Aunque no haya venido a este mundo precisamente en el mejor momento para los coches de capricho, el que hoy nos ocupa se puede defender mucho mejor que la mayoría de sus potenciales rivales, por toda una serie de características: no es caro para un 200 CV de alta tecnología (desde menos de 31.000 € a poco más de 34.000, poniéndole de todo); tiene un consumo de lo más económico; su faceta práctica no es despreciable (2+2 en caso de necesidad, o bien generoso maletero); y su conducción es muy gratificante.
Este coche es el producto de la labor conjunta de dos marca japonesas de alta cualificación tecnológica (Toyota y Subaru), que se han unido para realizar un coche absolutamente singular. Y a partir de ahora, para evitar complicaciones, lo denominaremos “Toyaru”; por aquello de que suena un poco menos duro que “Subota”, y también porque parece ser que Toyota ha tenido un porcentaje algo mayor de protagonismo en la definición. De modo que la primera mitad del nombre que hemos prefabricado le corresponde a Toyota.
Resulta dificilísimo, y más tratándose de dos marcas orientales, deslindar los respectivos méritos y prioridades en la concepción y desarrollo del vehículo. Cuando se leen los respectivos dossiers, parece que el 90% del coche lo ha diseñado el del dossier, con una pequeña aportación del socio (motor boxer en un caso y doble inyección D-4S en otro). Pero al futuro usuario, sea cual sea la marca que compre, tampoco tiene por qué importarle demasiado; y tanto más cuanto que ambos coches son absolutamente idénticos, con una mínima salvedad que se comentará en su momento. No obstante, y por aquello de llegar hasta donde se pueda, vamos a ofrecer lo que hemos podido espigar de aquí y de allá.
Todo empieza el 5 de Octubre de 2005, cuando ambas marcas firman un acuerdo para trabajar conjuntamente en I+D+i, en nuevas tecnologías, y en métodos de producción; pero todo esto era genérico. Ahora bien, en 2007 Subaru plasma la idea de un coche con propulsión trasera y motor boxer, al que llama Zenith (el que está en lo más alto); e incluso construye lo que se llama una “mula” o prototipo sobre la base de un Legacy acortado y sin transmisión al tren delantero, para validar el comportamiento de dicho proyecto. Parece ser, pues, que la idea original es de Subaru; dato curioso, siendo una marca que ha hecho de la tracción total su banderín de enganche. Pero el paso a la producción en serie son palabras mayores; y tanto más para una firma que hasta ahora fabricaba sobre la base de la tracción integral, o sólo delantera, pero nunca con propulsión trasera.
Y aquí entra en juego el acuerdo de 2005, porque en 2008 se firma uno nuevo para construir entre ambas marcas un deportivo de propulsión trasera. Tras de lo cual, en 2009, es Toyota la que presenta un “concept” para el diseño de la carrocería. El trabajo se reparte, y Toyota se encarga de la planificación de producto, mientras que Subaru lo hace del desarrollo de ingeniería, debido a lo cual en 2011 presenta ya otro “concept”, esta vez del vehículo más o menos definitivo. Quiero entender que planificación de producto significa el diseño técnico del coche, y desarrollo de ingeniería apunta más hacia la parte industrial de producción. Y así debe de ser, por cuanto el coche definitivo, bajo las dos marcas, se fabrica exclusivamente en la factoría de Gunma, que es de Subaru.
Ahora bien, ¿por qué se adelantó Toyota a presentar un “concept” con el diseño de la carrocería? Pues porque tenían un prestigioso precedente: el Toyota 2000 GT, un coche que ya es “de culto”, diseñado en 1965, pero que se comercializó de 1967 a 1970, aunque en este tiempo se produjeron sólo 337 unidades con carrocería coupé, más otras dos descapotables exclusivamente para una película de James Bond (todavía de la época Sean Connery), en la que tenía un cierto protagonismo. Y también en esta ocasión Toyota puso el nombre, pero el trabajo lo puso otro: en este caso Yamaha, que fue quien realmente diseñó la parte mecánica del coche, mientras que el diseño de carrocería sí que fue de Toyota. Y luego, la producción también la llevó a efecto Yamaha. O sea, una historia bastante similar a la actual.
Para su época, el 2000 GT era un coche muy notable, y no sólo por lo limitado de su producción. El motor era un seis en línea con siete apoyos de bancada y doble árbol, de cotas cuadradas 75/75 mm (lo que se repetirá en el Toyaru) y 1.988 cc, con tres carburadores horizontales doble cuerpo Mikuni/Solex PHH-40, que rendía 150 CV a 6.600 rpm, con un par máximo de 18 m.kg a 5.000 rpm. Los datos eran en normas SAE (muy generosas), pero es que con 8,4:1 de compresión tampoco se podía pedir mucho más. Cambio de cinco marchas de relación muy cerrada, cuatro ruedas independientes con llanta de aleación de 15” y neumáticos 165, y otros tantos frenos de discos macizos de 280/267 mm (lo que de nuevo está cerca de lo que ahora lleva el Toyaru), y un desarrollo en 5ª de 32,0 km/h. El depósito era de 60 litros, y el peso no superaba los 1.120 kilos; y es que el tamaño era muy compacto: 2,33 m de batalla, vías de 1,30 m y 4,18 m de longitud, para una anchura y altura de 1,60 y 1,16 m, que le permitían tener una exigua sección frontal de 1,56 m2, gracias a lo cual conseguía una punta de 217 km/h a 6.780 rpm.
Pese a todo lo notable de estos datos, el auténtico impacto lo causaba su perfilada carrocería de coupé biplaza, con los faros principales retráctiles y unos enormes de “largo alcance” (y para dar ráfagas) bajo un vistoso carenado. Y en esta carrocería se inspiró Toyota para plasmar la línea del nuevo deportivo; se cuenta que los diseñadores tenían la unidad del museo siempre a la vista, mientras dibujaban su sucesor. Pero el objetivo no era únicamente hacer un coche bonito; de hecho, esto último se consideraba importante, pero el objetivo básico era otro.
La clave era hacer un coche divertido de conducir, sin necesidad de disponer de elevados límites de adherencia; las condiciones irrenunciables eran las siguientes: propulsión trasera, motor de admisión atmosférica de unos 200 CV, peso lo más contenido posible, centro de gravedad muy bajo, neumáticos “normales” y mínima intrusión electrónica en la conducción. Esto último era una bonita declaración de intenciones, porque al final el coche trae (afortunadamente) control de estabilidad y tracción y desde luego ABS; todo lo cual, al fin y al cabo, es una saludable intrusión electrónica.
Sobre todo ello hablaremos en su momento; pero antes de pasar a la ficha técnica, no estará de más añadir algún dato que en ella no tiene reflejo, como que el centro de gravedad está situado a tan sólo 460 mm del suelo, gracias a la conjunción del motor boxer situado lo más bajo posible (cárter de aceite especial), y de la chapa de acero de alto límite elástico utilizado en los finos pilares del techo, mientras que éste es de chapa de sólo 0,65 mm de espesor. La postura de conducción también va muy baja, con el punto de articulación de cadera a 400 mm del suelo (con el asiento en su posición más baja); pero no resulta incómoda, gracias a la buena ergonomía de todos los mandos. Y en cuanto a la visibilidad, las aletas delanteras ligeramente abultadas permiten controlar debidamente el posicionamiento del coche en la carretera, y respecto al resto del tráfico.
Ficha técnica: Toyota GT-86 / Subaru BRZMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
El motor de origen Subaru es el único representante de la genuina arquitectura boxer (4 cilindros a plano opuestos 2 a 2) que queda en la producción mundial, tras de haber gozado de cierto predicamento tiempo atrás: VW (Beetle, 1.5 y 1.7), Jowett, Porsche (356, 912 y Carrera 904), Citroën GS, Lancia Flavia y Gamma, y Alfasud. Su estructura resulta algo más pesada que la de un cuatro en línea –doble juego de cadenas, culatas, culatines y distribución-, pero por ser corta y de bajo centro de gravedad, resulta ideal para tracción delantera y también para el objetivo buscado en el Toyaru: rebajar el cdg y centrar masas para disminuir el momento polar de inercia. La primera generación de este motor (EA) duró desde 1966 a 1994; la segunda (EJ), de carrera corta -75 mm-, desde 1989 hasta hoy, aunque ya exclusivamente en el Impreza WRX-STI; y la tercera (FB), de 2010 y carrera larga -90 mm-, es la actual en los demás Impreza. De ella se ha derivado la FA que equipa al Toyaru, de cotas cuadradas 86/86; porque Toyota así lo pidió, ya que tenía muy estudiada la culata con estas cotas para su sistema D-4S de doble inyección, directa y en el colector.
Su posición respecto al tren delantero es 12 cm más abajo y 24 cm más atrás de donde va situado en el Impreza, ya que no tiene que dejar hueco libre para la tracción delantera. Su curva de par denota un carácter muy elástico: 16,9 m.kg a 2.000 rpm, que suben a 18,4 a 2.300 y a 20,4 a 2.750 rpm; valor que se mantiene hasta las 3.200, cuando se produce una caída hasta 18,4 m.kg a 3.600 rpm, que se estabiliza hasta las 4.200, cuando resurge de nuevo hasta volver a 20,4 m.kg a 4.750 rpm, y asciende luego suavemente hasta alcanzar su máximo de 20,9 m.kg de 6.400 a 6.600 rpm. Un detalle curioso, aunque ya no es una primicia, consiste en que el sonido de admisión se traslada mediante un tubo desde el vano motor al interior del habitáculo, para dar a los ocupantes una mayor sensación de deportividad.
Lo que resulta todavía más curioso es que no haya intercambiador o radiador para el aceite, que por si fuera poco es sumamente fluido (un 0W-20, como reza en el tapón de rellenado); se supone que sintético, claro. Lo cual me recuerda un intercambio de opiniones que, hará unos 30 años, mantuve con Ferdinand Piech, cuando él dirigía los destinos técnicos de Audi. Le hice notar lo raro que resultaba que si el Golf 1.6-GTI de 110 CV llevaba un radiador aire/aceite, el Audi 80-GTE con el mismo motor pero en posición longitudinal, no lo llevase, siendo un coche más pesado, con desarrollo más corto y con el cárter peor ventilado, situado longitudinal en vez de transversalmente. Me lanzó una de sus miradas paralizantes, y me dijo que al Audi no le hacía ninguna falta; no me convenció, pero me callé, por supuesto. Pues aquí lo mismo; durante la presentación del GT-86 intenté hacer ver lo raro de que motores mucho menos “apretados” llevasen algún sistema de refrigeración del aceite, y el ingeniero japonés, en plan Piech, que no hacía falta. Pero en un “kit” que comercializan para quien desee meterse de forma más o menos asidua en un circuito, hay un radiador.
Los dos tipos de transmisión, manual y automática, están tomados del Lexus IS; con todos los respetos, para el conductor aficionado que es quien se supone que va a comprar este coche, la automática está de más en nuestro mercado (aunque pueda ser perfecta para el importantísimo mercado USA). La toma directa es en 4ª, con el mismo grupo final que en el cambio manual, y la 5ª ya es casi un 8% más larga que la 6ª manual. Puede estar muy bien para una utilización tranquila, pero hay que reducir con frecuencia de 6ª (48 km/h) a 5ª en los repechos; ya que, al fin y al cabo, el motor no tiene ni 21 m.kg de par. Eso sí, dispone de levas bajo el volante para manejar en plan secuencial; la opción cuesta 2.000 €, en ambas marcas.
Es muy interesante la presencia del autoblocante Torsen, ya que, a la par que mejora la motricidad, retrasa la necesidad de que entre en acción el control de tracción TRC de gestión del motor. Y si el conductor se desmelena demasiado, ahí está el control de estabilidad (VDC para Subaru y VSC para Toyota, siendo el mismo); ambos controles pueden ser desconectados por orden sucesivo. En cuanto a los frenos poco hay que añadir a la ficha; su dimensionamiento no es apabullante, pero su eficacia está por encima de toda crítica, sea por potencia o resistencia al “fading”: pastillas y líquido se mantienen imperturbables. Por suerte, el asistente de frenada de emergencia no es intrusivo, y no genera “cabezazos” al entrar en acción.
