Suavidad: si hay que definir con un único calificativo la sensación que transmite el manejo de este Mazda6 con el motor de gasolina 2.0G, éste es el adecuado. Y luego se podrá hablar, y de hecho hablaremos, acerca de las virtudes de su bastidor, de su diseño tanto exterior como interior, y de la refinada tecnología de su motor. Pero si le entregamos el coche a un conductor ya veterano (aunque no necesariamente un gran experto), que haya tenido ocasión a lo largo de los años de ponerse al volante de una buena cantidad de coches, es la suavidad de funcionamiento lo que le llamará la atención, por comparación con todo lo que haya conducido antes.
Esa suavidad de funcionamiento se manifiesta en múltiples facetas: de giro del motor (al ralentí o a las 6.750 rpm momentáneamente admisibles), sin vibraciones y subiendo de vueltas con alegría; de entrega del par desde muy bajo régimen; del pedal de embrague y de su acoplamiento progresivo y franco, sin tirones; del manejo de la palanca de cambios en todos sus aspectos; de la dirección; de la facilidad de trazada, entrando en la trayectoria sin exigir ese poco más giro del volante que compense el exceso de subviraje típico de muchos tracción delantera; y de la suspensión, con una amortiguación cuyo tarado en extensión es realmente ejemplar, sujetando el coche abajo cuando la suspensión se ha comprimido, para irlo soltando suave y progresivamente hasta recuperar su altura normal de rodaje.
Parte de ese componente de suavidad ya lo pudimos observar en el CX-5 con el que comparte un buen porcentaje de mecánica e incluso de bastidor; pero las diferencias de peso, altura del centro de gravedad, y gestión del motor hacen que resulte mucho más perceptible en el sedán que en el SUV. Y eso que pequeño precisamente no lo es el nuevo Mazda6: en realidad, es más voluminoso que el CX-5 excepto en altura, por supuesto (es 23 cm más bajo). Pero tiene 13 cm más de batalla y 33 cm más de longitud, para una anchura idéntica. En otras palabras, se trata de uno de los segmento D más voluminosos del mercado, aunque la agilidad de su manejo lo disimule.
De hecho, el vehículo con el que mantiene mayor similitud es con el Ford Mondeo; y no tiene nada de particular, puesto que si bien ambas marcas están desatando los nudos tanto financieros como técnicos que las unían, siguen quedando muchos nexos de unión. Y uno de ellos era la plataforma que fue común para las anteriores generaciones de Mondeo y Mazda6, y es más que probable que todavía haya mucha similitud entre las actuales. Difícil de saber, porque lo que ocurre es que las marcas, incluso cuando pertenecen al mismo grupo, tienden a exagerar las diferencias y a minimizar las similitudes, en un intento de reforzar su personalidad, y resulta muy difícil separar el trigo de la realidad de la paja que intentan venderte.
El caso es que el Mondeo actual tiene sólo 2 cm más de batalla que el Mazda6, la vía delantera es idéntica y la trasera 2 cm mayor, la longitud 2 cm inferior, la anchura 5 cm mayor, y otro tanto para la altura. Demasiadas similitudes para que no siga habiendo, al menos, un origen común, ya que el diseño de las suspensiones también sigue siendo el mismo, aunque las piezas quizás no sean idénticas. Lo curioso es que, si bien las diferencias son mínimas para un tamaño tan grande, la sensación subjetiva (al menos la mía) que se tiene al conducirlos es que el Mondeo es bastante más grande; tal vez se deba a la postura al volante y la visibilidad que de ella se deriva.
Y a todo esto, ¿qué pinta en una prueba “interesante” un coche tan grande? Porque lo más voluminoso que hemos presentado en ellas, al menos hasta el momento, ha sido el Mitsubishi Lancer (los japoneses son especialistas en hacer coches difíciles de clasificar) y el muy peculiar Range-Rover Evoque. Pues bien, el Mazda6 ocupa todavía más superficie de suelo que este último, ya que si bien no es tan ancho, es mucho más largo. La justificación puede encontrarse en la propia definición de este tipo de pruebas: coches de un precio razonablemente asequible, con un nivel de prestaciones más que sobrado para una utilización que no sea rabiosamente deportiva, y con un manejo que resulte gratificante para el conductor que gusta de disfrutar al volante. Por lo general y salvo raras excepciones, un tamaño grande es incompatible con esto último; pero pensé que el Mazda6 (los Mazda6, porque luego vendrá el turbodiésel) podría ser justamente una de esas excepciones, dada la proverbial calidad de su bastidor, su también proverbial ligereza de peso para su tamaño, y la refinada tecnología de sus motores, que ya habíamos comprobado con los CX-5.
Así que yendo de fuera adentro, que es como se entabla contacto con un coche, nos encontramos un diseño de carrocería francamente llamativo. En el que me atrevería a destacar especialmente ese esbozo, claramente perceptible, de independizar las aletas delanteras respecto del capó; ojo, aletas completas, no unos aletines como se encuentran en cantidad de otros diseños. No digo ni que sí ni que no; simplemente, que es la demostración del interés por hacer algo distinto, y hoy en día eso se agradece. Dichas aletas formen parte de un diseño que se oculta bajo una de esas misteriosas palabras con las que la industria japonesa nos obsequia en abundancia, y que a Mazda le gustan particularmente; en este caso, el diseño del Mazda6 se define como “Kodo”, que por lo visto significa “alma del movimiento”.
Me permitirán los lectores hacer una digresión de más o menos un párrafo para dedicarlo a lo de las palabrejas japonesas de marras; estoy ya un poco más que harto de las mismas. Porque pase que “kodo” signifique lo que dicen que significa (no sabiendo ni papa de japonés, a ver quien les lleva la contraria); pero es que, en un bonito video, te explican que ese movimiento es ni más ni menos que el de las olas del mar cuando llegan a romper contra la costa. Y para una palabra de sólo cuatro letras, ya me parece demasiado significado, por mucho que corresponda a una cultura que escribe con ideogramas en vez de con alfabeto fonético. Es como lo del “Zoom-zoom”, con el que vienen dando la vara desde hace casi diez años, y nadie te explica lo que significa. O como lo del “Jinba-attai”, con el que se define un buen comportamiento rutero como “la integración de un jinete con su montura mientras dispara flechas con arco a pleno galope”. O sea, que lo mismo podían haber puesto a un rejoneador poniendo un par a dos manos con las rienda sujetas a la hebilla del cinturón; es decir, equivale a “arte ecuestre” o “doma vaquera”, pero lo del arco y la flecha ya se sale del tiesto. ¿Y qué decir del “Kaizen” con el que Toyota nos regaló hace ya décadas los oídos, para referirse a un “proceso de mejora a pasos cortos y continuados en los procesos productivos”? Porque es lo que, desde tiempo casi inmemorial, se ha llamado en una industria el “buzón de sugerencias” para el personal. Perdonen Vds la digresión, pero es que llevaba años buscando la ocasión de desahogarme, y la he cogido por los pelos.
El caso es que el Mazda 5 Sedán es un bonito coche por fuera, y por dentro como a mí me gusta: sin colorines ni molestos brillos perfectamente prescindibles, con buen equipamiento y mandos ergonómicamente situados. La amplitud de los reglajes de asiento y volante creo que permite a cualquier conductor, salvo que sea de una talla fuera del percentil 99%, escoger la posición más acorde con sus “manías”. De la carrocería sólo me molesta, y no es poco, que la insonorización es claramente mejorable; tal vez sea parte del precio a pagar por la más que notable ligereza de peso.
Y es que conseguir estar por debajo de 1.400 kilos con una berlina bien equipada de cerca de cinco metros de longitud es un logro técnico nada despreciable; y tanto más cuanto que se aprecia una total rigidez al tomar curvas bajo fuerte apoyo, al cruzar sobre “guardias dormidos” o transitar por pavimentos en estado poco recomendable. Aunque la tecnología SkyActiv de la mecánica es lo que más resalta en los nuevos Mazda, no hay que echar en saco roto el esfuerzo de aligeramiento que se viene aplicando a todos los modelos de la marca desde que se lanzó el Mazda2 de la actual generación. Una tendencia liderada por Mazda y a la que, afortunadamente, se van uniendo, con más o menos parsimonia, muchos otros fabricantes.
