Hace exactamente un par de semanas aparecía en este blog la prueba del Mazda6 2.0G, al que por calificarlo de forma concisa, lo envolvíamos bajo el manto de la “suavidad”. Pero hace ya seis semanas, y luego nueve días después, habíamos publicado las pruebas del Golf 1.4-TSI (nº 115 de consumo, del 10 de Abril) y del León 1.6-TDi (nº 116, del 19 de Abril), ambas dedicadas a dos coches que comparten la nueva plataforma BMT del Grupo VAG. Y en ellas hacíamos referencia al concepto de “calidad”, que en todos los productos que comparten dicha plataforma, es el tema recurrente del que más se habla cuando se empieza a enjuiciarlos. Una faceta que, bajo un prisma ligeramente distinto, también tocó hace poco Javier Moltó, al reconocer su incapacidad para comentar las sensaciones de conducción del Golf, en su caso en versión GTI, dado que su conducción es tan sencilla que prácticamente no las transmite. Característica a la que yo también he hecho repetidas referencias, comentando que la conducción de estos coches (Golf, A3, León) resulta aparentemente incluso sosa; pero que luego el reloj sentencia que, a igualdad de intensidad de ritmo, los tiempos conseguidos son al menos tan buenos como con los Ford/Mazda, cuyo bastidor transmite unas sensaciones de conducción más gratificantes, aunque ambos acaban consiguiendo, finalmente, los mismos resultados.
Lo cual nos lleva, o al menos en esta entrada nos va a llevar (privilegios de ser quien inicia el coloquio) al problema de afinar con estos calificativos (suavidad, calidad) que en ocasiones adjudicamos con cierta alegría, en la confianza de que los lectores comprenderán lo que hay detrás de ellos, con el optimista planteamiento de “bueno, Vds ya entienden lo que quiero decir”. Por supuesto que quien lo lee entiende algo, pero lo que quizás no es tan seguro es que entienda lo que nosotros creemos que está entendiendo, y que no siempre viene a coincidir con nuestra intención. Todo esto parece un trabalenguas, y de eso se trata: de la dificultad de transmitir con claridad lo que uno piensa, para que el otro acabe captando la esencia de lo que queremos transmitir, y no algo más o menos parecido, pero que no es lo mismo. Así, bajo el común denominador de calidad se esconden más de media docena de conceptos que todos ellos conllevan una connotación positiva, pero que pueden ser bastante diferentes entre sí.
y los demás acabaron siempre entre los tres primeros.
Dejaremos la espinosa definición de “calidad” para el final, y empezaremos por esos otros conceptos un poco más concretos, lo cual nos servirá para ir arrinconando la definición definitiva, si es que llegamos a encontrarla. Y entonces podremos decir que, efectivamente, el Golf de la séptima generación es un coche de una excepcional calidad, pero tras de haber profundizado en lo que hay detrás de tan aparentemente sencillo y diáfano calificativo.
Empecemos por la “calidad percibida”, un concepto acuñado por los expertos de Comercial y Marketing, y que aplicado al campo del automóvil, podríamos definir como “lo que entra por los ojos” del potencial comprador, y le empuja a adquirir este coche, y no otro. Es una percepción puramente sensorial en la exposición del concesionario, sin necesidad de arrancar el motor (aunque mejor tras de hacerlo), sino simplemente tras de acomodarse en el interior. Es la suma de la impresión estética del diseño, ajuste, color, tacto de los materiales, ergonomía y suavidad de los mandos, del sonido al cerrar la puerta, y del motor si lo arrancamos.
sirva ésta para dar idea de cómo es.
¿Es ésta la auténtica calidad? ¿Qué garantía tenemos de que el coche seguirá siendo igual dentro de seis meses?; en teoría ninguna, pero para entonces ya lo hemos comprado. La calidad apreciada es una entelequia, pero a efectos comerciales, reza el siguiente aforismo: “la calidad real es la calidad percibida”; comercialmente es una verdad irrebatible. Más sencillo es el tema del “lujo”; podrá ser elegante o no, recargado o discreto, pero básicamente supone una acumulación, cuanta más mejor, de elementos de confort y equipamiento, utilizando materiales nobles y caros, aunque en la práctica quizás no nos aporten ningún plus de confort ni funcionalidad.
La calidad percibida no nos aporta ninguna pista respecto a la robustez y longevidad del coche, salvo apoyándonos en la mayor o menor fama que tenga la marca de producir modelos con dichas cualidades. Y tampoco es lo mismo robustez que duración o longevidad; tienen mucho en común, pero no son lo mismo. Robustez es lo que resiste un trato duro y exigente, incluso lo que se llama un “mal trato”, pero no siempre presupone longevidad. Unos elementos de suspensión o un monocasco sobredimensionados podrán ser muy robustos; pero si la calidad del material o su falta de protección les hacen sensibles a la oxidación, en un par de inviernos realmente duros estarán para el arrastre. Mientras que duración o longevidad, que podrían entenderse como la calidad circunscrita a los componentes, sería la capacidad, a lo largo de mucho tiempo, de no sufrir degradación ni en los materiales que componen el vehículo, ni en todo su funcionamiento.