La suspensión es firme y está muy bien amortiguada, pero no resulta especialmente dura, y menos aún incómoda, salvo que se utilicen presiones de hinchado muy por encima de las recomendadas. Y aquí tenemos la única diferencia entre las versiones Subaru y Toyota: los muelles delanteros del Subaru, aunque mantengan la carrocería a la misma altura, son un poco más rígidos que los del GT-86: son de 25 N/mm, frente a los 23 del Toyota. Se supone que eso le da al Subaru un comportamiento un poquito más deportivo -sin llegar a radical- al tirar de volante para entrar en una curva lenta (en una rápida ni se nota), ya que el apoyo sobre la rueda exterior es más inmediato. Es un matiz con el que cada marca afirma su personalidad. La dirección con asistencia eléctrica va muy bien, y es rápida; pero con dos vueltas y media de volante no consigue un radio de giro tan cerrado como sería de esperar de un coche relativamente compacto.
Y vamos ya con la utilización: probamos los dos coches con una semana de por medio entre devolver uno y recoger el otro; y puesto que se puede realizar el recorrido con dos ritmos de marcha distintos, le adjudicamos al BRZ el “interesante”, por aquello de los muelles más duros, y al GT-86 le tocó la conducción más económica. No fue un error, porque la climatología no se puede profetizar, pero sí mala suerte: el Toyota tuvo un día perfecto de tráfico y con piso seco, mientras que al Subaru le tocaron unos días con fina llovizna y piso no muy mojado, pero sí lo bastante húmedo como para que el control de estabilidad tuviera que intervenir en cuanto entramos en la zona más sinuosa, y a la media docena de avisos opté por levantar un poco el pie, ya que si bien no había peligro, tampoco era posible mantener el ritmo que el coche se merece. Por ello, la diferencia de tiempos entre ambos recorridos (4h 31m y 4h 41m respectivamente), es del orden de tres a cinco minutos menor de lo lógico, pues el Subaru no debió haber tardado más allá de 4h 28m como mucho. Pero el caso es que los resultados fueron estos:
Resultados de Subaru BRZ/Toyota GT-86 en el circuito habitual:
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Al ritmo de “consumo”: Consumo: 7,51 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 8,05 l/100 km. Promedio: 111,6 km/h. |
Tanto en uno como en otro caso, el consumo es sensacional, fruto sin duda tanto del poco peso como, sobre todo, de la excelente aerodinámica y del magnífico rendimiento térmico del motor; sin olvidar su elasticidad, que no requiere tirar de vueltas incluso para mantener un ritmo de marcha muy vivaz. Al paso más deportivo, el resultado sólo lo mejoran el híbrido Honda CR-Z (6,65 l/100 km) y, ya con poca diferencia, el Hyundai Veloster (7,85); con potencias similares a la del Toyaru, vienen luego el Focus EcoBoost 1.6-182 CV (8,37), el Citroën DS-4 1.6-200 CV (8,85), la pareja MiTo/Punto Abarth 1.4-175 CV (9,02 en promedio), y el radical Corsa OPC 1.6-210 CV (9,33). No está nada mal para un coche que, por planteamiento, podría pasar (falsamente) por ser más radical que todos ellos.
Y en plan económico, el resultado no es menos brillante: descontando los híbridos (entre 6,16 y 7,05 l/100 km), los segmento A y algunos (que no todos) del segmento B, el otro único coche que le supera, y por muy poco, es el fantástico Toyota Auris 1.6-132 CV, que consumió 7,47 l/100 km. El excelente Focus 1.0 EcoBoost 1.0-125 CV ya sube a 7,73, y de ahí saltamos al Exeo de 211 CV (por hablar de potencias comparables), con 8,24 l/100 km. El influjo de aerodinámica y motor sigue siendo predominante frente a peso, desarrollo y sección de neumático, que son los otros condicionantes del consumo. Si comparamos con los dos únicos coches de motor atmosférico que le han superado (Veloster y Auris) vemos que el Hyundai pesa igual y lleva la misma sección, pero tira de un desarrollo 6 km/h más largo, que ya es como para notarse; y a pesar de ello, el Toyaru le empata. Y en cuanto al Toyota, tiene sólo una medida menos de sección y un desarrollo idéntico, si bien pesa 100 kilos más que nuestro coche. Lo cual no hace sino confirmar la maestría de Toyota con los motores de admisión atmosférica.
Respecto a la aerodinámica, la conjunción del apunte de difusor trasero y del discreto alerón tiene como objeto simplemente evitar la tendencia a descargar la zaga que manifiestan la mayoría de los coches al aumentar de velocidad; pero no pretenden aumentar el apoyo del tren posterior, como en un coche de competición. Simplemente mantienen a cero la portancia aerodinámica, sin perjudicar apenas la penetración; y de ahí sale ese excelente Cx de 0,27, que unido a la reducida sección frontal (gracias a la poca altura), da lugar al excepcional S.Cx inferior a 0,52, que es el factor determinante de esos consumos y de una punta que, extraoficialmente, dicen que alcanza e incluso supera marginalmente los 230 km/h. Con la caja automática, por el contrario, no pasa de 210 km/h, ya que los desarrollos le cogen a contrapié a la curva de potencia: corta la 4ª y larga la 5ª.
Y vamos ya con lo que es la clave de este coche: su comportamiento rutero, que según declaración expresa de sus diseñadores, pretende ser divertido y seguro sin necesidad de alcanzar límites elevados, con un comportamiento predecible gracias al montaje de neumáticos “normales”. De hecho, son exactamente los mismos que se utilizan para el Prius, en la opción o el acabado que no es a base de Michelin Energy Saver. Antes de entrar en si este planteamiento es o no convincente –a mí, personalmente, no me convence-, digamos que el Toyaru tiene el óptimo comportamiento que cabe esperar de un propulsión trasera clásico. O sea, el que transmite las sensaciones que denotan que es el tren posterior el que “empuja”, y no el delantero el que “tira”. En un propulsión, el tren delantero, y por lo tanto la dirección, no reciben más influjo de que se vaya en tracción o retención que la diferencia dinámica de carga, lo que con mucha potencia puede ser bastante importante. Pero en un tracción, a esto se une que las ruedas transmiten par (positivo o negativo), y la adherencia que se emplea en ello se detrae de la direccional y de agarre en curva; tiende a ser más claramente subvirador, y además la dirección sufre influencias parásitas.
Por el contrario, el tren posterior de un tracción es, en principio, prácticamente neutro si no se frena; salvo que la geometría de suspensión tienda a modificar -en apoyo, aceleración o retención- las cotas de caída y convergencia para inducir cierta capacidad direccional. Por su parte, en un propulsión empuja de frente mientras haya suficiente agarre, y más al acelerar; y tanto más si hay autoblocante como en el Toyaru, por lo que se tiene mejor propulsión pero tiende a subvirar, pues el empuje es de frente, y no marcando el giro como en el de tracción. Pero al igual que en tracción delantera, este esfuerzo motriz resta adherencia lateral, por lo que hay tanta más tendencia al derrape cuanto más se pise. Este doble efecto es el que permite, sobre todo con autoblocante (el “drifting” es el caso límite), mantener el coche cruzado en deslizamiento controlado, a base de gas y si hay suficiente potencia. Es una situación de equilibrio inestable, pero que a mi juicio, no es precisamente para experimentarla en carretera abierta.
Pues lo que con el Toyaru se pretende es jugar un poco a esto, pero dentro de límites relativamente bajos, gracias al montaje de neumáticos sin excesivo agarre. Los Michelin Primacy HP tienen, según el fabricante, una excelente frenada en mojado, como signo de máxima seguridad; pero en mojado y agarre lateral, ya es otro cantar. En el escalafón Michelin, en cuanto a agarre y precisión de trayectoria, están justo por encima de los económicos Energy Saver, pero por debajo de los Exalto y de toda la gama de Pilot (Sport, Sport 3, Sport Plus y Sport Cup). El objetivo buscado es un tanto demagógico: halagar al conductor, haciéndole creer que va al límite (en realidad es así), pero a una velocidad relativamente baja y con un margen amplio, ya que el neumático que desliza pronto tiende a ser más progresivo que el de mucho agarre. Y cuando la zaga se mueve, entre el autoblocante, el control de tracción y el de estabilidad, se encargan de enderezar la situación (no hace ni falta un contravolante); y el ocasional piloto, tan ufano. Pero si se desconectan del todo las ayudas, la cosa cambia, y mucho.
Y aquí viene la incongruencia: el Toyaru presume de que, tumbando el respaldo posterior, en el ampliado maletero caben cuatro ruedas calzadas con neumáticos de alta adherencia, y un par de cascos, para irse con un acompañante a “desparramar” en un circuito durante el fin de semana. ¿Pero no habíamos quedado en que lo divertido era deslizar prematuramente, y el circuito sería el lugar adecuado para hacerlo con seguridad? Porque en carretera abierta, si a mí me sale de frente un coche cruzado y en contravolante, me acuerdo de toda la familia del conductor hasta la quinta generación; y me dispongo a echarme fuera, porque no tengo garantías de si lo lleva o no controlado, o de si va a invadir mi carril. Podría ser Carlos Sáinz (y dudo que haga estas cosas), pero también un “tomasín” que se ha pasado de la raya y no sabe muy bien dónde le va a acabar el derrape.
Como todo propulsión trasera, el Toyaru transmite las sensaciones de conducción propias de su estructura sin necesidad de ponerse de lado; provienen de su propia arquitectura, de las distintas derivas de los respectivos trenes, y del juego de los silent-blocs de fijación de las suspensiones y subchasis al monocasco, que no se deforman igual en un tracción que en un propulsión. Ahí tenemos, como ejemplo, los BMW y su lema “¿Te gusta conducir?”, a los que nadie les niega capacidad de “transmitir” sensaciones; y no obstante, de serie o en opción, van calzados con gomas de máxima adherencia y de 235 a 265 de sección. Por mi parte, yo encontraría perfecto al Toyaru, sin salirnos de Michelin, con unas Exalto 225/45-17, en su misma llanta de origen. Pero que quede muy claro: con un León FR de 211 CV (por citar un coche bien conocido y de similar potencia), yo siempre iría o podría ir, si el tráfico lo permite, algo más rápido que con el Toyaru; un tracción siempre permite bordear el límite (lleves las ruedas que lleves) con mayor tranquilidad que con un propulsión, al menos si tu nivel no es el de un buen piloto de competición. Pero tampoco hay ninguna duda de que la conducción resulta mucho más gratificante para el aficionado con el de propulsión trasera, aunque pierda unos pocos minutos durante un viaje largo; ¿y qué más da?
En seco la Primacy resulta aceptable; pero sobre pavimento húmedo, comprobé que el límite se alcanza con tal facilidad que te hace perder tiempo, y disfrute, incluso adoptando un ritmo de marcha más que prudente. Y esto no es razonable para un deportivo con un bastidor tan perfectamente tarado como el del Toyaru. Y que no me digan que ese comportamiento progresivo es garantía de seguridad; podría serlo en un circuito, aunque ahí da casi lo mismo. Pero en carretera abierta al tráfico, lo normal es que los accidentes ocurran por un error un tanto grueso de apreciación (sea de la curva o del adelantamiento); y no se puede andar por ahí manejando justo en el límite de la progresividad. Y para ello, nada mejor que llevar un neumático que agarre mucho, y permita trazar limpio y a buena velocidad; con eso, al menos yo, tengo conducción más que sobradamente gratificante.
En cualquier caso, si alguno de Vds tiene 30.000 € que le sobren, y su situación personal (familiar y profesional) se lo permite, cómprese un Toyaru: va disfrutar conduciendo como con casi ningún otro coche, le va a consumir con frugalidad, y para ese viaje de fin de semana en el que con dos basta y tres ya serían multitud, sobra capacidad de maletero.
Me encanta este coche.., o mas bien este concepto de coche. He leido en otross sitios gente que le critica una cierta falta de «punch», el que tendria si llevase un motor turbo, por ejemplo, de la misma Subaru. Probalmemente tambien sus respectivas marcas son conscientes de pueda haber un determinado sector que si pida ese «algo mas»..
