Cuando se realizó la prueba de este coche correspondiente a la anterior generación de la Serie 3, publicada a principios de Septiembre de 2011 como la nº 69 de “consumo”, estábamos iniciando la realización de las pruebas paralelas en conducción “interesante”; de hecho sólo dos de éstas se publicaron antes que la del BMW EfficientDynamics, una de ellas justo la inmediatamente anterior. Y dado el carácter eminentemente económico de este modelo, al menos en cuanto a consumo, dicho carácter enmascaró su otra faceta, y para cuando me di cuenta y quise reaccionar y probarlo también al otro ritmo de conducción, ya lo había devuelto. Pero me prometí a mí mismo que antes o después repararía el entuerto, y la ocasión ha surgido con motivo de la llegada, en el invierno 2011/12, de la sexta generación de la Serie 3, por lo que ya teníamos un nuevo 320d EfficientDynamics, que es el que aparece en esta prueba.
El coche ha cambiado; no mucho, pero ha cambiado. Y tanto en cotas de bastidor y carrocería como en algunos aspectos mecánicos: la transmisión, muy en concreto. Porque ahora, a la clásica manual de seis marchas se le añade la ZF automática de ocho, que BMW cada vez está aplicando a más y más versiones de casi todos los modelos de su amplia gama. Y como no podía por menos de ser, la unidad de pruebas de la que disponen en el parque de Prensa de BMW es con cambio automático, por aquello de ser lo que resulta más llamativo. Así que cuando recogí el coche (tras haber solicitado la versión manual; cosa imposible, pues no la había) me sentí un tanto frustrado, puesto que la comparación con el de la generación anterior ya no iba a ser totalmente equivalente. Pero la experiencia ha demostrado que, también con la nueva transmisión, el 320d ED sigue dando un resultado extraordinario, y a cambio de que la comparación queda un tanto falseada, disponemos de nuevos elementos de juicio relativos al excepcional rendimiento de esta máquina de devorar kilómetros con un consumo irrisorio.
Por otra parte, y aunque no sirva exactamente para regenerar esa comparación histórica entre dos generaciones de la Serie 3, disponemos de todos los datos de las diferencias entre la dos versiones manuales de una y otra, y a su vez entre la manual y la automática de la más reciente. De modo que podremos ofrecer una panorámica bastante ajustada de la evolución de este modelo, y de lo que puede esperar el hipotético comprador cuando se decida por un tipo u otro de transmisión. Las transmisiones automáticas modernas, si bien con una hipertrofia exagerada del número de marchas, cada vez ofrecen mayores posibilidades, tanto de manejo como de economía.
De manera que empezaremos por ofrecer la ficha técnica completa; la que nos faltó publicar en la prueba anterior, ya que como no era del tipo “interesante”, llevaba la ficha resumida. Pero ya hemos dicho que el coche tampoco ha variado tanto y tanto, pese a ser casi totalmente nuevo en cuanto a monocasco y carrocería; parece un contrasentido, pero es que tanto BMW como sus rivales más directos por arquitectura constructiva, como es el caso de Mercedes, evolucionan sus coches muy progresivamente. Continuamente introducen novedades, ya sea en mecánica o en carrocería, pero con un goteo discreto que hace difícil (al menos a mí) seguirles la pista. Y aquí está:
Ficha técnica: BMW 320d Efficient Dynamics Edition automático:MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Las diferencias del manual de seis marchas respecto a la ficha son estas: su desarrollo en 6ª es de 61,9 km/h. En homologación sube en urbano y baja en carretera, para un total de 5,2/3,5/4,1 l/100 km, y los mismos 109 gramos de CO2. Pesa sólo 10 kilos menos (1.420), su velocidad máxima es algo mayor (230 km/h), y su aceleración muy similar: 8,0 y 28,7 segundos en el 0-100 km/h y los 1.00 metros. Gana al soltar el embrague brutalmente, y pierde luego por la mayor rapidez de los sucesivos cambios automáticos.
