cortos para la potencia disponible. Porque una 6ª de apenas poco más de 56 km/h, para un motor con 380 Nm de par, resulta más bien corta hoy en día, en particular con una carrocería de aerodinámica excepcional (S.Cx 0,58); la cual bien podría aprovechar un desarrollo más largo para mantener velocidades de crucero en autopista todavía más desahogadas, en beneficio de la economía y de un menor esfuerzo mecánico.
Dicho lo cual, veamos los resultados obtenidos en ambos recorridos:
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Resultados del Mazda6 2.2D-150 CV Sedán en el circuito habitual: Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,85 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,49 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
La cifra de “consumo” es buena, sin llegar a excepcional: cierto que hay varias berlinas del segmento D que la mejoran; pero con la excepción del VW Jetta Sport 2.0 de 140 CV (5,76) y del nuevo Avensis 2.0 de 124 CV (5,78), todas las demás son versiones optimizadas, ya sea por neumáticos, aerodinámica u otros detalles. El Mazda6 es tanto o más aerodinámico que cualquier “optimizado”, pero la diferencia radica en que lo es el modelo en sí, y no una variante especial. Y esos dos resultados algo mejores tampoco están muy distantes de los 5,85 del Mazda6. Así que, en cuanto a consumo a ritmo tranquilo al menos, puede decirse que el 2.2D cumple más que sobradamente.
A ritmo “interesante” tenemos menos datos comparativos, al menos con carrocería de segmento D. Al margen, claro está, de los intocables BMW 320d ED de la actual y la anterior generación; del resto, de nuevo destaca el Jetta Sport, con 6,06, mientras que el nuevo Golf de 150 CV (6,25) ya no está tan lejos, mientras que el Mitsubishi Lancer se dispara (7,19). Pero con estos cuatro coches de carrocería más o menos equivalente, lo que sí tenemos es la proporción de aumento entre “consumo” e “interesante”: para estos coches el incremento medio es de 0,44 l/100 km, mientras que para el Mazda6 ha sido de 0,64; es decir, 0,2 l/100 km por encima de la media. Quizás debido, entre otras causas, a que su desarrollo más bien corto, unido a su enorme par, le permitían aguantar en 6ª mucho más de lo habitual en conducción tranquila. Por otra parte, tengo reseñado que el día de conducción “interesante” fue especialmente malo, dentro de unas condiciones que nunca varían demasiado, pero hubo algo más de tráfico y en el retorno desde Talavera algo más viento contrario del que habíamos tenido a favor en el trayecto de ida hacia el Suroeste. Matices, en fin, que en utilización real en carretera escapan a nuestra capacidad de intentar ofrecer la máxima igualdad posible entre las pruebas.
Finalmente hay un detalle interesante en la optimización del consumo eléctrico en los Mazda6; detalle que en la parte del recorrido realizado de noche puede tener cierta influencia, y que desde luego sí la tiene cuando se utilizan más consumos que nosotros en nuestro recorrido, como puedan ser la luneta térmica o el ventilador de climatización por encima del mínimo (y eso, cuando no nos basta con la ventilación dinámica). Se trata de que en la regeneración de energía mediante recarga eléctrica durante la retención y las frenadas, proceso denominado “i-Eloop” por Mazda, entre alternador y batería hay interpuesto un tercer elemento, que es un capacitor (o supercondensador, para entendernos), cuya capacidad de recibir carga es muy superior en intensidad a la de la batería. Gracias a ello, un alternador más potente de lo habitual puede trabajar más fuerte en los momentos de regeneración, y el capacitor es capaz de almacenarla instantáneamente, para luego descargarla más suavemente en una doble dirección: recargando la batería hasta ponerla a tope, o bien suministrando energía a los servicios que la consumen. Está, por lo tanto, más próximo al funcionamiento de un híbrido que cuando no hay más que el juego entre alternador y batería.
Y finalmente, volvamos al problema de la transmisión. Ya he señalado que me parece algo corto el desarrollo; pues bien, a los propios ingenieros de Mazda, incluso antes de lanzar el coche al mercado, también se lo había parecido. Hasta el punto de que, en la carpeta de prensa de su lanzamiento, ya aparecen los datos de una nueva caja de cambios, con otros grupos y relaciones, y la advertencia “en el futuro, en función de los mercados”. Intenté por todos los medios conseguir una de estas unidades, que en primavera empezaban a llegar a Europa, pero fue misión imposible; creo que aquí se comercializarán en otoño, y entonces tengo la intención de repetir la prueba. Porque hay un +5,26% de incremento de desarrollo en las marchas largas. En concreto, los grupos que aparecen en la ficha se sustituyen por unos 3,619:1 (21/76) y 2,814:1 (27/76) respectivamente, y en cuanto a piñonaje, la 1ª se acorta un poco (3,538:1) para conservar la viveza de arrancada, mientras que las otras cinco parejas se mantienen igual. Y por ello, las cuatro más largas, que van con el segundo grupo, tienen ese desarrollo un 5,3% más largo que en el modelo actual.
Así que, con 59,3 km/h en 6ª, el consumo del Mazda6 2.2D Sedán podría tener una interesante rebaja, sobre todo en conducción económica, aunando ese mayor desarrollo con su excelente aerodinámica, que le permitirá tirar con total desahogo de una 6ª próxima a la delicada frontera de los 60 km/h de la que ya hemos hablado en ocasiones anteriores. Recuerdo que, hace ya tres o cuatro generaciones del Ford Mondeo, y con un turbodiésel 2.2 de potencia similar a éste pero menos refinado, ya tiraba de una 6ª que rozaba los 60 km/h, y podía con ella perfectamente. Y modernamente tenemos por ahí diversos ejemplos de coches similares que se mantiene en ese entorno y funcionan sin el menor problema; y estoy seguro de que el Mazda6 también lo hará. Esperamos comprobarlo a su debido momento.