Pero tambien pienso que lo que han quierido es acercar las sensaciones de conduccion de un propulsion al maximo de gente; ademas de poderlo usar a diario, con un consumo razonable y una fiabilidad, cabe suponer que muy buena, ademas sin tener que renunciar a un equipamiento correcto.
Porque para el aficionado que tenga sitio para guardar otro coche y posibles para mantenerlo, tambien puede encontrar a muy buen precio, un, por ejemplo, Bmw 325-328 E36 y disfrutar tanto o mas que con el Toybaru..
Las marcas han creado una buena base y seguro que, bien a traves de ellas mismas o de preparadores satelite van a empezar a aparecer toda clase de posibilidades de mejora y preparacion, como es el caso del dichoso radiador de aceite ( en este caso creo que han pecado de cicateros; un coche de estas caracteristicas que incluso lleva algo tan de «pro» como es un autoblocante, no puede prescindir de algo tan basico, por mucho que confien en su mecanica)..
En cuanto a las ruedas, aun y sin haber probado el coche, creo que sin duda se merece algo mas deportivo, pero no en 225 de anchura, sino como maximo 205, manteniendo perfil y llanta; si se quiere darle ese punto de agilidad pienso que es mejor hacerlo por esta via, y no en la calidad de la goma.
Muchas gracias por el análisis, se aprende mas leyendo su prueba que con todas las revistas del motor juntas.
Lo del «error» en la elección de neumáticos, parece bastante claro. Nadie te libra de una bajada de un puerto con lluvia y y una frenada de emergencia, por muy bueno que sea tu chasis.
Y la verdad, para vagos al volante pero amantes de buenas sensaciones, me parece que un turbo le hubiera sentado de maravilla para poder rodar bajo de vueltas sin preocuparse tanto de la zona buena de régimen ni de reducir en los repechos de autopista.
¿Nadie escribe?
¿Es que ningún forero quiere comentar lo que a todos nos viene a la mente? A saber: Cómo «irá» este artefacto, en caso de disponer de más par -y más potencia- en casi toda la curva.
Pues.. ya está resuelto. Ya existen kits con ese cometido (busquen vídeos en «yutube» para ver el resultado empírico). E incluso «se habla» -otras webs..- de un BRZ-STI (400Nm -no conozco la curva- y unos 300 C.V.).
D. A. de A., ojalá disponga Ud. de un artefacto así, una semanita, para hacer «de las suyas», a nuestra salud.
Vaya, demasiados minutos sin darle a «actualizar»; desde que entré hasta que escribí, ya 2 nuevos comentarios.. y en la misma línea..
Quizá un problema de este modelo es que un Cayman de 2009 y 54000 km se quiere vender por 30000€ -o menos-, y un Cayman S de 2009, 56000km y 320 CV, por menos de 40000€..
Por lo demás, el coche tiene muy buena pinta, para utilizarse con el fin con el que parece estar concebido.
@5: Si, pero no es lo mismo; es como el caso que he puesto del Bmw pero peor, porque no es lo mismo 30.000 que 3.000 eur. Y creo que un Boxster y este Toybaru vayan dirigidos al mismo publico; aparte que una cosa es comprar y la otra mantener y un Porsche es un Porsche con todo lo bueno y lo malo..
Como digo, la tentacion de hacer un «pepino» es alta porque la base es buena y da juego, pero el coche busca a gritos otro tipo de comprador..
«Volante sin botones como el del Mclaren MP4…», ¿por qué no dijo «como el Seat 600 de Freud? 😉
(salvando las distancias, lo digo por el Mclaren).
Bueno, pues si todos estamos de acuerdo habrá que ahorrar…
Este juguete esta haciendo correr rios de tinta, o de bits, y el resumen es que el coche corre muy poco y no derrapa, que es mejor un M3 de segunda mano y que al parecer todo el mundo tiene manos de sobra para llevar un cacharro propulsado por 350cv a pelo.
A mi me parece que, para el precio que tiene esta muy bien, y es mucho mas utilizable a diario que un pepino usado. Pepino que es mucho mas caro de mantenimiento y que ya paso la etapa en la que se puede esperar estar tres o cuatro años sin pagar averías. Y respecto a los compactos tipo gti aporta otro tipo de sensaciones, al menos no parece necesario ir a velocidades absurdas y sentarse ahí abajo con las piernas estiradas es otra cosa.
Yo creo que no hay nada igual encuanto a equilibrio entre uso diario y disfrute, aunque haya que ponerle otras cubiertas y un reloj de temperatura de aceite por si acaso.
Ahora, si nos planteamos el coche para correr unos pocos kilometros de ocio al año entonces si que hay cosas mejores, y mas propias para meter en circuito que un coche de calle a estrenar
Interesante montura.
En realidad, es un deportivo clásico -propulsión, motor bajo y relativamente retrasado, atmosférico de moderada potencia, de precio y mantenimiento asequible,que frena bien, mínimas concesiones a la funcionalidad, frugal y, sobre todo, divertido de conducir- pero actual. Al estilo de los que tanto abundaban en los 50 y 60 hasta que lo «deportivo»(asequible) pasó a ser el Golf GTI. Y sus competidores.
Supongo que las pegas con el calzado que le pone el Sr. de Andrés -y que supongo que eran causa de ese comportamiento exageradamente subvirador que no gustó nada al Sr. Morillo, de Motorpress- tienen fácil y barata solución. Y parece que, entonces, queda un coche redondo.
Lástima que la crisis no sea propicia para los caprichos.
A mi me gustaría mucho probar uno, creo que puede dar buenas sensaciones sin necesidad de ir al límite. como comenta en el artículo no es agradable ver a alguien salir de frente en una curva haciendo contravolante…
Me gustaría ver este coche en versión racing, con sus barras y sus cosas, aunque así no se cruce al llevar buenos neumáticos, pero seguro que sigue aportando cosas interesantes.
Creo que para Asia ofrecen una versión pelada algo más barata para poder prepararlo al gusto.
A mí me gusta y mucho este «Toyaru» GT-86 por su elegante línea,por su calidad de fabricación,por su concepto,por su motor atmosférico,por su eficiencia energética e incluso por su precio.Y con ese consumo se puede plantear perfectamente como coche de diario sobre todo si se va a ir deprisa,donde la aeordinámica cuenta mucho más.
Y es que puestos a pagar sobre 30.000 euros los veo mucho más pagables por un «Toyaru» fabricado en series no demasiado grandes que por un Golf TSI, que podrá ser un buen coche pero es soso de línea y fabricado en series muy grandes, con la consiguiente economía de escala que ello supone.Comprar igual de caro lo que resulta más barato de fabricar y que además lo tiene casi cualquiera no lo veo….
Tal vez un León FR a precio más ajustado pueda considerarse pero no es el mismo concepto ni tiene el mismo encanto ni de lejos.
En un vídeo promocional del subaru brz, se hablaba de que lo que hacían era una base con el centro de gravedad lo más bajo posible. Las suspensiones se pueden cambiar, y los neumáticos también. Más adelante decían que probaras a cambiar los neumáticos del coche por otros mejores, y que después se comparara el coche.
Para entender este coche hay que entender la relación de los japoneses con los coches. El nombre del toyota GT86 deriva del AE86 (aunque por su nombre sería una mezcla del GT2000 y del AE86), coche de culto, y más culto después de la serie «initial D». Coches de poca potencia, buena manejabilidad, para conductores con un estilo de conducción que no dependa de la potencia del vehículo. Coches que se desenvuelven bien en los pasos de montaña («tougue») en bajadas pronunciadas (como en «initial d»), donde la potencia no es prioritaria, pero si necesario un buen balance del coche y un peso contenido que, para mi opinión sigue siendo elevado en el casos que nos ocupa, más que el antiguo GT 2000, y no digamos que en el AE86. Con 100-150kg menos sería perfecto, como en un civic de los viejos. Quizás una versión futura aligerada (y más cara) fuese la mejor opción.
En Japón, con tantas carreteras por montañas que non llevan a ninguna parte, (gasto público para salir de la crisis de los 90) y por las que casi nadie conduce, inventores del drifting ycon gran afición por las carreras ilegales, popularizadas con películas como «shuto kousoku Trial» (en la que aparece el famoso «drift king» Keiichi Tsuchiya) más tarde saliendo en manga y ánime la serie «initial D» (donde hai una escena en la que vuelva aparecer Tsuchiya, hablando por teléfono), el manga y ánime «wangan midnight» (ambos mangas y ánimes fueron supervisados por Tsuyida) y, por último, la publicación «Best Motoring», donde aparece siempre (otra vez más) el señor Tsuchiya, casi siempre con coches preparados, probando primero las bases y después las modificaciones, en varios circuitos y en uno que simula un «tougue». Junten todo esto y verán que había una demanda oculta (generada, consciente o inconscientemente y de donde nace gran parte del marketing que rodea a estos dos coches) de un vehículo «asequible» y divertido, para un público muy determinado y no con «demasiado» dinero (aunque para la mayoría de nosotros siga siendo un sueño de coche). Un coche que con ciertas habilidades y en determinadas condiciones pueda poner en aprietos a otros vehículos más potentes y ostentosos.
Si en BMW es «¿Te gusta conducir?» En Toyaru sería «para aprender a conducir» a coste no elevado, con diversión y capacidad elevada de mejora, tanto en las habilidades de uno mismo como en lo que se le puede hacer al coche desde un punto de vista técnico. ¿La seguridad?… Si realmente fuese un parámetro que preocupara de verdad no se poderían ver determinados coches por la carretera. El riesgo y la emoción vende, sea el precio que sea. Los neumáticos, al final, son lo de menos, siempre se podrán cambiar.
Alguno de vosotros no lo habia bautizado de Toyobaru?
Me suena muchisimo mejor que con tres sílabas.
Otro dia leo la entrada con detenimiento, por «el comentarista», y por los comentarios
8 Valmoo, no se la edad que tiene, pero desde luego si tuviese yo 30, clavaría sus mismas
letras. A veces me recuerda muchisimo a mi con sus comentarios, estoy a punto de los 54; jjjj
El coche me parece interesante
Salu2
Maravillosa prueba y excelente coche,que a pesar de algún aspecto controvertido,aporta un toque de diversidad a la actual monotonía imperante.
Lo que no me parece muy destacable es la velocidad punta,dando por cierta la cifra de resistencia aerodinámica dada,y parece que el desarrollo final no le va mal para ese fin.Haciendo el juego de las comparaciones,de las innumerables que se puedan hacer,me acuerdo del antiguo Renault Alpine V6 Turbo de 200 Cv,que tenía una cifra de S.Cx muy parecida (o quizás un poquito menor,tendría que tirar de «archivo»),el cual se encaramaba a los 250 Km/h sin problemas.
Magnífica prueba y genial recorrido por la historia con coches afamados y menos conocidos de lo que deberían.
Este coche bebe de las fuentes del automovilismo clásico para un público hoy moribundo; el Toyobaru es la reedición de un concepto de coche que tanto mimaba la industria británica, hoy muerta. Los ingleses hacían e hicieron este tipo de coches ligeros, de potencias suficientes, donde primaba el disfrute para conductores aventajados donde la interacción y la necesidad de conducir permanentemente el coche era la llave del producto.
Eficacia, eficiencia, efectividad como han sido definidas no son por necesidad sinónimo de diversión. La diversión es un valor distinto, un intangible, y que, muchas veces, puede encontrarse presente en un coche nada eficaz o efectivo. Siempre pongo como ejemplo un Hyundai Atos que tuve, coche con el que me he divertido como casi con ninguno. Ir a un ritmo ligero te obligaba a un uso recurrente del cambio, de buen accionamiento, su escasa potencia te obligaba a ir siempre en la relación correcta en el régimen de giro óptimo, a un punta tacón quitando tres hierros simplemente para llegar a una rotonda como en la frenada de una recta de circuito. Las estrechas gomas implicaban una facilidad pasmosa para cambiar de dirección, alejada de los coches calzados con los rodillos de hoy en día. Anticipación, comprensión de la enorme deriva de sus neumáticos.