Y vamos ahora, enfrentando ambas versiones de cambio manual para mayor similitud, con la comparación entre el modelo vigente hasta hace poco más de un año y el actual. Batalla y vías han aumentado, puesto que antes eran de 2,760 y 1,506/1,535 metros; la base de apoyo es más amplia, y el nuevo debería resulta, en teoría al menos, más estable y aplomado en línea recta y curvas abiertas, y algo menos ágil en trazados sinuosos. También la carrocería aumenta, más que nada en longitud, ya que antes sólo medía 4,53 metros; por el contrario, aunque por milímetros, ahora es un poco más estrecho (antes 1,82 m) e igual de alto (1,41 m). Por otra parte, el Cx es fraccionalmente mejor (antes 0,27), por lo que el producto ha mejorado, ya que cae a 0,57 frente al 0,58 anterior. Diferencias mínimas todas ellas, como la del peso, ya que la mayor utilización de chapas de acero de alto límite elástico ha permitido que los 1.420 kilos se mantengan constantes con cambio manual; aunque en teoría el nuevo monocasco pesa 40 kilos menos.
Por lo tanto, tampoco se pueden esperar variaciones notables ni en consumos ni prestaciones oficiales, y no las hay. El desarrollo de la 6ª antigua era de 63,0 km/h, los neumáticos también eran Energy Saver de 16” y sección 205, pero de perfil 55, que ahora ha subido a 60. Al aumentar la batalla, el diámetro de giro aumenta, pues antes era de 11,0 metros justos; pero para mantener la misma sensación al volante, la relación se ha hecho un poco más rápida, bajando a 15,0:1 desde los 16,0:1 anteriores, e incluso hay un poco menos giro de volante, pues antes era de 2,95 vueltas.
Con estos antecedentes, los datos de homologación del automático actual repiten exactamente los del manual antiguo, que no tenía opción de cambio automático. Por cierto, en la Serie 3 actual el 320d puede llevar el motor de 184 CV o, en el EfficientDynamics, la variante de 163 CV; este último lleva, sea manual o automático, las optimizaciones correspondientes. Finalmente, las prestaciones tampoco han variado apenas: la punta del manual anterior era de 228 km/h, y sus aceleraciones, las mismas que las del manual actual, a la décima de segundo.
Las citadas optimizaciones, que tampoco han variado, corresponden a una suspensión rebajada 13 mm, a carenado de bajos, llantas especiales (también se montan de diseño opcional, pero siempre de 16”), y persianas variables delante del radiador. Mecánicamente hay alternador inteligente y Start/Stop, y además bombas de agua y aceite de caudal variable, y compresor desconectable por completo para el aire acondicionado, a fin de que no haya ni tan siquiera arrastre parásito, cuando no está trabajando.
Así las cosas, no eran de esperar grandes diferencias en el resultado respecto al de hace año y medio; al menos, si se les da crédito a los datos de homologación, en cuanto al mínimo influjo de la transmisión automática. Y para poder comparar, he aquí el resultado del anterior modelo, en el circuito realizado en modo “económico”: 5,03 l/100 km a un promedio de 108,4 km/h, correspondientes a 4h 39m. Y en efecto, la variación ha sido mínima, como puede deducirse de los siguientes resultados:
Resultados del BMW 320d ED Sedán automático en el circuito habitual:
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Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,09 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 5,55 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
Estos recorridos se han cubierto en unos tiempos de 4h 38m y 4h 28m, respectivamente, con unas condiciones de tráfico que fueron ligeramente más favorables en el recorrido económico que en el otro: frío y seco en ambos casos, con poco tráfico pero todavía menos en el económico, que además no tuvo nada de niebla, mientras que en el interesante hubo un poquito aquí y allá, pero sin mayor trascendencia. Dada la elasticidad del motor, y que ni siquiera en el caso “interesante” se trataba de ir a fondo, el manejo del cambio fue el siguiente: en consumo, subir de marcha al alcanzar las 2.000 rpm, llevando los controles en ecoPro y manejo manual, y en interesante, al llegar a 2.500 rpm, y el control en Normal. Téngase en cuenta que, con ocho marchas, los saltos son muy cerrados (menos de 1,30:1 cada uno de 3ª a 8ª), para tratarse de un motor con enorme poder de recuperación a bajo régimen.
