Dentro de la amplísima variedad de la oferta en el muy competido segmento B actual, y concretamente con motor de gasolina, hay dos escalones en la zona superior, ocupados por aquellos modelos que ofrecen un nivel de prestaciones claramente por encima del promedio de lo que podríamos considerar como normal para dicho segmento, que viene a hacer tope en los 105 CV. Y por encima de estos tenemos esos dos nichos que, para entendernos, podríamos denominar como razonablemente “prestacionales” o rabiosamente “deportivos”. Los primeros se mueven con potencias que van de 120 a 140 CV, mientras que los segundos están en la horquilla que va desde los 150 hasta los 210 CV.
Estos últimos son auténticos cohetes, cuyo nivel prestacional es suficiente, dentro del tráfico cotidiano, para manejarse exactamente al mismo nivel que el más empingorotado superdeportivo, tanto por capacidad de aceleración como por velocidad utilizable; y por supuesto me refiero a los pocos lugares del mundo donde todavía se puede correr con libertad. Pero con velocidades punta de entre 200 y 230 km/h, estos coches pueden andar con los mejores, salvo si nos ponemos ya en plan muy radical, no de viajar sino de ver quien despega a quien.
En este nicho militan los cuatro 1.4-TSI de 180 CV del grupo VAG (A1, Polo GTI, Ibiza Cupra y Fabia RS), e incluso la variante dulcificada Ibiza FR, con 150 CV. También hay unos cuantos con el motor 1.6 Turbo de origen BMW–PSA, en distintos niveles de potencia: Citroën DS-3 (155 CV), Mini Cooper-S (184 CV), Peugeot 208 GTI (200 CV), y Mini John Cooper Works (211 CV). Otra familia es la de Fiat, con su 1.4 MultiAir, en versiones para el Alfa-Romeo MiTo QV (170 CV) y Abarth Punto (180 CV). Y finalmente están dos 1.6 de otras tantas marcas: el nuevo Clio de 200 CV, y el Opel Corsa, en variante OPC de 192 CV y Nurburgring de 210 CV. Todos estos motores van turboalimentados (el de VAG también lleva compresor volumétrico), y la gran mayoría con inyección directa. El último atmosférico fue el anterior Clio 2.0 RS, sustituido, con la misma potencia, por un 1.6T.
Pero el grupo que nos interesa, porque en él se encuadra el protagonista de esta prueba, es el de los simplemente “prestacionales”, que tampoco es que vayan descalzos. Disponer de entre 120 y 140 CV para coches en la zona de 4 metros de longitud, y con pesos en vacío horquillados entre los 1.050 y los 1.200 kilos, no es ninguna tontería, y permite moverse en el tráfico, sea urbano y de carretera, con una agilidad superior a la de bastante más del 90% de lo que rueda a su alrededor. En este grupo ya tenemos una mezcla de motores atmosféricos y turbo: los primeros son todos de cilindrada 1.6, y se trata de los PSA y Mini de los modelos 208 y C3/DS3 en el primer caso (120 CV), y Cooper en el segundo (122 CV); y ya con un enfoque algo más deportivo, el Suzuki Swift Sport, con 136 CV.
Los otros, que ya son muy pocos, son básicamente motores 1.4 con turbo, en plan relativamente tranquilo: el Audi A1 en variantes de 122 y 140 CV, un Corsa también con 120 CV, y el curioso VW Polo Blue GT con la versión ASC de 140 CV, y desconexión parcial de dos cilindros. Hasta aquí, el planteamiento de unos y otros es más o menos lógico y bien escalonado entre sí, hasta que surge el que da la nota discordante: el Ford Fiesta Sport 1.0 EcoBoost de 125 CV (lo hay de 100 CV), y encima tricilíndrico.
Este motor ya lo probamos, meses atrás (prueba de consumo nº 92, a finales de Julio de 2012), impulsando al Focus, y el resultado nos dejó asombrados; nos comprometimos a verificar su resultad en la carrocería más pequeña y ligera de Fiesta y, finalmente, aquí están los resultados. Aunque sobre el motor ya se habló largo y tendido en la mencionada prueba, volveremos a repetir sus características más fundamentales, en honor a los lectores a los que les dé pereza darle marcha atrás al blog hasta localizar dicha prueba. Hay que decir que el motorcito en cuestión ha supuesto un auténtico bombazo tanto técnico como comercial, ha conquistado diversos premios (entre ellos el de “Motor del Año” en su edición anterior), y es el primero de una saga que promete hacerse más y más numerosa.