Este Toyobaru tiene los ingredientes, potencia suficiente pero no excesiva, propulsión. Sólo resta por saber si el setup del coche lo convierte en otro coche de estética agraciada con los ingredientes correctos pero que no lo puedes jugar de atrás.
El problema es que aquél público, de la era dorada del automovilismo británico está moribundo. Hoy el público en general ya no tiene las manos que aquellos tenían porque hace décadas que no hay coches para ellos. Antes había más manos y buena cabeza para disfrutar sanamente máquinas que exigían conocimiento.
Pero hoy en día, yo no sé si quiero en el mercado coches juguetones para que me encuentre un petardo sorprendido y desbordado a la salida de una curva de montaña, con un gesto de sorpresa y morro boquiabierto desplazándose en mi dirección al haberse comprado un coche para el tipo de gente que la industria ha matado.
Pero tengo ganas de probarlo, sin duda.
JM
Pues yo no entiendo éste coche. Por un lado gastas grandes recursos en hacer un coche con un centro de gravedad bajo, poco peso y un buen centrado de masas, para promover una gran velocidad de paso por curva y luego lo rematas poniendo unos neumáticos poco o nada deportivos. Por otro lado, construyes un motor capaz de girar a muchas revoluciones e incomprensiblemente, le acabas poniendo unos desarrollos de cambio un poco largos en el caso del manual (36,4 km/h cada 1000 rpm) y brutalmente largos en el automático ( 48 Km/h cada 1000 rpm). Recordar que un motor parecido en cuanto a su capacidad para girar alto de vueltas, como es el Civic Type R, lleva una 6ª de 31,2 km/h cada 1000 rpm y el anterior clio RS, una 6ª de 32,8 km/h cada 1000 rpm. No se trata de ganar décimas al crono, ya que ese no es su objetivo, sino de hacer un coche divertido. Para mí, lo ideal en este tipo de motores, es llevar una caja de cambios con desarrollos muy cortos y las marchas muy juntas entre sí, para poder llevarlo siempre en la zona optima ( por encima de 5000 rpm) cuando se está haciendo una conducción deportiva, en alguna carretera de montaña y con unos neumáticos acorde con la capacidad dinámica del coche, para no tener que salir cruzado de las curvas y asustando al personal. Que eso le suponga un aumento en el gasto de combustible, es perfectamente asumible, para un coche que pretende ser pasional por encima de todo. Además, viendo su excelente aerodinámica y su bajo peso, no creo que el consumo se disparase. Esto en Japón no es un problema, ya que allí están vendiendo una versión muy básica del coche, por poco más de 20.000 euros al cambio, para poder vía preparadores, ponerlo a tú gusto, en cuanto a ruedas, cambio, suspensiones, etc. Creo que cómo siempre, los ingenieros proponen y los de marketing disponen.
De acuerdo con el artículo y especialmente con lo relacionado a la parte dinámica, sobre todo con lo de las Miguelin. Pero detrás no caben dos adultos, D. Arturo. A no ser que los cuatro ocupantes vengan de la Tierra Media 😉
@17, en la Tierra Media también viven los Elfos y esos no entran… y Morgoth conduciendo. 😉
#13.- Casi acierta, solo se ha quedado un poco corto.
#15.- Bueno, tampoco idealicemos que aquellos eran unos «fierros» curiosos, aunque preciosos.
#16.- Por debajo de esa sexta hay cinco marchas , la mas alta de las cuales no llega a 28 km/h a 1000 rpm, creo que suficientemente cerrado y corto, y la gracia es que el consumo del coche no obligue a comprarse un 205d para ir a trabajar, o a pedirle el diesel al suegro para ir de viaje. Yo creo que así esta bien para el público al que va dirigido, que es el que quiere disfrutar conduciendo a diario.
Releyendo antes de publicar, parece que gano algo defendiendo este coche, pero es que para una vez que un fabricante se lanza y hace algo de este estilo le llueven palos por todos los lados. Yo aplaudo a Toyota y a Subaru por fabricar esto, y no la enésima versión de un GTI, que de estos ya hay bastante oferta.
@19. El Bmw M3 tiene 7 velocidades y su séptima es de 37 Km/h . Así que sus marchas están mucho más juntas que en éste toyota. Eso en un V8 de 4 litros y 40 mkg de par. Podrían los de Bmw alargar desarrollos para gastar menos, pero el coche perdería mucho como deportivo. Solución. Poner turbos. Bajas el consumo, sin perder empuje. Eso es lo que harán en la nueva versión. Toyota tenía dos opciones. Una, la que en teoría daba más caché como deportivo puro, que es esta versión, pero se han quedado a medias. La otra sacar un 2 litros turbo. Lo que no es de recibo, es que un simple peugeot Rcz 1.6 de 156 cv, le plante cara a este 2 litros de 200 cv, porque alguien ha pensado que ahorrar un litro o litro y medio a los cien en un deportivo, es algo genial. Esto no es un coche generalista en el que se intenta contentar a todo tipo de compradores. Es un deportivo para todos aquellos que no pueden comprar un Porsche Cayman. Han intentado hacer un deportivo maravilloso y cuando ya lo tenían, a la hora de acabar el producto, les ha salido la vena Prius que todo ingeniero de Toyota, parece que lleva dentro. Por eso le llueven palos por todos los lados. La mayoría de probadores hablan de falta de empuje, cosa que se acrecenta con estos desarrollos de cambio y esto es así, porque todos los motores atmosféricos de carrera corta, necesitan desarrollos muy cortos para poder brillar lo más mínimo. A los de Honda, no les tembló el pulso, a la hora de hacer el Civic Type R. Parece que a los de Toyota sí. Todo esto con el cambio manual, porque el automático da pena. Desarrollos de diesel. Este coche, con el 2 litros de Honda ( y su correspondiente caja de cambios) metido debajo del capó y unos neumáticos de verdad, sería el arma definitiva, para los que disfrutan con la conducción y que no necesitan ser los más rápidos. Un Megane RS o un Scirocco R, son coches más rápidos, pero en teoría, no deberían ser más divertidos. En la práctica y por desgracia, sí.
Sin entrar al detalle de las diferencias que pueda haber en dimensiones, peso y centro de gravedad, me parece que este(s) coche(s) no dista mucho del concepto del Hyundai Genesis Coupé. Eso sí, el coreano viene equipado con el turbo y los 75 CV que tanto se le piden al japonés.
@21, creo que en su comparación falta incluir el peso, que es el principal responsable de tantas inercias indeseadas en cuanto se aumenta el ritmo.
Pero ultimamente ya no se que hacer, no se si me interesa probar el producto y caer en las trampas sadúceas que nos preparan los verdes, ultimamente salgo a multa por viaje, en zonas de 120, en zonas de 100, en zonas de 50…parece que la crisis la estamos ayudadndo a pagar los pardillos de siempre, y no es que yo vaya desempedrando, que les juro que me pasan bastantes. O sea que habrá que regresar al 205D y dejar de pensar en ponerle un turbo al Toyobaru y volver a los tiempos del 5 turbo y su controvertida entrada a contrapié.
#20.- Hombre, pues al precio que tiene el caldo tiene su aquel lo del consumo, es una buena forma de responder a la pregunta sobre si tiene sentido como deportivo un audi TT tdi.
@15: 100% de acuerdo; suscribo todo lo dicho.
@16: Como le dice Valmo; yo tambien pienso que los desarrollos estan bien escogidos; puestos a pedir, y solo por pedir, que no digo que sea necesario, pediria una 1a. algo mas larga, pero no mas..
Porque.., hemos quedado que este coche debe poder ser usable a diario no? Yo creo que para ir por autopista sin tener que ir chillando para mantener una conversacion ( evidentemente exagero, pero por ahi se anda..), una 6a. como la que lleva es mas que razonable..; y que sea de diesel nada, hace mucho que un Diesel de cualquier segmento no lleva una 6a. con este desarrollo..
Los Civic Type R y Clio Sport me parecen casos extremos y a ambos no les pasaria nada ni perderian deportividad si llevaran una 6a como la de este Toybaru, ( de hecho al Clio se le alargo el desarrollo..).
Las primeras 5 marchas son mas que suficientes para exprimir al maximo el motor y luego nos queda la 6a para relajar el motor en trazado facil, es una eleccion de lo mas juiciosa..
El caso del M3 no me vale, pues aparte de que juega en otra liga, su limite de regimen creo que esta en 8.500 rpm o por ahi, por lo que en parte se puede justificar dicho escalonamiento.
Me voy cuatro días y resulta que prueban el coche que mas ha dado que hablar de los últimos años. 😛
Para mi es un coche muy brillante. No es perfecto, pero como concepto es excepcional para el aficionado a la conducción (que no quiere necesariamente decir lo mismo que aficionado a los coches). Claro que todos tenemos una idea de lo que nos gustaría en nuestro coche perfecto y que sin duda cambiaríamos cosas, pero creo que quienes le critican por tirar poco se equivocan con este coche; no lo entienden.
Si se quiere ir rápido (o muy rápido) del punto A al punto B este no es el coche a comprar. Hay mucho otros coches, incluso más baratos, que en el mundo real son mucho más rápidos que este, ya sea por prestación pura o por facilidad de conducción. Este es otro tipo de coche, un coche de conductor. Necesita a alguien que lo entienda y lo utilice como es debido, alguien para el cual la última décima (o el último segundo) no son importantes. Creo que JotaEme lo define muy bien en el comentario 15.
Yo actualmente conduzco un MX-5 y creo que, salvando las distancias, es un coche que por planteamiento se parece bastante a este Toyobaru. Mi coche es… bueno siendo sincero conmigo mismo… lento. Cualquier compacto turbodiesel de potencia mediana me puede dar una paliza especialmente en linea recta. Pero en la carretera adecuada mi coche se disfruta tanto o más que coche que cuestan dos o tres veces su precio. Jugar con las inercias, la adherencia la agilidad de reacciones, los cambios de dirección o el delicioso cambio de marchas es un placer en si mismo. El problema es que todo esto no lo cuentan los números, y sólo se puede apreciar (si se sabe) conduciendo la máquina. Creo que soy de esta estirpe de moribundo comprador de deportivo inglés aunque desafortunadamente me parece que he nacido demasiado tarde…
En el tema de los neumáticos ya no puedo ser tan categórico sobre si Toyota se ha equivocado con la elección o no. Por una parte entiendo que se pidan neumáticos acordes con el excelente chasis del que se dispone, pero también es verdad (reconozcamoslo) que si te gusta conducir donde realmente se disfruta un coche es cerca del límite o sobre él, y que como más bajo esté el límite más «segura» será la experiencia.
En cualquier caso, me muero por probar uno, y no descartaría que fuese mi próximo coche si la economía acompaña.
PD. Aquí hay mucho más que comentar como por ejemplo, como afecta la disposición mecánica a la dinámica de un coche, el debate de turbo v atmosférico, como los coches cada vez se han ido haciendo más inertes, o el tema de los desarrollos de las caja de cambio; pero no quiero hacerme pesado.
@25 Tambien 100% de acuerdo..
Pues a pesar de estar muy de acuerdo con casi todo, creo que dadas las limitaciones del tráfico actual y si nos planteamos el vehículo como de uso diario, va a ser necesario rodar a bajas vueltas en muchas ocasiones.
Y por eso es mucho mas agradable salir del agujero de potencia con un simple pisotón que teniendo que bajar 3 velocidades.
Pero si queremos el coche solo pra darnos unas alegrías, pues nada de lo dicho.
Pero sigo pensando que por el bajo y el medio régimen siempre hay que pasar.
Y es mucho mas agradable pasar raudo como una centella que lo otro.
@24. Una sexta de 48 no le parece de diesel? @25. Para que gastar recursos en un centro de gravedad bajo, un carter de aceite especial, materiales más ligeros, si luego buscamos que el límite aparezca muy pronto. No le parece un contrasentido?
@28: Ah! que te refieres al automatico? Entonces si, pero es que con un automatico ya se sabe..; este, como no, es basicamente para el mercado americano, porque ahi se tiene que ofrecer si o si, aunque luego apenas se venda..
