Con motivo de la aparición del ASX, el reciente SUV de Mitsubishi, algunos compañeros me hablaron del sorprendente motor turbodiésel que con él se estrenaba, un 1.8 de 150 CV. Sin duda es un rendimiento notable, pero tampoco excepcional; al fin y al cabo, es el que correspondería a un 2.0 de 167 CV, lo cual está muy bien, pero no es nada sensacional. Pero el caso es que, hará cosa de un par de meses o poco más, llegó la información de que este motor se montaba en el turismo Lancer, y esto ya picó mi curiosidad. Consulté los datos técnicos que acompañaban a la información de la novedad, y mi curiosidad fue en aumento, y tanto más cuanto que todo lo que leí cuadraba casi a la perfección con el perfil del tipo de coches que estaba buscando para esta nueva serie de pruebas paralelas a las de consumo que he venido en denominar como interesantes. Y es que, en efecto, el Lancer 200 DI-D es interesante por su nuevo motor, pero también por la estructura y características del vehículo en sí. De modo que casi a bote pronto, me puse en contacto con la importadora, y en un tiempo poco menos que récord, tenía disponible una unidad; y de la carrocería Sedán, que por su algo menor peso y también mejor aerodinámica, me parecía más interesante que el Sportback de cinco puertas.
Hay dos marcas japonesas, Mitsubishi y Subaru, cuyos productos me gustan mucho, tanto desde un punto de vista puramente tecnológico como también por su filosofía de lo que debe ofrecerse al público sin envolverlo en más o menos falsos oropeles. Lamentablemente, este planteamiento no ha sido comercialmente muy eficaz, y tanto por cuestiones de diseño exterior (e incluso interior), como de tácticas comerciales, ambas marcas vienen arrastrando desde hace décadas una vida comercial más bien lánguida, que no corresponde a la calidad y tecnología de sus productos. Parece que, finalmente, algo se ha mejorado en cuestiones de diseño, y tanto los últimos Legacy e Impreza de Subaru, como este Lancer de Mitsubishi (porque el renovado Galant no llega a Europa, y se queda en Oriente, Australia y USA) parece que empiezan a conseguir una mayor aceptación por parte del público. Esto, en cuanto a berlinas; porque en el campo de los SUV, los ASX, Outlander y Montero de Mitsubishi, como los finalmente estilizados Forester y Outback de Subaru llevan una vida comparativamente más vigorosa que la de sus respectivos hermanos de la categoría turismos.
Y centrándonos ya en el Lancer, el lector perspicaz habrá notado, sobre todo si le ha echado ya una ojeada a la ficha técnica, que volvemos a caer en una berlina del segmento D que está muy próxima a lo que, en las dos ocasiones en que hemos hablado con detenimiento del VW Jetta, considero como el tamaño óptimo y razonable para un producto de dicho segmento. Sobre todo porque debido al gigantismo en el que han acabado cayendo productos tales los Mondeo, Insignia, 508, C5 y A4, prácticamente no les dejan espacio a las grandes berlinas del segmento E (A6, Clase E y Serie 5), salvo por prestigio y presunción; porque desde el punto de vista práctico, los anteriores dan exactamente el mismo servicio, o casi. En el caso del Lancer, esta contención del tamaño está llevada al extremo casi en exceso, puesto que longitud no alcanza tan siquiera los 4,60 metros, lo cual da lugar a que su maletero (de formas muy cúbicas y aprovechables, eso sí), apenas si cubique 380 litros. Pero en cuanto a la base de apoyo, definida básicamente por la batalla, es significativo que en menos de 17 milímetros estén metidos estos dos coches más el Giulietta de la próxima prueba.
Pero no es sólo el tamaño lo que me gusta de este coche, sino también la discreción del diseño, tanto exterior como interior, si exceptuamos el innecesario y gigantesco tamaño de la parrilla, como si la entrada de aire fuese para el reactor de un Jumbo 747. No deja de ser curioso que cuando en la actualidad la entrada real de aire al radiador se realiza por la parte más inferior, y la superior es puramente decorativa, los diseñadores se empeñen en dibujar falsas parrillas de enormes dimensiones: empezó Audi, y le han seguido Citroën, ahora Mitsubishi y algunos más. Es lo mismo que ocurre con los faros: cuando los actuales elipsoidales de xenón tienen un tamaño minúsculo, y los más modernos incluso reúnen los haces de corta y larga en el mismo proyector, las carcasas que los envuelven junto con los pilotos, las luces de curva (función que a veces la cumple el propio faro principal), los intermitentes y los antinieblas cuando no van abajo del todo, acaban teniendo un tamaño que, en el Peugeot 308 y medido en la diagonal más larga, se aproxima peligrosamente al metro. Son dos modas que no sé cuanto tiempo durarán, pero que no tienen más justificación que la de mantener la ficción de que, cuanto más entrada de aire y más grande parezca ser el faro, mejor refrigeración y mayor iluminación.