Y antes de proseguir, es el momento para implantar la ficha técnica completa, a fin de apoyar en sus datos lo que a continuación comentaremos:
Ficha técnica: Mazda6 2.0G SedánMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
En cuanto al motor, ya se habló de él largo y tendido en la prueba del CX-5 que monta una unidad similar, aunque no idéntica; los que deseen profundizar en sus peculiaridades, podrán encontrarla en este blog hace algo menos de un año, justo a finales de Mayo, en la prueba de consumo nº 199. El motor, como ya se ha insinuado, es básicamente el mismo, pero con diferencias en la gestión. Y es que, indudablemente, y dado el menor peso y la mucho mejor aerodinámica del Mazda6 respecto al CX-5, se ha buscado una mejora del consumo, a cambio de perder algo de brillantez en la prestación que podría ofrecer, con 165 CV, en una conducción más exasperada. Gracias a la gestión electrónica de la inyección directa y la distribución con doble variador de fase, la curva de par es idéntica hasta las 4.000 rpm, a las que ambas variantes disponen del mismo par máximo (21,4 mkg); e incluso casi hasta las 5.000 rpm, puesto que en el Mazda6 cae a 20,0 m.kg a dicho régimen, mientras que en el CX-5 aguanta a 20,4 hasta las 5.700. Y a partir de las citadas 5.000 rpm, al motor del Mazda6 se le cierra discretamente el grifo (y por tanto el consumo), para quedarse en 145 CV a 6.000 rpm, que también es el régimen de potencia máxima del CX-5, sólo que con 17,3 m.kg para el primero y todavía 19,8 para el segundo.
Pero, a efectos prácticos, por debajo de 5.000 rpm es como llevar el mismo motor; ¿y cuántos propietarios de un coche pisan a fondo por encima de las 5.000 rpm? En el 2.0G del Mazda6 disponemos de 52 CV a 2.000 rpm, de 80 CV a 2.800 rpm, de 120 CV a par máximo (4.00 rpm), y de nada menos que 140 CV a 5.000 rpm. Lo que ocurre es que, en vez de seguir subiendo de potencia de forma espectacular, hasta los 165 CV del CX-5, apenas si se ganan 5 CV en las 1.000 rpm que quedan hasta las 6.000 de potencia máxima. Y durante todo ese tramo de 1.000 rpm no es que perdamos potencia, sino que todavía ganamos una poca; el coche sigue acelerando en cada marcha más que suficiente para no defraudar al conductor, pero cuidando el consumo frente a los excesos en los que caería algún “piloto” entusiasta si dispusiese de la versión más potente del motor. De todos modos, bien podría pensarse en una versión “S” o “GT” del Mazda6, con unos desarrollos un poco más cortos y con el motor de 165 CV, recomendándoselo a los clientes con un perfil más deportivo, y dispuestos a pagar por ello en consumo. Claro que, para esto, ya existe un motor 2.5G, también Skyactiv, de 192 CV; pero como no lo he probado, no puedo garantizar si tendrá la misma suavidad de funcionamiento. Es probable que sí, pero es que viene obligatoriamente con cambio automático, así que no nos sirve para lo que buscamos.
Hemos hecho una referencia a que la transmisión va larga de desarrollo, y basta con fijarse en la ficha para comprobar que es así; incluso la 5ª viene larga, puesto que la teórica velocidad máxima de 208 km/h se alcanzaría a 5.400 rpm, 600 por debajo de la potencia máxima. Bien es verdad que andar por esas autovías de Dios a 200 km/h no es lo más recomendable ni para el bolsillo (en gasolina, y no digamos en multas) ni para el permiso de conducir, ni para los eventuales pasajeros. Pero por debajo incluso de la 5ª no hay que olvidar que disponemos de cuatro marchas (como en un 124 de hace 40 años, ni más ni menos). Y además, el manejo de la caja (y del embrague) incitan a usarlas, tal es la suavidad, precisión y buen tacto que ofrecen; se aprecia claramente el primer punto del sincro, y el segundo del enclavamiento, con unos recorridos del pomo bastante cortos, que, unidos a la buena voluntad del motor, piden cambiar a la menor duda.
Por fortuna, esa utilización alegre del cambio no se traduce en un incremento disparatado del consumo; y a continuación vamos a ver las cifras que lo avalan. Porque sobre todo en el recorrido a ritmo “interesante”, para mantenerlo al nivel que a su vez el bastidor parecía estar pidiendo, era preciso bajar marchas con harta frecuencia. Una cosa es que el motor sea muye elástico, que lo es, y muy otra pedirle que, con muy poco más de 20 mkg disponibles (y eso si se pisa a fondo) consiga unas recuperaciones fulgurantes para un coche que pesa más de 1.400 kilos con el conductor a bordo. Y todo ello, a través de un cambio, en el que, como ya se ha dicho, incluso la 5ª es “larga”; así que, en la zona virada del recorrido, el recurso a la 4ª fue relativamente frecuente. Y en cuanto a los resultados en consumo, aquí están:
Resultados del Mazda6 2.0G-145 CV Sedán en el circuito habitual:
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Al ritmo de “consumo”: Consumo: 7,06 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,66 l/100 km. Promedio: 113,7 km/h. |
Como siempre, las cifras por sí mismas no dicen nada, si no es por comparación; y en este caso, la comparación resulta apabullante. Si dejamos aparte los mejores híbridos y algunos pequeños modelos del segmento B (que no todos, ni mucho menos), nos encontramos con que el mejor coche de gasolina y tamaño medio que tenemos por ahora es el Seat Toledo con motor 1.2-TSI de 105 CV y con optimización Ecomotive, que consumió a razón de 6,96 l/100 km, tardando 4h 45m, que es un minuto más que nuestro Mazda6 de hoy, que cubrió el recorrido en 4h 44m. Y el siguiente coche es el híbrido “extended range” Opel Ampera, con 7,05 l/100 km, lo que supone eso que se llama “empate técnico” con el Mazda en cuanto a consumo; pero no en cuanto a velocidad, ya que el Mazda le rebajó el tiempo en nada menos que 17 minutos, puesto que el Ampera tardó 5h 01m. Y luego el siguiente es el VW Golf VII 1.4-TSI de 140 CV con cambio DSG y acabado BMT, que ya sube a 7,29 l/100 km y necesitó 4h 47m. Un nuevo salto hasta el Toyota Auris 1.6 de 132 CV, con 7,47 de consumo y mismo tiempo que el VW; y ya todos los demás, por encima de 7,5 l/100 km. Sobra comentarios en cuanto a la economía. Conviene aclarar que casi todo el recorrido se realizó sobre piso húmedo, y en parte ya mojado (no encharcado); los neumáticos, de los que a continuación vamos a hablar, demostraron un excelente agarre, pero aun así y todo un par de minutos o tres de exceso de tiempo respecto a seco es seguro que cayeron.
¿Cuál es la causa de semejante brillantez? Del relativamente ligero peso ya hemos hablado; pero todos los rivales citados (Ampera aparte), y muchos que consumen más, son más ligeros. Un motivo del que hasta ahora no se ha hablado, pero figura en la ficha, es la aerodinámica: el Mazda6 presume de un Cx 0,26 y un S.Cx de 0,58; y a juzgar por el resultado, no puede andar muy lejos, y probablemente sean unos datos fidedignos. De los desarrollos ya hemos hablado, pero cuando son tan largos pueden ser un arma de doble filo, porque incluso a ritmo “económico” hay que recurrir con frecuencia a apoyarse en las reducciones para mantener el ritmo de marcha. Respecto a los neumáticos, son de tipo medio, tirando a bueno: eran los nuevos Bridgestone Turanza T-001, que vienen a superar a los clásicos Turanza ER-300; pero que no son sus auténticos de “baja resistencia a la rodadura”, que son los Ecopia. Según el fabricante, los T-001 (son tan recientes que todavía no aparecen en varias bases de datos de Bridgestone) mejoran en un 15% a los ER-300 en mayor duración, en un 19% en resistencia a la rodadura, son un decibelio más silenciosos a la velocidad de comprobación, y rebajan un 2,3% el consumo. Todo esto está muy bien; pero siguen sin ser los Ecopia. Así que es de suponer que con ellos, o unos Energy Saver de Michelin, es casi seguro que habríamos bajado de 7 litros.
