Con un intervalo de seis semanas, y tal y como habíamos prometido, aquí está de nuevo un Mazda6 Sedán, en esta ocasión propulsado por el turbodiésel 2.2D, en su versión de 150 CV. Prueba que viene a coincidir con la polvareda levantada a costa de los problemas de dilución de gasóleo en el aceite del motor, problemas comentados hasta la saciedad en el blog de Javier; pero más sobre esto un poco más adelante. De entrada, podríamos hacernos la misma pregunta que para el 2.0G de 145 CV: ¿qué pinta en una prueba “interesante” un coche tan grande? Y la respuesta sería la misma: la justificación se encuentra en la propia definición de este tipo de pruebas: coches de un precio razonablemente asequible, con un nivel de prestaciones más que sobrado para una utilización que no sea rabiosamente deportiva, y con un manejo que resulte gratificante para el conductor que gusta de disfrutar al volante.
La diferencia entre uno y otro radica en que ese manejo agradable, en el 2.0G, se centraba especialmente en la suavidad de su funcionamiento en general, mientras que en el 2.2D lo que más llama la atención es la fuerza de su motor. Por supuesto, ambos comparten la mayoría de sus múltiples cualidades, tales como la estética, la aerodinámica, el equipamiento, el excelente comportamiento rutero la amplitud de su carrocería. Pero tanto la ligera diferencia de peso como la diferente curva de par motor (para una potencia muy similar) y de desarrollos dan lugar a que cada uno tenga su personalidad específica, que iremos analizando punto por punto.
Pero antes, y para quitarnos el asunto de en medio, voy a echarle una ojeada a lo del gasóleo en el aceite. Muchos de estos problemas que parecen una tontería y nos asombra que puedan ocurrirles a marcas de un indudable perfil tecnológico, suelen tener su origen en un intento de “rizar el rizo” y buscarle soluciones sofisticadas a problemas que tradicionalmente se venían resolviendo, mal que bien, de forma mucho más sencilla; hay ejemplos anteriores a este de Mazda. Hace década y pico, el consumo de aceite de los motores Opel (diseño Isuzu) de cilindrada 2.0/2.2, monoárbol pero de cuatro válvulas por cilindro colocadas de forma muy curiosa en la culata, mandadas las de admisión y escape de cada cilindro por un yugo transversal para cada pareja desde una sola leva para las dos, de modo que las ocho del mismo tipo no estaban en el mismo lado de la culata, sino mitad a cada lado.
Pero el problema del consumo de aceite, y sospecho que también en el caso de Mazda, venía de la segmentación. Se había conseguido un nivel de mecanizado tan finamente pulido para el bloque que no había confianza en que llegase una mínima cantidad de aceite a los segmentos superiores, y que el rascador de aceite lo eliminase totalmente, dejando en seco al de fuego y al intermedio. Así que después de mecanizar el bloque, se le hacía un tratamiento de “piquetear” ligeramente la pared o camisa, para generar unos alvéolos en los que se depositase algo de aceite y no fuese rascado en la pasada del segmento más inferior. Pero, a motor nuevo, el volumen de esos alvéolos era excesivo, y el consumo de aceite, tremendo. Con el uso, el roce de los segmento iba asentando los rebordes de los alvéolos, disminuía la capacidad de los mismos, y con 20.000 a 30.000 km, los motores ya no consumían aceite. Un problema que se hubiese obviado, en vez de acabar los cilindros a brillo de espejo, con un mandrinado algo menos fino, como es el habitual, y se hubiesen ahorrado los alvéolos, y el consumo de aceite.
Otro ejemplo: el del motor 2.2 D-4D de Toyota, en su versión D-CAT de 177 CV. Es posible que contamine tan poco como dicen, pero al precio de consumir gasóleo de forma desproporcionada, debido al hipersofisticado sistema de catalización de que dispone, con más válvulas, inyecciones (pre y post), tubos y otras zarandajas que en una refinería. O sea, que emitirá muy pocos NOx, HC, partículas y CO, pero a cambio lanza a la atmósfera mucho más CO2, en directa y exacta correspondencia a su consumo de gasóleo.
Y algo así le ha ocurrido a Mazda: compresión récord (por lo baja) de 14:1), variador complicadísimo de alzada en las válvulas de escape exclusivamente para generar un retorno de gases calientes a la cámara durante el arranque en frío, dos turbos de geometría fija de acción tanto simultánea como secuencial, bujías cerámicas muy especiales, inyectores piezoeléctricos de 10 orificios y hasta nueve inyecciones por ciclo (en la dichosa arrancada en frío). Todo ello para cumplir ya las normas EU-6 sin necesidad de un “NOx trap”. Pero a cambio, el filtro de partículas tiene un trabajo duro, y exige esas inyecciones periódicas de combustible sin quemar en la cámara para limpiarlo.
Y esto nos lleva al tema de la segmentación. Por una parte, y según una práctica cada vez más en boga, la tensión de los segmentos se ha venido rebajando hasta el límite absoluto, para disminuir rozamientos parásitos y mejorar, aunque sea un poquito, la economía de consumo. Y por otra, los segmentos están preparados para impedir que un líquido (el aceite de lubricación) pase de abajo (cárter) a arriba (cámara); pero no lo está tanto para impedir lo contrario: que el gasóleo en exceso y sin quemar, y bajo la presión residual de gases que queda en la cámara, se filtre en sentido contrario. Porque la sección transversal del cuerpo de los segmentos suele tener, en todo o en parte, un diseño troncocónico; pero cuando tienen que trabajar en sentido opuesto a aquel para el que están programados, pierden mucha eficiencia. Y esto es lo que, a mi modo ver, da lugar al aumento del nivel de líquido en el cárter; porque, además, cuando esto ocurre en los motores de gasolina, como ésta es mucho más volátil que el gasóleo, se va evaporando con la temperatura (en la zona de 100ºC o más) que hay en el cárter, mientras que el gasóleo no sólo no se evapora, sino que se mezcla bastante bien con el aceite, y ya no sale de ahí ni a tiros.
Y una última consideración: ¿alguien de quienes entran en estos foros de afectados por este problema de dilución tiene datos acerca de si se sabe cuál es el peso, en relación al parque existente, entre los motores afectados, en función de que sean de las versiones de 150 o de 175 CV? Porque sería bastante probable que el problema sea más acusado en el más potente, con un soplado que pasa de 2,4 a 2,7 bar absolutos y un par máximo que sube de 380 a 420 Nm. O tal vez no, si la causa del problema se centra en la fase transitoria del arranque en frío y primeros minutos de funcionamiento, en los cuales poca diferencia, si es que la hay, puede haber entre el comportamiento de una versión u otra del mismo motor.
Por lo demás, el motor tiene el mérito de no haber recurrido a la ya tan socorrida miniaturización, sino a un estudio muy profundo de los problemas de la combustión dentro de la cámara. Y me atrevería a decir que se ha conseguido, a no ser por la interferencia de un problema que ya es recurrente: la dichosa fase transitoria de arrancada en frío y calentamiento, que obliga a utilizar técnicas muy sofisticadas para un porcentaje muy pequeño del tiempo total de utilización del vehículo. Fase que, por otra parte, es mucho más trascendental en los países de clima muy frío. Pero así están las cosas, así que pasemos a ofrecer la ficha técnica:
Ficha técnica: Mazda6 2.2D SedánMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Como se dice al inicio de esta prueba, si el Mazda6 de gasolina destaca por su suavidad de manejo, el de gasóleo (incluso en esta versión “suave” de 150 CV) lo hace por el empuje de su motor. Pero su curva de par es bastante peculiar: desde los 38,8 mkg de su máximo va decayendo hasta menos de 24 mkg a potencia máxima, la cual es “sólo” de 150 CV; potencia que no está mal en valor absoluto, pero no es excepcional no ya para un 2.2 como éste, sino ni tan siquiera para un 2.0. La peculiaridad de esta curva de par se asienta en dos circunstancias: en primer lugar, la diferencia porcentual de par entre el máximo y el disponible a potencia máxima es de las más grandes en este tipo de motor: en el segundo caso se queda en el 61,6% del primero. Y recíprocamente, la distancia entre los regímenes de uno y otro máximo (2.500 rpm) es también de las más amplias en un turbodiésel; lo cual concuerda, por otra parte, con lo anterior. Tiene, por lo tanto, una gama de utilización muy amplia, y tanto más cuanto que en el cuentarrevoluciones la zona roja intermitente no aparece hasta las 5.000 rpm, y el corte total de inyección no reproduce hasta las 5.500 rpm.
