La prueba de esta semana corresponde, no hay duda alguna, a un coche “interesante”; pero todavía más lo es de capricho. Es interesante por cuanto su precio es razonablemente accesible, mientras que su prestación y sobre todo el disfrute en su conducción están en las cotas más altas que se le pueden pedir a un coche, incluso con independencia de su categoría, precio y segmento. Pero también es de capricho por cuanto, con un precio todavía más accesible dentro de la oferta de Seat, y también en carrocería Ibiza SC de tres puertas, está el FR con un motor similar, pero de 150 CV, y en casi todo lo demás casi idéntico al Cupra, exceptuando los 30 CV de diferencia de potencia, 16 km/h de hipotética velocidad punta (porque por encima de 200, suponiendo que uno se atreva a cogerlos, da casi igual), y unas décimas de segundo en las aceleraciones.
Pero es que esto ocurre en casi todas las gamas; por un lado está el coche prestacional pero razonable, y luego las versiones “allá va el Ebro”, para los que quieren conducir lo más de lo más, aunque luego no le saquen partido (aunque son muy dueños de gastarse el dinero como les dé la gana). Así, en el grupo Fiat Auto tenemos los Punto y Mito con el 1.4 MultiAir de 135 CV, y luego sus versiones Abarth y Quadrifoglio Verde, con 180/170 CV. Y en Ford, está el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV, y luego el 1.6 ST de 182 CV; del mismo modo que el Opel tienen un Corsa 1.6 de 150 CV, y luego los OPC de 192 CV y Nürburgring de 210 CV. Casi todos ellos los hemos probado en las dos variantes (nos falta el Fiesta ST, que antes o después también caerá); así que, ¿por qué no íbamos a probar el Ibiza Cupra de la última hornada, si ya lo habíamos hecho con el FR de la anterior?
Las diferencias entre antiguo y moderno no son apenas significativas a nivel mecánico, pero sí estético. Este Cupra pertenece ya al Ibiza renovado en 2012, mientras que el FR (probado a caballo entre Navidad 2011 y Reyes 2012) todavía era el de la antigua carrocería. Lo cual da lugar a una diferencia de milímetros en longitud (más bien por ser Cupra que por la carrocería en sí) y en aerodinámica, que no aparece hasta el tercer dígito decimal; o sea, idénticos a efectos prácticos. Sí hay diferencias por el hecho de ser Cupra, lo mismo que ocurría en la anterior versión: la potencia sube de 150 a 180 CV, el par máximo de 220 a 250 Nm (soplado más alto del conjunto de compresor y turbo), la suspensión va 15 mm más baja y es bastante más dura, hay una opción de frenos “gordos” que en el FR no existe, y debido a la diferencia de potencia, la correspondiente de prestaciones a la que ya hemos hecho referencia. Y algunos detalles del equipamiento interior que tampoco van casi a ninguna parte, pero sirven para marcar territorio. También hay diferencias en el consumo homologado (por generación, no por oposición entre FR y Cupra), pero de eso hablaremos más adelante.
Como ya hemos insinuado, este Cupra es para “quemados” muy quemados, de los que les gusta “darle zapatilla” al coche tanto si viene a cuento como si no; y también para los que quieren presumir de tener “lo más top” de lo que sea, o bien para una mezcla de ambos. Lo que ocurre es que la diferencia prestacional se aprovecha en contadas ocasiones; los frenos opcionales, todavía menos; y la de paso por curva con la suspensión más rígida, sólo yendo al límite y teniendo “muchas manos”. Y a cambio, hay que cargar con la incómoda dureza de esta última durante el 100% del tiempo.
Lo que ya resulta un poco más difícil de discernir es si la diferencia en precio está justificada, o tal vez el Cupra sea casi una ganga, respecto al FR; hace falta estar muy metido en el tema comercial para dilucidar si el equipamiento extra que lleva respecto al FR justifica o no la diferencia de precio; y también depende que se mire a precio de opción o de equipamiento de serie. El asunto es el siguiente: el Cupra cuesta, como precio base, un 13% más que el FR: 22.600 frente a 20.000 €. Pero según la afinada base de precios de Km.77, el FR tiene 2.200 € de descuento, mientras que el Cupra (al menos por ahora), sólo tiene 300 €, con lo cual la diferencia real pasa de 2.600 a 4.500 €, y esto ya empieza a ser un dinero importante. A cambio, el equipamiento de serie del Cupra incluye 30 CV más (es sólo software de gestión, pero si lo comprases como “kit” te lo cobrarían y bien), airbags laterales de cortina, faros bi-xenón direccionales y luz diurna de LEDs, asientos, volante y pedales especiales (no tendrían necesariamente que ser más caros, pero son diferentes), llantas de 17” en vez de 16” (con sus neumáticos correspondientes), y el Seat Portable System, que incluye navegador, Bluetooth y algunos archiperres electrónicos más. Si esto justifica o no 4.500 € reales con el descuento, es algo que tiene que valorar cada cual.