Pasando a los aspectos del rendimiento, tampoco deberíamos confundir eficacia con eficiencia, aunque la raíz etimológica pueda ser la misma. Eficacia significa conseguir el máximo resultado, al precio que sea; un F.1 es lo más eficaz que existe para conseguir el mejor tiempo en un circuito, pero ¿a qué precio y qué consumo? Eficiencia es lograr la mejor relación, equilibrio o armonía entere los medios y energía empleados, y el resultado conseguido. Uno de esos artilugios aerodinámicos que se utilizan en los Economy Run, también monoplazas pero con un motorcito de 50 cc, son mucho más eficientes que el F.1, aunque sean más lentos, evidentemente; pero el km/h sale mucho más barato. Este óptimo balance es el que buscamos conseguir en las pruebas de este blog, específicamente en las “de consumo”.
Ya vamos acotando cada vez más el tema, y llegamos a un nuevo y muy bello calificativo, el de “perfección”; ¿y que sería un producto perfecto?. Aquí hay que remangarse y apretarse bien los machos, como dicen los toreros, pero yo me atrevería a dar la siguiente definición: lo perfecto es conseguir exactamente lo planteado como objetivo en un principio, sea éste un proyecto ambicioso o humilde. Cuando el Profesor Ferdinand Porsche se puso a diseñar el Volkswagen, en la década de los 30s, no buscaba hacer el coche más rápido, ni más seguro, ni de menor consumo, ni más amplio, ni con mejor comportamiento rutero; buscaba un coche muy robusto y durable, de consumo razonable, de amplitud suficiente para cuatro y al límite para cinco ocupantes, y de un precio accesible al ciudadano medio o incluso más humilde. Y las múltiples décadas de vida de este diseño, sus millones y millones de unidades vendidas, su legendaria robustez y longevidad, y su actual búsqueda como coche ya clásico y de colección, confirman que fue un proyecto perfecto, porque cumplía “a la perfección” el objetivo buscado.
Con esta panorámica, ¿cómo definiríamos un coche de gran calidad? Pues debería responder, con perfección, a un proyecto técnicamente ambicioso para el segmento y precio donde milita, siendo robusto y durable, eficaz pero sobre todo eficiente, con un equipamiento razonablemente lujoso, y un aspecto de calidad apreciada que sea atractivo al primer golpe de vista. Por pedir, que no quede; pero en el fondo, esa definición de calidad no está demasiado alejada de nuestro viejísimo aforismo popular resumido en la regla de “las tres B”: bueno, bonito y barato.
Y después de semejante rollo introductorio, y de haber probado ya dos Golf de distinta motorización y un León, más haber contactado con la gama casi completa de éste en su variante SC de tres puertas, y de haber asistido hace unos días a la presentación del Skoda Octavia Combi, creo poder afirmar que los coches que comparten esta plataforma BMT son, efectivamente, de una gran calidad. Porque el objetivo implícito era reposicionar más alto el listón del segmento C, sobre la base de que la longevidad mecánica de los coches del Grupo está considerada de las mejores, la eficiencia de sus mecánicas es legendaria -y lo es más aún con las dos nuevas familias de motores (gasolina y gasóleo) que aquí se montan-, y el equipamiento es acorde con el precio de cada nivel de acabado; y en cuanto a la calidad percibida, se le ha dado una última vuelta de tuerca tanto en el acabado interior como en la calidad de rodaje, que ha sido un punto especialmente trabajado.
Sí, son unos coches de gran calidad; aunque sea al precio de que, como ya venía ocurriendo, pero ahora todavía más, su conducción sea tan sencilla y fácil que acaba resultado un tanto insípida. Es el precio de haber conseguido esa “difícil facilidad” tan apreciada en otros aspectos de esta vida; pero que para algunos catadores de las más puras esencias de la conducción, nos puede resultar aburrida, quitándole cierta chispa al manejo del coche. Pero circunscribiéndonos al segmento C, los nuevos Golf, León y A3 se lo han puesto realmente difícil a la competencia, y eso que aquí toda la industria echa el resto, al ser un segmento fundamental para su buena marcha comercial. Por mi parte, subiendo medio segmento, y tomando como referencia lo que he visto en el Octavia, si a mi estimado VW Jetta se le diese el salto de calidad apreciada y rodadura que he observado en los coches antes citados, unido a las nuevas mecánicas, sería la berlina media ideal para un cliente que busque la óptima relación calidad/precio.
