Suavidad: si hay que definir con un único calificativo la sensación que transmite el manejo de este Mazda6 con el motor de gasolina 2.0G, éste es el adecuado. Y luego se podrá hablar, y de hecho hablaremos, acerca de las virtudes de su bastidor, de su diseño tanto exterior como interior, y de la refinada tecnología de su motor. Pero si le entregamos el coche a un conductor ya veterano (aunque no necesariamente un gran experto), que haya tenido ocasión a lo largo de los años de ponerse al volante de una buena cantidad de coches, es la suavidad de funcionamiento lo que le llamará la atención, por comparación con todo lo que haya conducido antes.
Esa suavidad de funcionamiento se manifiesta en múltiples facetas: de giro del motor (al ralentí o a las 6.750 rpm momentáneamente admisibles), sin vibraciones y subiendo de vueltas con alegría; de entrega del par desde muy bajo régimen; del pedal de embrague y de su acoplamiento progresivo y franco, sin tirones; del manejo de la palanca de cambios en todos sus aspectos; de la dirección; de la facilidad de trazada, entrando en la trayectoria sin exigir ese poco más giro del volante que compense el exceso de subviraje típico de muchos tracción delantera; y de la suspensión, con una amortiguación cuyo tarado en extensión es realmente ejemplar, sujetando el coche abajo cuando la suspensión se ha comprimido, para irlo soltando suave y progresivamente hasta recuperar su altura normal de rodaje.
Parte de ese componente de suavidad ya lo pudimos observar en el CX-5 con el que comparte un buen porcentaje de mecánica e incluso de bastidor; pero las diferencias de peso, altura del centro de gravedad, y gestión del motor hacen que resulte mucho más perceptible en el sedán que en el SUV. Y eso que pequeño precisamente no lo es el nuevo Mazda6: en realidad, es más voluminoso que el CX-5 excepto en altura, por supuesto (es 23 cm más bajo). Pero tiene 13 cm más de batalla y 33 cm más de longitud, para una anchura idéntica. En otras palabras, se trata de uno de los segmento D más voluminosos del mercado, aunque la agilidad de su manejo lo disimule.
De hecho, el vehículo con el que mantiene mayor similitud es con el Ford Mondeo; y no tiene nada de particular, puesto que si bien ambas marcas están desatando los nudos tanto financieros como técnicos que las unían, siguen quedando muchos nexos de unión. Y uno de ellos era la plataforma que fue común para las anteriores generaciones de Mondeo y Mazda6, y es más que probable que todavía haya mucha similitud entre las actuales. Difícil de saber, porque lo que ocurre es que las marcas, incluso cuando pertenecen al mismo grupo, tienden a exagerar las diferencias y a minimizar las similitudes, en un intento de reforzar su personalidad, y resulta muy difícil separar el trigo de la realidad de la paja que intentan venderte.
El caso es que el Mondeo actual tiene sólo 2 cm más de batalla que el Mazda6, la vía delantera es idéntica y la trasera 2 cm mayor, la longitud 2 cm inferior, la anchura 5 cm mayor, y otro tanto para la altura. Demasiadas similitudes para que no siga habiendo, al menos, un origen común, ya que el diseño de las suspensiones también sigue siendo el mismo, aunque las piezas quizás no sean idénticas. Lo curioso es que, si bien las diferencias son mínimas para un tamaño tan grande, la sensación subjetiva (al menos la mía) que se tiene al conducirlos es que el Mondeo es bastante más grande; tal vez se deba a la postura al volante y la visibilidad que de ella se deriva.
Y a todo esto, ¿qué pinta en una prueba “interesante” un coche tan grande? Porque lo más voluminoso que hemos presentado en ellas, al menos hasta el momento, ha sido el Mitsubishi Lancer (los japoneses son especialistas en hacer coches difíciles de clasificar) y el muy peculiar Range-Rover Evoque. Pues bien, el Mazda6 ocupa todavía más superficie de suelo que este último, ya que si bien no es tan ancho, es mucho más largo. La justificación puede encontrarse en la propia definición de este tipo de pruebas: coches de un precio razonablemente asequible, con un nivel de prestaciones más que sobrado para una utilización que no sea rabiosamente deportiva, y con un manejo que resulte gratificante para el conductor que gusta de disfrutar al volante. Por lo general y salvo raras excepciones, un tamaño grande es incompatible con esto último; pero pensé que el Mazda6 (los Mazda6, porque luego vendrá el turbodiésel) podría ser justamente una de esas excepciones, dada la proverbial calidad de su bastidor, su también proverbial ligereza de peso para su tamaño, y la refinada tecnología de sus motores, que ya habíamos comprobado con los CX-5.