Podría decirse que este motor es la punta de lanza de los de gasolina en el contraataque lanzado contra los turbodiésel, presumiendo de conseguir consumos comparables; pero que, en la mayoría de los casos, se cumple mucho más en los datos de homologación que en los reales. Concretamente en nuestra prueba, el consumo de la gasolina sigue estando sobre un 32% por encima de la del gasóleo, en l/100 km, a lo que hay que añadir la diferencia de precio del litro de combustible. Y en el caso de los de nivel ya un tanto prestacional, como los que hoy nos ocupan, ese incremento sube a la zona del 35 al 38%, según nos estemos refiriendo al circuito a ritmo “interesante” o “económico”. Pero antes de entrar en detalles respecto al 1.0 EcoBoost, mejor será colocar ya la ficha técnica detallada:
Ficha técnica: Ford Fiesta Sport 1.0-EcoBoost 125 CV:MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
En este motor se mezclan aspectos clásicos, dentro de lo moderno de su conjunto, y otros que ya son mucho más llamativos. Como clásico podemos considerar el bloque de fundición de hierro, y no de aluminio, que es lo que uno esperaría encontrarse en un tricilíndrico de un litro de cubicaje. La culata doble árbol movida por correa, con cuatro válvulas por cilindro y taqués mecánicos de vaso invertido (y no los habituales con semi-balancines articulados sobre fulcro hidráulico y accionados a través de rodillos), es también tirando a clásica. Y la ausencia de un eje contrarrotante de equilibrado, siendo un tricilíndrico, sorprende todavía más, dando la impresión de no utilizar una tecnología que ni siquiera es de punta, sino habitual desde hace décadas.
Pero aquí aparecen los aspectos curiosos: el bloque de hierro, con los modernos métodos de fundición de paredes finas, no es tanto más pesado que uno de aleación ligera, sobre todo teniendo en cuenta su pequeño tamaño. Y permite ahorrarse el más complejo encamisado (seco o húmedo), o bien los caros tratamientos de las paredes de los cilindros. Cierto que tarda algo más en calentarse al arrancar en frío, pero a cambio tiene menos pérdidas de calor por radiación al estar ya caliente; y en cuanto a la fase de calentamiento, se compensa con un doble circuito de refrigeración, con dos termostatos (para bloque y culata), que no refrigera el bloque hasta que la culata está ya muy caliente (que es lo interesante de cara a las emisiones), y entonces sube rápidamente a la temperatura de trabajo.
En cuanto al no retorno al mando por cadena de la distribución, que es lo que está de moda, se debe a que la correa va encerrada en una carcasa en atmósfera de aceite, por lo que su duración es prácticamente ilimitada; algo se habrá buscado en cuanto a la calidad del material de la correa, puesto que tradicionalmente, todo lo de goma y plástico elástico no solía llevarse muy bien con el aceite en cuanto a longevidad. Y respecto a los taqués, los de vaso son menos complicados, y más baratos, que los otros; y dado el pequeño tamaño de tanto unos como otros en una culata multiválvulas de cilindrada unitaria inferior al tercio de litro, la inercia de los mismos a alto régimen resulta incluso inferior que con semi-balancines. Y queda lo del equilibrado, que se ha resuelto (y muy bien, dada la ausencia casi total de vibraciones), con un astuto sistema basado en montar unos contrapesos (más bien una falta de ellos, produciendo un desequilibrado compensador) tanto en la polea de mando de las correas como en el volante-motor; cuyo tamaño, por cierto, impresiona respecto al del propio motor.
Por lo demás, tenemos inyección directa, doble variador de fase continuo en la distribución -y ello pese a la elasticidad de disponer de un pequeño turbo que revoluciona hasta 250.000 rpm-, la bomba de aceite es de caudal variable y el alternador, el hoy en día cada vez más habitual, con recuperación de energía, gracias a que trabaja básicamente en retenciones y frenadas; y también se dispone, claro está, de Start/Stop. La elasticidad es muy buena, como se desprende de los datos de par máximo; y tanto en utilización normal como con mayor razón pie a fondo, haciendo entrar en acción al overboost. En esta segunda condición, a llegar a 4.000 rpm ya disponemos de 114 de los 125 CV de potencia máxima, pero sólo a los dos tercios del régimen de la misma.