De manera que, dándoles su mérito a aerodinámica y desarrollos, hay que rendirse a la evidencia del excepcional rendimiento térmico el motor. Un motor que no es miniaturizado, ni sobrealimentado; de lo moderno, tiene una excelente inyección directa (llega a 200 bar de presión), distribución con amplia variación doble de fase, y presume (como tantos otros) de haber reducido mucho las pérdidas por rozamientos. Y luego está la tan celebrada compresión de 14:1; pero una simple cifra no nos dice toda la verdad, sobre todo cuando está de por medio una distribución con una amplísima variación de fase. Y aquí, en esta distribución, creo yo que reside el mayor mérito de este motor (sin desmerecer a otros): consigue, a todos los regímenes, optimizar el llenado y rondar al límite de la detonación, y con gasolina de 95 octanos, no de 98. Y además reduce las pérdidas por bombeo al levantar el pie: en 6ª apenas hay retención, y el coche sigue cubriendo cientos de metros sin perder velocidad (el S.Cx es fundamental) en cuanto hay un pequeño desnivel a favor. Pero lo bueno es que esta economía se mantiene no sólo trabajando por debajo de 2.500 rpm, sino también cuando se sube cerca de 4.000 en marchas intermedias, para alegrar el promedio.
Y pasemos ya al circuito realizado a ritmo más vivo, en el que nos encontramos con un incremento de tan sólo 0,6 l/100 km, para una rebaja del tiempo de nada menos que 18 minutos; el pavimento estuvo seco y, como en el recorrido anterior, el tráfico no interfirió de modo apreciable. Ya hemos dicho antes que, en vista del excepcional resultado conseguido a ritmo económico, en la siguiente prueba se tiró al máximo de lo razonable para este tipo de prueba, y la diferencia de tiempos así lo demuestra. El tiempo de 4h 26m iguala el mejor conseguido hasta ahora en gasolina por el León FR de 211 CV; esto demuestra que sus 145 CV se aprovecharon a fondo. Pongamos que, sin la diferencia de adherencia en el pavimento, la de tiempos a igualdad de la misma hubiese estado en un cuarto de hora, pero aun así y todo, es mucha. Porque el promedio de diferencia, en los trece coches que hasta el momento teníamos probados a ambos ritmos de marcha, es apenas superior a los 10 minutos; lo que quiere decir que, proporcionalmente, se condujo con alguna mayor diferencia de exigencia que por término medio.
Pues bien, el incremento entre un tipo de conducción y otra estaba, hasta el momento, en 0,67 l/100 km para los motores de gasolina, y el Mazda6 lo rebaja en un 10%, incluso habiéndole apretado más las tuercas. En los turbodiésel, tradicionalmente menos sensibles a la conducción más a fondo, la diferencia estaba en 0,52 l/100 km; lo que significa que el Mazda 2.0G, incluso pidiéndole algo más de lo habitual, consiguió que su incremento de consumo fuese justo el promedio del que tenían los de gasóleo y gasolina. Un resultado magnífico; pero veamos en valores absolutos, donde se sitúa en tercer puesto, detrás del intocable híbrido Honda CR-Z (6,65 de consumo, pero 4h 35m de tiempo), y muy cerca del también sensacional Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV, que pese a su mejor relación peso/potencia, tardó tres minutos más. El siguiente coche ya es el Hyundai Veloster 1.6 atmosférico, con 7,84 l/100 km, y ya saltamos a más de 8 litros.
Por supuesto que, sobre todo para el tiempo conseguido, la influencia del bastidor es determinante; pero conviene resaltar que los neumáticos utilizados ni eran especialmente buenos para conseguir economía de consumo en una de las pruebas, ni para la conducción deportiva en la otra; eran muy buenos dentro del tipo “buenos para todo”, que significa que no lo son especialmente para ninguna de las dos situaciones. Una dirección con poco más de dos vueltas y media de volante sin duda contribuye a esa agilidad de manejo; a condición de que la suspensión responda, que lo hace, y cómo.
Dos apuntes más: al buen rendimiento energético del conjunto sin duda contribuye el especial sistema de regeneración, que no es un simple alternador de funcionamiento en retención y frenada, sino que en vez de enviar la carga a la batería lo hace a un “capacitor” que tiene mucha mayor capacidad (de ahí su nombre) para recibir y devolver rápidamente cargas de mucho mayor amperaje y más vatios. De este modo, el alternador trabaja de modo más radical, y en cada frenada y retención se recupera algo más de energía de forma eléctrica; según Mazda, el capacitor es capaz de alimentar todos los consumos periféricos del coche durante minuto y medio antes de empezar a tirar de la batería. Y cuando se rueda a crucero constante, el capacitor va pasando carga a la batería para mantenerla a tope; pero para momentos puntuales, es él el que trabaja, y mucho más a fondo.
Y finalmente, una nueva llamada de atención sobre un tema que me obsesiona: los manuales del usuario. En este caso concreto, hay nada menos que 17 páginas dedicadas a seguridad infantil y otras tantas a los airbags (para los que el usuario no tiene otra cosa que hacer que conectar o desconectar el del acompañante); más otras 14 páginas para el manejo de los asientos y 9 páginas para los cinturones de seguridad. Ya sabemos que nos encontramos contra el muro de las eventuales reclamaciones legales por incidentes o accidentes no suficientemente advertidos, pero a un usuario de inteligencia simplemente media le da la impresión de que le toman por irremediablemente imbécil al repetirle lo mismo de siete formas distintas.
Esperemos a ver la prueba del diesel, que según parece está en el horno, pero en este caso parece que lo va a tener difícil para superar a su hermano de gasolina.
Un modelo apetecible, se mire por donde se mire, al menos para mi.
Aunque en las comparativas alguna prensa lo siga colocando por debajo del Passat..
Lástima del nivel sonoro, aunque me imagino que se arregla con dos otres kilos de material insonorizante…..
Se me olvidaba preguntar a D. Arturo, al que le gusta mirar esos detalles, si no tiene alguna explicación razonable de porqué la versión familiar del 6 es mas corta y tiene menos batalla que la berlina, caso contrario a lo que viene siendo habitual en el sector SW.
Al menos eso creo recordar de lo que he leido, y que sin embargo esta reducción no afectaba a las condiciones dinámicas de la versión ranchera, dicen que comparables a la normal.
Excelente resultado. Mazda demostrando que hay otros caminos para bajar el consumo, aparte del recurso utilizado por la mayoría, de bajar cilindrada y añadir un turbo.
Muy buen resultado.
Me sumo a los comentarios positivos, buen resultado y definitivamente un coche muy apetecible para mi también. Actualmente conduzco un coche de la misma marca y es verdad que en general tienen un tacto orientado hacia el conductor.
Lástima que las motorizaciones de más potencia sólo esten disponibles con cambio automático y que el 2.5G no sea de seis cilindros.
@2 Esto es así porque mientras el familiar es un coche pensado eminentemente para Europa (y Asia) la berlina debe funcionar en Estados Unidos donde la anterior generación del 6 fue un coche más grande que el 6 que se vendió en Europa y Asia.
Buenas!
La verdad es que parece que han hecho muy buen trabajo con el Mazda6, y coincido con Joaquín que el diesel lo va a tener francamente difícil.
He tenido ocasión de probar este modelo con el motor de 175 CV que va ligado al equipamiento «Luxury», tal y como aparece en las fotos. Es un coche muy bonito, pero después de ver las fotos tienes una sensación de asombro al verlo. Es mucho más grande de lo que aparenta, así lo confirman las medidas, pero las imágenes lo falsean. De ahí que, en las fotos aquí publicadas, las llantas de 19 pulgadas no desentonen salvo si se mira el tamaño del disco de freno (ojalá incorporase los discos de 17″ del Golf GTI). En el concesionario el mismo coche con acabado Style que lleva llantas con dos pulgadas menos de diámetro se veía raro, desproporcionado. ¿Desde cuando unas llantas de 17″ pueden quedar pequeñas en una berlina media? Pues sí, o al menos desproporcionadamente pequeñas.