Así que yendo de fuera adentro, que es como se entabla contacto con un coche, nos encontramos un diseño de carrocería francamente llamativo. En el que me atrevería a destacar especialmente ese esbozo, claramente perceptible, de independizar las aletas delanteras respecto del capó; ojo, aletas completas, no unos aletines como se encuentran en cantidad de otros diseños. No digo ni que sí ni que no; simplemente, que es la demostración del interés por hacer algo distinto, y hoy en día eso se agradece. Dichas aletas formen parte de un diseño que se oculta bajo una de esas misteriosas palabras con las que la industria japonesa nos obsequia en abundancia, y que a Mazda le gustan particularmente; en este caso, el diseño del Mazda6 se define como “Kodo”, que por lo visto significa “alma del movimiento”.
Me permitirán los lectores hacer una digresión de más o menos un párrafo para dedicarlo a lo de las palabrejas japonesas de marras; estoy ya un poco más que harto de las mismas. Porque pase que “kodo” signifique lo que dicen que significa (no sabiendo ni papa de japonés, a ver quien les lleva la contraria); pero es que, en un bonito video, te explican que ese movimiento es ni más ni menos que el de las olas del mar cuando llegan a romper contra la costa. Y para una palabra de sólo cuatro letras, ya me parece demasiado significado, por mucho que corresponda a una cultura que escribe con ideogramas en vez de con alfabeto fonético. Es como lo del “Zoom-zoom”, con el que vienen dando la vara desde hace casi diez años, y nadie te explica lo que significa. O como lo del “Jinba-attai”, con el que se define un buen comportamiento rutero como “la integración de un jinete con su montura mientras dispara flechas con arco a pleno galope”. O sea, que lo mismo podían haber puesto a un rejoneador poniendo un par a dos manos con las rienda sujetas a la hebilla del cinturón; es decir, equivale a “arte ecuestre” o “doma vaquera”, pero lo del arco y la flecha ya se sale del tiesto. ¿Y qué decir del “Kaizen” con el que Toyota nos regaló hace ya décadas los oídos, para referirse a un “proceso de mejora a pasos cortos y continuados en los procesos productivos”? Porque es lo que, desde tiempo casi inmemorial, se ha llamado en una industria el “buzón de sugerencias” para el personal. Perdonen Vds la digresión, pero es que llevaba años buscando la ocasión de desahogarme, y la he cogido por los pelos.
El caso es que el Mazda 5 Sedán es un bonito coche por fuera, y por dentro como a mí me gusta: sin colorines ni molestos brillos perfectamente prescindibles, con buen equipamiento y mandos ergonómicamente situados. La amplitud de los reglajes de asiento y volante creo que permite a cualquier conductor, salvo que sea de una talla fuera del percentil 99%, escoger la posición más acorde con sus “manías”. De la carrocería sólo me molesta, y no es poco, que la insonorización es claramente mejorable; tal vez sea parte del precio a pagar por la más que notable ligereza de peso.
Y es que conseguir estar por debajo de 1.400 kilos con una berlina bien equipada de cerca de cinco metros de longitud es un logro técnico nada despreciable; y tanto más cuanto que se aprecia una total rigidez al tomar curvas bajo fuerte apoyo, al cruzar sobre “guardias dormidos” o transitar por pavimentos en estado poco recomendable. Aunque la tecnología SkyActiv de la mecánica es lo que más resalta en los nuevos Mazda, no hay que echar en saco roto el esfuerzo de aligeramiento que se viene aplicando a todos los modelos de la marca desde que se lanzó el Mazda2 de la actual generación. Una tendencia liderada por Mazda y a la que, afortunadamente, se van uniendo, con más o menos parsimonia, muchos otros fabricantes.