Ahora bien, que el motor pueda subir tanto de vueltas, e incluso que lo haga con facilidad y suavidad gracias a su eje de equilibrado, no significa que resulte ni rentable ni interesante utilizarlo aprovechando ese margen superior tan alto. Dos datos al respecto: máximos aparte, el motor dispone de más de 27 mkg (que es el máximo de un buen 1.6) desde 1.400 a 3.900 rpm; o sea, prácticamente en toda la zona de utilización normal de un turbodiésel; pero la zona realmente fuerte de la “cresta” de par (más de 35 mkg) está disponible entre 1.700 y 3.000 rpm. Y si un conductor quiere realizar una conducción muy prestacional, el cambio de seis marchas le permite mantenerse sin problemas dentro de dicha horquilla, ya que el salto es de 1,765:1, mucho más amplio que entre cualquier pareja de dos marchas consecutivas, excepto 1ª/2ª, e incluso por muy poco en este último caso.
A partir de ahí, el par se va derrumbando progresivamente, aunque el motor sigue empujando, pero ya sin la violencia de la gama media de regímenes. Está claro que, para contener el consumo dentro de márgenes razonables, se aplica la teoría de mucho par en bajo/medio régimen, para facilitar una conducción relajada sin mucho cambio, evitando excesivas e innecesarias alegrías por parte de algún conductor demasiado animoso, al margen de que el motor se preste a subir mucho más de vueltas.
Pero el aprovechamiento de una curva de par está estrechamente ligado a la política de desarrollos aplicada a la transmisión; y aquí el enfoque, sorprendentemente, cambia radicalmente respecto al utilizado en el motor de gasolina de 145 CV. Allí el desarrollo final en 6ª era muy largo; de hecho, incluso en 5ª no se alcanzaba el régimen de potencia máxima, y eso que 6.000 rpm no es nada exagerado para un “doble árbol” de 16 válvulas moderno. Por el contrario en el 2.2D la 5ª es absolutamente neutra, a pesar de que régimen de 4.500 rpm es muy elevado para un turbodiésel, y tanto más para un 2.2 con 94 mm de carrera; así que aquí se ha hecho un planteamiento de desarrollos más bien cortos para la potencia disponible. Porque una 6ª de apenas poco más de 56 km/h, para un motor con 380 Nm de par, resulta más bien corta hoy en día, en particular con una carrocería de aerodinámica excepcional (S.Cx 0,58); la cual bien podría aprovechar un desarrollo más largo para mantener velocidades de crucero en autopista todavía más desahogadas, en beneficio de la economía y de un menor esfuerzo mecánico.
Dicho lo cual, veamos los resultados obtenidos en ambos recorridos:
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Resultados del Mazda6 2.2D-150 CV Sedán en el circuito habitual: Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,85 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,49 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
La cifra de “consumo” es buena, sin llegar a excepcional: cierto que hay varias berlinas del segmento D que la mejoran; pero con la excepción del VW Jetta Sport 2.0 de 140 CV (5,76) y del nuevo Avensis 2.0 de 124 CV (5,78), todas las demás son versiones optimizadas, ya sea por neumáticos, aerodinámica u otros detalles. El Mazda6 es tanto o más aerodinámico que cualquier “optimizado”, pero la diferencia radica en que lo es el modelo en sí, y no una variante especial. Y esos dos resultados algo mejores tampoco están muy distantes de los 5,85 del Mazda6. Así que, en cuanto a consumo a ritmo tranquilo al menos, puede decirse que el 2.2D cumple más que sobradamente.
A ritmo “interesante” tenemos menos datos comparativos, al menos con carrocería de segmento D. Al margen, claro está, de los intocables BMW 320d ED de la actual y la anterior generación; del resto, de nuevo destaca el Jetta Sport, con 6,06, mientras que el nuevo Golf de 150 CV (6,25) ya no está tan lejos, mientras que el Mitsubishi Lancer se dispara (7,19). Pero con estos cuatro coches de carrocería más o menos equivalente, lo que sí tenemos es la proporción de aumento entre “consumo” e “interesante”: para estos coches el incremento medio es de 0,44 l/100 km, mientras que para el Mazda6 ha sido de 0,64; es decir, 0,2 l/100 km por encima de la media. Quizás debido, entre otras causas, a que su desarrollo más bien corto, unido a su enorme par, le permitían aguantar en 6ª mucho más de lo habitual en conducción tranquila. Por otra parte, tengo reseñado que el día de conducción “interesante” fue especialmente malo, dentro de unas condiciones que nunca varían demasiado, pero hubo algo más de tráfico y en el retorno desde Talavera algo más viento contrario del que habíamos tenido a favor en el trayecto de ida hacia el Suroeste. Matices, en fin, que en utilización real en carretera escapan a nuestra capacidad de intentar ofrecer la máxima igualdad posible entre las pruebas.
Finalmente hay un detalle interesante en la optimización del consumo eléctrico en los Mazda6; detalle que en la parte del recorrido realizado de noche puede tener cierta influencia, y que desde luego sí la tiene cuando se utilizan más consumos que nosotros en nuestro recorrido, como puedan ser la luneta térmica o el ventilador de climatización por encima del mínimo (y eso, cuando no nos basta con la ventilación dinámica). Se trata de que en la regeneración de energía mediante recarga eléctrica durante la retención y las frenadas, proceso denominado “i-Eloop” por Mazda, entre alternador y batería hay interpuesto un tercer elemento, que es un capacitor (o supercondensador, para entendernos), cuya capacidad de recibir carga es muy superior en intensidad a la de la batería. Gracias a ello, un alternador más potente de lo habitual puede trabajar más fuerte en los momentos de regeneración, y el capacitor es capaz de almacenarla instantáneamente, para luego descargarla más suavemente en una doble dirección: recargando la batería hasta ponerla a tope, o bien suministrando energía a los servicios que la consumen. Está, por lo tanto, más próximo al funcionamiento de un híbrido que cuando no hay más que el juego entre alternador y batería.
Y finalmente, volvamos al problema de la transmisión. Ya he señalado que me parece algo corto el desarrollo; pues bien, a los propios ingenieros de Mazda, incluso antes de lanzar el coche al mercado, también se lo había parecido. Hasta el punto de que, en la carpeta de prensa de su lanzamiento, ya aparecen los datos de una nueva caja de cambios, con otros grupos y relaciones, y la advertencia “en el futuro, en función de los mercados”. Intenté por todos los medios conseguir una de estas unidades, que en primavera empezaban a llegar a Europa, pero fue misión imposible; creo que aquí se comercializarán en otoño, y entonces tengo la intención de repetir la prueba. Porque hay un +5,26% de incremento de desarrollo en las marchas largas. En concreto, los grupos que aparecen en la ficha se sustituyen por unos 3,619:1 (21/76) y 2,814:1 (27/76) respectivamente, y en cuanto a piñonaje, la 1ª se acorta un poco (3,538:1) para conservar la viveza de arrancada, mientras que las otras cinco parejas se mantienen igual. Y por ello, las cuatro más largas, que van con el segundo grupo, tienen ese desarrollo un 5,3% más largo que en el modelo actual.