Es lo que más me impactó del coche, por lo demás me parece muy buen coche, estoy de acuerdo en que es muy suave, muy cómodo, apenas se siente la vibración y el ruido del motor diesel pero sí que llegan con claridad al habitáculo los ruidos aerodinámicos. Y es tan suave que no se tiene sensación de velocidad y no se tiene sensación de estar acelerando rápido en un adelantamiento, cosa que me parece negativo.
Un saludo
Don Arturo, un apunte: en su penúltimo párrafo hace referencia al sistema de regeneración de energía exclusivo de Mazda, llamado i-ELOOP, pero tengo entendido que el 2.0 Skyactiv-G de 145 CV, versión protagonista de esta prueba, no lo lleva. Sólo llevan dicho sistema los diésel (150 y 175 CV ) y el gasolina «gordo», el 2.5 de 192 CV. Al menos esto es así en el mercado español.
Por lo demás, magnífico coche, magnífico resultado y magnífica marca, a la que guardo un cariño especial.
Por otro lado, hasta donde yo sé, el actual Mondeo y el anterior Mazda6 no compartían plataforma, únicamente el diseño de la suspensión trasera (el famoso Control Blade que debutó con la versión Wagon del 1er Mondeo y que popularizó el Focus de 1ª generación). De hecho, la suspensión delantera del japonés era de paralelogramo deformable (igual que en el 6 de 1ª generación) y no el estandarizado McPherson que lleva el Mondeo (y ahora, también, este nuevo Mazda6 que nos ocupa).
Y de lo que sí estoy seguro, es de que la nueva plataforma del nuevo Mazda6 no tiene ningún nexo de unión con la del Mondeo: se trata de la nueva plataforma modular Skyactiv realizada desde 0, compartida, con sus correspondientes modificaciones, por el CX-5, este 6 y el inminente nuevo Mazda3. Pese a las coincidencias o similitudes, no hay nada de la herencia Ford.
Pues habra que ver lo que hace el mas ligero mazda3 con este motor. Probablemente consiga un nueva record en su categoria. ¿Has reservado ya uno para una futura prueba?
Vaya pasada de coche! Y menudo consumo! Este es uno de mis futuribles, y encima con este motor, gracias A.de A. por la prueba. No me ha defraudado.
@8,
Es que tiene toda la razon. Decir que pueden compartir plataforma por el tema de cotas equivaldria a decir que un Honda Jazz y un Opel Corsa pueden compartir plataforma porque hay 1 cm de diferencia en batalla y via delantera y 3 mm de diferencia en la via trasera: absurdo.
Lo cual nos llevaria a decir, por ejemplo, que un A3 y un Octavia no tienen nada que ver, ya que el modelo checo tiene 8 cm mas de batalla y casi 1 cm mas de vias tanto delante como detras. Otro absurdo.
@6, Efectivamente resulta curioso que una berlina normal con llanta 19 quede bien, si no es por su comentario, creo que hubiese pasado desapercibido ese detalle.
Por otra parte, los mayores momentos de inercia de grandes llantas y grandes neumáticos (por diámetro mas que por sección) son claramente perjudiciales para el consumo, segun demuestra la práctica en coches mas ligeros y menos potentes.
Por lo que el GTI gordo debería gastar mas que el normal, aunque molen mas los discos LP que lleva.
Pinta muy bien este motor y mas racional para conseguir buenos consumos,fiabilidad y agrado de conducción que los miniaturizados motores que pretenden colarnos ultimamente.7 litros para un vehiculo de este porte es prometedor y es una alternativa real al diesel. Un diez a Mazda.
Eso del buzon de sugerencias parece muy evidente; pero no lo es tanto.
Es más; si Toyota y sus filiales…y Hyundai-kia están revolucionando el automóvil y cualquier sistema de fabricación en serie donde se pueden usar los conceptos de Kaizen, Just in time y worldTradeManufactoring es porque lo implantaron ellos y muy a fondo.
Es muy fácil poner esto en papeles para que quede bonito pero pocas fábricas hay que lo lleven a cabo BIEN porque antes de conseguir resultados hay que concienciarse mucho y dejarse mucha gallina de por medio.
Una de ellas IVECO Valladolid y Renault Palencia… y todo a base de talonario.
Aparte, el concepto de coche japonés es el que es y , aunque nos pueda gustar, no lo cambiarían por otros mercados. Para un japonés podrá existir un coche excepcional alemán o yanki. Pero le fallará algo, que no es japonés con todo lo que conlleva.
Lo de las más de 20 páginas dedicadas a seguridad , ya ha dicho usted que es por las reclamaciones legales.
Y si no que se lo pregunten a audi; que fue demandada por una señora que en un momento de susto-confusión pisó el acelerador de su coche automático en lugar del freno y por ello mató a su hija.
Entonces se entiende el por qué audi (y otras) tienen un tamaño de pedal de freno desproporcionado con el acelerador en los coches automáticos
Pinta muy bien: consumo de downsizing pero sin downsizing.
Esperando al Mazda 3 con ansias y a su rival el Honda 1.6d.
Y como soy de pedir también se me hace la boca agua con la prueba del Golf híbrido (ya se que ante el vicio de pedir está la virtud de no dar…pero que le vamos a hacer.)
Un saludo!!!
A ver si va a tener que venir un fabricante de poco volumen japones a mostrar el camino para que los motores de gasolina realmente consuman poco y no sean unos psicoticos con doble personalidad… a ver como se extiende esta técnica al resto de la gama porque la cosa promete, al menos no es una decepcion tras otra como sucede con los turbo-miniaturizados. Desde luego va camino de convertirse en una rareza en el mercado, sin ser turbo ni atm de alto régimen.
La verdad que deducir la similitud de la plataforma a partir de la similitud de cotas tiene delito, si se dice algo asi hay que investigar y obtener indicios fiables, sino mejor callarse.
Las llantas grandes no tienen porque perjudicar el consumo, requieren mas energia para acelerarse, pero a cambio mantienen mejor el movimiento, como un volante de inercia mas pesado, y ciertamente con los diseños actuales no quedan bien llantas pequeñas. Ademas por el hecho del mayor diametro tienen un rodar mas suave, y duran mas las cubiertas. Lo malo es el riñón que cuesta cambiarlas, para eso mojor una 175/70 13.
Me pregunto si esta tecnología terminara pasando al grupo fiat, habida cuenta que el próximo MX5, a medias entre Mazda y Alfa, llevara un motor de este tipo al parecer.
@17 Por lo que se dice, el MX-5 y el Spider compartirán chasis, pero llevaran motores diferentes. Se habla de un 1.600 con 130CV de base para el Mazda y de los T-Jet de Fiat para el Alfa Romeo.
Que buena pinta tiene este coche. Vaya rendimiento de motor, y sin complicaciones. Me gusta el concepto que Mazda está aplicando. Lo que nos demuestra este fantástico resultado, es que queda mucho por afinar antes de pasar a otro tipo de motores.
Como ya se ha comentado: para el nuevo Mazda 3 sedán (por aquello de los tres cuerpos y la aerodinámica) y de menor peso… ¿Qué consumos sacará este dos litros? Nos frotamos las manos a la espera.
gracias por esta prueba, que creo que muchos estábamos esperando. Parece que el llamado skyactive funciona y que el nuevo motor no defrauda. Me parece increible que con 145 cv pueda con esos desarrollos. Quizá le vendría mejor una quinta y sexta un pelín más cortas.
Un amigo acaba de estrenar un mazda 6 2.2d style y es verdad que las llantas de 17 parecen pequeñas, pero las de 19 asustan. Quizá mejor las más populares de 18. Lástima que para el xenon haya que recurrir al luxury o a carisimos paquetes.
Para mi es un coche muy interesante y una excelente opción de compra frente a los premium. Espero que estos motores sean igual de fiables que la marca.
Fantástico coche. Seguro que, poco a poco, el resto de las marcas va tomando nota de la importancia de un peso contenido para conseguir una conducción ágil -por prestaciones y comportamiento- y económica. Como soñar no cuesta dinero, en mi opinión, se podría haber diseñado con unos 20 cm. menos, ya habría coche de sobra, y el peso sería aún inferior al de ahora, que es mucho decir. Son casi 5 m. de coche, parece demasiado, sobre todo si queremos buscarle hueco para aparcar. Pero vamos, que si tuviera que comprar coche ahora, sólo esperaría a los resultados del diésel, para decidir qué Mazda 6 llevarme.