Ahora bien, de lo que no cabe duda es de que el Cupra es un aparato de muy alto nivel, ya sea en prestación pura o en eficacia rutera; la combinación de la relación potencia/peso, del tamaño compacto y de la suspensión dura pero muy eficaz, permiten un ritmo de marcha al nivel de los mejores, en todo lo que no sea una autopista despejada (y con velocidad libre). Así que vamos con la ficha técnica completa, y seguimos hablando:
Ficha técnica: Seat Ibiza Cupra 1.4-TSI DSGMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Lo primero a destacar en la lectura de esta ficha es que este motor sigue siendo el único en el mundo (salvo error u omisión) que combina los dos tipos de sobrealimentación: el compresor volumétrico y el turbo movido por los gases de escape. Lo cual le da, especialmente por debajo de las 2.000 rpm, una respuesta al acelerador que forzosamente tiene que ser más rápida que la de uno que sólo lleve turbo, aunque dicha ventaja pueda estar limitada a la zona de las décimas de segundo. Sin ir más lejos, su hermano pequeño el 1.2-TSI tiene una respuesta que subjetivamente parece ser prácticamente instantánea, pero es técnicamente obligatorio admitir que un compresor sí que tiene la respuesta auténticamente instantánea.
Sea como sea, el caso es que a 2.000 rpm ya tenemos par máximo; pero es importante reseñar que, en un motor idéntico salvo por los soplados máximos (el del FR), a 1.250 rpm ya tenemos 22,4 mkg; por lo tanto, en el Cupra tendremos, como mínimo, ese mismo par. A muy bajo régimen, hasta cerca de las 2.000 rpm, el compresor es el que lleva la voz cantante; entre dicho régimen y 3.500 rpm, ambos elementos trabajan coordinadamente, y a partir de 3.500 rpm, el compresor se desembraga (lo acciona una correa, mediante un embrague magnético, a partir de la polea de la bomba de agua), y el turbo es el que se encarga de todo el trabajo. Es digno de tener en cuenta que, al régimen de potencia máxima (6.200 rpm), todavía disponemos de 20,7 m.kg, que sería un excelente par máximo, y eso a medio régimen, para un motor atmosférico 2.0 de la más moderna tecnología.
En el último párrafo anterior a la ficha se ha hecho una referencia al importante parámetro de la relación potencia/peso; desde tiempo casi inmemorial, allá por los años 50s del pasado siglo, se viene considerando que la frontera para considerar que un coche es un deportivo de pelo en pecho (eran los tiempos del Mercedes 300-SL “alas de gaviota” o del Ferrari 250-GT) está situada en los 7 kg/CV. Pues bien, lleno de combustible y con un conductor de 67 kilos al volante, nuestro Cupra pesa 1.250 kilos; lo que le confiere una relación de 6,95 kg/CV. O sea, un deportivo serio en toda la extensión de la palabra.
Pero es que, además, este coche disfruta de una transmisión que le permite aprovechar dicho empuje con muchísima más eficacia que aquellos deportivos de tan gloriosa época, y de cuyas brillantes prestaciones nadie se atreve a dudar incluso hoy en día, como demuestran día tras otro en las competiciones de clásicos. Y es que no es lo mismo disponer de un cambio de cuatro marcha que uno de siete, y tanto más cuando éste es un triple eje que recibe el par mediante un doble embrague de acción instantánea, y que puede ser manejado de modo automático (con programas Normal o Sport), de modo secuencial bien con la palanca o levas al volante, o con esta levas incluso cuando va en automático.
Naturalmente, con semejante superabundancia de marchas se puede hacer con los desarrollos prácticamente lo que se quiera, sin tener que hacer concesiones, ya que hay marchas disponibles para todo: aceleración y economía. Así tenemos una 6ª que es ligeramente “corta”, ya que la punta teórica se alcanza a 6.340 rpm, ya un poco “pasado de vueltas”, pero con mucha fuerza en zonas de trazado mixto/rápido. Y por otra parte, la 7ª de 43 km/h permite unos cruceros desahogados y económicos: el régimen de 3.500 rpm, en el que dejan de colaborar compresor y turbo, corresponde a 150 km/h; una velocidad a la que podemos volver a ponernos al momento, gracias al aporte del compresor, si hemos tenido que bajarla por cualquier motivo; y a partir de ahí todavía nos quedan 1.000 rpm más (43 km/h, hasta superar los 190 km/h) disponiendo de par máximo. Como ya se ha insinuado antes, este coche se defendería de maravilla en las autopistas alemanas (allí sería más bien un VW Polo GTI), mientras no empecemos a meternos en velocidades estratosféricas, y carísimas en carburante.
Y ya que hablamos de consumo, es el momento de presentar el resultado obtenido en el recorrido habitual, que en este caso se ha cubierto exclusivamente al ritmo más vivaz, ya que no tiene mucho sentido andarse con economías en un coche que está diseñado específicamente para realizar una conducción como mínimo decidida, cuando no claramente deportiva. Así que aquí tenemos el resultado:
Resultados del Seat Ibiza Cupra 1.4-TSI 180 en el circuito habitual:
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A ritmo “interesante”: Consumo: 8,39 l/100 km. Promedio: 114,6 km/h.