Así que, con 59,3 km/h en 6ª, el consumo del Mazda6 2.2D Sedán podría tener una interesante rebaja, sobre todo en conducción económica, aunando ese mayor desarrollo con su excelente aerodinámica, que le permitirá tirar con total desahogo de una 6ª próxima a la delicada frontera de los 60 km/h de la que ya hemos hablado en ocasiones anteriores. Recuerdo que, hace ya tres o cuatro generaciones del Ford Mondeo, y con un turbodiésel 2.2 de potencia similar a éste pero menos refinado, ya tiraba de una 6ª que rozaba los 60 km/h, y podía con ella perfectamente. Y modernamente tenemos por ahí diversos ejemplos de coches similares que se mantiene en ese entorno y funcionan sin el menor problema; y estoy seguro de que el Mazda6 también lo hará. Esperamos comprobarlo a su debido momento.
Bueno, pero al final no ha dicho si miró si el nivel de aceite en el carter había subido al final de las pruebas respecto al inicio. Tanta verborrea técnica (que se agradece, desde luego) para luego no mirar en la práctica si en 1.000 km. el nivel de aceite cambiaba.
¿O si que lo ha mirado y lo deja para otra entrada?
Con respecto a su parrafada respecto a los alveolos tallados en las camisas del motor, recordarle que en Renault, se lleva haciendo desde hace muchos años, vamos desde la época del R-8 si mal no recuerdo. Pero como no eran diesel…..
Interesantísima y, en cierto modo, decepcionante prueba. Y no porque los consumos sean malos, sino porque, en proporción, y si no recuerdo mal, los del gasolina son mejores.
Y, en apariencia, con menos tecnología: ni turbos, ni bujías especialísimas, ni….Da la impresión de que los motores de gasolina tienen mayor margen de mejora en su eficiencia que los diesel, cuyas mejoras parecen atribuibles más a tecnologías un tanto barrocas que a los motores en sí. Motores que, además, y en algunos casos, parecen sufrir una escasa fiabilidad.
Muy interesantes sus explicaciones sobre los motores Opel. Yo siempre había pensado que también afectaba a los 1.7 -aún en servicio, con muchas mejoras- y que el «piqueteado» había sido solución -el aceite «quedaba» y no «marchaba»- y no causa. Gracias por sacarme del error.
Muy bonito el Mazda y muy complicado su motor para cumplir euro 6; los motores diesel por exigencia anticontaminación estan alcanzando una complejidad que sube el precio y lo que es peor el gasto futuro en mantenimiento y averias probables(FAP, NOx TRAP,turbos secuenciales,injectores de 10 orificios,urea,aceites LOW-SAP,etc). El que este pensando en comprarse un diesel debe tener en cuenta estos inconveniente e ir comprando un euro 5 antes del cambio a euro 6.Por mi parte, el mio actual sera el ultimo diesel, no por descontento, sino porque ya no interesara.
Muchas alforjas para tan poco viaje.
Los consumos son buenos, pero nada nunca visto.
No se ve la gran ventaja de la bajada de relación de compresión y sí ya algún inconveniente.
@2
Los motores Opel a los que alude D. Arturo no eran Isuzu.
Los 1.7 originales de Opel eran atmosféricos (e incluso 1.6d) y despues se les acopló un turbo «de baja presión» los 1.7dtl les llamaban. Fueron un fracaso absoluto.
Los 2.0 y 2.2 eran Opel 100% (salvo mejor opinión, su incursión en la inyección directa ) y el consumo de aceite no se moderaba con 20-30 mil kms.
Más bien era un sistema de ensayo y error hasta dar con un aceite que minimizara el problema.
Por último los ISUZU fueron 1.7 y 1.5 d y td y de estos hay miles circulando porque son una maravilla de sencillez y fiabilidad.
Habo de Isuzu de inyección con precámara.
Tambien fabricó Opel un 2.3 4 cil. que se montaba en Rekord, Omega y Frontera.
100cv y muy rudimentarios, pero bastante fiables.
Por último Opel (diesel) se arrojó en las manos de VM Motori, Bmw y Fiat.
Peregrinos del diesel.
Sigo pensando que Mazda no aporta gran cosa para lo qeu se presumía.
Y para los que opinan que no compensa un diesel sencillamente miren cifras (reales) de consumo y traduzcan 40 mkg contra 20mkg a la hora de conducir.
No hay color.
Un resultado del montón para un motor muy complicado dentro de la oferta actual. Aunque para compararlo de un modo justo habrá que esperar a ver que técnicas usa la competencia para superar la normativa Euro 6, y que resultados obtienen. Respecto al gasolina la diferencia es pequeña, aunque como dice Jose da la mitad de par, y no hay una diferencia de desarrollos grande que compense esto.
Lo que no comprendo es porqué en un mismo modelo una versión va descaradamente larga de desarrollo y otra, a priori mas adecuada para ello, va tirando a corta. ¿Será una cuestión de cumplir con los «cortes» de tramo de tratamiento fiscal?
Cambiando de tema yo tambien tenia entendido que los motores dti 2.0 y 2.2 eran desarrollo de Opel, siendo el 1.7 que aún existe de origen Isuzu.
Pues que quieren que les diga, personalmente me quedo con el diesel, a pesar de tener que cambiarle el aceite cada 10.000 km. (por otra parte es lo que vengo haciendo siempre), y estoy de acuerdo con @5 en que hay una enorme diferencia entre 40mkg y la mitad de eso.
Acelerar cuesta arriba recuperando con 40 mkg. debajo del pie, es un placer.
Y mas si no humea en absoluto.
El otro dia mismamente, me comia en las recuperaciones a un Civic Type S en varios adelantamientos (sin pasr de 150, eran recuperaciones entre 80/90 y 140/150 para recuperar el ritmo de crucero) hasta que el interfecto tuvo que bajar dos (o tres?) marchas para mantener mi ritmo de recuperación mientras yo me limitaba a acelerar a fondo (en quinta).
Para viajes largos un buen diesel creo que solo es comparable a un gasolina de mas cilindrada y mas cilindros.
Saludos.
@5
Doy fe de que el problema del 2.0 DTI opel con el aceite, se solucionaba no poniendo el aceite que Opel recomendaba; diez años fui el feliz poseedor de un Vectra 2.0 DTI del año 2000 y con elegir el aceite adecuado se solucionaba el problema.Tambíen hubo en casa dos Corsa 1.5D Isuzu de 55 CV(uno, de mi padre, se vendio con 240.000KM) y es cierto, el motor es indestructible.
Hago 10.000 Km al año y sigo con un Diesel; justo por lo que dice Jose, el par motor.
@4; completamente de acuerdo. Lo que hay inventar para superar las dichosas euros..;no entiendo como Mazda se mete en estos berenjenales, dudo mucho que lleguen nunca a amortizar todo este desarrollo, y mas cuando, al menos que yo sepa, este motor solo lo ira montado bajo el capo de sus coches..
@5. Recuerdo haber leido en algun otro sitio que Opel tuvo alguna «ayuda» por parte de sus amigos de Isuzu en el desarrollo de estos motores..; mas o menos como el caso de Honda con su 2.2, una especie de asesoramiento, pero lo demas corria por cuenta y riesgo de Opel/GM.
El coche en si? Me encanta, muy apetecible en todo perooo, me quedo con el gasolina.;; seria una decision tan facil de tomar como dificil de explicar, y desde luego no pretendo convencer a nadie de que opte por lo contrario, simplemente me gusta mas.
Una lástima que esta marca presumiblemente tan innovadora y amante de experimentar con nuevas técnicas motoriles se haya metido de lleno en el terreno pantanoso del diesel, del cual es muy problable que salga escaldada, por los pufos malolientes de esta bozofia contaminante que queman estos motores de mucho «par»… y pocas nueces.
@5-6-7-8. El doble de par, para no tener que cambiar: excusa para conductores ineptos. La solución: cambio automático (evita el engorro de cambiar de marcha y permite seguir siendo inepto).