Hola,
felicidades por la prueba, me ha gustado mucho.
Y el coche también. Si tuviera la posibilidad, la versión familiar con ese mismo motor (y puestos a pedir automático), me encantaria tenerla.
Lo único es lamentar lo enorme que es. ¿Hace falta hacer los coches tan grandes? Aparcarlo en ciertas plazas de parking, por no decir en la calle, tiene que ser la mar de divertido.
Me sumo al comentario @7 ¿está o no está el i-ELOOP en el motor de 145CV?
Pues @22, lo tiene fácil, el SW es mas corto que el sedan y es mas o menos como un Passat y muchos aparcan en la calle, no se crea.
Segun los datos de esta casa, la batalla es 8 cm. mas corta pero en espacio interior ni se nota.
Debe ser un milagro o bien un maletero mas corto, pero el hecho real es que el SW gira en menos espacio y eso se agradece, y si el maletero es mayor, como parece ser….
Casi no me ha dado tiempo a leer la entrada. A bote pronto me viene a la cabeza un serie 5 por distancias de carrocería,ejes,ruedas, pero con 200 kg menos de peso. Cx.s muy bueno, desarrollos abusones…y datos dinámicos nulos. Solo consumos, 2 datos, hechos para especular….tiempo, presupuesto?.., estoy mal acostumbrado.
Gggrrr, que pena para una berlina tan interesante, o sedan para los románticos.
Como me gustaría probarle la torsión y tb por donde andan los ojos rasgados con el cambio y el embrague, con su legendaria suavidad.
Buen finde para todos.
Evid/ el motor un cañón, sin duda,…..ferrer, experto en mazdas, te gustaaa?
«Por fortuna, esa utilización alegre del cambio no se traduce en un incremento disparatado del consumo; y a continuación vamos a ver las cifras que lo avalan. Porque sobre todo en el recorrido a ritmo “interesante”, para mantenerlo al nivel que a su vez el bastidor parecía estar pidiendo, era preciso bajar marchas con harta frecuencia. Una cosa es que el motor sea muye elástico, que lo es, y muy otra pedirle que, con muy poco más de 20 mkg disponibles (y eso si se pisa a fondo) consiga unas recuperaciones fulgurantes para un coche que pesa más de 1.400 kilos con el conductor a bordo. Y todo ello, a través de un cambio, en el que, como ya se ha dicho, incluso la 5ª es “larga”; así que, en la zona virada del recorrido, el recurso a la 4ª fue relativamente frecuente.»
Este párrafo define el coche.
No se puede conducir un chisme de semejante porte con esta potencia y par y mover estos desarrollos.
Pero nos gusta lo del «esciactif».
En fin.
@26 Diga que si, como bemeuve no hay ná.
@27
Pos no lo ha de haber hombre de dios.
Haberlo haylo.
no?
@25 Bueno en casa ha ahbido un 626 Coupé, un MX-6 y aactualmente conduzco un MX-5. Así que experto no se pero alguna que otra experiencia si supongo!
@ 26, 27, 28 No creo que los Mazda y los BMW sean tan diferentes…
No es una cuestión de marca.
Creo que un 2.0 atmosférico define un tipo de uso y de cliente.
En cualquier marca.
En un chisme de 5 metros me parece que no cubre el mínimo.
Ahí está para quien lo quiera.
@30: Los tiempos cambian. Hasta hace poco, un 1.6 diesel no era considerado suficiente para una berlina medio/grande. Ahora son moneda corriente, y algunos (Honda, Hyundai) van muy bien.
Hasta hace nada, un 1.0 gasolina, con o sin turbo, no era digno de un compacto, y ahora va hasta en los Mondeos. Un 2.0 atmosférico como el de la prueba, va como un 2.3/2.5 de hace diez años, y segun nos cuanta AdeA en la prueba, tener que reducir a cuarta (nada mas que a cuarta, en todo el recorrido?) de vez en cuando, no parece ningún drama, y menos con ese cambio que parece suave y preciso. Creo que es un coche muy digno de tener en cuenta, aunque to creo que el 2.2 diesel va a ir aun mejor. Esperemos a ver.
@30 Supongo que el 2.0 atmosférico del Civic Type R también define un tipo de uso y cliente.
Las generalizaciones nunca son buenas.
Hasta no hace mucho los BMW llevaban motores de cuatro cilindros atmosféricos que en algunas versiones podían tildarse tranquilamente de anémicos.
Los 5 metros puede ser que no afecten tanto como parece. Un 114i de 3 puertas pesa prácticamente lo mismo que el Mazda 6 objeto de esta prueba. Tiene menos par y potencia máximos y una sexta incluso más larga.
@31
El pequeño detalle de que esos 1.6 diesel ronden los 30 mkg. de par no sé si se la ha pasado por alto.
Un 2.3 -2.5 de hace 10 años rendía 150-170 cv. y 22-25 mkg.
El problema es que un 2.0 atmosférico como este tiene un piquito (hablo de la curva) de 20 kgm de par, el resto no llega ni a esos mínimos 18-20 mkg que a mi me parecen imprescindibles (a mi) para moverse dignamente (y digo moverse, nada más) en un vehículo de este porte.
@32
No he generalizado.
Digo que en este caso, en este caso y no en otro, el motor define al usuario.
El Type R no define un usuario?.Compare la velocidad lineal de los pistones del Honda con los del Mazda y me cuenta lo que ve.
En una berlina de 5 metros para transportar a la fmilia un supercuadrado a 12.000 rpm, no esta mal, pero no sé si es el cliente objetivo.
El del 114i es un motor con turbo, entrega su par máximo a 1.100 revoluciones (4.000 en el Skyjewl).
Si esto no le dice nada no cabe discutir.
Type R Y Clio 2.0 (RIP) son vehículos de otra época, este Mazda ¿tambien?.
¿De verdad, que son necesarios mas de 145 CV para mover una berlina familiar?, creo que son más que suficientes para el cliente tipico de este coche.Los que necesiten mas CVs quieren algo mas que un vehiculo para el dia a dia.
El caso es sedán de 5 metros no la marca.
@33 Si quiero una berlina familiar con motor de gasolina y cambio manual y me compro este Mazda es que no me interesa conducir o no me gustan los coches?
Cuantas personas que conducen un BMW saben cuales son las ruedas motrices de su coche?
Creo que este coche es lo que es, una berlina familiar básica de gama, quizá algo largo de desarrollos y algo crecidito de dimensiones, pero decente e interesante.
Puede ser que sea de otro tiempo pero sería una lástima y espero que no sea así. Lo de dime que coche conduces y te diré quien eres creo que también es de este «otro» tiempo.
Hablo de otros tiempos en términos de eficiencia y agrado de conducción.
Hblo de tipo de conductor en abstracto.
Me la pelan los prejuicios y los dimes.
Esto es lo mismo que un passat tdi con 140 caballos?.No.
Pues hay conductores que creen que si.
Ese es mi único punto de vista.
HOmbre, cambiar mucho de marcha esta muy bien si uno piensa en una carretera de curvas, con ganas de pasarlo bien aunque sin falta de ir muy rapido. Pero hacerse un viaje de 600km y que cada vez que pillamos trafico lento en un repecho de autopista haya que bajar a 4ª, o incluso 3ª para ganar velocidad de una forma agil pues ya no lo esta tanto. Ahora, seguro que para mi suegro anda de sobra, tambien lo hace su 406 1.8i.
33.- Me ha recordado al Accord Tipe R, aquella berlina tan deportiva que a 120 ya iba a 4000 vueltas, o cerca. Era muy una buena berlina, y un buen deportivo, pero no tenía sentido tal y como era.
Hola:
Estuve en el conce viendo el Mazda 6 con un amigo y nos quedamos impresionados…enamorados(con permiso de la parienta). El coche es precioso, si, precioso. Siempre solía decir que no había ningún coche (comprable) que me llamara la atención, pero eso cambió con el Mazda 6 en ese color rojizo-granate en el que está que se sale. Los pasos de ruedas delanteros, la caída del techo, el interior soberbio por comodidad y materiales, enfín, COCHAZO.
Cosas no tan buenas y adependeiendo…Puesssss que es muy grande y que para tener faros de xenon hay que gastarse un pastizal.