Contrasentido? Si, si no estuviera disponible el manual..
@28 No digo que no, pero no tiene porque ser un contrasentido. Creo que un limite no demasiado alto no tiene porque ir en contra de un buen chasis, o dicho de otra forma un limite bajo no tiene porque merecerse un mal chasis.
Aunque el límite sea bajo, y por lo tanto la velocidad a la que se alcanza también, creo que para disfrutar aún se necesita un coche que responsa bien en ese límite, que sea noble y que vaya bien. Por así decirlo, si el límite es bajo para que la tracción trasera? Con un Auris Coupé bastaría ¿no? Cuando precisamente esta no es la gracia de este coche.
Aun así todo esto es teoría, lo que hay que hacer es probarlo y decidir. Quizá va bien con los neumáticos de fábrica o quizá una monta más deportiva y prestacional es mejor. O quizá no es mejor ni peor si no que va diferente y dependería de lo que buscases en un coche.
Como he dicho en el primer comentario que he hecho todos tenemos nuestra idea de coche perfecto en la cabeza y seguramente ningún coche del mercado se adapta al 100% a ella. Aún así creo que este coche con sus imperfecciones es maná del cielo para el conductor, especialmente en el momento en el que nos encontramos.
Pedazo de artículo!
Por cierto, qué mal situado tiene este coche el freno de mano ahí tan cerca de la palanca de cambio, ¿no? Ya lo dice D. Arturo, pero es que viéndolo, parece que molesta realmente.
Estoy total y completamente de acuerdo con @15.
Ah, que soy yo XD
(Lo siento, no pude resistirme) :p
JM
Me parece muy adecuado el planteamiento del «Toyaru»
En mi opinión 200 cv son potencia sobrada para meterse en unos cuantos líos, legales y no legales, tanto si se tienen «manos» como si no, en nuestras carreteras.
Que sea atmosférico creo que es una ventaja,andará mucho sólo si nos lo proponemos, reducimos un par de marchas y estiramos hasta por lo menos 6.000 revoluciones.Y sus cinco primeras marchas son suficientemente cortas para disfrutarlo de verdad, dejando una sexta de desahogo para no cansar ni el oído ni el bolsillo en autopista.
Y si no queremos correr mucho, el motor es muy muy elástico,ahí está ese par casi constante entre 2.500 y 6.500 revoluciones para demostrarlo.Aunque el par no sea demasiado alto, los cortos desarrollos y el peso contenido harán que la respuesta sea buena.
Tener 4.000 revoluciones buenas y que además el conductor note si lo está haciendo bien por motor y por chasis es algo sólo al alcance del «Toyaru»y no de un compacto turbodiesel o gasolina.En ambos casos en cuanto entra el turbo la patada e incluso la potencia puede llegar a ser exagerada en uso diario y apenas hay 1.500 revoluciones buenas en el diesel y 2.500 en el gasolina.Y además los consumos de gasolina del Toyaru son más bajos que esos turbo de gasolina con desarrollos mucho más largos.
Magnífica prueba (cada vez más se aprecia más la diferencia en la redacción de una «interesante» de una «de consumo») de un coche que por mucho que apetezca dudo mucho que jamás llegue ni siquiera a probar. Me sorprende bastante la positiva valoración del espacio interior, que en general ha sido criticada.
En cuanto a la filosofía del coche, en general comparto la opinión de JotaEme (15) y Ferrer (25): es un coche de sensaciones, no de números, que a la vez es «asequible». Por otro lado, hablamos de 200 CV ¿pocos? ¿cuándo han sido pocos? Acabamos de leer la crónica de una persecución con uno de 30, ¿y 200 son pocos? Nos hemos acostumbrado a unas cifras (incluidas las del peso) desbocadas.
A Basauri (28): entiendo que aunque el límite sea articicialmente cercano, un coche con buen chasis, etc etc debe ser más fácil de recomponer y salir de un apuro que uno que no es así. Dicho esto, tampoco lo entiendo. Me gustan las medidas contenidas, pero no el racaneo con el agarre.
Creo que han «volado» dos o tres comentarios, entre ellos uno mio..
Por desgracia (15) tiene razón. Hoy en día la gente no tiene las manos de antes (sobre todo la que siempre ha conducido coches a la última estos 10 últimos años) y es probable que este coche se quede en buen coche para divertirse de la peor forma y con mucho ruido por su motor de bajo par. Esperemos que no sea un Sábado por la noche, donde no sólo las manos influyen. Incluso hay ciertos anuncios que se pueden ver en youtube (pongan «dream machine toyota gt 86») donde el público al que va dirigido parece ser el comentado. Realmente me disgustó bastante el anuncio, con bastante menos clase que la que aparenta el coche que nos ocupa. Pero sacando excepciones (como mínimo los que escribieron las entradas precedentes) , y siguiendo lo escrito en (12), el perfil de gente más cercano a este coche seguro que es muy parecido al del anuncio indicado (si es que tienen dinero para comprarlo). Aunque con la crisis no creo que lleguen muchos GT86 a ese público. Y así seguimos con la controversia (debido a la crisis) de a quién va dirigido este coche y de donde ubicarlo (¿hay necesidad de ubicarlo? Si es así ¿Por qué sentimos esa necesidad?). Más en Europa, con coches más centrados en los caballos y la ostentación, probados y destinados para una autobahn. Estoy muy seguro que en una buena cuesta abajo 200cv (y con mejores ruedas) serían suficientes para retar a coches muy superiores. Porque en un circuito, y con una simple recta decente… Ya sabemos lo que va a ocurrir. Siempre podremos decir (con mejores ruedas como mínimo) en las curvas fui más rápido, y me lo pasé mejor (algo siempre subjetivo). Pero para los que sólo busquen divertirse, la mayoría de los comentarios que hemos puesto sobran. Igual que su perfeccionado chasis.
Coche controvertido, pero, como ya otros también han comentado, es una simple base para adaptarla a los gustos de uno mismo y perfeccionarlo, ponerlo a punto, volver a cambiarlo, conocerlo, empatizar con el y descubrirle nuevas caras día a día, y después de un tiempo, ver que hay un vínculo especial con el coche. Algo que se tarda bastante en conseguir, a no ser que uno trabaje «del coche» y no lo cambie muy a menudo por otro que tenga en casa (segundo coche), por más práctico o cómodo. ¿Coche único para soltero? Coche para conducirlo. Dicho lo cual, no creo que sea un coche de usar y tirar (aunque si muchos se cansarán de «violarlo» con modificaciones y jugar con el, si es que su cartera y su tiempo libre se lo permiten. Para luego querer más y más potencia. ¿Sería demasiado pensar en un futuro 2.5 boxer? ¿turbo?)
Más pensado al enfoque japonés de los coches que al europeo (y para un público que no pueda comprar, como mínimo, un GT-R, por su eficacia y su precio).
@36:Incluso para el que lo quiera como coche de capricho exclusivamente ( o no, ahi cada cual que ponga techo a sus exigencias de confort..) estaria bien que se ofreciese una version desprovista de todo equipo superfluo, a un precio maximo de digamos 25.000 eur.; un poco al estilo del Mitsu EVO que siempre ha tenido una version pensada mas en la competicion y luego la orientada mas a la calle, mas equipada.
Creo que alguien ha comentado que en alguna pais ya existia..; entonces que se traiga aqui, que tal y como esta el pais ya lo dariamos por bueno..
Creo que me pasé con lo del gt-r, que cuesta casi 3 veces más. Por algo menos del doble están el lancer evo y el impreza, así como el porsche cayman, como coches realmente eficaces. Pero es el doble de precio. Y por unos de 16.000 € más un nissan 370z lleno de caballos y que seguramente lo harán derrapar (por lo de la diversión). Pero creo que entra en otra filosofía. Más en la del porsche boxter o cayman, pero por menos precio (por acabados, lujo y coste, el porsche es de otra división, aunque no tenga nada que ver con la conducción en si, aunque así el precio se dispararía aún más). Ajustando más estaría el z4. Quizás, pueda que más divertido si cabe que el GT86. Pero ¿más manejable y fino?
Creo que el GT-R esta en otro plano. De hecho yo diría (para simplificar) que el Lancer Evo/Impreza STI es al GT-R lo que el GT86/BRZ/MX-5. Son las dos maneras opuestas de entender el automobilismo; eficacia contra sensaciones, números contra experiencia.
Todos sabemos en que campo estamos, y no vamos a cambiar por muchos argumentos que presente el bando contrario. Y además hay muchos coches que ofrecen una combinación de ambos mundos en diferentes grados.
@35 Si han desaparecido varios. Yo decía que el RCZ es un poco petardo para disfrutar conduciendo…
En primer párrafo de @39 quería decir «Creo que el GT-R esta en otro plano. De hecho yo diría (para simplificar) que el Lancer Evo/Impreza STI es al GT-R lo que el GT86/BRZ/MX-5 al 370Z».
Excepcional prueba del, para mi gusto, coche mas interesante de lo que llevamos de década.
Valga mi comentario para aportar un dato: el Subaru BRZ lleva, en su versión de acceso para España, neumáticos 205/55 R16. Idéntica monta, pero con llantas de chapa de acero, montan las ya mencionadas por los comentaristas versiones básicas para Japón, de las cuales dejo los links de sus respectivas webs oficiales:
http://toyota.jp/86/001_p_001/grade/grade4/index.html
http://www.subaru.jp/brz/brz/grade/ra/
Calidad de compuesto al margen, quiero romper una lanza a favor de la «Joint-Venture» Subaru-Toyota, por su valentía a la hora de elegir la medida de neumático de estos coches. Si bien bajo los estándares y tendencias actuales, estas medidas son propias de segmentos «B» de menos de 100 CV, si echamos la vista atrás a la berlina deportiva por antonomasia, léase BMW M3 E30, nos percataremos de que comparte anchura y perfil de neumático.
Sirva el párrafo anterior como excusa para hacerle una petición al Sr. de Andrés: Sería muy interesante una panorámica sobre la evolución en la monta de neumáticos de las últimas décadas, así como una comparativa entre vehículos de segmentos y prestación equivalentes, pero de generaciones distintas.
Ya para finalizar, y regresando a los protagonistas de la prueba, hay algo que no debemos perder de vista: estos coches han sido proyectados para estar en producción 8-10 años y la intención de los fabricantes es evolucionar periódicamente el producto, por lo que los indiscutibles puntos discutibles del coche se irán puliendo con las sucesivas evoluciones al mas puro estilo Nissan GT-R o Mitsubishi Lancer Evolution.
Un saludo.
(41) Menos mal que el toyota GT86 que aparece en el link que adjunta no ha venido a Europa. Parece un coche accidentado que, para ahorrar, se le ha buscado unos paragolpes en un desguace, teniendo mala suerte y sólo disponiéndolos en otro color. Lo de la llantas de chapa seguro que con unos tapacubos cerrados como los de mi corsa ayudarían a conseguir mejor aerodinámica.
Dejando las bromas a un lado, gracias (41) por la comparación de los neumáticos, más teniendo en cuenta que el peso del M30 sería un poco menor, pero entraría dentro de lo comparable. Es algo que da que pensar.
Acerca de los comentarios de Ferrer, acertados a mi entender, es cierto sobre todo lo de los números. Cada año coches con más y más caballos (la gente joven lo primero que pregunta, o preguntaba, era: ¿Cuantos caballos tiene?). Si se miran (exceptuando el GT-R) a los coches japoneses, se han quedado bastante atrás en cuanto a potencia. El ejemplo sería el NSX. El mataferraris de los 90, puede hoy en día, por bastidor, competir con porsches o ferraris… pero siempre que no haya rectas en el circuito. Y digo circuito y no calle. Por que ¿quien puede domar, conduciendo en serio, 450 0 600cv de serie que trae en porsche o un ferrari en un descenso de una carretera perdida de montaña del norte (que es mi hábitat)?. Los números pierden aquí su claridad. La eficacia del coche resulta confusa para la mayoría. Los circuitos, con profesionales al volante, sirven para intentar ver el 100% de lo que da el vehículo. Las cifras hablan por sí solas. Potencia, aceleración, velocidad punta… ¿Que es esto en una carretera de montaña (y más si es descenso)? ¿Puede uno testar el límite de un vehículo así? ¿Tiene uno referencias visuales para frenar como en un circuito y acercarse lo más posible a la mejor frenada? ¿Conducirá tranquilo por la montaña a ritmo elevado con tanto peso y tantos caballos? (electrónica a un lado)… Aquí la manejabilidad, ligereza y rapidez de respuesta del vehículo (junto a una potencia «adecuada») cobran importancia, y más las habilidades del conductor.