Por lo que tengo entendido, tal y como dice Netjavier todos los problemas de consumo de aceite de los Opel se solucionaban en el momento en el que se utilizaba un aceite sintético, cuando paradójicamente Opel prescribía uno mineral.
En cuanto al Mazda 6 es un coche que a mí me enamora. Loables los esfuerzos por salirse del camino estipulado aún y cuando los resultados no hayan supuesto una revolución. ¿Diesel o gasolina? No sabría decir, yo esperaría a poder probar la versión con los desarrollos revisados y compararla personalmente con el gasolina. Para gustos se hicieron los colores y para los apasionados de los coches, los combustibles.
La cuestión no es tanto el doble de par -que también- sino dónde está.
Porque en un turbodiésel -o biturbodiésel, como el 6- está a lo largo de toda la curva de potencia útil, con un máximo al 45% del régimen de potencia máxima.
Y en un gasolina atmosférico el par está mucho más arriba -al 65% del régimen de potencia máxima y menos lleno a lo largo de la curva.
Resultado:
Para conducir el gasolina como un diesel necesitaríamos un desarrollo de menos de 30Km/h*1000 rpm. Algo inviable en la relación más larga, más que nada -y más allá de alcanzar la velocidad máxima a poco más de 6.000 vueltas- porque a casi nadie le gusta ver a su coche a 130 por hora marcando 4.500 rpm. (por más que no suponga problema mecánico alguno) se consume más y hay más ruido. Eso sí, del turbodiésel a 3.000 -muchos pequeños- nadie dice nada.
Pero la potencia está ahí. Siempre 150 CV. (o los que sean). Y, a priori, más fiables en el gasolina. Otra cosa es que haya que buscarla con algo de esfuerzo. Pero como dicen por ahí, para los vagos están los cambios automáticos.
@10
Mucho par.
Con un par
Es como su Vd dice que es mejor conducir sin potencia porque desarrolla habilidades alternativas.
Tambien se puede ir en bici sin cambios.
Y siguiendo su razonamiento se puede tambien prescindir del coche.
Osea no ir.
No lo tiene Vd. muy claro.
@12
¿Está seguro?
Primero me está comparando un calamar con turrrbo (o bi-turbo) con un atmosférico de gasolina (¿?)
¿Y porqué no compara el calamar biturbo con una gasolina de inyección directa y sobrealimentado? (p.e. el motorcito TSi de 1,4L y 170CV del grupo VAG):
«http://www.aficionadosalamecanica.com/images-tsi/grafica-tsi.jpg»
«http://www.aficionadosalamecanica.com/motor-tsi.htm»
¿El máximo del par disponible desde el 25% de la potencia máxima le parece suficiente?
Mucho bla, bla, bla… para al final acabar comprando un calamar que «quema» 1 litro y «tira» otro para limpiar lo que ha ensuciado el primero.
Cágate lorito!!!
He tenido coche con motor a gasóleo y sí, el par se agradece, el lag también, el olor en las manos también, el delicioso arranque también, el peso en el morro también. Virtudes las tiene, es más práctico.
También sucede, o así a sido en mi entorno, que mucho de los que han abrazado el motor a gasóleo hacen muy pocos kilómetros al año, unos 10.000 o menos, que han calculado el ahorro en base al precio del combustible y el consumo pero que en ningún caso han, ni tan siquiera, mirado el precio de la versión equivalente en gasolína, por lo que tampoco tienen ni la más remota idea de cuando amortizarán, si lo llegan a hacer, el sobrecoste inicial. Tampoco saben si su motor monta cadena o correa, con lo que en muchos casos y con el kilometraje que realizan es casi imposible esa amortización, puesto que cambian el coche a los cuatro o cinco años.
Tampoco suelen tener en cuenta el mayor coste en neumáticos, ya que el mayor par y el mayor peso en el eje delantero, en caso de que sean tracción delantera, hace que la duración de los mismos sea considerablemente más reducido en muchos casos.
Es un hecho que la mayoría del parque automovilístico en la actualidad usa motores a gasóleo y por ende el concepto de suavidad, o mas bien la referencia que se tiene de lo que es un motor suave, está muy distorsionado. Muchos conductores piensan que su coche tiene un motor suave y silencioso, algunos incluso presumen de ello, hasta que se suben en uno de gasolina y preguntan si está arrancado.
También se pónen pálidos si se superan las 4000 revoluciones, también se ríen y dicen que «el mío sube mejor las cuestas»…. es lo que dice Jose, par, mucho par, con un par.
Por supuesto, la mayor cantidad de averías de los coches de gasóleo, la complejidad de las mismas así como que suelen ser bastante más costosas, es un factor que se suele obviar.
Se podría seguir hasta el infinito con la más que trillada cuestión de gasóleo vs. gasolina.
Es cuestión de gustos, todos muy respetables, en ambos sentidos.
Yo sigo quemando con bujías y repostando sin guante, espero hacerlo por mucho tiempo.
Yo lo tengo muy claro… Todo el ahorro que aportan los diésel, se va al carajo el día que el turbo, el Filtro de partículas, el caudalímetro y/o cualquiera de las milongas varias que llevan los diésel para tener unas prestaciones decentes, deciden romperse sin previo aviso y dejarte tirado en mitad de la autopista cuando ibas a disfrutar de tus vacaciones. Lo he vivido en mis carnes por duplicado. Ahora estoy encantado con mi 2.0 gasolina atmosférico. Y si hay que subirlo de vueltas, pues hasta 6500 rpm se estira y se trabaja un poco el brazo derecho, que como soy zurdo algun trabajito tengo que darle.
A ver, no se trata de establecer un dogma ni de sentar catedra, de saber y querer cambiar o de que el cambio sea manual o auto. Pero pretender que lo guay es conducir una berlinaza de 5 metros como si fuera una moto de marchas de 50 pues bueno, va en gustos.
La cuestión es de matiz, y ese matiz es que el coche permita andar bien sin que sea imprescindible estrujar. Por eso un buen 3 litros en una berlina me parece muy satisfactorio, pero un 2.0 matado por desarrollos…
Yo lo veo asi, sera que no me gusta conducir.
Eso si, lo guapo guapo es llevar un trasto de 40 toneladas con 400 vueltas de zona buena y cambio de 16. A alguno le parecera el paradigma de la diversión.
Cada uno con su afición o gusto.
He contado aquí más veces que mi primer coche nuevo fue un Opel Vectra GT 2.0.
Como referencia en motor de gasolina, creo que no ha habido cosa mejor.
Me explico.
Un BMW 323 de la época era una gozada, pero se bebía 20 litros en un suspiro.
Mi Opel no era una maravilla ni de suavidad ni de silencio, pero pasaba de 200 km/h y mantenía sin problemas regímenes de 5500 rev. indefinidamente.
Como era de grupo corto pues era bastante resultón andando.
Un amigo compró (teniendo un 2.0 115cv) un 2.5 V6.
Se decepcionó mucho, el coche andaba más ,pero no tenía nervio.
Y el consumo era de 12-15 litros.
El se partía la cara con cualquiera que su 2.0 115 corría más que su V6.
Objetivamente aquello era indefendible, pero yo entendía lo que quería decir.
Para ir un poquito más deprisa con su V6 necesitaba el doble de combustible, los desarrollos largos del V6 le conferìan un caracter «perezoso» que a alguien que venía de grupo corto y un poquito más de vivacidad no había forma de compensar.
Eran los tiempos de la gasolina y las calderas de calefacción (diesel).
Pero hoy es otra historia.
Para seuir el ritmo de alguien que circule a 100-110 casi nos va a dar igual una gorra que un sombrero.
La cosa cambia a medida que queramos prestaciones.
¿Pero qué entendemos por prestaciones?
Esta es la madre del cordero (agnus genitrix).
El que quiera rabia y acelerador, pensará que un gt 86 es la bomba y estará en lo cierto, digamos los de la escuela del Civic Type-R para entendernos.