Pero aquí estamos para acabar hablando del Golf 2.0-TDI, al que le han colocado el apodo de BlueMotion Technologies, que se lo podían ahorrar porque ahora todos lo son; los únicos diferentes son los auténticos Blue Motion a secas, con diversas optimizaciones que a los otros no les llegan. Es lo que tiene lanzar una denominación que consigue prestigio; y luego se quiere aprovechar incluso para otros productos que ya no comparten todos los méritos del original.
Pero méritos propios los tiene, y muchos, este BMT 2.0-TDI, cuya ficha técnica completa presentamos a continuación:
Ficha técnica: Volkswagen Golf 2.0-TDI 150 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
En cuanto a las variaciones respecto anterior generación, ya se habló largo y tendido en las dos pruebas (de Golf y León) a las que se hace referencia al inicio de este texto. Baste decir que se trata de una plataforma totalmente nueva, con mayor batalla y buscando un aligeramiento que según VW se puede cifrar en unos 40 kilos entre el monocasco y los elementos del bastidor (suspensiones, frenos y dirección). Pero lo que es casi totalmente nuevo es el motor, ya que del anterior no conserva más que las cotas y la distancia entre cilindros, pero cigüeñal, bielas y pistones son nuevos. Eso sí, mantiene la colocación con 12º de inclinación hacia atrás y la salida también hacia atrás del escape. Pero la culata está muy modificada, incorporando y refrigerando el inicio del colector de escape, y montando el intercooler, que ahora es del tipo aire/agua, en el propio colector de admisión, y disponiendo de un circuito de agua independiente, más fría, para dicho intercooler.
Además, otras modificaciones comunes a las nuevas familias de motores, como la bomba de aceite de caudal variable, la de agua desconectable y con circuitos aparte para bloque y culata, con el objetivo de conseguir un calentamiento más rápido de esta última. En resumen, se presume de haber rebajado el consumo, sólo por el motor, en 0,2 l/100 km en ciclo combinado, y 8 gramos de CO2. Por el contrario, la caja de cambios y los grupos (hay dos) son los utilizados en las anteriores versiones de 140/143 CV, tanto en los Golf como en el Jetta.
Pero el rendimiento ha variado, y curiosamente reforzando la prestación en la gama media y alta de regímenes: el par máximo sigue siendo el mismo, pero ahora la meseta de máximo sigue empezando en 1.750 rpm, pero llega hasta las 3.000, en vez de 2.500 en el motor antiguo. Y en cuanto a la potencia, ahora tenemos 150 CV, y además a menor régimen, ya que está disponible de 3.500 a 4.000 rpm, mientras que antes hacía falta subir hasta las 4.200 rpm para encontrar los 140 CV; o sea que ahora, entre 2.500 y 4.000 rpm, hay bastante más empuje que antes. Y quizás esta sea la causa de que el consumo real no haya salido tan bueno como sería de esperar con las mejoras del motor; sin darse uno apenas cuenta, tiende a sacarle más partido del necesario para mantener el ritmo de marcha. Y a ello también esa suavidad de rodadura que anestesia un poco la sensación de velocidad; pero como por debajo de 2.500 rpm tenemos el mismo par que antes, sigue haciendo falta reducir con cierta frecuencia, ya que esa 6ª de casi 59 km/h no se puede mantener en muchos tramos del recorrido.
Y los resultados, en ambos tipos de recorrido, han arrojado las siguientes cifras:
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Resultados del VW Golf 2.0TDI-150 CV Sedán en el circuito habitual: Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,91 l/100 km. Promedio: 109,2 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,25 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
Pero los tiempos conseguidos en ambos recorridos han sido de primer orden: en el económico y entre las berlinas medias, esas 4h 37m no las mejoran más que un Passat BMT y el Jetta Sport (ambos con el 2.0-TDI de 140 CV, y dos y un minuto menos) y el poderoso Volvo S60 D3 de 163 CV, que tardó un minuto menos, aunque consumiendo a razón de 6,45 l/100 km. Por el contrario, el Passat y el Jetta antes citados se conformaron con 5,70 y 5,76 l/100 km. Y eso que, teóricamente, la aerodinámica del nuevo Golf es superior a las de sus antiguos compañeros de marca; y de nuevo nos encontramos con la historia de siempre: digan lo que digan los datos de Cx y S.Cx, las berlinas de tres cuerpos bien perfiladas acaba consumiendo menos de lo que les corresponde.