Y eso es lo que me desconcierta de este coche. Al que llaman ligero. Pero no tanto como un mx-5 o un civic type-R de los de hace unos años con los mismos caballos. Para cumplir con la filosofía de coche de la que creo que parte, debería pesar 100kg menos mínimo. Entonces si que tendríamos un coche realmente serio, un tomador de curvas que, de seguro, pondría realmente en aprietos a bastantes coches desbocados de caballos y kilos en un descenso pronunciado. Es este detalle, el del peso, es el que me molesta de este coche, hecho para hacer brillar las habilidades de un conductor o (electrónica a un lado) mostrar rápidamente lo malo que uno puede ser y lo peligroso que puede resultar conducir.
Por cierto, me olvidé de otro «competidor» (es más coche), no mucho más pesado, pero sí más potente y radical (y caro) y que entra dentro de la filosofía del GT86. El honda S2000. Y otro desaparecido: El toyota MR2. Menos potencia , misma cilindrada, bastantes menos kg y motor central. Duro competidor. Junto con el mx5 tenemos coches muy ligeros, que permiten entrar en las curvas a gran velocidad con mucha manejabilidad y, con su ligero chasis permiten un paso por curva y salida muy alto. (eso si, olvídense de ser rápidos en ascensos o rectas, pero no son para eso. Ojo, que en Japón estos coches también se sirven como «bases», bastantes más ligeras que el 86)
@41: Gracias por el aporte; es un detalle que estas marcas al menos ofrezcan esta opcion. I si la ofrecen es porque de buen seguro saben que hay un reducto de usuarios que la pide..
Sobre el tema de los neumaticos ( tema por excelencia en este blog), creo que segun como han ido evolucionando los coches ( y los neumaticos), seria complicado volver atras a antiguas montas; las llantas han subido su diametro porque tienen que alojar discos de freno mas grandes debido a que el mayor peso y la obligatoriedad de superar unas pruebas de seguridad, de compatibilizarlo con el ESP, ABS y demas los hacen casi imprescindibles.
Y por supuesto el mayor peso; y si pretendemos que el coche con todo ese mayor peso y dimensiones no tenga unas derivas exageradas en curva y una frenada correcta, entre otros, hay que subir de medida de llanta si o si, para que se pueda poner goma de menor perfil. En lo unico que, en general, se exagera algo es en la anchura, y a veces, en el perfil.
@43: Con esas potencias el problema los apuros son mayores en las subidas que en las bajadas.., pero si, ya le entiendo. Domar? Hoy en dia en via publica es mejor ni intentarlo, simplemente limitarse (que no es poco) a disfrutar del sonido del motor y de lo que nos pueda transmitir el coche y no agobiarse de si se esta «domando» o no ..
@44: Está en lo cierto cuando dice que el mayor peso y las ayudas electrónicas actuales aconsejan un diámetro de llanta mayor que la de hace 25 años (cuando las grandes berlinas llevaban llanta de 14, los deportivos de 15 y el resto de 13), pero lo que es poco presentable es ver un Citroen C3 HDI o un Opel Corsa con llanta de 18 pulgadas de diametro. Es lamentable ver cómo los discos de freno parecen platos de postre en dichos coches. Ya si nos fijamos en el eje trasero y percibimos el tambor trasero, la cosa torna en algo dramático.
@43: Los japoneses pasaron de estar en el cénit de la tecnología punta en los ’80 y principios de los ’90 a quedarse atrás en la escalada de potencia, por un motivo: El pacto entre los fabricantes y el gobierno japonés para limitar voluntariamente la potencia de los coches fabricados en el archipiélago a 280 CV. Este pacto se rompió en 2004 cuando ya era escandalosa la diferencia de potencia con respecto a lo que se vendía en Europa y USA. Aún así, muchos coches que declaraban 280 CV, luego daban bastantes mas, como los distintos Nissan Skyline GT-R, la saga Lancer Evo, Impreza WRX STI o el último Toyota Supra.
@45: Cierto; sobretodo las llantas que se ofrecen en opcion pero estan homologadas por el fabricante son las que claramente estan fuera de toda logica, incluso de la puramente estetica.
Pero claro, piensan que para que los demas hagan negocio pues mejor que adelanten ellos y las oferzcan ( y no precisamente baratas..).
Pues teniendo en cuenta lo que se ha dicho y lo que no, resumiendo parece que:
1) la monta de llantas se estima acertada, la de neumáticos en tamaño si, en goma y tipo no
2) Hay un público objetivo que prefiere mas par en un deportivo, sin pasarse tampoco. No es de recibo (para el ego mal entendido y para otras cosas como la justificación de la inversión) que un Golf GTI te quite las pegatinas saliendo de una curva y enfrentando una cuesta o una recta.
3) Tampoco parece tan ligero como podría ser para llegar a ser un crack (100 kg?)
4) Hay un claro descuadre entre el diseño de algunas partes del coche, extremas y caras (autoblocante, carter, etc), y otras elementales o carentes de ellas (radiador de aceite, neumáticos, etc)
5) No parece que vaya a ser un rabioso éxito comercial por lo dicho y por la crisis. Por la calle no se ven muchos y en alguna página de Toyota España actual ni aparece.
6) Se espera (o mas bien se desea) pronto una nueva versión con todos esos defectos pulidos (?) pero manteniendo o bajando el precio a base de llantas de chapa, pintura normal etc.
7) Un coche diseñado solamente para las cuestas abajo o los circuitos parece comercialmente bastante discutible
PERO NADIE DISCUTE QUE ES UN GRAN COCHE Y QUE NOS SACA DE LA ATONÍA REINANTE
Han desaparecido algunos de mis comentarios. Creo además, que algunos habéis malinterpretado mis ideas, quizá porque no he sabido explicarme. Adoro el concepto de éste coche. En un mundo plagado de golf GTi y coches por el estilo, éste coche es sabia nueva o «vieja». Esperaba cómo agua de mayo este vehículo y cuando he podido leer a través de diferentes probadores, sus cualidades y defectos, me he sentido tremendamente decepcionado. Cuando en otros comentarios he hablado del Honda civic Type R, no quería comparar el coche, sino el MOTOR. Cómo atmosférico capaz de girar a alto régimen, éste motor de Toyota decepciona al compararlo con el motor del Civic Type R, que no solo es capaz de subir mucho más rápido de vueltas y mucho más arriba, sino que está mucho más lleno de par a medio régimen. Cuando he sacado a colación al Peugeot RCZ de 156 cv, no comparaba los coches, comparaba los MOTORES y demostraba que la elasticidad de éste motor Toyota-Subaru, está a años luz de la que te ofrece un moderno turbo de gasolina con una franja de «poder» de más de 5000 rpm. Al ofrecer los datos de recuperación en comparación con el motor del peugeot RCZ de 156 cv, quería demostrar la «aberración» que es montar un cambio automático de desarrollos extralargos (48 km/h cada 1000 rpm) en un motor atmosférico. Que el Peugeot en la recuperación de 80 a 120 km/h en 6ª te meta más de 20 segundos de diferencia, demuestra la importancia de llevar unos desarrollos ajustados a las características del motor, en éste tipo de motores atmosféricos. Me encanta el concepto de coche, pero me decepciona el producto final y ahí culpo a la poca valentía que han tenido los de Toyota-Subaru, al acabar el producto. Según he podido leer, el chasis es maravilloso y sin embargo, el coche no transmite todo lo que debería, por tres motivos. 1º. El cambio automático es una aberración. No es bueno ni para el mercado americano. (dale a un tío que ha aprendido a conducir en un 4600 V8, un motor atmosférico de 2 litros con unos desarrollos enormes y verás su reacción en cuanto pise por primera vez el acelerador). 2º. El empuje del motor. Un motor de un deportivo, tiene que ser primero deportivo y luego, a ser posible frugal. En ToyoBaru, han hecho lo contrario. Su principal característica es que es poco bebedor y el tema de la deportividad y de ser un motor rabioso (no confundir con brusco) y con más pegada a medio régimen, queda en segundo plano. (por eso la mayoría de probadores se quejan de falta de empuje, no ya para tener 200 cv, qué no los tiene realmente, sino comparado con motores bastante menos potentes). 3º. Los neumáticos. Se han dado cuenta de que el chasis es tan bueno, que les ha dado miedo y han decidido ponerle unos neumáticos de «Prius», para provocar de forma artificial, un límite bajo de adherencia. Os imagináis a Porsche o Bmw, haciendo eso? La de palos que le caerían. Resumiendo: El concepto de vehículo, con un bajo centro de gravedad, ligero y con un gran reparto de pesos, añadido a la propulsión, le hacían muy atractivo, pero les ha salido la vena generalista y por eso el producto final decepciona.
Gracias otra vez (45) no tenía conocimiento acerca de la limitación de potencia en Japón a 280 CV. Lo cual me lleva a recordad que los coches diesel en Japón no pueden circular por ciudades como Tokio (excepto transporte de mercancías, aunque debían pasar controles muy estrictos) y en el resto del país apenas existen, por razones medioambientales y concienciación ciudadana (marketing?). De lo cual me alegro (soy alérgico y, en casa, los 2 coches que tenemos son pequeños y a gasolina). Por lo que buscar coches potentes diesel para consumir poco no se lleva (quizás exista cierta explicación a a la hora de la elección de un motor de prestaciones «pobres» y consumo ajustado por parte de subaru/toyota). Por lo menos son más coherentes que aquí que, para no fastidiar a la industria alemana y sus TDI, se basa todo en las emisiones de CO2. Como si eso fuera lo peor que expulsa un coche por el tubo de escape.
(7) «Un coche diseñado solamente para las cuestas abajo o los circuitos parece comercialmente bastante discutible» Creo es es bastante matizable. ¿No se cansaron las marcas de vender SUV enormes donde en muchos casos su hábitat natural era el 99% la ciudad? ¿En que lugar se pueden ubicar 500 o 600 CV si no es en un circuito? ¿Que sentido tiene un coche de tantísima potencia si no tienes un circuito cerca? El sentido de la ostentación. El «El mío es más grande (y potente)» vende (o vendía). Son carreras que no llevan a ninguna parte. Los coches se han vuelto en sus diseños bastante llamativos, grandes y brutos. Tanto por dentro como por fuera tienen que impresionar, decir «aquí estoy» Llamar más y más la atención en un mundo que, año a año se embrutece más, haciendo que los sentidos necesiten algo, día a día, más llamativo para ser excitados y que mantengan su atención más tiempo en determinado producto y no en el de la competencia. Después, uno los compra y, al poco tiempo, crujen por todos los lados (bajos estándares de calidad por ahorro de costes, incluso en los premium, a lo que uno se va acostumbrando con los años y ver que el fabricante vecino no es mejor, creando una falsa idea de calidad y fiabilidad en nuestras mentes, más si no tenemos el precio siempre presente) la visibilidad es pésima, agarran bien por unos neumáticos grandes necesarios para su gran peso, y la necesidad, casi imperiosa, de la electrónica para controlarlo cuando se nos vaya de las manos, haciendo creer que el coche es bueno de verdad. Estoy seguro que a muchos un lotus elise del 2010 (o anterior) se le quedará corto en caballos. Quizás en una recta si. Pero en ciertas zonas del norte no hay muchas. Lo digo sabiendo que el elise es más un coche de circuito que otra cosa (por su configuración espartana, dura y radical). Radicalidad que no optaron en Toyota y subaru. Buscando algo más suave y utilizable (consumo, ruedas, suspensiones no incómodas). Para el que quiera más que lo modifique, que es para lo que se hizo este coche.