Si pasamos al interior, nos encontramos con el diseño que me gusta, un tanto en línea con el de los BMW de hace dos, o mejor tres o cuatro generaciones atrás: color oscuro, por no decir negro mate, poco o ningún colorín en los mandos, que son fáciles de identificar y manejar, y buena ergonomía de los mismos, y de la postura de conducción. A este último respecto, hago la salvedad de que las posibilidades de reglaje de dicha postura son óptimas para mí, pero quizás no para todo el mundo o todos los gustos, ya que siguiendo una práctica muy habitual en los coches japoneses, falta el reglaje en profundidad del volante. Es curioso como, sobre todo en Japón, hay una cultura muy gregaria del equipamiento, sin duda porque unos se vigilan a otros de cara a su mercado doméstico: lo de la profundidad del volante, y lo de la memoria de posición longitudinal de los asientos en el caso de los coches de dos puertas laterales, son un claro ejemplo. En Europa hay mucha más dispersión, y mientras unos fabricantes cargan la mano en unos aspectos, otros lo hacen en temas totalmente distintos.
Puesto que no hay más que un único acabado, el Motion, y además no existen opciones, hay muy poco a discutir en cuestiones de equipamiento, que por lo demás me parece más que sobrado, y desde luego incluye todo lo fundamental, en cuanto a confort y seguridad pasiva (de mecánica hablaremos más adelante): climatizador, siete airbags (el de cortina es común para las cuatro plazas), equipo de audio Rockford Fosgate con CD, Bluetooth y nueve altavoces, faros de xenón con iluminación en curvas, sensores de lluvia y luz, control de crucero, sensor de parking trasero y los clásicos reglajes de altura para el asiento y volante, cierre central con telemando, cuatro elevalunas eléctricos, respaldo posterior practicable 60/40, ordenador de viaje y antinieblas, al margen de otras varias zarandajas. Por supuesto que existen muchas más posibilidades, pero para viajar confortable y cómodo, con lo ya indicado basta y sobra.
Aparte están los aspectos que justifican este tipo de pruebas de coches que considero relativamente especiales, y me refiero a los del placer de conducción que se puede experimentar a su volante, en cuanto a prestaciones, comportamiento rutero, facilidad para tragar kilómetros, manejo de los mandos y sensaciones en general; pero antes de entrar en ello, va siendo hora de presentar la ficha técnica más completa que acompaña a estas pruebas, y analizar el contenido tecnológico del coche, dejando los aspectos de la conducción y el eventual disfrute para los postres. De modo que el Lancer que nos ocupa es el siguiente:
Ficha técnica: Mitsubishi Lancer 200 DI-D Motion
| MOTOR
CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Siguiendo el orden de la ficha, y más teniendo en cuenta que es la gran novedad, nos fijaremos primero en el motor. Y lo primero que resulta peculiar es la elección de la cilindrada; tal vez un 1.8 tenga, en algún mercado interesante para Mitsubishi, ciertos beneficios fiscales. Pero lo cierto es que, en la actualidad, y ciñéndonos entre los turbodiésel al mundo de los cuatro cilindros (que debe superar el 90% de las ventas mundiales de este tipo de motores), la estratificación está bien clara, empezando por arriba: los 2.0 y algunas variante 2.2 e incluso 2.3 son los que llevan la voz cantante en cuanto a brillantez de prestaciones; luego hay una importante cantidad de 1.6, que están en el punto de equilibrio entre rendimiento prestacional y economía, y finalmente, los auténticos miniaturizados, que están de 1.5 hacia abajo. Pero la cilindrada 1.8 lleva tiempo estando bastante huérfana de representantes (queda un veteranísimo Ford con culata monoárbol de hierro y 8 válvulas); y otro tanto ocurre en gasolina, aunque aquí todavía hay algún repunte aquí y allá, como el 1750 de Alfa Romeo y algunas realizaciones de Mercedes.