Un V6 atmosférico es otra cosa 3-3.5 lits de cilindrada garantizan un buen andar pero no rabia de coche ligero y carrera corta (de pistón).
Lo que si te dará será una factura de combustible hermosísima, y(no siempre) un buen sonido.
El diesel.
Corre y mucho.
Lo de las averías.
Yo me he gastado dinero en mi 205 GTI, ( el que no era capaz de subir Guadarrama detrás de una scenic dti ) más que en todos los diesel juntos que he tenido, que jamás me han dado un problema.
En el Grand Cherokee 4.0, sondas y bombas de agua. Por no mencionar los inevitables 20lts y los carísimos silenciosos.
Cada uno cuenta la feria como le va.
Si hay que salir a la carretera, denme diesel, y nos vemos donde quieran.
El que pueda que compre Porsche 911 turbos y los disfrute.
La realidad del cuento es la que es, (al menos aquí in Espanya).
@17 A mí me encanta 🙂
Saludos
@18; bien explicado.
En mi opinion, y procurando la maxima imparcialidad, pienso que los diesel estan condenados a desaparecer de debajo de los capos de muchos coches. Y precisamente en coches come este 6 va estar un poco la frontera de si si o si no.
Igual que hoy en dia es inconcevible ver camiones de gasolina, por la inmensa ventaja que tiene el diesel para servir sus necesidades, tres cuartos de lo mismo pasara en los coches; un TT, una furgoneta tipo Vito, o en monovolumenes el diesel es casi la unica carta buena..
Pero en otros segmentos ya hay buenos motores de gasolina que pueden hacer un muy digno servicio, y de esto ya se han dado cuenta fabricantes como Nissan, que ya no ofrecen version diesel en su Micra.
Por eso, igual que un camion o autobus sin diesel no serian imaginables, o una moto diesel tampoco, creo que sobretodo pensando en temas medioambientales y basicamente de ser practicos, mientras exista una opcion razonable en gasolina, el diesel no se tendria ni que plantear en muchisimos coches.
@18
Acabáramos! haber dicho antes que (man)tuvo un Peugeot 205 GTi, también apodado «el matagigantes». Menudo «carro». Así ya se puede, ya… jejeje
KISIERA APRENDER MAS SOBRE DESCARBONISAR EL TURBO. GRASIAS
@22, Don Brayan, es el suyo un turbo gasolina de esos que cascan porque ese combustible es seco y no engrasa los ejes como il faut y no vale para ponerle turbos? ¿O es de esos buenos que monta BMW en los 320D y que cascan cuando llega el verano y aprieta la caló? (no este verano, se entiende, todavía los gruistas protestan de que con veranos así el negocio no va, los BM’s siguen andando como si nada), Segun nos diga, le mandamos a un tallé o a otro, dentro de la gran gama de Servicios Oficiales Ejemplares (SOE) de los que disponemos por aquí, rápidos, eficaces y expertos.
Me imagino que ahí por Bolivia es algo mas complicado, pero si sopla (fuerte) por la Mufla con una solución jabonosa de benceno y Sidol y luego pone una cerilla, el problema se alivia, y mucho.
Hay que tener cuidado cuando se utiliza el par, para expresar el empuje de un motor. Uno no debe olvidarse de que la fuerza del motor se transmite al suelo a través de la caja de cambios y es ahí donde dependiendo de los desarrollos, sufre una mayor o menor desmultiplicación. El mayor problema que tienen estos dos Mazdas, viene dada por la mala elección de los desarrollos en la caja de cambios. Demasiado larga en el gasolina y algo corta en el diesel. Eso provoca que las diferencias sean muy grandes. De todas formas, el Diesel tiene turbo y por eso lo tiene fácil. Pongo un ejemplo de dos coches con turbo, uno de gasolina y otro diesel. El nuevo Golf 1.4 TSI de 140 cv y 25,5 mkg de par, lleva una 6ª marcha de 43,3 km/h cada 1000 rpm. El Golf 2.0 TDI de 150 cv y 32,6 mkg de par, lleva una 6ª marcha de 58,4 km/h cada 1000 rpm. Circulando con los dos coches en 6ª a 100 km/h, cuando pisamos el acelerador, en el gasolina circulamos a 2.309 rpm obteniendo en ese momento 82,2 cv. En el diesel circulamos a 1.712 rpm obteniendo en ese momento 77,9 cv. (pongo 32,6 de par aunque a esas 1712 rpm, el diesel entrega algo menos y la potencia es algo menor de esos 77,9 cv). Si hacemos la misma operación pero a 120 km/h, los resultados serán los mismos. 98,6 cv para el TSI y 93,4 cv para el TDI. El gasolina empuja más, teniendo menos caballos y menos par, porque sus desarrollos de cambio, están mejor ajustados. Si el TDI quiere seguir al TSI, no le quedará más remedio que bajar una marcha ya que además, tiene que mover más kg. Creo que la única virtud que tienen los diesel ahora mismo, frente a los gasolina, es el consumo. Por sonoridad, vibraciones,franja útil de utilización, estirada, etc, el gasolina es superior. Otra cosa, es que el fabricante intentando que su gasolina homologue un consumo casi de diesel, le ponga unos desarrollos disparatados y más si carece de turbo.
@18.- Pues mire, me adhiero completamente a sus palabras, últimamente está usted bastante cargado de razón, incluyendo y desde aquel momento en que me aludió al control emocional.
Le regalo una reverencia.
JM
Que el agrado de uso que tiene un coche de gasolina moderno,el 1.4 TSI es buen ejemplo, es superior al diesel, creo que a dia de hoy no lo cuestiona casi nadie, pero la complejidad-fiafilidad de estos motores se acerca a la de los diesel, y el tiempo nos lo dira. Otra cosa es el consumo, en la que los diesel ganan sin duda. Creo que habria que empezar a girar la cabeza a los motores turbo de ciclo Otto alimentados por GLP(a ser posible salidos así de fabrica), la gama 1.4 turbo de Opel es un buen ejemplo; a priori tenemos suavidad gasolina y consumo por debajo del diesel, ademas son más ecologicos y nos ahorramos zarandajas varias como filtros de particulas y mantenimentos caros.
@26. Mientras la mayoría de turbodiesel del mercado, llevan turbos de geometría variable, los gasolina con turbo, salvo excepciones, llevan turbos «sencillos» que en teoría son más fiables. Ese es otro punto a favor de los motores de gasolina, que siguen siendo menos complejos.
@24, eso sería cierto si no se pudiera cambiar de marcha, pero aqui hay muchos que lo hacen mucho…o que al menos dicen que lo hacen. Yendo todo el rato en sexta es cierto lo que dice Vd.
@24,26:Muy de acuerdo con ambos.
@28. Joaquín. En 5ª los dos, ocurre lo mismo. He puesto la 6ª, pero si quiere le pongo los datos de la 5ª. A 100 km/h en 5ª el TSI tiene 96 cv y el TDI 93 cv. Lo que intento es demostrar que el par por si sólo, no es tan importante a la hora de medir el agrado de conducción cuando se pisa el pedal del acelerador. Tiene que venir acompañado de unos desarrollos de cambio adecuados y de una curva de par amplia. Incidiendo en esto, si miramos sus curvas de par y en base a sus desarrollos de cambio, el TSI puede circular en 6ª desde poco más de 65 km/h a 1500 rpm, donde ya tiene 25,5 mkg de par, mientras que el diesel a duras penas podrá ir por debajo de 90 Km/h en 6ª, donde circula a 1550 rpm y su par a esas vueltas, seguro que es inferior a esos 25,5 mkg que sí entrega el TSI. Si eres de los que no te gusta cambiar, el TSI te satisface más porque cambias menos y si eres de los que adora cambiar, el TSi te lleva desde las 1500 rpm hasta las 6000 rpm y tienes las marchas más juntas unas de otras. Sigo diciendo que sólo el consumo puede y de hecho lo hace, dar ganador al diesel.
no dejo nunca de sorprenderme de la pasión que despierta el debate gasolina – diésel. Muy pocas opiniones leo sobre el coche del cual hablamos, y si, en cambio, sobre si es mejor tener un diésel o un gasolina. En esta discusión (gasolina – diésel), mi opinión es que cada uno compre lo que le guste, porque visto el nivel que están consiguiendo los coches de hoy en dia, seguro que acertará.