Unas cosas con otras, da la impresión de que a este nuevo motor le va la marcha: un incremento de un tercio de litro de consumo, para ganar nueve minutos de tiempo en unos 130 km de recorrido revirado, es muy asumible si se tiene un poco de prisa, o simplemente se quiere disfrutar al volante. Supone ganar algo más de cuatro segundos por kilómetro, que ya es una diferencia de ritmo bastante importante: equivale a invertir 40 en vez de 44 segundos en cada uno de ellos; o dicho de otro modo, subir el promedio de menos de 82 a 90 km/h, y en eso en un trazado difícil. En cualquier caso, unos consumos que, sin ser de primer orden, son francamente bajos y más que aceptables para un coche con una capacidad de rodar rápido y sin problemas realmente sorprendente.
Y a este respecto de rodar rápido, un detalle quizás anecdótico, pero que incide en algo que ya señalé en una prueba anterior: la aparente anarquía con la que actualmente las marcas están repartiendo la monta de neumáticos. Este Golf, tal y como se indica en la ficha, llevaba unas gomas en llanta 17” y del tipo Michelin Primacy HP; por su parte, el otro Golf de hace mes y medio, con 140 CV, llevaba la opción de 18” y con un neumático mucho más deportivo, un Continental SportContact-2. Cierto que éste, de la generación “2”, está ya algo anticuado (y quizás por ello lo ofrezcan a buen precio), pero sigue siendo mucho más deportivo que un Primacy HP. Entre estos cambios de generación de neumáticos, más la incorporación de opciones que, según aumentan de diámetro, suelen llevar neumáticos más prestacionales, nos encontramos muchas veces probando coches a los que gustosamente les cambiaríamos el calzado con el de otro coche similar probado, como en este caso, unas cuantas semanas antes.
A mi los coches a gasóleo no me van y viendo el resultado del Mazda 6 me parece que muchísimos kilómetros hay que recorrer para que compense comprarse un cacharro humeante y vibrante de estos.
Ya, ya se que van muy bien y todo eso, pero cuando arrancan por la mañana no hay excusa que valga: tractor.
Sinceramente, para mí elegir un combustible u otro sólo hay un GRAN motivo y es el económico.
Conducción, «fiabilidad», par motor, sonido… son secundarios
Según la pagina de km77 y varias del grupo VAG, el nombre de la plataforma es MQB.
http://www.km77.com/00/volkswagen/golf/2013/peso-motor.asp
http://es.wikipedia.org/wiki/Plataforma_MQB
Porque se comparan los resultados obtenidos con las berlinas medias y no con los compactos?
Muy acertadas las definiciones.
¨la longevidad mecánica de los coches del Grupo está considerada de las mejores¨.
Esta frase tal cual copiada del texto, daría para muchas y largas discusiones sobre su veracidad.
De hecho, desde mi modesta opinión no se ajusta a la realidad.
Ráfagas, GTO.
@2 Dejando de banda que el dinero no lo es todo en este mundo, a la hora de elegir un combustible no sólo el consumo prima en lo económico… Hay que hacer kilometrajes elevados para que compense la compra de un diesel.
A. de A. se esta metiendo en terreno pantanoso con la afirmación comentada por GTO, de hecho entra por la puerta grande en una de las discusiones bizantinas favoritas del motor en internet. Personalmente no se si duran mas o no que otros, pero si que me parece que conservan un funcionamiento parecido al de el primer dia durante gran parte de su vida, y eso esta bien (Eso para mi es el factor fundamental de la calidad de un vehiculo).
También es cierto que los problemas con las ventanillas y con los caudalímetros (básicamente las averías recurrentes son esas, y los interiores de Golf V que se pelan) han tomado unas dimensiones míticas, como si a los demas no les pasara.
He de decir que no soy imparcial del todo porque en casa hay un coche que equipa el TDI 170 pd, ese cuyos inyectores-bomba siempre se terminaban rompiendo, y 6 años y 120000km despues, al llevarlo a la revisión correspondiente, han sustituido los inyectores defectuosos por otros de un modelo que no se rompe mas de lo normal. Podían haberlo hecho antes, pero el caso es que lo han hecho unos 4 años despues de vender el último, y eso a mi modo de ver habla bien de la marca. Entendamonos, sería mejor que los hubieran hecho bien desde el principio, pero ya que meten la pata al menos lo solucionan. Por cierto, esa campaña se esta haciendo a todos los coches con ese motor que aparecen por un concesionario, parece ser que no se ponen en contacto con propietarios «despistados»
En cuanto al coche de la prueba, pues muy bien, pero como el «homólogo» de gasolina ha mejorado bastante la cifra no es demasiado vistosa. Bueno para los alérgicos al gasoleo, tienen la elección facil.
A. de A.
¿Para cuando el acceso a una base de datos para poder ver todos los resultados de sus pruebas?
Estoy de acuerdo con 8 valmho; el termino fiabilidad da para mucho, y es cierto que algunos coches de este grupo han dado bastante la vara a sus usuarios, pero si que es verdad, al menos a mi me lo parece, que mantienen los ajustes durante mucho tiempo..