Y antes de proseguir, es el momento para implantar la ficha técnica completa, a fin de apoyar en sus datos lo que a continuación comentaremos:
Ficha técnica: Mazda6 2.0G SedánMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
En cuanto al motor, ya se habló de él largo y tendido en la prueba del CX-5 que monta una unidad similar, aunque no idéntica; los que deseen profundizar en sus peculiaridades, podrán encontrarla en este blog hace algo menos de un año, justo a finales de Mayo, en la prueba de consumo nº 199. El motor, como ya se ha insinuado, es básicamente el mismo, pero con diferencias en la gestión. Y es que, indudablemente, y dado el menor peso y la mucho mejor aerodinámica del Mazda6 respecto al CX-5, se ha buscado una mejora del consumo, a cambio de perder algo de brillantez en la prestación que podría ofrecer, con 165 CV, en una conducción más exasperada. Gracias a la gestión electrónica de la inyección directa y la distribución con doble variador de fase, la curva de par es idéntica hasta las 4.000 rpm, a las que ambas variantes disponen del mismo par máximo (21,4 mkg); e incluso casi hasta las 5.000 rpm, puesto que en el Mazda6 cae a 20,0 m.kg a dicho régimen, mientras que en el CX-5 aguanta a 20,4 hasta las 5.700. Y a partir de las citadas 5.000 rpm, al motor del Mazda6 se le cierra discretamente el grifo (y por tanto el consumo), para quedarse en 145 CV a 6.000 rpm, que también es el régimen de potencia máxima del CX-5, sólo que con 17,3 m.kg para el primero y todavía 19,8 para el segundo.
Pero, a efectos prácticos, por debajo de 5.000 rpm es como llevar el mismo motor; ¿y cuántos propietarios de un coche pisan a fondo por encima de las 5.000 rpm? En el 2.0G del Mazda6 disponemos de 52 CV a 2.000 rpm, de 80 CV a 2.800 rpm, de 120 CV a par máximo (4.00 rpm), y de nada menos que 140 CV a 5.000 rpm. Lo que ocurre es que, en vez de seguir subiendo de potencia de forma espectacular, hasta los 165 CV del CX-5, apenas si se ganan 5 CV en las 1.000 rpm que quedan hasta las 6.000 de potencia máxima. Y durante todo ese tramo de 1.000 rpm no es que perdamos potencia, sino que todavía ganamos una poca; el coche sigue acelerando en cada marcha más que suficiente para no defraudar al conductor, pero cuidando el consumo frente a los excesos en los que caería algún “piloto” entusiasta si dispusiese de la versión más potente del motor. De todos modos, bien podría pensarse en una versión “S” o “GT” del Mazda6, con unos desarrollos un poco más cortos y con el motor de 165 CV, recomendándoselo a los clientes con un perfil más deportivo, y dispuestos a pagar por ello en consumo. Claro que, para esto, ya existe un motor 2.5G, también Skyactiv, de 192 CV; pero como no lo he probado, no puedo garantizar si tendrá la misma suavidad de funcionamiento. Es probable que sí, pero es que viene obligatoriamente con cambio automático, así que no nos sirve para lo que buscamos.
Hemos hecho una referencia a que la transmisión va larga de desarrollo, y basta con fijarse en la ficha para comprobar que es así; incluso la 5ª viene larga, puesto que la teórica velocidad máxima de 208 km/h se alcanzaría a 5.400 rpm, 600 por debajo de la potencia máxima. Bien es verdad que andar por esas autovías de Dios a 200 km/h no es lo más recomendable ni para el bolsillo (en gasolina, y no digamos en multas) ni para el permiso de conducir, ni para los eventuales pasajeros. Pero por debajo incluso de la 5ª no hay que olvidar que disponemos de cuatro marchas (como en un 124 de hace 40 años, ni más ni menos). Y además, el manejo de la caja (y del embrague) incitan a usarlas, tal es la suavidad, precisión y buen tacto que ofrecen; se aprecia claramente el primer punto del sincro, y el segundo del enclavamiento, con unos recorridos del pomo bastante cortos, que, unidos a la buena voluntad del motor, piden cambiar a la menor duda.