Ahora bien, cada vez estoy más convencido que el desarrollo de los motores turbodiésel para turismos en general no ha sido un buen negocio para nosotros los usuarios. Hemos ganado en par y en consumos algo más bajos, pero también hemos empeorado mucho la contaminación (acústica y de partículas) de nuestras ciudades, y hemos provocado que el combustible utilizado para el transporte ahora sea más caro, encareciendo los productos que deben ser transportados. Hemos perdido fiabilidad, y muchos no han amortizado nunca el sobrecoste del diésel.
Tengo a veces la sensación que nos hemos dejado engañar.
Saludos,
@24, 30: Bravo! no creo que pueda decirse de forma más clara (a alguno se le habrá quedado la cara de ganso).
El diesel pa los trattores y los camelones, coñe, que no les queda otra… por ahora. Y también alguna que otra calefacción, aunque ya cada vez menos.
@29 Y si los aplicas a los 2 Mazdas sigues llevando razón pero ya en una diferencia mayor y sonrojadora para el gasolina, éste va muy largo y el diesel case en su punto justo, aqui el Mazda diesel a la hora de recuperar barre al de gasolina.
@26 Para ser exactos el Glp consume algo más que el gasolina equivalente, lo que si sucede es que el precio del litro de Glp es 75 ó 76 céntimos y entonces el gasto en dinero se reduce casi a la mitad… perdón por apostillar. Y estoy muy de acuerdo con respecto al resto del Glp, motor más sencillito que este diesel y menos gastoso en dinero, si se acaba el Glp tira con gasolina hasta otra gasolinera con Glp, que por otra parte cada vez hay más. Como inconveniente no se si llevan aún un depósito en el maletero como llevaban los taxis antes (supongo que serían por la transformación) o por salir ya de casa funcionando con ese combustible y no ser una transformación llevan el depósito inserto en los bajos de la carrocería como el resto de vehículos.
Además de que cuando se popularice, como todo, será pasto de los impuestos del gobierno y su precio subirá, pero entre tanto es una solución muy económica y funcional (como también pienso lo será el híbrido del grupo VAG gasolina con batería para 50kms, o como lo sería más aun un híbrido Glp, cosa por otra parte que no se si por otro lado es posible o no pero eso ya entra en el terreno de la imaginación)
@14 Hombre gasta un litro y quema otro es un poco exajerado ni tomándoselo literalmente, ya que el consumo del coche es muy bueno comparando con sus rivales en tamaño y peso (a excepción de esa maravilla de la química y termodinámica que es el BMW 3).
Vamos visto lo que hay que hacer para superar la norma Euro VI como todos los diesel tengan que implementar tal cantidad de piezas aparte de la complicación técnica y de posterior reparación en un taller no oficial, la persona que tenga en mente comprar un diesel (pese a la que esta cayendo), debería aprovechar y comprar ahora que aun los hay no tan complejos y además mientras esté en vigor el Pive2, pasado ese momento «virgencita virgencita que no se me rompa ná» porque los diesel Euro VI son complicados complicados… como dice @26 (y ya dijé yo también anteriormente en otro post) va a convenir más pasarse al Glp mientras no lo «crujan» a impuestos.
Un saludo foro!!!
Basauri lleva razón aportada con datos. Eso explica porque en señales de entre 50 y 70 voy en mi corsa c 1.4 (de desarrollo en 5ª algo corto, 30,5 km, si mal no me acuerdo) a muy bajas vueltas sin dar tirones, haciendo poquísimo ruido. En varios HDI 2.0 de 110 cv montados en peugeot y citroen nunca me ha sido posible obtener esa suavidad y comodidad al circular a bajas velocidades, siempre hay tirones y en el diesel uno va con el motor a más vueltas de las que le gustaría para que eso no suceda. Y salvo el motor de 177cv de BMW (que lo tiene un primo mío en un serie 1) que estira, acelera, anda muchísimo gasta poco (y no hace mucho ruido) y alguno más no me interesa el diesel. Como buscamos bajo consumo andamos con los gasolina como si fueran diesel, desarrollamos un excelente tacto en el acelerador para ahorrar y, en mi caso, cuando quiero correr, estoy inconscientemente pisando menos el acelerador o no estirando el motor todo lo que debería. Pero cuando me cambio al diesel, como se que gasta menos, inconscientemente piso como un bruto el acelerador, y claro, el coche anda, y mucho. Se habla del par del diesel. Cojan una carretera ratonera y pongan un gasolina con un cambio tirando a corto y un diesel equiparable. Cuando se sucede una curva tras otra y hay que usar el rango útil del motor no encuentro mucho significado a la mayoría de los diesel. Y si la carretera está mojada, con más par, menos rango útil y más peso la cosa se complica (y no digamos si es un tracción trasera. Bueno, ahora hay, quien lo tiene ESP y control de tracción). Para poner un ejemplo extremo se puede coger el tan comentado motor 1.7 CDTI que montaba el corsa c y el siguiente modelo (no se las últimas variantes de este motor). Era el peor de los peores diesel que he probado, sin bajos y que se desinflaba sin ir muy arriba, un escaso margen de utilidad que era un agobio. Por no decir salir de los cruces con muchos diesel. Hasta que no entra el turbo son tortugas. Cierto es que se ha mejorado mucho en esto, pero es una incomodidad muy grande cuando uno debe parar y arrancar bastantes veces desde cero. Realmente para aprovechar al 100% el motor 1.7 cdti de opel al máximo hay que ser un excelente conductor, para sacar el partido de su escaso margen de utilidad. En un atmosférico de gasolina es simple, de tontos diría. Sólo hay que acelerar a tope y cambiar. Punto. A mi, particularmente, me encanta esta simplicidad.
@34. Aunque entiendo el fondo de su comentario, sus apreciaciones son de lo mas subjetivas y en absoluto definen el funcionamiento de un diesel moderno, y menos de los HDI que menciona, que si por algo destacan es precisamente por su suavidad. Por violentos y poco suaves, los tdi vag de las primeras generaciones, y aun y asi no se conducen nada mal,al contrario. Y todo eso se lo dice un pro gasolina recalcitrante, pero que sabe, o eso, creo, reconocer las numerosas y cada dia mas convincentes virtudes de los excelentes diesel que tenemos hoy en dia.