En el otro lado de la balanza está el Civic 1.6 crdti que también estuve viendo. Se que… ¿no tienen nada que ver?. Bueno, si, que son japos y lo último en tecnología…fiable.
Este Mazda 6 sale 2000€ más caro que el Civic Lifestile. A cambio tienes más metros de coche y todo un 2.0 gasolina con un consumo buenísimo. Por cierto, ¿se podrá adaptar a glp?. Lo malo es no poder llegar a un acabado con xenon.
Por su parte el Civic va equipado hasta las trancas y con sus faros de xenon y todo. Aver que nos comenta D. Arturo cuando haga la prueba de consumo del Civic 1.6 crdti. ¿Podrá estar en el podium ganador?.
Valoro mucho el confort de marcha, los ruidos, etc. Tendremos que probar los coches el mismo día para ver diferencias entre toda una berlina de gasolina realmente preciosa y económica, a una nave espacial modo mechero, que todo sea dicho, al menos se separa de los diseños insípidos actuales. Jeje, a la parienta le gusta en rojo porque dice que así no se nota tanto el alerón trasero. Claro que no vio el Mazda 6 al natural, pero en las fotos que sacamos en el conce le quedó claro y me dijo, «no busques más».
Ahora en esta horquilla de precios, buscaremos sensaciones.
Por cierto, ¿estos dos coches podrás arrastrar una caravana de 850Kg?. Sé que no son lo ideal, pero tampoco es para andar todo el año con ella detrás. me da más yuyu por el motorcillo del Civic aunque el vendedor, muy en su papel, requeteaseguró que es más importante el par, si señores, en eso estamos de acuerdo.
D. Andrés por favor, ¿falta mucho para ese Civic?
Saludos
Un apunte: en 6ª marcha a 120 Km/h, el gasolina entrega unos 67-68 cv mientras que el 2.2 turbodiesel, unos 115 cv. Eso si, con unos 100 kg menos de peso en el gasolina. Creo que al comprador de éste coche, le tiene que gustar conducir, porque para sacarle rendimiento, toca utilizar la palanca de cambio y bajar una marcha, cuando no dos. Para el comprador medio, que mete 6ª y se olvida, creo que no le recomendaría éste coche. Si a uno le gusta utilizar el cambio, no le veo el mayor problema. Quizá unos desarrollos excesivamente largos. Una 6ª de 40 Km/h cada 1000 rpm, ajustaría más los saltos de marcha y tampoco creo que penalizara en exceso el consumo. Con una 6ª de 40 Km/h cada 1000 rpm, a 120 km/h tendrías 83 cv y eso haría que no tuvieras que bajar una marcha, ante el más mínimo desnivel.
El coche me parece excepcional en todo y por lo que comenta dan ganas de ir a encargar uno, pero viendo la cantidad de «virguerias» que lleva este motor para rendir unos «simples» 145 cv y 21’4 mkg de par, no se me quita de la cabeza que ya en el 88 Opel puso en el mercado uno de los mejores motores atmosfericos de la historia..
150 cv ( catalizado) y 20 mkg de par, de los cuales 18 estaban disponibles desde las 3.000 rpm hasta las 5.900. Y un Kadett con 5 marchas y un desarrollo de 34km se ponia a 220 y sacaba unos consumos de entre 6 y 10l/100 en carretera, y un Vectra A 4×4, que seria lo mas parecido y comparable a este Mazada ( por el peso y dimensiones, no por la traccion), solo un poco mas..; da que pensar no?
Pero, con eso y con todo, aplaudo muy mucho el esfuerzo hecho por Mazda para no sucumbir al turbo..
@41 Hombre afine usted un poco más en el consumo del Kadett, porque entre 6 y 10litros hay un margen muy grande!!!
@42
Creo que lo que sisu quiere decirnos es que era un motor que te permitía moverte con 6 litros y si pisabas a fondo era imposible gastar más de 10.
No como ahora que homologan 3 litros, es imposible en uso real bajar de 6, y si quieres correr gstan 20.
Más menos.
no?
Y por cierto tiene toda la razón.
@43 Hasta 20litros, madre mia!!! que exageración!!!
@45 Manue: Yo en circuito gasto por encima de 30 l/100 km de media.
@41. El Kadett GSI, apenas sobrepasaba los 1000 kg y su factor de resistencia, era de 063. Los coches de ahora, no pueden acercarse ni de coña, al peso de aquellos coches. Es el precio que hay que pagar para tener coches muchísimo más seguros.
Yo he llegado a ver 42l/100km de media (que no instantaneo) en el ordenador de abordo de un Jaguar V8.
Ostras #48 Ferrer. Yo tengo un Mercedes-Benz 126 420SEL que al cambio es un V8 de 4,2 litros y aunque no sé la media instantánea, me viene haciendo un 11 con poca ciudad. Si me consumiera 42L/100km de media, lo mandaría planchar. Eso si, el sonido del V8 en kick down te hace sentir como si despegaras con un avión…de pasajeros.
Saludos mercedarios.
@42,43: Exacto, si, a eso me referia.., que siendo un motor conceptualmente bastante basico ( pero de gran calidad en todos sus componentes), ademas de tener unas prestaciones bastante superiores a su competencia de entonces, tenia un consumo tambien de los mejores, ya no entre los motores 2.0, sino incluso de algun 1.6..; y quiza los 6l. no eran para hacerlos cada dia, pero 7-7’5 eran muy asequibles, y andando a un paso bastante fuerte..
@47; por eso he citado tambien el Vectra A 16v 4×4, que seria lo mas parecido a este 6; sin llegar a las cotas prestacionales y de consumo de un Kadett o Astra, no se iba mucho mas alla..; sin duda fue un motor que marco una epoca, y que todavia hoy muchos recordamos, y por tanto, por mucho que este motor de Mazda sea muy notable, que lo es, no es como para asombrar a nadie a estas alturas de la pelicula.
En este ademas, creo que la se han pasado algun que otro pueblo, con los desarrollos de las dos ultimas marchas, incluso pensando en la economia de consumo..
Olvidan las Euro, a la hora de hacer historia. El motor 2.0 del Kadett era excepcional, sí. ¿Qué Euro tenía que cumplir? (Nota bene: Euro I entró en vigor en 1993) ¿Qué haría hoy ése motor, tal cual, si cumpliese la Euro V?
Por lo demás, de acuerdo en que se han pasado algún pueblo con los desarrollos, pero no tanto, es la tendencia, queramos o no. La 6ª es obviamente para llanear, no para dieselear.
@49 Los 42 son yendo a fondo obviamente! 😛
A un ritmo más normal está entre 11 y 12.
Y si, el coche es un placer y el sonido una gozada. Pero gastar, gasta bien!
@50 Quizá por dimensiones la comparación sería mejor con el Omega?
Es indiscutible que el motor 2.016V del GSI era una maravilla pero….Tan buen motor para tan mal chasis, vaya mezcla peligrosa!!!
El GSI 1800 era un coche equilibrado en casi todo, tenia hasta radiador de aceite e iba como un tiro. Era un buen rival para el Golf GTI del momento.
Su sustituto el GSI 2.000 8v, perdió gran parte de su encanto (y de su estabilidad y personalidad, se convirtió en un turismo malillo)
El 16V. tal como salía de serie no lo llevaba por su sitio ni Beny Fernández (patinaba al acelerar a fonde en primera, en segunda…..y no recuerdo si también en tercera. No se tenía bien, etc.)
Con mejores muelles, ruedas y amortiguadores, se reconvertía, pero resultaba incómodo para el dia a dia
@51 Claro, ahi esta el problema en las dichosas euro.., el «flashback» nostalgico ha sido por poner las cosas en perspectiva; repito, me quito el sombrero ante Mazda por hacer este coche con este motor, pero me daja un poco frio ver que en dos decadas el avance ha sido tan nimio, y que si no tiran por otros caminos, al final, las euro que usted dice, le van acabar casi obligando a hacer lo que hacen la mayoria, que es pasarse al turbo..
De hecho, el motor Opel se lo «cargaron» ( y aun y asi era de lo mejorcito), cuando Opel inaguro la era Ecotec, alla por el 94-95; la supuesta bajada de emisiones, trajo consigo tambien una disminucion de prestaciones, de un aumento de consumos y en algunas casos de averias relacionadas con los sistemas anticontaminacion.