Quiza ahora no tantto como antes, pero solo hay que ver lo bien que se conservan los golf II y III, por ejemplo, para darse cuenta de esto, y claro luego uno entiende porque un gti II del 85 costaba 2 millones de pelas y apenas venia equipado de serie..
Hoy en dia, las diferencias se han reducido mucho y el golf ya tiene rivales muy dignos, y en parte ya solo viven de rentas pasadas..
En casa hubo 2 Golf (III y IV)
En torno a 200.000 kms cada uno y cero problemas de motor (si elevalunas).
Creo que los fallos tienen mucho que ver con el mantenimiento correcto y con el uso de un buen lubricante.
Conozco varios motores tdi en todas sus variantes con más de 300.000 kms.
Por otro lado, no entiendo cómo se trata de hacer ver que 6 litros es una buena cifra.
No lo es.
Deberíamos estar bajando de 5, no pasando de 6.
@6 Si observamos la frase «…está considerada…» supone un gran ejercicio de diplomacia, porque no se sabe cuál es la opinión real de A de A, que carga la responsabilidad al vulgo. Y si frecuentamos tertulias de bar, VAG y lo alemán sigue bien mitificado.
Yo no tengo experiencia directa, pero sí he comprobado que si un españolito X tiene problemas con un coche francés o italiano «ni uno más», pero si es con uno alemán «ha tenido mala suerte». Ésto si es márketing y del bueno.
Entro también en el tema.
Muy buen ajuste interior, mantenimiento caro y fiabilidad normal. Y por supuesto, caro de adquisición.
Buenas tardes. Tengo un golf V(BKD) bomba inyector 2.0 tdi highline con 238.000km del que solo puedo hablar maravillas de él. Mis averias: volante bimasa cambiado en garantía, EGR con 90.000 km, ventanilla de copiloto rota. El focus de mi pareja con los mismos años y 80000 km menos parece una tartana soviética, anticuado, mas averías, grillos por todas partes, consumo más elevado… El golf es caro, pero si pretendes estirar tu maquina 10-15 años y hacerle 300mil km creo que merece la pena pagar el sobreprecio.
Y hablando de la prueba, me extraña que dos generaciones después, el consumo con el common rail sea tan parejo( apenas 0,2l comparado con el mío).De todas formas para el que busque ahorro lo mejor sería comprarse el golfVI 1.6 TDI bluemotion que a ese si que le haces medias entorno a 5,3-5,5 y casi 5000 euros mas barato que el actual…
Por cierto A.A. tiene usted toda la razón, me encanta el Jetta actual, bonito, buen motor,grande sin llegar a los veleros actuales(passat, c5, mondeo..) acabados correctos para los que no nos interesan todas la pijerías actuales, de precio creo que anda parejo al Octavia. No entiendo como se ven tan pocos por las carreteras…
Saludos
Pues yo coincido bastante con varias de las opiniones anteriores:
1) El 2.0 TDI sigue sonando bastante mal (acabo de probarlo en un A4 y, francamente, da la impresión de no haber mejorado nada en prestaciones frente al 1.9 y muy poco en cuanto a refinamiento. Suena mucho a diésel y bastante ronco). Es decir, que yo veo marcas generalistas en las que por elegir diésel se paga menos precio en agrado de funcionamiento.
2) Los VW, por lo general, son buenos y están bien construidos. Pero la fiabilidad general de la marca no está por encima de la media. Sí lo está en los motores diésel (aunque los caudalímetros hayan levantado mucha polvareda), pero los de gasolina son muchísimo menos fiables que la competencia japonesa, por ejemplo.
3) Hace años -ya muchos- la calidad de los Golf estaba claramente por encima de los competidores, tanto o más que su precio. Ahora, aún admitiendo que siga estando por encima de la mayoría, hay mucha más diferencia de precio que de calidad.
@14: Estirar la vida del coche o venderlo; no se si todavia es asi, pero hubo una epoca que era de los coches que menos devaluacion surfria, incluso recuerdo una publicidad del golf gti IV en el que salia una foto del coche con un cartelito de «se vende» en la ventanilla.
Lo de la fiabilidad de Vw, concretamente del GOLF, siempre produce sarpullidos, para bien o para mal. Yo no creo que sean más fiables que otras marcas menos reconocidas ni tampoco creo que la diferencia de precio sea tan determinante como para irte a coches más baratos.
Que un coche con un motor similar y equipamiento parejo de otra marca cueste 2.000 euros menos, sinceramente, en un promedio de uso de 10 años, me parece una cantidad irrisoria como para plantearse irse a la competencia, siempre y cuando los GOLF tuviesen una fiabilidad por encima de la media, cosa que actualmente no creo que ocurra.