@35. No lo digo porque los HDI sean o no suaves (que lo son). La razón que lo digo era por lo que exponía Basauri. En el corsa c 1.4 (y casi todos los que tenga unos desarrollos parecidos) A 45-50 km voy (en llano) en quinta, a muy bajas vueltas, la respuesta del acelerador del coche es decente y se puede dosificar el gas mucho con mucha más precisión que en un diesel turbo y sin tirones, los desarrollos del corsa son tirando a cortos y permite en ciertas circunstancias (como las que describo, en tramos de 50 de los poblados etc) andar con una suavidad y tranquilidad envidiables. Con los HDI descritos no puedo, no porque no sean suaves, si no porque el largo desarrollo de la quinta hace que el coche vaya dando tirones, hay que bajar a cuarta y haciendo bastante ruido, porque a esa velocidad no encuentro una marcha adecuada. Una es larga, la otra corta. Si los desarrollos fuesen más cortos (y mejor escalonados) no tendría ese problema. Nada tiene que ver con el motor HDI que es suave, muy suave. Debería escuchar el gasolina del corsa. Es tan ruidoso que la primera vez que lo escuché (dentro del habitáculo) pensé que era uno de gasoil. No tengo muchos años, y los que tengo desde el carnet la mitad los usé gastando gasoil. Por razones de presupuesto en la compra (aunque hago bastantes kilómetro) me pasé a gasolina (no queriendo pasar por el taller por culpa de turbos etc). La simpleza de acelerar a tope (en atmosféricos) sintiendo lineal la entrega de potencia, el tener más libertad y puntos de cambio gracias al mayor rango útil del motor, el poder ir muy fino en las curvas gracias a como se puede dosificar la potencia, el poder ir casi silencioso y sin vibraciones como un híbrido cuando vas entre 50-70 (depende del cambio de cada modelo) hace que me decante por el gasolina. La cuestión es el acabado final. La buena unión motor-chasis-cambio. Lo de que sea gasolina son preferencias. Tal como lo conduzco (por razones económicas) me vendría mejor un diesel (excepto por su complejidad y posibles averías). Si lo condujese tal como deseo, nunca pensaría en gasoil. Aunque el motor diesel BMW de 177cv anda mucho, muchísimo y estira realmente bien. Con motores así aparecen dudas. Ahora, un serie 1, en mojado (como estuvo Galicia todo este año), con semejante motor, peso y ruedas en una carretera con curvas no se como iría. Con un gasolina se podría dosificar mejor la potencia e ir como mínimo igual de rápido, pero más seguro. Aunque se me olvidaba que casi todos los coches ahora traen ESP y control de tracción, dando igual lo que se conduzca.
@36
La conclusión final es concluyente.
No entiendo nada.
Pero nada eh?!
@36
Justo porque la gente tiene la manía de conducir diésel como si fuese gasolina es por lo que hay tantos problemas de rotura de turbos (mas en BMW con el x20d, que rompe casi tanto como anda).
Cuando mas turbos se rompieron fue justo la época de los primeros TDI de Vag, por el cambio de pasar de los gasolina atmosféricos tipo R19, ford escord u opel astra a los famosisimos Vag con «patada» 1.9 TDi de 110 y luego de 130 cv. Porque no nos engañemos, la patada engancha, y mucho. Yo mismo la primera vez que cogí un TDI de 130 cv me quede asombrado saliendo de un rotonda en tercera sobre las 1500rpm, si fuerza y hundí el pedal para buscar algo de salida, pero fue llegar a las 2.000 rpm y sin saberlo encontrarme a casi 3500 rpm y mas de 100 km y con una sonrisa en mi boca.
@36 y 37. Yo tampoco entiendo nada, mas o menos intuyo lo que quiere expresar, pero sus argumentos no dejan de ser meras impresiones personales, pero no pasan de ahi, otro vendra y dira justo lo contrario, por tanto necesitamos argumentos mas solidos como, por ejemplo, los que ha aportado en #30, Basauri.
Lo que bien explica Basauri viene del hecho de que, salvo pérdidas por conusmo de potencia y rozamientos, la potencia del motor es la que llega a las ruedas, y la caja de cambios se encarga de trasnformar tanto el régimen de giro del motor como el par que llega. Esto es, si un coche corre más que otro es por disponer en ese momento puntual de más potencia en las ruedas, sin importar el tipo de combustible.
Un saludo
No hay nada que entender. Son comentarios subjectivos-objectivos acerca de lo que ha dicho Basauri. Hay dos partes en mis comentarios. La primera es la que hablo de la caja de cambios. Y le daba la razón a Basauri que con ciertos coches a gasolina (con desarrollos ajustados) en determinadas condiciones, y con bastantes menos caballos que los HDI mencionados puedo conducir a muy bajas vueltas en quinta y sin tirones, porque la elección del cambio de mi corsa c (desarrollo en 5ª de 30,5 km/h) es suficiente como para hacerlo. En condiciones iguales en un diesel turbo (el HDI en concreto es el de 2.0 de 110cv, antiguo me dirán, pero mi corsa c también es antiguo) el largo desarrollo impide tener buenas recuperaciones a bajas vueltas y sobre todo por la acción del turbo, que no opera a bajas vueltas. La salida desde parado en cruces problemáticos es patentes. Cuando necesitas rapidez en el primer movimiento para no estar en apuros, en muchos diesel no lo hay, recuperas la velocidad a partir del impulso del turbo. Pero en ciertos momentos eso puede llegar tarde. Porque la potencia la necesito ya, desde la arrancada.
Datos. Los datos que expone Basauri son los datos entre líneas, los que explican más que los absolutos de las pruebas. Puesto que si en valores absolutos los diesel pueden ganar sobre el papel, en la vida real dependerá de como uno vaya usar el coche y en que condiciones. ¿Cuanta potencia necesitas? ¿Cuanto par necesita uno? El impulso del turbo puede ser adictivo. Como en un viejo porsche de los 70 de cuatro velocidades, en un rango muy estrecho de revoluciones tenías casa la totalidad de la potencia del vehículo, y solo cuatro marchas. Se une tracción trasera y un motor descolgado del eje trasero y la suma era que la mayoría de conductores adictos a ese impulso acababan por las cunetas.
Pero fíjense. He ido a mi vieja colección de revistas. Y he buscado dos coches iguales y especiales, muy ligeros (donde el peso no sea algo realmente determinate) y de escasa potencia. Son el Audi A2 1.4 y el A2 1.4 TDI (Autovía nº128 Diciembre año 2000). Los datos para el gasolina son: 997 kg de peso en báscula, 84 CV a 4800 rpm. Par máximo 13,5 m.kg a 3.880 rpm (con más de 11,5 m.kg entre 1.700 y 5.100 rpm) corte a 5.6000 rpm. Desarrollo en 5ª de 34,3 km/h a 1.000 rpm. prestaciones (mediociones autovía) 1.000 metros desde parado en 34,62 recuperación en 4ª 400/1000 m desde 40 km/h en: 20,02/37,28 seg. En quinta desde 50km/h 400/1000 metros 19,79/ 39,07 segundos.
El TDI 1.4 hay 88cv a 3900 rpm y 22,7 m.kg de par máximo a 2.580 rpm, corte de inyección a 4.100 rpm. Desarrollo en 5ª de 41,9 km/h a 1.000 rpm. Hace los 1.000 metros en 34,36 seg. Y recupera en 4ª desde 40 km/h los 400/1.000 m en 19,57/ 35,94 seg. En quinta desde 50 km/h tenemos 19,93 y 37,09 segundos. Fíjense como de parecidos están las recuperaciones en ambas velocidades en 400 metros. Y con aceleraciones clavadas. ¿Como se entiende la mejora abrumadora en las mismas recuperaciones en 1.000 metros?
Miremos mi corsa, que era de los que peores prestaciones-consumo traía en la época. Con el mismo par que el A2 1.4 y 94 CV a 6250 rpm, y 1096 kg de peso (justo 100kg más) y 30,5 km/h 1.000 rpm de desarrollo en 5ª. Hace los 1.000m en 33,86 seg. recupera en 4ª desde 40 km/h 400/1000 metros en: 19,28 35,73 seg en 5ª desde 50 hace los 400/1.000 metros en 19,28/37,47 seg. Si voy a un clio 1.4 de la época (desarrollo en 5ª de 32,3 km/h) obtendremos las mismas recuperaciones que el corsa, pero una aceleración en 1.000 metros de 32,81 seg (un segundo menos). Fíjense que parejo está todo en 4ª y 5ª en 400m. Y como en los 1.000m hay diferencia de verdad. Y eso que las recuperaciones del clío podrían ser mejores con un cambio como el del corsa.