También hay que indicar que, como corresponde por lo general a un coche de propulsión trasera, el control de estabilidad resulta un tanto intrusivo; lo cual, evidentemente, se acusaba más en la conducción algo más desenvuelta a ritmo “interesante”. No es que haga perder apenas tiempo, pero esas pequeñas interrupciones de potencia, e incluso mínimos tironcitos de freno, desconcentran un poco al conductor e interfieren de algún modo en el ritmo de marcha que se venía manteniendo. Por ello, la diferencia de 10 minutos entre un recorrido y otro, debido en parte a pequeñas diferencias de climatología y tráfico y al comportamiento de los controles, es un poco escasa para lo que correspondería a los ritmos reales de marcha del coche.
Una pequeña estadística entre coches de similar nivel de prestaciones nos permite observar que, entre cinco turbodiésel, la diferencia de tiempos entre “consumo” e “interesante” se cifra en 11,4 minutos; y entre cuatro de gasolina, en 10,25 minutos. En promedio 11 minutos, frente a los 10 que hemos encontrado para el 320 ED; de haber tenido éste idénticas condiciones que durante el recorrido económico, en el “interesante” hubiese hecho un tiempo de 4h 27m, o incluso un minuto menos. Pero, en cualquier caso, está claro que su capacidad velocística, sin despeinarse en cuanto a conducción (cambiando a 2.500 rpm, ya lo hemos dicho), es de primer orden. Porque si bueno es el resultado, tanto en consumo como tiempo para el recorrido económico, todavía resulta más asombroso el consumo al ritmo más vivo.
En la tabla de consumos económicos, este 320 ED automático se sitúa justo detrás de los 5,03 l/100 km (4h 39m) de su antecesor manual, y del empate a 5,08 l/100 km entre Octavia GreenLine y Toledo IV (no Ecomotive, por cierto); es decir, que están en un pañuelo. Vienen luego seis pequeños segmento B, y luego un coche mítico, como el VW Passat actual 1.6 TDI-105 BlueMotion, con 5,25 litros y 4h 41m; por poco, pero el BMW le domina en velocidad y consumo. Y yendo a ritmo interesante, sus 5,55 l/100 km superan a los 5,74 del Octavia (4h 29m), y a los 6,06 y 4h 30m comunes a Jetta 2.0 Sport y Civic 2.2. Tras ellos, un salto de un litro largo; para qué hablar.
El cambio automático de la unidad de pruebas disponía de la opción de levas bajo el volante, que por 200 euros más sobre los casi 2.500 (¡más de 400.000 pesetas!) que ya cuesta de sobreprecio la caja automática respecto a la manual, permite un manejo todavía más cómodo que simplemente con la corta palanca de la consola. Y desde luego, si está uno dispuesto a desembolsar los primeros 2.500, bien vale la pena añadir los otros 200, porque ocho marchas son muchas marchas, y conviene aliviarse el trabajo, sobre todo para maniobras de adelantamiento y en trazados rápidos, de los que no exigen modificar la posición de las manos en el volante. Como es habitual, la conducción del 320 ED, como la de casi todos los BMW, resulta muy gratificante, especialmente en seco. Y eso aunque los Energy Saver no son precisamente para echar carreras, y menos los de este modelo actual, ya que el perfil ha subido de 55 a 60, sin duda para mejorar un poco la capacidad de carga, que en el modelo anterior debía estar ya muy al límite.