Yo estoy precisamente ahora en la vorágine de cambiar de coche y el GOLF era y es uno de los que me estaba planteando comprar.
He leído muchos foros, revistas, opiniones, tengo amigos que los tienen, etc, y si te fias por los comentarios, no comprarías un Golf, pero tampoco un Audi, un Bmw o un Mercedes, porque la mayoría suele contar más los fallos que ha tenido que las bondades del coche.
Ninguna marca se libra de problemas (y no solo pequeñas averías, sino fallos gordos y caros) y las Premium no son una excepción (sin ir más lejos Mercedes ha perdido fiabilidad en un porcentaje alarmante, tienen multitud de fallos inaceptables en coches que facilmente superan los 40.000 euros) por lo cual, sólo queda decantarse por el coche que más te guste, más se adapte a tus necesidades y a tu presupuesto y que tengas la suerte de que tu unidad no te dé problemas.
Prueba de la deficiente fiabilidad de las marcas es que ahora casi todas ofrecen como extra la ampliación de la garantía del coche en 2 o 3 años y hasta 100.000 km o más y es uno de los opcionales más elegidos por los compradores.
@11: Si consideramos que es un coche de 150 CV, que hace casi 220 por hora y te permite andar muy bien, tampoco veo que rondar los 6 litros a los 100 sea gastar tanto, yendo a un ritmo alegre como en esta prueba. No está nada mal, y no puede llegar a gastar en carretera tan poco como las berlinas medias a igualdad de motor, la aerodinámica es así.
Entrando en otro tema que puede ser discutible, es para mí el Golf más atractivo de todos, tiene una línea muy elegante, para ser un compacto, y perfilada aerodinámicamente, sobre todo si miramos el frontal. Por lo demás, un Golf en España ha sido, es, y seguirá siendo más caro de la cuenta, los españoles han estado, están y estarán dispuestos a pagarlo gustosamente, y VW lo sabe perfectamente. Y no está claro si es por márketing, supuesta mejor fiabilidad que la media de su segmento, o ambas cosas a la vez.
@14 Has dado de lleno en el tema de ahorro de consumo y de adquisición.
Yo lo único que veo, es que el Civic consume 5.3, y el golf, 5.9.
Por tanto, si hablamos de consumo… el resultado parece dejar claro que el Golf es mucho peor que el Civic.
Haciendo números como los que le gustan al «decimillas», el Golf consume un 11.32% más que el Civic…. lo cual hace que el Golf sea, sencillamente, un coche mucho menos eficiente que el Civic.
Es decir. Peor. El Golf es peor que el Civic, porque es mucho menos eficiente. Y luego los plásticos podrán tener más aditivos plastificantes o menos (eso es lo que da un tacto blando o duro: los aditivos del plástico del salpicadero). Pero eso no cambia el decepcionante resultado del Golf.
@20 Pero estas comparando un Honda Civic 1’6d frente a un Golf 2’0d, media una diferencia de 400c.c., habría que hacer dicha comparación frente a un Golf 1’6d para que fuera equivalente.
¿No crees?.
Bueno D. Arturoparece que ha abierto ud. un melón que ya por maduro estaba pidiendo a gritos su apertura. Me he leido de un tiron las pruebas del Civic( que esperaba con ansia desde que lo probé) y del Golf 2.0 TDI donde ha incidido sobre diversos aspectos de calidad, eficiencia,su relacion con el precio y demas.Francamente ya era hora de hablar de estos temas. Como he escrito en varias ocasiones, de nuevos todos van bien ( la mejor marca : Nuevo, que decia mi abuelo) pero con los años y los kms las diferencias aparecen y de qué manera!
En España por aquello de haber sido nuevos ricos( ahora no lo somos ni nuevos ni viejos) nunca se ha potenciado la investigacion periodistica en el aspecto de la fiabilidad , duracion…como sí lo han hecho en paises como Alemania. Una pena.Parafraseando el dicho político, cada pueblo tiene el periodismo que se merece.
Asi que bien venida sea esta nueva faceta al blog!
@19 No son coches plenamente comparables, por cilindrada, potencia, etc; pero sí que desde el punto de vista de la calidad-precio el civic compite plenamente; para el usuario medio la calidad «percibida» del civic es muy parecida a la del Golf y no creo eche de menos la potencia (30 CV) para un uso normal. Por fiabilidad Honda esta entre las primeras y tecnologicamente no debe envidiar en nada a Wolskwagen.Otra cosa es que el coche te guste más o menos, pero eso ya esta en gustos
Puede que el Civic esté a la altura del Golf. Incluso puede que sea mejor en muchos de sus parámetros, incluyendo el precio y la fiabilidad.
Pero ¿Quien se compra semejante engendro estético?