El impulso del turbo llega cuando llega y, salvo en carrera de fondo (no se los datos en una cuesta arriba) de más de 500 metros las recuperaciones están clavadas. La diferencia la marcará nuestra forma de conducir así como las habilidades. Por cierto: ¿Nunca le ha pasado a nadie sentir presión en un adelantamiento con un TDI cuando viene un coche de frente y uno no puede cambiar y el motor pierde empuje porque lo exprime a altas vueltas? Debe ser que estoy demasiado acostumbrado a la gasolina, y las veces que cojo un TDI no son suficientes para aprenderme su rango de uso. No me gusta que acabe en empuje a altas revoluciones, porque si cuando uso las 5.000 es porque realmente lo necesito. Lo dice quien conduce un gasolina como un gasoil, para ahorrar.
@15. Mas razón que un santo. El que no lo quiera ver que no lo vea, pero para rodar menos de 20.000km año comprar un motor diesel es algo antieconómico se mire por donde se mire. Inyectores, bombas de alta, filtros de particulas, EGR´s (ahora por duplicado)… Pero bueno, ya sabemos que gracias al par, los caballos de un diesel «cunden mas». Cultura de barra de bar.
@18. Yo tuve un 205 GTi y vamos, eso de que te deja atrás una Scenic DTi, en fin…. Los ejemplos que pones se cojen con pinzas, pero ese es de traca. Ahí deje de leer. Ya quisieran todas las «supermáquinas» (empezando por mi Audi A4 Avant 2.0 TDi) tener el tacto del motor, la suavidad y la FIABILIDAD de ese Vectra 2.0 GT que tu tuviste.
@42
Igual que el Opel siempre será recordado por mi con devoción y cariño, el 205 supuso una decepción tremenda.
Gastaba muchísimo más combustible (que el Opel), corría bastante menos y siempre le faltaba algo para ir fino.
Lo único que cabe en su descargo es que lo compré de segunda mano y puede que no fuera bien tratado en su juventud.
Pero a mi no me gustó ni el motor, ni mucho menos el interior que se desintegraba con mirarlo.
Item más, como era un coche muy divertido de conducir (eso si), terminé rompiendo el cable del embrague, unas piezas de plástico que servían de guia en la palanca de cambio (por abuso) y hasta se lo presté a un amigo y tras advertirle que frenaba justito se tragó a otro coche en una frenada.
El Opel sigue funcionando, está en Murcia y ya hace días que pasaba de 300.000 kms.
Es lo que hay.
La fama de los diésel… turbos rotos, inyectores, egr´s, caudas….
En mi familia, no solo la de mi casa, sino la cercana (primos, tios, incluso amigos…) prácticamente todos, todos, tienen diésel y aun no conozco ningún caso de roturas… y son muchos Vag, algún renault, unos pocos peugeot-citroen, un honda, un ford y un bmw, todos con mas de 5 años, y alguno con mas de 10… Unos muy bien tratados y otros no tanto, todos con bastantes km a sus espaldas (el que menos, unos 40.000 km, el que mas sobre los 180.000 km) y hasta ahora, ninguno se ha quejado ni me ha comentado nada sobre problemas en ningún coche.
En cuanto al mantenimiento, mi ultimo mantenimiento con 90.000 km, 132€ iva incluido, aceite, filtro aceite, filtro habitáculo, liquido limpia y mano de obra. Aun mantiene las pastillas de freno originales, y solo se han cambiado una vez los neumáticos, con 70.000 km, que aun tenían dibujo pero que notaba que tenían menos agarre.
Aun no se de donde sacan que el mantenimiento es superior… sera que la gente no trata al diésel como diésel o no les hacen el mantenimiento recomendado y por eso tienen tantos problemas….
También hay que comparar los motores de hace 5-10 años (que era cuando la gente «tenia» dinero, aunque fuese prestado del banco) tanto en gasolina como diésel y el precio de los combustibles entonces.
Cuando yo compré mi coche, lo mas parecido por potencia eran los 2.0 gasolina atmosféricos, con consumos homologados casi 1.5-2 litros superiores… apenas había gasolina turbos como ahora, ya que era una época donde se invirtió mucho en la tecnología diésel y muy poco en la gasolina.
Ahora, una vez que casi se ha alcanzado el limite de la tecnología diésel, pues se invierte en potenciar el gasolina y nos encontramos con estos 0.9, 1.2, 1.4 y 1.6 turbo, que lo único que los diferencian de los diésel es el combustible, ya que todos tienen turbo, caudalimetro, egr, inyección directa, bombas de aceite y agua variables… etc….
Lo que viene siendo los mismos elementos que se rompen el los diésel, pero con la ventaja que los desarrollos iniciales se hicieron con los diésel y, se supone, que los gasolina y diésel actuales no deberían tener los mismos problemas que hace 5-7 años.
Me hace gracia todos los comentarios sobre el tema del dpf y de la subida del nivel del aceite del carter en los Mazda ya que es un asunto antiguo. Yo soy un propietario de un mazda 6 del 2007 con filtro de partículas y lo que pasa ahora es lo mismo que paso en su momento, problemas de subida de nivel de aceite, encendido de la luz de dpf, ignorancia de los mismos mecánicos de mazda (me decían que se tenia que conducir como un gasolina),aceite especial norma «acea C1» que prácticamente solo lo vende mazda, cartas informando de el funcionamiento del sistema y por último una llamada revisión por el peligro de auto encendido al rebosar el aceite por los cilindros. Pues después de todo este rollo me entero y tengo la experiencia personal de ver como otras marcas de coches (Renault y Volvo y al parecer otras mas como mitsubitshi con el 1.8 del asx por el star/stop) le pasa lo mismo. En conclusión mi coche con 150000 km sin tomar ninguna precaución no se me ha encendido nunca la dichosa luz «dpf», llevo el coche a diario en conduccion urbana a bajas revoluciones, ahora ni le llevo a las revisiones a la casa, cada 20000 mas o menos le pongo un buen aceite, pero desde hace unos cuantos llevo otras especificaciones «low sap» (acea c2, c3) que son mas fáciles de encontrar. Eso si los graciosos de mazda cuando te pasas de los 20000 de la revisión se enciende la luz del dpf y algun mecánico todavía se cree que tiene que hacer una regeneración del filtro de particulas. Esto del dpf de la subida de aceite y de la «X» de la varilla obsesiona mucho a la gente mejor la táctica del avestruz de BMW.
Buenas!
Tenemos desde hace dos meses un Mazda6 2.2D A/T, ya tiene 5500 km y ningún problema (¡faltaría más!). Al recogerlo en el concesionario nos dijeron que los primeros kilómetros echaría un humo negro bastante denso pero que no nos preocupáramos. Así es, estuvo echando dicho humo unos 5 kilómetros, después nada. Por lo demás el funcionamiento es correcto, no aprecio ese consumo extra intermitente que ya se comentó en la prueba del Mazda6 Wagon y que también se daba en el CX-5. Lo que sí que me he dado cuenta que hace el coche es que, al arrancarlo, casi siempre lo arranco en frío, hay veces que se revoluciona hasta las 2000 rpm durante unos diez segundos. Supongo que esa será la manera que tiene de limpiar el filtro.
Respecto a la prueba, me parece muy interesante la comparación con el 2.0G y viendo los resultados que estoy viendo en distintas pruebas, me sigue interesando el coche diésel por los 50.000km/año que realizo, el 90% por vías rápidas. En lo que sí que me he equivocado es en que no creo que se note una diferencia de prestaciones entre el 150CV y el 175CV, al menos en adelantamientos en carretera no se notan los 175CV en gasóleo con turbo, es muy progresivo.
Un saludo!
Que curioso, al final la conducción de cada persona marca una GRAN diferencia, y eso que en el recorrido de A.deA. no debería ser ventajoso.
…Resultados del Mazda6 2.2D-150 CV Sedán en el circuito habitual:
Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,85 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.
A ritmo “interesante”: Consumo: 6,49 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h.
…Mazda 3 Sportsedan diésel 150cv. 800 km a todas velocidades.
Prueba km77.com Consumo: 6,5 l/100 km.
Mismo Cx de 0,26, casi calcados desarrollos y neumáticos de 18″ pero 215/45 en «el 3».
y 100 kg favorables al menor