(44) «Domar? Hoy en día en la vía pública es mejor no intentarlo» Completamente de acuerdo. Y partiendo de esta premisa muchos coches deberían estar prohibidos (racionalmente hablando) Pero en Japón hay muchas carreteras de montaña sin casi tráfico, a donde la gente va y se divierte. El 86 apunta a esto. El ser humano es contradictorio. Y si la seguridad realmente vendiera no lo harían nunca más los caballos de un coche, que casi nunca son proporcionales a la seguridad (activa o pasiva) del vehículo. Al final todo recae en el conductor. Aunque la electrónica nos lo quiera ir borrando de la mente, sobre todo a los más jóvenes que conducen coches nuevos. Es muy recurrente compensar la habilidad con caballos y electrónica y creernos «tipos grandes».
@49 Concuerdo en que hay que saber encontrar el habitat de este coche, y aquí en el noreste también estamos servidos de estas carreteras estrechas y ratoneras. Ayer mismo yendo a casa decidí antes de llegar subir a Els Àngels y bajar por Santa Pellaia y los 126CV de mi coche me bastaron para pasar un buen rato conduciendo. Con 200CV iría mas que servido.
Por otra parte, otra cosa de agradecer son las modestas dimensiones del coche, especialmente en anchura. Con coches cada vez son más grandes es difícil meter compactos de 1,80m de ancho en estas carreteras para disfrutar sin ir sufriendo todo el rato para no salirte del carril o por si viene otro coche de frente.
Y finalmente, si la potencia en placentera y adictiva. Pero en estos momentos de guardias tumbados por todas partes, rotondas y radares a tutiplén el coche de altas prestaciones con gran potencia es una especie en vías de extinción. Será mucho más fácil disfrutar de un coche con un buen comportamiento que uno de gran potencia si que te quiten el carnet o te frían a multas.
No hace falta ser ningún manitas para disfrutar de una excelente capacidad de tracción, una buena recuperación del motor en salidad de curva, con una fulgurante aceleración posterior, una buena frenada, incluso excesiva para mayor seguridad y la llegada a la siguiente curva con el coche totalmente controlado. Esta forma es bastante segura y muy compatible con el tráfico.
Eso no lo tiene el Toyobaru, es al revés, mayor velocidad de paso por curva, buenas manos y no frenar demasiado. Mucho mas difícil, requiere mas habilidad, mas manos y mayor riesgo, al pasar mas deprisa por las curvas sin saber si la vaca está detrás.
¿Esto vende?
Yo creo que no, pero ya veremos.
(50) Más que de acuerdo con lo de las curvas. Lo de las dimensiones es muy cierto. Un día iba en mi corsa C con un amigo en una bajada por una carretera secundaria bastante estrecha, a ritmo normal-rápido (muy lento para lo que sería en un coche normal y lentísimo para lo que sería un coche decente) y mi amigo, poseedor de un 406, decía que el no podría ir a ese ritmo. No porque el corsa fuese mejor o peor que el 406 o yo mejor o peor conductor. La razón era el tamaño, más por largo que por ancho. Un carril, e incluso carril y medio, en muchos casos era demasiado para el 406. Y el tamaño acababa pasando factura al final en la velocidad, porque te requiere mayor esfuerzo y cuidado, tanto por las características técnicas de un coche mucho más pesado y grande, como por conducirlo en el tipo de vía descrito. Si fuésemos a una autovía con curvas rápidas su mayor batalla, y el ancho de la carretera, nos pondría en una situación totalmente opuesta. Imagínese con los coches de ahora, más grandes aún y más anchos.
(51) «Eso no lo tiene el Toyobaru, es al revés, mayor velocidad de paso por curva, buenas manos y no frenar demasiado» Acaba de describir mi corsa de baja potencia 😉
(51) «¿Esto vende?» El Gt86/BRZ parece ser que desató bastante pasión en Japón con muchos pedidos. ¿El por qué? Algo he comentado en (12). Pero también hay que decir que japón es un país muy suyo. Si el GT86 les resulta «kawaii» (mono) y con el vas a la moda, lo comprarán, aunque el coche no salga nunca de Tokio. Allí sigue habiendo gente con ingresos medios suficientes para comprárselo. Hoy, aquí, lo normal (para quien pueda permitirse comprar coches nuevos) es, o poder comprarte lo más barato, como sumo, un compacto o una berlina, o los que pueden ir más allá saltan a un porsche o lo que quieran. El 86 se queda en un punto medio que ya está extinguiendo en España y otras zonas de Europa (incluso en los países que van bien). En Japón aún hay mercado para el precio del GT86. Otra cosa es lo que signifique «mercado» Si se compara con hay 7 años… O se asume lo que hay que asumir en como es el mercado presente y como será el futuro (lo cual también afecta a Japón en crisis y post Fukushima)
(50) «[…] Será mucho más fácil disfrutar de un coche con un buen comportamiento que uno de gran potencia si que te quiten el carnet o te frían a multas.» Usted está describiendo el futuro de los automóviles. Los potentes se quedan para los circuitos.
(51) Normalmente el coche se disfruta al límite, sea el que sea y dependerá de la carretera.
Ferrer (50) se lo pasó muy bien con sólo 126 CV. Seguro que si fuese subiendo no lo disfrutaría tanto. Y 126 CV en una autobanh no darían para mucho. Existen coches tan buenos y eficaces como aburridos. Ya alguien comentó algo de esto en algún post anterior. Pero si la diversión es subjetiva, el punto donde un coche comienza a divertir también lo es, y no sólo por las diferencias de habilidades entre distintos conductores. No hay razón para que en una carretera ratonera un piloto no se lo pueda pasar bien con un panda. Y seguro que alguno hay.
Claro que todo es matizable, y se disfruta de lo que se tiene, sea Corsita o 911, pero lo que es irrefutable, sin ver la curva de potencia pero estimando que sea lineal entre 1.000 y 7.000 vueltas y llegue realmente (que segun parece es mucho decir) a 200 CV, al circular habitualmente entre 3.000 y 5.000 vueltas para que el coche sea utilizable en el dia a dia y el ruido no nos arruine la cabeza y se pueda oir la radio, dispondremos de la siguiente respuesta del motor:
Asi a ojo, y suponiendo la aproximación de que la entrega de potencia sea lineal, el motor erogará mas o menos 80 CV a 3.000 vueltas, 110 CV a 4.000 y 140 a 5.000, subiendo a 200 CV en las últimas 2.000 vueltas
Es decir, de un motor equivalente al de un TDI 140, pero con mucho menos par y algo de retraso en la entrega de potencia.
Es esto gratificante?
Yo diria que no, pero…..
@todos: He empezado a leer los comentarios cuando ya iban los 51 anteriores (tengo un lío enorme escribiendo próximas entradas, y otras cosas y no he tenido tiempo). Empecé tomando notas, comentario a comentario, y hace ya rato que me dí cuenta de que Vds se han respondido perfectamente los unos a los otros; parecía al principio que había dos posiciones bastantes contrapuestas, y al final van coincidiendo.
En este coche, que es bastante peculiar para lo que se comercializa hoy en día, lo primero es comprender lo que los fabricantes querían hacer, y han hecho; compartirlo ya es cuestión de gustos. Pero no olvidemos que no se trata de una «versión» de un coche existente, tipo Civic Type-R, que sale relativamente barato sobre una base ya amortizada, sino de un coche entero de arriba abajo, en el que se la juegan al 100%. Tampoco olvidemos que está hecho no sólo para el mercado japonés, sino para el americano, y de ahí la versión automática. De todos modos el automovilista medio americano, si no es muy viejo, ya no empieza a conducir con un V8 de 7 litros; eso es cosa del pasado. Hoy el coche medio allí es un 3.0 V6 de poco más de 200 CV, y gracias; ah, y de tracción delantera. Y también está hecho para el mercado europeo, que todos reconocen que es el que da prestigio, aunque no el de mayor volumen; y de ahí la versión de cambio manual. Pero existen las autobahnen alemanas, y de ahí esa 6ª relativamente larga, por crucero, economía y desahogo mecánico; todo tiene su porqué. El coche se va a fabricar en series de tipo medio, y tiene que atender a múltiples conveniencias; de ahí las dos plazas traseras de apoyo, que sirven para trayectos cortos, pero sirven.
Lo siguiente en lo que hay que aclararse, y bastantes comentaristas ya lo han puntualizado, es lo que le pedimos a un coche para disfrutar al volante; no es lo mismo que para batir récords. Personalmente, la velocidad punta de un coche me parece hoy en día irrelevante; me importa la de crucero (haciendo abstracción, que ya es hacer, de las limitaciones legales). Pero aunque se pudiese ir como en Alemania, me importa qué tal mantiene un crucero del orden de 180 km/h reales, porque por encima de eso, me exige demasiada concentración, y el consumo es ya espantoso; de hecho, para pagar yo el combustible, me conformaría con 140/150.
En cuanto a convertirlo en un coche para «drifting», es un tema que me deja frío; lo que ya no me deja frío es encontrarme de cara con un «driftinero» en una carretera abierta al tráfico. No hace falta que el coche se cruce para sentir sensaciones; yendo no digo «de carril», pero sin perder las formas, un coche como éste (lo mismo que un BMW) ya trasmite sensaciones de comportamiento totalmente distintas a las de un tracción delantera. Un comunicante lo ha explicado muy bien: eficacia frente a diversión; entendiendo por eficacia la capacidad para obtener un promedio más alto. Ya escribí en mi entrada que con un León FR iría más deprisa que con este coche; ¿y qué?; pero disfruto más con este.
Pero no es lo mismo divertido de comportamiento sano que por un mal bastidor. Los deportivos ingleses que tanto le gustan a J.M. (y a mí, al menos por estética) eran divertidos precisamente por el bastidor infame que tenían, con una suspensiones delanteras que cogían caída positiva, unos amortiguadores todavía de palanca en muchos casos, y eje trasero rígido con ballestas. La zaga se iba para todos los lados, y eso puede ser divertido, pero ocurría a velocidades a las que te adelantaba una bicicleta. Y otra cosa es esto: un bastidor irreprochable, y neumáticos a propósito de poca adherencia para lo que el bastidor aguantaría; de modo que, cuando el coche se sale un poco de madre, sea fácil recogerlo, porque la estabilidad básica está sobrada. El Toyota Levin AE-86, al que continuamente hacen referencia (los de Toyota, no los de Subaru), era un coche mítico al estilo inglés, con eje rígido bailarín atrás, lo mismo que el muy similar Celica «Trueno» algo posterior. Todo lo contrario de lo que se ha buscado con este GT-86.
Desde un principio, el Toyobaru (admitamos las cuatro sílabas) estaba pensado para tener 200 CV, y NO llevar turbo; ese motor ya existe, y no lo pusieron porque la idea no era esa; lo tomas o lo dejas. Y el motor es muy elástico, y para un 2.0 no se puede pedir mucho más; bueno, lo del Honda S-2000; pero con un desarrollo más largo. Creo haber contado ya alguna vez que en una ocasión me fui con él de Madrid a Vigo todo el rato en 6ª; si eso es divertido…
En cuanto al peso, han hecho auténticos esfuerzos para que no pese más; salvo meter fibra de carbono, magnesio y titanio, poco más se puede hacer. Pero un coche como este, que pretende venderse en cierto volumen, no puede dejar de llevar aire acondicionado y otros componentes que nos darían esos 100 kilos de rebaja que algunos piden. Para eso está la versión barata, que aquí creo que no se traerá ni aun pidiéndola opcionalmente.
Y si al coche le empezamos a meter caballería, acabaríamos con el nuevo BMW M1, con un turbo suavísimo y 320 CV; un coche que me encanta, pero que ya es otra cosa. La escalada de potencias a la que nos han acostumbradolos los coches alemanes nos ha hecho perder un tanto la noción de las cosas; cuando salga publicado lo que estoy preparando sobre los Ferrari clásicos, y recordemos las potencias con las que se manejaban los grandes deportivos míticos de hace 40, 50 o 60 años atrás, comprenderemos lo que digo.