Por ello, este motor dispone de una muy acusada doble personalidad: manejando con suavidad el pie derecho, el pequeño tricilíndrico se comporta como un económico motor de un litro, pero siendo ya muy elástico; pero cuando metemos el pie a fondo, se transforma, y a 3.500 rpm ya tenemos empujando la en tiempos mítica cifra de 100 CV. Y ello se gestiona a través de una sencilla transmisión clásica de sólo cinco marchas (menos complicada de utilizar, con menos dudas respecto a qué marcha insertar), en la que la 4ª es la que tiene el desarrollo neutro, de potencia máxima para velocidad máxima; siendo la 5ª de economía y desahogo mecánico para llanear, pero con nervio gracias al empujón del overboost, en caso necesario.
Y otro detalle que personalmente agradezco mucho es que no hay botón ni programa “Eco”: aquí es el pie derecho el que controla el consumo, en proporción directa a lo que se exija del motor. Por lo tanto, no se percibe esa frustrante sensación de sentir que el motor va “capado” cuando se circula en programa “Eco” y se le exige al motor, puntualmente, que rinda lo que lleva dentro. Cierto que algunos programas “Eco”, aunque no todos, entregan toda la potencia si se pis a fondo, como con el “kick-down” de una caja automática; pero no es lo mismo que poder graduar de forma continua y progresiva con el pedal, como se puede hacer en el Fiesta EcoBoost.
Que con 125 CV y apenas un soplo más de la tonelada de peso en vacío (el pequeño motor y la caja de 5 marchas dejan notar su beneficio) el coche tiene que andar con gran brillantez se da por supuesto; por ello mismo nos hemos molestado en realizar el circuito en los dos tipos de conducción, ya que este Fiesta Sport coche tiene claramente esa doble personalidad de la que antes hablábamos. Ahora bien, ¿responde el consumo a lo que sería de esperar de tan miniaturizada pero brillante mecánica (125 CV/litro, no lo olvidemos)?. Salgamos de dudas; y aquí están los resultados:
Resultados del Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 en el circuito habitual:
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Al ritmo de “consumo”: Consumo: 6,67 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,59 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
Pues bien: no sólo cumple, sino que lo hace con creces. En particular los tiempos son muy buenos, y eso que la climatología no acompañó ninguno de los dos días: piso mojado o húmedo, con bastante llovizna e incluso un par de cortos chubascos el día del consumo, y lluvia fuerte durante 75 km en la primera parte (como es relativamente fácil no obligó a abortar el recorrido), y piso mojado excepto los 100 km finales, en el recorrido “interesante””. Pese a ello, 4h 39m y 4h 29 m, respectivamente.
¿Y cómo fueron los consumos? Para los que no tengan en la cabeza las cifras más o menos habituales, lo mejor es recurrir a las habituales comparaciones. En el recorrido de consumo, y centrándonos en el segmento B, hay un empate exacto con el Mini Minimalist, siendo dos minutos más rápido pese al mal tiempo; téngase en cuenta que el Minimalist es un “coche trampa”, con un motor 1.6 atmosférico de sólo 75 CV pero caja de 6 marchas. Pues bien, teniendo una reserva “en cartera” de nada menos que 50 CV, el Fiesta EcoBoost consume exactamente lo mismo. Y a partir de ahí, mejora a todo el resto de segmentos B, ya sean Yaris, Punto TwinAir, Micra DIG-S o Polo 1.2-TSI. Pura y simplemente a todos, con excepción de los híbridos y de algunos pocos segmento A, de muy inferior nivel prestacional.
Así pues, vamos a ver cómo compara con los de un nivel prestacional superior, en el recorrido realizado a ritmo más vivo: pues bien, tan sólo el aerodinámico e híbrido Honda CR-Z le mejora de largo, por casi un litro (6,65 l/100 km); pero a todos los demás les supera claramente, con sus 7,59 l/100 km de consumo. Y allá van algunos datos: Hyundai Veloster 1.6 atmosférico (7,84); Toyobaru 2.0 también atmosférico y muy aerodinámico (8,05); su hermano mayor el Focus EcoBoost (8,37); el MiTo 1.4 TCT de 135 CV (8,72), y de ahí en adelante, lo que se quiera.
Está claro que el motorcito 1.0 Ecoboost cumple lo que promete; y lo hace empujando con fuerza si se le exige, y sin recurrir a dobles programas ni transmisiones sofisticadas. Y ni tan siquiera se apoya en una aerodinámica especialmente favorable, sino muy al contrario; la espectacular pero un tanto barroca carrocería de este Fiesta da lugar a un producto S.Cx de 0,70, un resultado desolador para un segmento B que, con un dato aerodinámico más próximo al 0,60, podría haber dado unos resultados todavía muchos más espectaculares. Pero con lo ya conseguido es más que suficiente; estamos ante un coche, y más en concreto una mecánica, de los que marcan una época.
