Me ha sorprendido gratamente este coche; y por doble motivo. El primero, porque se ha comportado mucho mejor de lo que yo esperaba de él; lo cual tampoco significa mucho, pues depende de lo que esperase de él, que francamente no era demasiado. El segundo motivo es menos etéreo, y mucho más concreto: y es que funciona estupendamente, partiendo de la base de lo que cabría esperar analizando su ficha técnica. Y puesto que no esperaba grandes, ni medianas cosas de él, ¿por qué probarlo? Pues porque hay que estar, mal que bien, con los “signos de los tiempos” (como decía la encíclica de Juan XXIII), y estos signos apuntan hoy en día claramente hacia la electrificación. Del eléctrico puro mejor no hablar, como coche de carretera, que es lo que aquí probamos; pero en el variopinto campo de los híbridos ya tenemos realizaciones muy interesantes, bien sean híbridos del tipo clásico, o los más modernos enchufables. Los llamados eléctricos “extended play” no pasan de ser unos híbridos enchufables, sólo que con más batería; lo que cuenta es que también llevan un motor térmico, y vamos a dejarnos de disquisiciones.
Tradicionalmente, el grupo Toyota/Lexus sacó una gran ventaja desde hace década y media con su Prius; Honda contraatacó con su primer Insight, pero cargando la mano mucho más en el vehículo en sí que en el apartado eléctrico. Era muy caro, poco práctico (biplaza) y como coupé deportivo, le faltaban prestaciones y comportamiento rutero; su historia acabó con más pena que gloria. El sistema se traspasó a un coche tradicional: el Civic; y con él ya tuve un par de contactos en el presente siglo, en 2004 y 2006. Y estos contactos, precisamente, fueron la causa de que no esperase gran cosa del CR-Z.
Simplificando las cosas, aquellos Civic llevaban un motor 1.33 IMA de 83 CV, junto a un eléctrico que, sorprendentemente, era algo más potente que el del actual CR-Z: rendía 20 CV (15 kW) y su par máximo era de 10,5 mkg; en combinado no pasaba de los 90 CV y los 16,2 mkg. Pero es que pesaba por encima de los 1.300 kilos, y su carrocería era bastante más voluminosa y menos aerodinámica que la del actual CR-Z. Lo cual nos lleva, a su vez, a una pregunta, que constituye el nudo gordiano del estilizado coupé híbrido de Honda: ¿funciona tan bien como luego comentaré por ser híbrido, o con independencia de su faceta eléctrica? Dicho de otro modo: ¿es posible que su motor térmico, transmisión, bastidor, ligereza y carrocería aerodinámica sean los auténticos protagonistas?
La respuesta debe ser forzosamente matizada; pero debo adelantar que la parte eléctrica juega un papel importante, aunque no determinante, en el resultado final. Y lo curioso es que, a diferencia de lo que ocurre en un Prius, lo consigue a pesar de entregar una aportación francamente modesta en cuanto a la potencia y duración de su capacidad impulsora. Pero antes de seguir adelante, lo mejor será poner sobre la mesa los datos técnicos; en ellos se aprecia que el porcentaje de la impulsión eléctrica respecto a la térmica es muy discreto; y más adelante también explicaremos que la batería no dispone de una capacidad precisamente notable. Pero no adelantemos acontecimientos, y vamos ya con la ficha técnica completa, cuyo contenido será preciso repasar en alguna que otra ocasión:
Ficha técnica: Honda CR-ZMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Como en todos lo híbridos, la máxima potencia combinada no llega a ser la suma de las potencias térmica y eléctrica por separado; pero en este caso, poco le falta: los 114 más 14 CV darían un total de 128, que en la práctica se quedan en 124 CV; no está nada mal. Pero lo realmente digno de atención es la evolución del par combinado disponible a todo lo largo de la gama de regímenes utilizables, desde las 1.000 rpm (el régimen más bajo del que hay datos, y ya es muy bajo) hasta las 6.100 rpm de potencia máxima.
Los datos facilitados para los regímenes de 1.000, 1.500, 4.800 y 6.100 rpm nos permiten reconstruir de manera prácticamente exacta la forma de la curva de par y, por lo tanto, la de potencia. Ya se sabe que esta última no es sino un concepto matemático, fruto del producto del par por el régimen, en cada momento. Eso sí, los datos habitualmente facilitados son siempre a plenos gases; a carga parcial también se conocen, pero no se facilitan más que en documentación técnica mucho más restringida. Pero lo que aquí nos interesa, básicamente, es la evolución de las curvas de par: del motor térmico y del eléctrico por separado, y del combinado, que es el realmente más interesante; a condición, claro está, de que la batería esté lo bastante cargada para permitirle al motor eléctrico rendir al máximo.
El motor térmico tiene bastante más elasticidad de la que podría esperarse de un par máximo situado a 4.800 rpm; pero es que la distribución VTEC aplicada a este 1.5-IMA hace que este simple dato resulte engañoso. El motor en sí proviene del Jazz brasileño, y sólo se utiliza en estos dos coches; y su distribución tiene una peculiaridad curiosa: a carga parcial, una de las dos válvulas de admisión no abre, y por lo tanto la mezcla entra en la cámara de forma muy tangencial, creando un fuerte remolino de eje vertical (“swirl” en inglés) que optimiza notablemente la homogeneización de dicha mezcla, antes de que salte la chispa. Pues bien, los datos de par de este motor son los siguientes: 9,75 m.kg a 1.000 rpm; 11,25 m.kg a 1.500 rpm; 14,8 m.kg a 4.800 rpm, y 13,4 m.kg a 6.100 rpm.