Pero el hecho es que los 1.8 han quedado, en cierto modo, como el “pariente pobre” de los 2.0, pero con demasiado cubicaje como para ser considerados propulsores económicos, consideración que sí consiguen los 1.6. Ahora bien, la proliferación de las técnicas de sobrealimentación (turbo muy en concreto) ha hecho que esto cambie, o al menos pueda cambiar, ya que con un poco más o menos de soplado podemos situar al motor en la gama de potencias que deseemos, dentro de uno límites razonables. Y esto es lo que ocurre con los 235 CV del Giulietta Quadrifoglio Verde, o los 150 CV del Lancer que nos ocupa, que si se lo das a probar a cualquiera que no conozca su cilindrada, estaría dispuesto a jurar que está conduciendo un 2.0, y de los buenos.
Claro que todo el mérito del brillante rendimiento de este motor no radica exclusivamente en algo más o menos de soplado; hay que fijarse en el apartado de “Distribución” del motor, en la ficha técnica, para encontrarse con una absoluta primicia en el campo de los turbodiésel de turismo (desconozco si en el transporte pesado ya se está utilizando, aunque lo dudo, ya que trabajan a regímenes mucho más bajos): se trata de la adopción del sistema MIVEC de variador de fase y alzado. En principio, para motores cuyo par máximo suele estar a partir de 1.500 rpm, cuya potencia máxima rara vez está por encima de 4.200 rpm, y que además están turboalimentados, esta variación en la distribución no parece muy necesaria, y prueba de ello son los excelentes resultados que motores de múltiples marcas consiguen sin necesidad de recurrir a ello. Pero a la vista de lo que ha conseguido Mitsubishi, ya no se pueden echar en saco roto los beneficios de esta tecnología; otra cosa es si compensan la complicación y el gasto, y esto es cosa que sólo el fabricante puede decidir.
Pero lo cierto es que el motor tira en baja como un cañón; lo de menos, relativamente, es que el par máximo corresponda a lo que serían 34 m.kg en un 2.0, porque lo de más es la forma en que responde a partir de 1.300 rpm, con un empuje que hace pensar que nos encontramos ante un 2.0 de primera línea. Así pues, la elección de la cilindrada 1.8 podremos considerarla como peculiar por lo poco frecuente, pero no se puede criticar en cuanto a rendimiento, ya que éste es sobresaliente. Y por otra parte, tiene una gran facilidad para subir de vueltas, lo que indica que su equipo móvil es relativamente ligero para un turbodiésel, y/o que su volante-motor es también relativamente ligero. Otra peculiaridad radica en lo discreto de su índice compresión; ya sabemos que la tendencia actual, para rebajar los óxidos de nitrógeno, es a bajar la compresión y aumentar el soplado cuando hacer falta más par, pero es que en este DI-D no sólo se ha bajado de 16:1, que es el límite usual, sino incluso de 15:1, lo que constituye un récord. De lo que no sabemos nada es de la presión máxima de soplado; en cambio, para la inyección common-rail se presume de nada menos que 2.000 bar.
Reforzando ese carácter de conducción divertida y estimulante, en Mitsubishi incluso se han pasado en lo corto de los desarrollos; teniendo en cuenta lo mucho que empuja el motor, una 6ª de exactamente 50 km/h resulta innecesariamente corta, ya que penaliza los consumos. Con menos potencia, y apenas un poco más de par, el Jetta Sport 2.0 se permite una 6ª de más de 58 km/h. Pongamos que el Lancer no tiene por qué llegar a esos extremos, pero ¿qué menos que un desarrollo del orden de 55 km/h, para un llaneo más desahogado? Eso sí, el cambio tiene unas relaciones que, para un turbodiésel, se pueden considerar francamente cerradas entre sí, lo que permite, e incluso invita a una conducción deportiva, utilizando marchas intermedias incluso cuando no es necesario más que para satisfacer el placer de conducir de ese modo. Y como ya hemos dicho, los consumos se resienten; ahí los tenemos:
| Resultados del Mitsubishi Lancer 200 DI-D en el circuito habitual:
Al ritmo de “consumo”: Consumo: 6,52 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,19 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
La diferencia entre un consumo y otro es exactamente la misma que en el caso del Octavia GreenLine: dos tercios de litro; pero no para ganar mucho tiempo, ya que sólo le rebaja dos minutos en el recorrido de consumo, y un minuto en el rápido. Cuestión de tráfico, ya que la potencialidad del Lancer, sobre todo en conducción animada, está muy por encima de la del económico Skoda. Y si comparamos con el Jetta Sport, ese mayor dinamismo, aunque ambos coches sean prestacionalmente bastante similares, se paga de forma clara: tres cuartos de litro en conducción económica, y más de un litro en conducción menos cuidadosa.