Yo ni a mitad de precio y ojo, no es el GOLF el ejemplo en ese sentido. Para eso están los Alfa Romeo, que les dan mil vueltas a cualquier Vw.
Pena que Alfa Romeo tenga una fama…bastante pobre en fiabilidad.
Señor A. de A.
sería interesante ver la prueba de un modelo alternativo a este Golf: el Hyundai i30, pero con el nuevo motor 1.6 GDi de 135CV y 118gr/km de CO2, algo inusual en un motor atmosférico de gasolina y esta cilindrada.
(¿El mismo motor 1.6 de 140CV del Veloster retocado para reducir emisiones?)
Si comparamos el Civic 1.6-D 120 cv 5,30 litros y el Golf 1.6-D 105 cv 5,49 litros sigue ganando el Civic en consumo y en prestaciones.Y eso a pesar de que el Golf calzaba neumáticos de 195 mm de anchura y el Civic de 225 mm de anchura.
Y si comparamos el Civic 2.2-D 150 cv 6,06 litros y el Golf 2.0-D 150 cv 6,25 litros sigue ganando el Civic,y eso con más cilindrada
La mayor eficiencia de los motores Honda queda clara.
En cuanto a la estética es algo muy personal,anodino el Golf y con problemas de visibilidad el Civic,no me gusta la línea de ninguno de los dos.
En cuanto a la fiabilidad si por algo se ha caracterizado Honda y en general los japoneses ha sido por su buena fiabilidad tanto en coches como en motos.
Civic 1.6-D 120 cv neumáticos 225 mm consumo 5,30 litros promedio 107,6
Golf 1.6-D 105 CV Blue neumáticos 195 consumo 5,49 promedio 106,5
Más eficiente,potente y de mejor consumo el Honda a pesar de sus neumáticos 3 medidas mayores.
Civic 2.2-D 150 cv neumáticos 225 mm consumo 6,06 promedio 112,0
Golf 2.0-D 150 cv neumáticos 225 mm consumo 6,25 litros promedio 112,8.
Más eficiente el Civic a pesar de su mayor cilindrada.
Si hablamos de finura motor y fiabilidad pues estos Civic siguen ganando.
Y los flojos bajos del 1.6-D de VAG y la finura del 2.2-D de Honda son algo ya conocido
Ni me gusta la anodina línea del Golf ni la inconcebible falta de visibilidad trasera del Civic.
Sobre la longevidad del Golf habría mucho que decir.
En mi casa hay un Golf III 1.6 gasolina con 17 años y 200.000 km, pasado este tiempo tengo que decir que en general no ha tenido problemas graves, solo problemas achacados a la edad y mantenimiento, entre ellos uno destacable y es un problema de emisión de humos que hace que pasar las ITV sea una lotería y al cual no se le conoce solución (económica al menos).
Diría que este Golf casi justifica su fama.
Pero, pero, el problema viene en la comparación. Resulta que también existe en mi casa un Citroen ZX 1.4 gasolina con 18 años y 240.000 km y éste supera en fiabilidad y coste al Golf, pero ampliamente. Jamás ha tenido ni en pero en pasar las ITV. Incluso el interior se conserva en mejor estado, amén que, y esto es una apreciación personal, siempre ha tenido mejor confort de marcha y es algo que hoy en día se nota más.
Ambos han tenido un uso correcto pero no excesivamente cuidadoso y seguido un mantenimiento anual.
Con esto quiero decir que esa fama que tiene el Golf (y VW en general) de durabilidad es algo exagerada, no porque no lo cumpla si no porque realmente no destaca sobre otros vehículos que no tienen esa fama.
@28: En mi opinion el Golf empezo el declive en fiabilidad a partir del III; este tenia mucho en comun con el II, pero el tema de reduccion de costes empezo a asomar la oreja en la calidad de muchos componentes que normalmente no se ven, y tambien en algunos que se ven..
En el gti III que tuve una vez se me rompio una especie de «prisionero» del cable de embrague, que era de un material como de lata; en su lugar le puse uno de golf II que era de hierro y jamas se volvio a romper..
En la epoca del II los coches se hacian con la maxima calidad posible, para durar, en la del III se pensaba ya mas en el posterior reciclaje del coche y en el ahorro en costes..
A partir del IV digamos que hubo una cierta involucion, y en mi opinion se mejoro la calidad de muchas cosas, pero al haber mas electronica, empezaron los ya conocidos fallos en caudalimetros, sensores, etc..; quiza al empezar con la politica de plataforma comunes, permitio invertir mas en otras cosas, a saber..