@52, puede ser, entre un Vectra y Omega estaria la cosa..
@52
El Omega es el coche en el que yo pensaba.
De hecho escribí un comentario en el que lo mencionaba pero no lo llegué a enviar.
@51
Con los motores Opel de la época me pasa como con los de BMW (diesel) hoy. No poedemos traer aquellos motores al día de hoy, pero entonces eran la bomba.
Qué norma euro cumplían los 2,0 de Peugeot o Renault o Ford?, pues eso es lo que hay que comparar.
Los Omega 2.0 montaban la variante de 122 cv. Y se movían dignamente peo con desarrollos de 35 kms hora.
Este motor del Mazda, a falta de conducirlo personalmente y con datos en la mano,me parece dificil de asimilar, obviamente, todo vale con la correspondiente adaptación. Personalmente creo que sería un suplicio conducirlo.
Me viene a la memoria una comparativa de AUTOPISTA en la que competían el Rover que montaba el 1.6 130 cv (no recuerdo el modelo) con el vectra GT 2.0.
Calificaban al Rover como «estresante» .
Pues eso.
@52
Correcto, pero Omegas con 2.0 150CV no nos quedan, lo que más se aproxima al Mazda que nos ocupa es esto: http://www.auto-data.net/es/?f=showCar&car_id=1974
2.0i, 136CV, 4,89m y 1.551kg, 9,1 l/100
@55 Supongo que si la consideramos una caja de 5 realciones, la quinta del Mazda de 38,5km/h no esta tan lejos de una quinta del Omega de 35km/h.
El problema es que se han pasado con la sexta…
Opel sufrió muchísimo el paso a la gasolina sin plomo.
Por favor don arturo, una entrada sobre uno de sus viejos temas preferidos, que tal?
Saludos amigos
Hablando de Omegas, a mi el que me encantaba era el 3.000 24v, con aquella «macarrización» que nadie sabe hacer tan bien como Opel, era como la cabalgata de las walkirias tocada por Ramsstein. Y a diferencia de los todo alante parece que los de propulsión les salian bastante redondos.
Volviendo al tema, estais buscando coches similares, pero tanto como los coches ha cambiado el tipo de carretera y de desplazamiento, y lo que corren los coches con los que compartimos la vía. Hoy en dia llevar un coche como este Mazda supone que cada vez que el que va delante le pisa al coche en 6ª nosotros nos quedamos atrás. Y no es que haya que ir compitiendo con el resto del trafico, es que es un coñazo no poder seguir el ritmo de este con fluidez.
No es lo mismo que en la época en la que se circulaba mas por carretera, donde es mas lógico usar el cambio, o cuando se podía correr por la autopista, donde se agradece el crucero desahogado.
Un gran coche, sin duda. Si acaso, algo grande. O, al menos, eso me pareció cuando lo vi.
Y también desconcertante.
Primero, porque parece romper la tendencia secular, desde el inicio del automóvil, hacia la reducción de cilindrada y el incremento de la potencia unitaria, sea por medio de turbos o no. Mantiene una cilindrada bastante estándar durante muchos años en berlinas (dos litros) pero ofrece una potencia que, como alguien apunta, está por debajo de las que ofrecía Opel hace un cuarto de siglo.
Segundo, porque, quizá por ello, logra un consumo en este circuito casi inédito, incluso en conducción «interesante». Y que mejora es de muchos «downsizizados» con carrocerías de menor porte y acercándose peligrosamente a los diesel. Algo que ya le pasó al «Toyobaru», más potente. Y, en cierto modo, al Auris 1.6, más pequeño y ligero. No parece, por tanto, dado el resultado «interesante», que el consumo sea el resultado de desarrollos extralargos. Simplemente: el coche consume poco.
Así que me pregunto: ¿es realmente necesario reducir el tamaño de los motores y complicar la mecánica con turbos, intercoolers y demás elementos susceptibles de avería para mejorar los consumos? ¿Cabría explorar alternativas como hace Mazda, como la mayor compresión o el afinamiento en peso y aerodinámica de las carrocerías?
Y el calibra?, le tenia loca a mi madre, hasta estuvo a punto de hacer pedido y dar señal para un 4 por 4, aquel turbo de 204 CV, si no se lo evito a ultima hora, nos mata mi padre a gorrazos. Jjjjj
También tuvieron el v6 2.5 de 170cv, que tuvo poco éxito.
El manta de rallyes me gustaba mucho
Ferrer, que suerte haber tenido el mx6, ese era mas bonito aun.
el ascona gt también me gustaba.
Hasta otra. Sl2
Respecto a los Opel, y para zangar..; creo que las criticas a nivel de chasis no han sido justas en su mayoria ( y me incluyo); en aquellos tiempos eran coche honestos con su planteamiento, muy de alemanes y para alemanes, y en este sentido cumplian perfectamente. El «problema» es que en nuestro pais las carreteras no eran lo mismo y no se podia hacer con un Kadett o Corsa lo mismo que con un Golf o 205. Los que lo intentaron o bien se estamparon o acabaron hartos de coche.
Pero en carreteras mas abiertas, con curvas tambien, y con asfalto correcto, en que se podia ir ya mas suelto, de 3a, 4a y 5a, estos coches eran una gozada; rapidos y muy aplomados. Tambien es verdad que muchos de sus usuarios no estaban a la altura de sus prestaciones, y yo al menos, recuerdo mas Kadetts 16v estampados que no en circulacion..
@60: No se si necesario, pero lo que esta claro es que es la solucion «facil»; siempre lo ha sido, tanto cuando estaban de moda las prestaciones ( R-5 Gt turbo, motor de concepto anticuado, pero que con el chisme de marras, era capaz de codearse con todo lo que se meneara en su categoria), como ahora en la era «eco».
Hacer lo que ha hecho Mazda es lo dificil y normalmente caro para el fabricante. Evidentemente a priori parece que de cara a posibles averias deberia de tener ventaja al tener menos elementos que un turbo, pero esto a los fabricantes que solo se preocupan de colgarse medallas les da igual..; ellos ya han cumplido, que queriais? emisiones mas bajas? ahi lo tienes. Que a la larga son mas averias? Y?? Para eso esta su extensa y bien cualificada red de talleres..
Honda ya ha caido en los diesel ( ahi se les puede perdonar, al menos no entran en guerras de potencia y normalmente sus motores salen ya muy probados), y parece que tambien lo hara en gasolina..
@62,
Zangar?
Zangar?
Zangar?
Zangar?
Zangar?
Zangar?
Zangar?
@63: Lo se, lo se..
Ande sescuenden los zanviones.:-)
Y digo yo: ¿una compresión tan alta no compromete también la fiabilidad del motor, como también pasa en los downsizing con el turbo por llevar este elemento y mayor número de piezas? y también ¿ este 2.0 va a durar menos que los anteriores 2.0 que tenían una menor compresión, de entre 10 a 11:1 ? pregunto.
Hale, zanguen el cachondeíto, señores, que ya vamos teniendo una edad.
Y ya sé que había motores diesel con compresiones de 22:1, pero estos tenían bielas, pistones etc… más robustos; aquí se han aligerado para que sean más eficientes y se ha aumentado su compresión hasta 14:1, salvo que hayan hecho un genial trabajo en ingeniería de materiales, la duración de este motor será inferior a los 2.0 de gasolina que fabricaba antes, de menor compresión… digo yo y salvo excepcional trabajo en los materiales de construcción.
Una de las ventajas de los motores de gasolina respecto a los materiales es que al regularse la catidad de aire que entra en los cilindros mediante una mariposa, la alta relación de compresión de estos motores no implica una alta presión en el cilindro a menos que se esté pisando a tope todo el tiempo.
@69 Pero si el motor usa la mezcla estequiométrica 14’7g. de aire por 1g. de gasolina, esta no se puede variar (a no ser que sea un motor fabricado para trabajar en mezcla estequiométrica y mezcla pobre…), pregunto??? yo entiendo que no y por tanto de ahi mis comentarios con respecto a la presión al aumentar la compresión.
Por supuesto que aumenta la presión al aumentar la relación de compresión, pero no de una manera «peligrosa» como en los diesel, ya que la cantidad de aire es menor para una misma cilindrada debido a la ausencia de sobrealimentación y al control de aire, esto es cierto incluso con mezclas pobres.