Siempre recuerdo cuando el plantel de periodistas españoles del motor que más y mejor nos movíamos por las presentaciones europeas establecimos contacto con el Alfa-Romeo 2.5 GTV-6; quedamos extasiados. Y eran 160 CV, y con un eje De Dion trasero que no conseguías cruzarlo más que si cogías un charco de agua. Por el contrario, la primera vez que me monté en el Dodge Viper, al margen del incordio de no saber dónde colocar el pìe izquierdo, me resultó insulso un coche en el que daba lo mismo entrar en una curva en 5ª o en 2ª, porque sobraba potencia para salir, por encima de la adherencia disponible. Un comunicante dice que prefiere salir a base de pisotón que reduciendo dos o tres marchas; le planteo el dilema que propone Ferrer: una cosa es ser aficionado a la conducción, y otra a los coches; algunos intentamos las dos cosas, y saber para qué son unos coches, y para qué son otros. Personalmente, para divertirme conduciendo, siempre he preferido un coche con el suficiente poco motor para que, cada vez que te equivocas en la relación del cambio que utilizas (curva, subida, adelantamiento), lo pagas en falta de aceleración y te quedas un poco colgado; eso es conducir. Para salir con pisotón de turbo, hace tiempo que en los automáticos ya se había inventado el kick-down de reducir marchas. Otra cosa es el coche para uso diario, incluso rápido; en este terreno, el actual turbodiésel es difícil de batir, como se ve advierte incluso en los tiempos conseguidos en el recorrido de pruebas hecho a ritmo «interesante». El Toyobaru también admite perfectamente el uso diario; pero ya no para todos los usuarios, por su habitabilidad, y por la conducción que, si bien no exige, al menos sí está pidiendo.
En fin, en lo que creo que casi todos estamos de acuerdo es que un coche como este ha supuesto un soplo de aire fresco en la actual oferta, y que ha hecho falta echarle valor por parte de las marcas que lo han puesto en el mercado; y que por lo tanto tanto, merecen nuestro agradecimiento.
Gracias Arturo por la sintesis, efectivamente mas o menos creo que todos estamos de acuerdo.
Hoy precisamente me he acordado de este coche: he hecho un «paseito» con un Bmw E30 316 ( motor m10) que conservo solo como coche viejo ( pero cuidado), porque de clasico nada..
Es poco potente( 90cv), pero el motor es vivarracho y jugueton, los desarrollos son largos ( 5ª de 38), y tiene el tipico salto entre 2ª y 3ª tipico de muchos coches alemanes; pesa poco, entorno a los 1000 kgs y lleva llanta 14 con 185 de ancho y 65 de perfil.
Aun y con todos los achaques propios de la edat, es un coche que encandila por la nobleza de reacciones que tiene, las inercias son casi nulas, con tan poca potencia hay que provocarlo mucho para que deslice, pero aun y asi permite apreciar como el tren trasero empuja y gira, empuja y gira, evidentemente sin ninguna cortapisa electronica, el cambio se disfruta por su precision y manejo y los adelantamientos «te los tienes que currar»..
Es una diversion diferente, mas a camara lenta, y por sus relativamente contenidas dimensiones se encuentra a gusto por todo tipo de carreteras, pero por las caracteristicas de la mecanica prefiere las de tipo de nacional redia sin muchos cambios de ritmo, y uno se cansa de hacer kms a sus mandos, saboreando la conduccion, sin prisas, relajadamente, pero sin molestar a nadie..
Acabo de leer una comparativa en una revista de coches de Nueva Zelanda entre el Toyota GT86 y el mazda mx-5 coupe. También hablan de un kit deportivo que vende la división racing de toyota (TRD). Consiste (si mi inglés no me falla), entre las cosas más significantes (no se nombran todas) modificaciones en ruedas y frenos (pinzas brembo 6 pistones delante con discos de 355mm y pinzas de cuatro pistones atrás) nuevo escape de cuatro salidas (con el cual se consiguen 5kW extra), nuevo difusor trasero, nueva suspensión (kayaba) etc. El coste del kit serían 22.500 $ que al cambio (dolar neozelandés) serían 14105 €.
Pasando a lo importante, los datos de la comparativa: 7.8L/100Km del GT86 frente a los 7.4 del mazda.
0-100km/h en 7.09 frente a los 7.31 del mazda. Y los frenos, tan comentados: de 100-0 km/h en 36.75m frente a los 34.44m del mx-5.
En cuanto a los repartos de peso tenemos (de un peso de 1213kg con el depósito lleno) una distribución de 55,9% delante y 44,1% atrás, frente al 51/49% del mazda (con un peso de 1164kg).
Más adelante hacen una pequeña prueba del corolla (un levin) con el motor 4A-GE de 88kW. El peso es de 1004 kg y con una distribución del 52.1/47.9%. De 0-100km/h en 8.31 y de 100-0km/h en 41.1m. El GT86 no se le parece al levin ni en el peso, ni en su distribución… en nada sólo en el su apellido 86. el cual es puro marketing. Lo cual quedó bien explicado en la introducción del señor Arturo sobre el GT86/BRZ y en su comentario (54).
En cuanto a lo del drifting, no se si Arturo ha visto el anuncio de Toyota, donde se apela a lo más bajo, y si no es incita al drifting, si se incita a realizar trompos de forma no muy segura. El vídeo me dejó mal una vez que lo vi. Rebeldía, egoísmo…
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=7rhpWOQhtTQ
Por lo menos este anuncio del BRZ apela a mejores sentimientos… reconciliación.
http://www.youtube.com/watch?v=4YuOvPPlwiI
Y todo para comprarse un coche de 30.000€ en plena crisis. No son los motivos los que faltan. Falta el dinero. Porque coches sobran (Segundo Sergio Marchionne de Fiat, hay sobreproducción, sobran 2.000.000 de coches en capacidad productiva). El nuevo modelo de mercado muestra ya su cara. Aunque a muchos no les guste y media España ya lo sufra.
@48. Como resultado de un cambio en los servidores de los blogs que se llevó a cabo el día 11, hemos visto que, efectivamente, unos comentarios suyos se escribieron en el servidor antiguo. Como hemos visto que ha resumido su contenido en un nuevo comentario, hemos preferido no publicar de nuevo los antiguos. Saludos
Esta semana publica «Autopista» las curvas de potencia del Toyobaru en la comparativa con el Peugeot RCZ 1.6 turbo gasolina.
Las conclusiones: mas de lo mismo, mejor respuesta de motor con el turbo, mayor agrado de conducción con el atmosférico.
Y la respuesta del Toyobaru respecto a lo que yo me imaginaba es algo peor en el tramo de 3.000/4.000 y algo mejor en el tramo de 5.000/6.000, pero muy parecida a lo previsto.
La gran diferencia se encuentra -como era previsible- en las recuperaciones, que no en las aceleraciones, en las que empatan.
Y la prueba resulta recomendable, creo que han mejorado mucho los chicos de Luike respecto a cosas anteriores, a la fuerza ahorcan.
Pero se agradece que publiquen las curvas de potencia, cada dia es mas difícil encontrarlas y mas subjetivas son las pruebas sin ellas, salvo las de Arturo, que a veces incluso se sorprende el mismo de los promedios conseguidos.
@56: Estoy muy de acuerdo con su ultimo parrafo. El otro dia salia en un periodico de ambito regional, que las ventas de coches usados, sobretodo de los de entorno a 10 años, y entre particulares, son las unicas que tienen una tendencia al alza. Incluso muchos concesionarios ya no se pueden permitir mas automatriculaciones, que era de donde salian los famosos Km 0, y que mal que bien, ayudaban a maquillar los resultados de las marcas.
Respecto a los videos, el primero aparte de dificil de entender, parece mentira que sea hecho por una marca de este prestigio.
¿Y por qué todo el mundo le llama Toyobaru? ¿Por qué no «Subarota», por ejemplo?
😛
Porque el Subarota es otro modelo, familiar, grande, con neumáticos de baja resistencia, motor pequeño de 3 cilindros y 1,4 litros, 3 filas de asientos y puertas correderas. Y anclaje homologado para las sillitas en las tres filas, amplio maletero y consumo reducido a 90 kmh constantes..
Arturo, como siempre, una prueba magnífica. Estamos ante un coche especial, hecho para aficionados, que probablemente traiga consigo una nueva categoría de modelos. El que no sea un tifosi y esté acostumbrado a su TDI, probablemente se quede decepcionado con su potencia, pero el que de verdad aprecie su relación aerodinámica/peso/bastidor/tacto/precio tendrá el coche de sus sueños. Me consta que otras marcas se fijaron en él antes incluso de salir y pronto tendrá rivales a su nivel.
Ya te lo dije en persona y te lo repito por aquí: es todo un placer leerte. Sigo aprendiendo de ti.
Dani.
@ sisu (55). Si cambio e30 316 por e32 318 me encuentro con la mejor descripción posible -al menos de cuántas he leído- de mi viejo cacharro y nuestros paseos sin destino por puertos y secundarias (terciarias más bien) de Zaragoza, Navarra y Álava.
Tan sólo añadir que » a lo mejor», el freno de mano, no estorba ahí, es que está a mano si se utiliza para iniciar lo que todos sabemos, ya que no disponemos del par de empuje de al menos un 3 litros y 6 cilindros, habiendo pisado el embrague (claro está) para poder bloquear de atrás y, pongamos en 2ª y a tres cuartos de pedal, rematar la faena con equilibrio (que es lo que éste coche tiene) de volante y pedal de gas. Ains… que mayor me he hecho.
Por cierto, yo no soy muy amigo de los turbos en los gasolina, pero me encantó el tacto del gas de un volumétrico que probé, y creo que técnicamente no es muy complicado añadírselo a un gasolina, en youtube hay muchos videos supercharger…
Soy de la opinión que para divertirse conduciendo no es necesario un pepino rompe-records, con que baje en el 0-100 de 8 segundos, me sirve, es más, velocidad punta 160 (pondría la sexta aún más descolgada, a modo overdrive y para viajar dejando las otras cinco donde están) suspensiones regulables manualmente (que por 500 euros los pones) y lo de que los neumáticos de serie son de gama baja… son para cogerle el «feeling» al coche, para después montar algo superior, si quieres.
Creo que el coche es una muy buena base para aprender a conducir, para preparar un «pepinete muy eficaz» y para pasártelo muy bien. La única pega es que estamos en crisis y ésto es un capricho, pero nunca se sabe, en unos años habrá de ocasión. Me encantaría probarlo.
Gracias por vuestras opiniones, son buenos aportes casi todos.
Tengo la suerte de tener uno (el GT86) desde hace un año y la prueba descrita me parece muy correcta.
Sólo le he cambiado los neumáticos, Pilot Sport 3 en medida original. Creo que los Primacy no son adecuados aquí, con algo más de agarre se siente más seguro y sigue siendo divertido, de hecho al ganar en control es aún más divertido, permite ir en modo ‘Sport’ o totalmene ‘desasistido’ con margen de seguridad grande, deslizando un poquito la trasera (si lo buscas) con total confianza (sin hacer el ‘salvaje’, claro, pero como decís ‘gratificante’ cuanto menos).
Respecto la ausencia de radiador de aceite (sí, soprendente) sólo puedo decir que en este primer año (SAE 0W30) no me ha gastado nada y no es que mi conducción sea ‘excesivamente recatada’.
En conducción alegre el motor debe girar entre 4.500 y 7.000 para empujar con ganas, pero en conducción relajada por debajo de ese régimen es suave y funciona muy bien, pudiendo circular a partir de 75kmh en 6a sin ningún tipo de problema (el mío es manual).
Ah, el consumo.. bueno, claramente no es muy alto, pero a mí me sale un promedio más cercano a 9 que a 8 litros a los cien (el ordenador de a bordo es ‘un pelín optimista’ y me indica casi un litro menos :)).
Respecto a la falta de potencia decir que no he corrido en ninguna carrera (pese a que me gusta la conducción alegre lo del ‘fast&furious’ lo dejo para la play), por lo que no os puedo dar mucha más información, salvo que personalmente no me hacen falta más caballos (no le sobra motor, pero tampoco diría que le falta, correr corre), pero lo más importante… es increíblemente divertido de conducir (sin duda alguna lo volvería a comprar).
Un saludo!