Por fortuna, esa utilización alegre del cambio no se traduce en un incremento disparatado del consumo; y a continuación vamos a ver las cifras que lo avalan. Porque sobre todo en el recorrido a ritmo “interesante”, para mantenerlo al nivel que a su vez el bastidor parecía estar pidiendo, era preciso bajar marchas con harta frecuencia. Una cosa es que el motor sea muye elástico, que lo es, y muy otra pedirle que, con muy poco más de 20 mkg disponibles (y eso si se pisa a fondo) consiga unas recuperaciones fulgurantes para un coche que pesa más de 1.400 kilos con el conductor a bordo. Y todo ello, a través de un cambio, en el que, como ya se ha dicho, incluso la 5ª es “larga”; así que, en la zona virada del recorrido, el recurso a la 4ª fue relativamente frecuente. Y en cuanto a los resultados en consumo, aquí están:
Resultados del Mazda6 2.0G-145 CV Sedán en el circuito habitual:
|
Al ritmo de “consumo”: Consumo: 7,06 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,66 l/100 km. Promedio: 113,7 km/h. |
¿Cuál es la causa de semejante brillantez? Del relativamente ligero peso ya hemos hablado; pero todos los rivales citados (Ampera aparte), y muchos que consumen más, son más ligeros. Un motivo del que hasta ahora no se ha hablado, pero figura en la ficha, es la aerodinámica: el Mazda6 presume de un Cx 0,26 y un S.Cx de 0,58; y a juzgar por el resultado, no puede andar muy lejos, y probablemente sean unos datos fidedignos. De los desarrollos ya hemos hablado, pero cuando son tan largos pueden ser un arma de doble filo, porque incluso a ritmo “económico” hay que recurrir con frecuencia a apoyarse en las reducciones para mantener el ritmo de marcha. Respecto a los neumáticos, son de tipo medio, tirando a bueno: eran los nuevos Bridgestone Turanza T-001, que vienen a superar a los clásicos Turanza ER-300; pero que no son sus auténticos de “baja resistencia a la rodadura”, que son los Ecopia. Según el fabricante, los T-001 (son tan recientes que todavía no aparecen en varias bases de datos de Bridgestone) mejoran en un 15% a los ER-300 en mayor duración, en un 19% en resistencia a la rodadura, son un decibelio más silenciosos a la velocidad de comprobación, y rebajan un 2,3% el consumo. Todo esto está muy bien; pero siguen sin ser los Ecopia. Así que es de suponer que con ellos, o unos Energy Saver de Michelin, es casi seguro que habríamos bajado de 7 litros.
De manera que, dándoles su mérito a aerodinámica y desarrollos, hay que rendirse a la evidencia del excepcional rendimiento térmico el motor. Un motor que no es miniaturizado, ni sobrealimentado; de lo moderno, tiene una excelente inyección directa (llega a 200 bar de presión), distribución con amplia variación doble de fase, y presume (como tantos otros) de haber reducido mucho las pérdidas por rozamientos. Y luego está la tan celebrada compresión de 14:1; pero una simple cifra no nos dice toda la verdad, sobre todo cuando está de por medio una distribución con una amplísima variación de fase. Y aquí, en esta distribución, creo yo que reside el mayor mérito de este motor (sin desmerecer a otros): consigue, a todos los regímenes, optimizar el llenado y rondar al límite de la detonación, y con gasolina de 95 octanos, no de 98. Y además reduce las pérdidas por bombeo al levantar el pie: en 6ª apenas hay retención, y el coche sigue cubriendo cientos de metros sin perder velocidad (el S.Cx es fundamental) en cuanto hay un pequeño desnivel a favor. Pero lo bueno es que esta economía se mantiene no sólo trabajando por debajo de 2.500 rpm, sino también cuando se sube cerca de 4.000 en marchas intermedias, para alegrar el promedio.