De todas maneras lo que realmente acorta su vida es el turbocompresor, más que el tren alternativo.
Creo que estan confundiendo relación de compresiós geometrica con presión media efectiva, la primera no es determinante para la longevidad del motor siempre que se controle el autoencendido, el picado de biela y otras cosas malas que pasarian si el motor no tuviera toda la tecnología de distribución y encendido que tiene este.
Al margen que la relación teórica de compresión siempre se modula por el tiempo de apertura de la válvulas, y me surge la duda de si este motor no trabajará unas veces en ciclo Átkinson y otras en ciclo convencional.
@41.- Yo creo que este motor esta «capado» para tener dos escalones de potencia, y es mucho mejor asi que convirtiendolo en un 1.6 de alto rendimiento. El «de verdad» es el de 175cv, y ahí si que ha habido avance respecto al añorado 2.0 16v de Opel, al menos en cuanto a potencia específica y limpieza de emisiones.
No confundo Relación de compresión geométrica con presión media efectiva, lo que si es cierto es que están relacionadas, a mayor relación de compresión, mayor presión efectiva, aunque esto último depende de muchos más factores como el diagrama de distribución y la posición de la mariposa de gases, que influyen en el coeficiente de llenado, así como del proceso de combustión.
Entonces quedamos en que la sexta es larga posiblemente para algún repecho en autovía, pero adecuada para llanear en 6a por autovía y hacernos reducir consumos. Luego no veo tampoco que sea muy grave reducir a 5a el tiempo que dure el repecho y luego bajar con la 6a y seguir llaneando.
Respecto a la duración del motor en el tiempo, se puede llegar al concenso de que será más duradero que uno de los nuevos turbos de gasolina. Y con respecto a otros 2.0 antiguos tendrá una duración parecida (el aumento en la compresión y por ende de la presión interna a soportar quedará compensada con la mejora del material de construcción).
Con respecto a que parece capado, parece probable lo que dice @72 que haya otra versión en un tiempo con 175cv. y algo más de par, para cubrir más mercado y satisfacer asi a otro grupo de clientes que gusten de mayor prestaciones y además con un consumo muy parecido (que no precio pues seguro que se las arreglan para calzar por esos 30cv. unos 2000€ adicionales en el precio final del automóvil).
A groso modo asi lo veo.
Me gustaría que alguien de Mazda me explicase la razón de estos desarrollos, todos de gasofas:
http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/44758/38403/37904
Mazda 3, 165 CV, 1295 kg, 40 km/h en 6ª
Mazda 6, 145 CV, 1375 kg, 47,5 km/ en 6ª
Mazda CX 5, 165 CV 1420 kg, 44,4 km/h en 6ª
No entiendo nada. Pero me pido un 3 para reyes, eso sí.
D. Arturo, pruebe y cuéntenos, porfi 😉 (o JotaEme)
Unas referencias de este motor y sus relaciones de cambios:
120km/h
– Mazda 6 2.0: 6ª 69Cv(2500), 5ª 91Cv (3100), 4ª 112Cv (3800) y 3ª 138Cv(4800)
– Passat 1.6TDI: 6ª 72Cv(2100), 5ª 88Cv(2600), 4ª 98Cv (3400)
– Passat 1.4TSI 122: 6ª 75Cv(2700), 5ª 92Cv(3300), 4ª 112Cv (4100) 3ª 116Cv(5300)
– Passat 1.4TSI 150: 6ª 84Cv(2700), 5ª 98Cv(3200), 4ª 118Cv (3800) 3ª 140Cv(5100)
130Km/h
– Mazda 6 2.0: 6ª 76Cv(2700), 5ª 99Cv (3400), 4ª 121Cv (4100) y 3ª 139Cv(5200)
– Passat 1.6TDI: 6ª 79Cv(2300), 5ª 93Cv(2800), 4ª 99Cv (3700)
– Passat 1.4TSI 122: 6ª 82Cv(2700), 5ª 99Cv(3500), 4ª 114Cv (4400) 3ª 118Cv(5800)
– Passat 1.4TSI 150: 6ª 91Cv(2700), 5ª 106Cv(3500), 4ª 127Cv (4200) 3ª 149Cv(5500)
140Km/h
– Mazda 6 2.0: 6ª 86Cv(2600), 5ª 106Cv (3600), 4ª 131Cv (4400) y 3ª 133Cv(5600)
– Passat 1.6TDI: 6ª 85Cv(2300), 5ª 95Cv(3000), 4ª 100Cv (4000)
– Passat 1.4TSI 122: 6ª 88Cv(3200), 5ª 106Cv(3800), 4ª 120Cv (4800)
– Passat 1.4TSI 150: 6ª 98Cv(3200), 5ª 114Cv(3700), 4ª 137Cv (4500)
Corrijo la tabla de antes que he encontrado varios fallos
Unas referencias de este motor y sus relaciones de cambios:
120km/h
– Mazda 6 2.0: 6ª 69Cv(2500), 5ª 91Cv (3100), 4ª 112Cv (3800) y 3ª 138Cv(4800)
– Passat 1.6TDI: 6ª 72Cv(2100), 5ª 88Cv(2600), 4ª 98Cv (3400)
– Passat 1.4TSI 122: 6ª 75Cv(2700), 5ª 92Cv(3300), 4ª 112Cv (4100) 3ª 116Cv(5300)
– Passat 1.4TSI 150: 6ª 84Cv(2700), 5ª 98Cv(3200), 4ª 118Cv (3800) 3ª 140Cv(5100)
130Km/h
– Mazda 6 2.0: 6ª 76Cv(2700), 5ª 99Cv (3400), 4ª 121Cv (4100) y 3ª 139Cv(5200)
– Passat 1.6TDI: 6ª 79Cv(2300), 5ª 93Cv(2800), 4ª 99Cv (3700)
– Passat 1.4TSI 122: 6ª 82Cv(2950), 5ª 99Cv(3500), 4ª 114Cv (4400) 3ª 118Cv(5800)
– Passat 1.4TSI 150: 6ª 91Cv(2950), 5ª 106Cv(3500), 4ª 127Cv (4200) 3ª 149Cv(5500)
140Km/h
– Mazda 6 2.0: 6ª 86Cv(2950), 5ª 106Cv (3600), 4ª 131Cv (4400) y 3ª 133Cv(5600)
– Passat 1.6TDI: 6ª 85Cv(2400), 5ª 95Cv(3000), 4ª 100Cv (4000)
– Passat 1.4TSI 122: 6ª 88Cv(3200), 5ª 106Cv(3800), 4ª 120Cv (4800)
– Passat 1.4TSI 150: 6ª 98Cv(3200), 5ª 114Cv(3700), 4ª 137Cv (4500)
Mi más sincero agradecimiento al autor por toda esta serie de artículos.
Soy un poseedor de un Mazda 3 my2017 con el motor de 165cv, y quiero comentar un aspecto sobre el mismo. El motor tiene muy poca retención, pero no es por la optimización de rozamientos o del llenado de los cilindros. Este motor no corta inyección en retención. Lo he comprobado con un lector OBD2, y las mediciones que obtengo indican que hay un consumo aprox. proporcional al régimen de giro (en términos de caudal absoluto de combustible). En retención, a 3000 rpm hay una inyección de 2.5 l/s, a 2000 rpm 1.5 l/s, etc. Este caudal de combustible es ligeramente menor del que hace falta para mantener el motor girando en vacío. Supongo que se inyecta este caudal para mantener el catalizador caliente, pero no entiendo por qué se inyecta un caudal tan alto. Al ralentí, el consumo del motor es de 0.6 l/h; un caudal similar, con la ayuda del retraso del encendido, debería bastar para mantener el escape a una temperatura correcta. En este caso, el motor tendría retención como los motores “de toda la vida”
@78 Alberto: muy interesante. ¿Esa inyección se mantiene siempre, o desaparece al cabo de un tiempo?
En caso de que se mantenga siempre, en este coche saldría especialmente rentable poner punto muerto y circular a vela (donde la seguridad lo permita).
Hay una errata en mi mensaje anterior, todos los valores son en litros/hora. Sí, se mantiene siempre. Desde el punto de vista del consumo, interesa ir a vela o subir a 6a, siempre que no se vaya acelerando.