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Se trata de un consumo excelente, máxime teniendo en cuenta el excepcional promedio conseguido; pero quedémonos de momento en el consumo. Entre los de gasolina y a este ritmo de conducción, el mejor resultado, hoy por hoy imbatible, es el del híbrido y aerodinámico Honda CR-Z, con 6,65 l/100 km; de ahí saltamos hasta la zona de 7,60 del Fiesta 1.0 EcoBoost y del Mazda6 2.0G, y los 7,84 del Hyundai 1.6 Veloster. Y ya pasamos de los 8 litros, y con motores de potencia equivalente a la del Cupra: 8,05 l/100 km para el aerodinámica Toyobaru 2.0 atmosférico, y 8,37 l/100 km (empate técnico con el Cupra) del Focus con el mismo motor 1.0 EcoBoost del ya citado Fiesta.
No está nada mal para el coche que ha conseguido, por fin, mejorar en un minuto el récord absoluto sobre este recorrido, con un tiempo de 4h 24m que, ahora sí, doy por absolutamente imbatible salvo saltándose el ritmo de conducción utilizado hasta el momento. El día fue perfecto por climatología y tráfico, y el coche no puede ser más adecuado: compacto, ágil y con un paso por curva difícil de mejorar en conducción de carretera abierta. Pero lo más notable es la reducción de consumo respecto al FR de hace año y medio, que había gastado del orden de 9,31 l/100 km. Cierto que el FR debió de tener un día bastante desfavorable, ya que consumió lo mismo que el brutal Corsa OPC Nürburgring, un poco más que el León FR 1.8 de 160 CV, y claramente más que los del grupo Fiat (Abarth y Quadrifoglio Verde), que en promedio están en 9,02 l/100 km. Pero incluso comparando con todos estos otros, los 8,39 del Cupra constituyen un resultado excepcional. Una explicación sin duda parcial podría ser que, al tener un día tan favorable, las reducciones de marcha fueron las mínimas imprescindibles para mantener el ritmo de conducción vivaz; y dada la elasticidad del motor, son contadas las curvas y circunstancias (travesías al margen) en las que no basta la 6ª, que a 72 km/h ya dispone de par máximo (2.000 rpm).
No obstante, hay otra explicación, aunque un tanto misteriosa: tanto en las versiones anteriores al restyling del Ibiza (las correspondientes al FR probado) como en las actuales, los consumos homologados de FR y Cupra son los mismas en ambos casos; cosa lógica, ya que al pesar lo mismo, tener idéntica aerodinámica, llevar la misma transmisión y neumáticos similares cuando no idénticos (nuestro FR llevaba la opción que es de serie en el Cupra), ambos tiene fuerza más que sobrada para realizar el ciclo de manera absolutamente idéntica. Pero resulta que con el restyling las cifras han cambiado; las del actual están ahí arriba, en la ficha, pero las anteriores son los siguientes: 8,1/5,3/6,3 l/100 km, y 146 gramos de CO2. Es decir, ha habido una reducción de 0,6 en urbano, 0,2 en carretera y 0,4 en combinado; todo lo cual bien puede corresponder (ya se sabe lo agradecido que es el ciclo para esas mejoras) a la incorporación del alternador inteligente. Porque Start/Stop no se monta, lo cual podría haber mejorado todavía más la homologación. Sólo por lo del alternador me parece mucha mejora; no ya respecto a los datos de FR y OPC, sino a los consumos de los coches del grupo Fiat. Quizás ha habido algún retoque de gestión que no afecta a potencia y par máximos, pero sí a la fase transitoria de aceleración; pero tampoco le puede afectar mucho, porque el motor empuja que da gusto.
Un detalle más: nuestra unidad de pruebas llevaba los frenos opcionales delanteros con pinzas AP y discos de 310 mm de diámetro, realmente gigantescos para un coche de semejante peso; los Brembo del OPC, del Abarth y del Alfa QV son unos pocos milímetros más pequeños. Es evidente que potencia de frenada y resistencia al fading deben estar por encima de la máxima exigencia, pero en cuanto a sensación de pedal, y seguramente por el hecho de llevar pastillas de alto rendimiento, exigía pisar con algo más de fuerza de la que habitualmente está uno acostumbrado. No es un problema, ni mucho menos; pero para quien no esté habituado a frenos de tipo competición o similares, puede resultar sorprendente en las primeras frenadas, hasta hacerse a la idea de que es así, y no pasa nada.
En resumen: el Cupra hace honor a la tradición del nombre: un coche de prestacionales muy radicales, pero perfectamente adaptado a un uso diario, ya que la elasticidad de su motor, y la facilidad de utilización de su cambio, así lo permiten. La única contraindicación es una suspensión francamente dura, por más que se diga (y será verdad), que es un poco más suave que en la versión precedente; estando de acuerdo en admitir esto, el coche resulta delicioso de utilizar, y con un consumo que, como ha demostrado, resulta sorprendente y agradablemente económico.