Otra opción muy interesante que pude probar a fondo en este coche fueron los faros opcionales adaptativos en giro, con distribución variable lateral, y ajuste del alcance de “largas” en función de la velocidad y del tráfico que venga de frente. Explicado así no se entiende nada, de modo que es mejor ir punto por punto: de entrada, el cruce tiene el corte totalmente horizontal (sin el corte que levanta 15º a la derecha), puesto que como hay giro hacia ambos lados, no hace falta; de este modo, estos faros sirven lo mismo para el mercado continental y el británico. Puestos en “automático” y gracias al asistente para “largas”, en teoría no hay que tocar ningún mando en ninguna circunstancia, y el hombrecillo verde que va escondido dentro del sistema se encarga de todo. Y empieza por variar el alcance en función de la velocidad, alargándolo (hasta un máximo) cuanto más rápido se vaya.
En curva, el faro interior se orienta hacia dentro de la curva; el del exterior sigue apuntando de frente, y el recubrimiento de ambos sigue siendo más que suficiente para ver de frente y de salida, y siempre con mayor o menor alcance en función de la velocidad. Por otra parte, y hasta 65 km/h, los antinieblas (muy eficaces) también actúan como cuneteros y de giro, para distancias cortas. Pero lo realmente fascinante es el funcionamiento cuando hay tráfico de frente, y esto sucede tanto en carretera convencional como incluso en autovía, con mediana de separación. Los proyectores van siempre en “largas”, pero para la maniobra de cruce, el derecho se abre hacia su exterior casi manteniendo su alcance, mientras que el izquierdo baja a la altura de un “cruce” normal. Pero sorprendentemente gira hacia la izquierda apuntando, no ya al coche que viene de frente, sino todavía más a la izquierda, hacia la cuneta de dicho lado, siempre por delante del coche que se aproxima, pues va aumentando su giro poco a poco. De este modo seguimos viendo muy bien de frente, pero sin deslumbrar; y el carril contrario lo tenemos perfectamente iluminado: a más distancia, con la luzs de cruce del que viene, y por delante suyo, gracias a nuestro faro izquierdo, que ilumina la zona a la que su “cruce” todavía no llega.
El funcionamiento es diabólicamente perfecto; pero como casi siempre en estos mecanismos sofisticados, tiene una pega. Y se trata de que el hombrecillo verde no es capaz de anticiparse, sino que actúa justo en el último momento, medio segundo antes de empezar a deslumbrar al conductor del coche que viene de frente. Y como los faros son de xenón, con una luz muy potente, y aunque todavía no le estén dando en la retina, el que viene de cara se pone nervioso, cree que no vas a dar cruce y te fríe a rafagazos de “largas”. Y cuando al momento tus faros realizan la maniobra, se cree que lo has hecho por su advertencia, se acuerda de tu familia, y sigue tan contento, sin tener ni idea de lo que estaba ocurriendo. Lo malo del asunto es que, si quieres manejar el cambio de cruce a larga manualmente, hay que desconectar la posición “automática” y pasar a mando manual, con lo cual toda la magia desaparece. Por ello, el sistema es ideal para una carretera con poco tráfico y a velocidad relativamente lenta; porque en autovía, con curvas rápidas y muy largas, continuamente te están dando ráfagas, aunque todavía no les has deslumbrado, pero se lo temen. Y esto no tiene arreglo.
Resumen: impresionante lo de este coche; pero más que por el consumo en sí, que ya lo es y mucho, porque dicho resultado se consiga con un motor de 163 CV que, en cualquiera de sus dos versiones de transmisión, es capaz de poner el coche a 225/230 km/h, y acelerar como corresponde a una relación peso/potencia del orden de 8,7 kg/CV. Y cuyo consumo, tal y como queda demostrado en el recorrido “interesante”, no se dispara cuando se le exige rendir con cierta brillantez. De hecho, su consumo con dicho ritmo rápido no lo mejoran, yendo al más tranquilo ritmo de “económico”, ni media docena de coches de los segmentos C y D, y eso tardando entre 10 y 15 minutos más en cubrir el recorrido. Sin duda alguna, este BMW 320d EfficientDynamics tiene la mejor relación entre consumo y potencial de prestaciones de todos los coches que hemos probado hasta el momento.