@27 Esa prueba del Golf 1’6d tiene más de 2 años. De ahí a estas fechas se han introducido en los motores muchas reducciones de fricción (y de peso en la piezas móviles, lo que refuerza la teoría de que ahora los coches son menos duraderos…salvo aumento en la calidad del material que compense esa delgadez…), en la prueba del Honda 1’6d Don Arturo indica que hay una reducción interna en las fricciones del orden de un 40%, creo que para la igualación que haces en los modelos habría que utilizar el nuevo Golf 1’6d (que traerá también menores fricciones internas) y con iguales ruedas las 225m.m.( monstruosas! )
Habría otro factor que es el peso 1354kg que pesa este Golf 2’0d podemos pensar que el Golf 1’6d pues pese 30 ó 40 kgs. menos por ese menor moto,r y este Honda pesa 1310 kgs., luego las cosas en peso parecen estar igualadas y no es un factor determinante.
Asi entiendo que la prueba sería lo más cercano a la actualidad del mercado, puesto que probamos dos modelos de 2.013. Ahora bien nose si se hará esta prueba…
Personalmente sigo viendo al Honda ganando en el consumo pero creo por una cifra despreciable (elucubro un 0’2-0’3 litros/100kms)
Con respecto a la potencia hay el Golf no tiene nada que hacer frente al Honda 1’6d de 120cvs., en Volkswagen deberían reprogramar al alza el soplado del turbo para que este motor alcanze los 120Cvs. y asi cubrir más mercado (cubriría los 90cvs., los 105cvs. y los 120cvs.)
Bueno y como siempre aprovecho el final para expresar mis deseos de futuras pruebas (aunque ante el vicio de pedir, está la virtud de no dar 😀 ):
-En diesel–> Nuevo 1’6d de Opel
-En gasolina toy un poco en blanco acepto propuestas varias jajajaja. Pero Opel siempre tuvo motoros muy buenos, estaría bien probar los nuevos 1’6.
-Híbridos–> dentro de poco llegará el Audi A3 híbrido con batería para 50kms, estaría bonito ver que hace en el recorrido habitual de la prueba y ver cuando llega a Golf y León.
-Gas licuado del petróleo–>hacer alguna prueba para ver como van, se supone que rinden casi como un gasolina en potencia, un poco menos de potencia y algo más de consumo, pero dicho combustible vale 75cents. el litro, y de aqui a poco tiempo la red de gasolineras que lo distribuyan va a ser más amplia. Si se acaba dicho gas, tiene un deposito de gasolina para continuar con gasolina hasta otro repostaje de GLP. Supongo que puede presentar la desventaja de ocupar espacio y reducir el matelero, y otras que ahora no se me ocurre pero que agradecería que alguien pues describiera.
-Futuro concepto que dicen va a salir al mercado: Wolkswagen XL1, por el hecho de que Don Arturo nos deleite con su descripción de dicha aventura, alambicandose en el interior, sufriendo en cada curva y en cada repecho, detrás de cada camión, detrás de cada coche de esos lentorros que siempre hay en las carreteras de un solo carril por sentido, jajajaj, una aventura interesante y sobre todo graciosa de leer, que no de sufrir.
Perdón a todos por el tocho, un saludo.
Yo considero imposible que un periodista del motor escriba nada minimamente serio sobre fiabilidad, longevidad y cosas de este tipo, al menos sobre coches que no sean el suyo propio. Y casi ni sobre el suyo, no creo que lo usen demasiado. Esa información hay que buscarla en otros sitios, porque solo salen a relucir despues de muchos años y kilometros. Y también creo que es falso que los coches mas antiguos durasen mas que los nuevos, solo que no era habitual que un usuario medio hiciera 25000 km al año, y no había internet para llorar por los problemas que surgan.
Salvo casos de sobreingenieria, creo que lo llaman ahora. No creo que sea una prioridad del mercado, ni de los fabricantes. Si lo fuera, solo habría que fijarse en lo que hacen las mejores marcas de camiones, y los 2.000.000 km se podrían hacer sin grandes problemas.
30.- Me uno a lo del XL1, y no creo que lo hiciera mas despacio que el mas lento de los coches que haya probado.
La discusión de este hilo me recuerda a una que tuve con alguien hace unos 10 años en que uno le preguntaba a otro el porqué de haberse comprado un civic type S.
Básicamente ,el dueño respondía que el hermano tenía un Golf y que este para el era mejor.
Quiero decir que no es nueva la discusión . También que aunque la estética es muy personal los diseños de Honda son menos perdurables, los Honda Civic que veo e incluso los accord con esos años parecen que han perdido ese caché (estéticamente) que solo los que se los compraron parecen darle.
En cuanto a fiabilidad amigos, cada uno que opine que es libre. Pero cuando le trituren el bolsillo con averias graves como a mi con mi 1.9 dci , quizá vea que gastarse un poco más en la compra le puede salir mucho mejor amortizada la compra a la larga.
Por cierto tengo también un Punto 1.2 de 99 con 220000 km y cero problemas.