Y pasemos ya al circuito realizado a ritmo más vivo, en el que nos encontramos con un incremento de tan sólo 0,6 l/100 km, para una rebaja del tiempo de nada menos que 18 minutos; el pavimento estuvo seco y, como en el recorrido anterior, el tráfico no interfirió de modo apreciable. Ya hemos dicho antes que, en vista del excepcional resultado conseguido a ritmo económico, en la siguiente prueba se tiró al máximo de lo razonable para este tipo de prueba, y la diferencia de tiempos así lo demuestra. El tiempo de 4h 26m iguala el mejor conseguido hasta ahora en gasolina por el León FR de 211 CV; esto demuestra que sus 145 CV se aprovecharon a fondo. Pongamos que, sin la diferencia de adherencia en el pavimento, la de tiempos a igualdad de la misma hubiese estado en un cuarto de hora, pero aun así y todo, es mucha. Porque el promedio de diferencia, en los trece coches que hasta el momento teníamos probados a ambos ritmos de marcha, es apenas superior a los 10 minutos; lo que quiere decir que, proporcionalmente, se condujo con alguna mayor diferencia de exigencia que por término medio.
Pues bien, el incremento entre un tipo de conducción y otra estaba, hasta el momento, en 0,67 l/100 km para los motores de gasolina, y el Mazda6 lo rebaja en un 10%, incluso habiéndole apretado más las tuercas. En los turbodiésel, tradicionalmente menos sensibles a la conducción más a fondo, la diferencia estaba en 0,52 l/100 km; lo que significa que el Mazda 2.0G, incluso pidiéndole algo más de lo habitual, consiguió que su incremento de consumo fuese justo el promedio del que tenían los de gasóleo y gasolina. Un resultado magnífico; pero veamos en valores absolutos, donde se sitúa en tercer puesto, detrás del intocable híbrido Honda CR-Z (6,65 de consumo, pero 4h 35m de tiempo), y muy cerca del también sensacional Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV, que pese a su mejor relación peso/potencia, tardó tres minutos más. El siguiente coche ya es el Hyundai Veloster 1.6 atmosférico, con 7,84 l/100 km, y ya saltamos a más de 8 litros.
Por supuesto que, sobre todo para el tiempo conseguido, la influencia del bastidor es determinante; pero conviene resaltar que los neumáticos utilizados ni eran especialmente buenos para conseguir economía de consumo en una de las pruebas, ni para la conducción deportiva en la otra; eran muy buenos dentro del tipo “buenos para todo”, que significa que no lo son especialmente para ninguna de las dos situaciones. Una dirección con poco más de dos vueltas y media de volante sin duda contribuye a esa agilidad de manejo; a condición de que la suspensión responda, que lo hace, y cómo.
Dos apuntes más: al buen rendimiento energético del conjunto sin duda contribuye el especial sistema de regeneración, que no es un simple alternador de funcionamiento en retención y frenada, sino que en vez de enviar la carga a la batería lo hace a un “capacitor” que tiene mucha mayor capacidad (de ahí su nombre) para recibir y devolver rápidamente cargas de mucho mayor amperaje y más vatios. De este modo, el alternador trabaja de modo más radical, y en cada frenada y retención se recupera algo más de energía de forma eléctrica; según Mazda, el capacitor es capaz de alimentar todos los consumos periféricos del coche durante minuto y medio antes de empezar a tirar de la batería. Y cuando se rueda a crucero constante, el capacitor va pasando carga a la batería para mantenerla a tope; pero para momentos puntuales, es él el que trabaja, y mucho más a fondo.
Y finalmente, una nueva llamada de atención sobre un tema que me obsesiona: los manuales del usuario. En este caso concreto, hay nada menos que 17 páginas dedicadas a seguridad infantil y otras tantas a los airbags (para los que el usuario no tiene otra cosa que hacer que conectar o desconectar el del acompañante); más otras 14 páginas para el manejo de los asientos y 9 páginas para los cinturones de seguridad. Ya sabemos que nos encontramos contra el muro de las eventuales reclamaciones legales por incidentes o accidentes no suficientemente advertidos, pero a un usuario de inteligencia simplemente media le da la impresión de que le toman por irremediablemente imbécil al repetirle lo mismo de siete formas distintas.