En cuanto a la conducción en sí misma, la plataforma está derivada de la que se estrenó en el Outlander; pero es que, ya para el SUV, estaba pensada mucho más para circular por asfalto que por campo a través; su suspensión multibrazo posterior da fe de ello. Y por supuesto cuenta con todas las ayudas electrónicas habituales: ABS con reforzador y repartidor EBD según la carga, y ESP con control de tracción. Lo que me ha dejado muy sorprendidos es la elección de los neumáticos, al menos los que llevaba nuestra unidad de pruebas; y no me refiero a las dimensiones, que considero perfectas para un coche de matiz deportivo aunque sea turbodiésel (si bien la llanta 18” es casi excesiva de diámetro), pero sin caer en los habituales excesos en cuanto a la anchura de sección del neumático: un 215, y de perfil bajo con poca deriva, debe ser suficiente, y frena menos al coche. Pero lo raro es que nos encontramos con unas Dunlop japonesas que, como se especifica en la ficha, a su larguísima denominación añadían, al final, el sorprendente añadido de “M+S”. Busqué en la web de Dunlop y, en efecto, aparecen como neumático “todo tiempo” de altas prestaciones.
Lo que no tengo nada claro es lo que entienden por M+S en Japón, porque en Europa quiere decir Mud+Snow (barro y nieve), y desde luego, su dibujo no era de tacos ni tampoco de laminillas, aunque se parecía un poco más a este último. Es posible que en Japón se hayan unido al concepto americano de considerar neumático “de verano” al que para nosotros es el de todo el año, excepto donde nieva; es decir, el que es para seco y mojado. Y luego llaman “de invierno” no al que es bueno en agua , para cuando llueve mucho, sino de cara a la nieve. Claro que, con la aparición de los nuevos neumáticos de “contacto” o de láminas, el de invierno tiene ahora dos variantes, puesto que el M+S de toda la vida sigue existiendo, y de hecho es superior para circular sobre nieve fresca y blanda, no compactada.
El caso es que el comportamiento de esos Dunlop era correcto mientras no se hiciesen apoyos fuertes, pero cuando se empezaba a utilizar un alto porcentaje de lo que el magnífico bastidor permite, su comportamiento pasaba a ser un tanto errático, derivando claramente, y teniendo inicios de pérdida de adherencia para recuperarse al instanter; en otras palabras, que ni permitía trazar fino ni acababa de transmitir confianza. Con más calma y tranquilidad, en cuanto pase el Salón de Frankfurt y el trabajo se estabilice un poco, intentaré buscar la explicación de este montaje de neumáticos, y algo más sobre las características de los mismos.
En resumen, este coche está indicado para el que desee una berlina compacta pero de carácter muy deportivo, y está especialmente indicado para quien viva en zona de carreteras más bien sinuosas, fuera de las grandes llanuras. De ese modo no notará tanto lo corto de su sexta marcha, y a cambio disfrutará de lo lindo utilizando el cambio y aprovechando las espectaculares aceleraciones en las marchas intermedias. Eso sí, el consumo se resentirá un tanto, pero ya hemos quedado en que los coches que figuran en estas pruebas son para potenciar el disfrute de la conducción, y no para andar mirando el medio, tres cuartos o litro entero de consumo a los 100 kilómetros. Y además, si el orgulloso poseedor tiene amigos a los que también les gusten los coches, como por fuera no aparece nada que indique la cilindrada, se puede divertir dándoles un paso y haciéndoles creer que se trata de un dos litros, para luego dejarlos boquiabiertos, Tarjeta de Inspección Técnica en mano, demostrando que se trata de un 1.8. Y luego, después de haber dado una vuelta, a comentarlo tranquilamente al bar, con unas cañas.