Por su parte, el motor eléctrico entrega su máximo par en el momento de la arrancada, a 1.000 rpm: 8,0 m.kg; cifra que ya ha caído a 6,5 m.kg a 1.500 rpm, y sigue bajando de forma prácticamente lineal hasta 2,65 m.kg a 4.800 rpm, 2,45 m.kg a 5.000 rpm, y tan sólo 1,2 m.kg a 6.100 rpm. Pero lo verdaderamente interesante, si la batería está cargada, es la suma de ambos pares, y entonces tenemos un resultado asombroso: 17,75 m.kg entre 1.000 y 1.500 rpm, con un tremendo empuje a bajo régimen (sea en la marcha que sea) y luego se mantiene prácticamente constante, ya que a 4.800 rpm todavía es de 17,45 m.kg. Lo cual equivale a disponer de 117 CV al tranquilo régimen de 4.800 rpm; potencia que se estira hasta 122 CV a 5.000 rpm, para seguir casi constante hasta los 124 CV a 6.100 rpm, que es la potencia máxima.
Ese par disponible, prácticamente constante entre 1.000 y 5.000 rpm, es lo que constituye la base del alto nivel prestacional del CR-Z; nivel que resulta sorprendente si nos dejamos guiar exclusivamente por las cifras de potencia y par, por separado y sin calcular cómo se combinan. Ejemplo de la elasticidad de utilización que esta combinación de motor térmico y eléctrico permite es que la punta de 200 km/h es realizable tanto en 5ª a fondo, con algo menos de 124 CV (el motor gira ya a 6.180 rpm), como en 6ª a 5.000 rpm, con 122 CV disponibles. Por supuesto, cuando se agotase la batería (yendo a fondo, en un abrir y cerrar de ojos), la punta sería sobre 195 km/h en 5ª, a 6.000 rpm.
La mejor forma -al margen de probar el coche- de hacerse una idea de la capacidad prestacional del CR-Z mientras la batería siga respondiendo, es imaginar que este coche de 1.150 kilos y con excelente aerodinámica está impulsado por un motor dos litros atmosférico de turismo “trotón”: casi 125 CV, y casi 18 m.kg de par máximo. Pero atención: con un par que se mantiene constante entre 1.000 y 5.000 rpm; y todo ello con una caja de seis marchas y relación francamente cerrada en los cuatro saltos que hay de 2ª a 6ª. Lo cual permitiría conducir en “plan abuelita”, aguantando la 6ª a 40 km/h, o bien tirando del cambio y disponiendo siempre de más de 100 CV en cualquier momento, de 60 km/h en adelante (ignorando la 1ª marcha). Como decíamos en la prueba del Corsa 1.7-CDTI: un coche que hace 200 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos, y tiene una relación peso/potencia por debajo de los 10 kg/CV (9,25 en este caso), es un deportivo bastante serio.
Eso sí; una y otra vez hemos repetido el condicionante de “si la batería está cargada” para ofrecer todo su apoyo; pero esto ya nos lleva a hablar del comportamiento real del coche. Así que empezaremos por ofrecer los resultados del circuito, una vez más realizado en los dos tipos de conducción, dadas las peculiaridades del vehículo:
Resultados del Honda CR-Z en el circuito habitual:
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Al ritmo de “consumo”: Consumo: 6,26 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,65 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h. |
Es realmente notable que, para ganar 5,6 km/h de promedio en un recorrido de 504 km, pero obteniendo la mejora básicamente en los 130 km de zonas más sinuosas, el consumo global no haya subido más que 0,4 l/100 km. Previo a la realización de la prueba, una consulta a los datos de los coches (todos turbodiésel) que habían realizado la prueba a los dos ritmos distintos, nos arrojaba un promedio de 11,4 minutos de diferencia de tiempos, y de 0,56 l/100 km en consumo; o si se prefiere, de un 9,4%. Pues bien, en cuanto a ritmo de marcha, el CR-Z se comporta como un turbodiésel, rebajando 12 minutos el tiempo (4h 35m, frente a 4h 47m); pero en consumo es todavía menos sensible. Y aquí es donde se nota el efecto del aporte eléctrico en conducción a ritmo más vivo, ya que la recuperación de energía es más eficaz al haber variaciones más amplias de velocidad.
Por supuesto que, en ambas pruebas, los ritmos de marcha pudieron haber sido claramente más rápidos, como mínimo de cinco minutos menos en cada caso; pero es que las pruebas las hicimos teniendo en cuenta que se trata de un híbrido. Las consideraciones que antes hemos hecho respecto a sus capacidades como coche deportivo están un tanto al margen del trato de que se le dio en ambos recorridos, donde se aprovechó al máximo la elasticidad del sistema combinado, en detrimento de una mayor brillantez recurriendo al cambio con mayor frecuencia. En conducción “interesante”, se puede decir que barre a la competencia: sus 6,65 l/100 km están 1,2 por debajo de los 7,84 del Hyundai Veloster, que tardó el mismo tiempo que él. Y luego ya tenemos al Focus EcoBoost 1.6 de 182 CV, con 8,37, y al Alfa MiTo 1.4T de 135 CV, con 8,72. Las diferencias son realmente abultadas.
Y en cuanto a consumo económico, entre los no híbridos, y por supuesto atmosféricos, sólo le superan dos cochecitos poco prestacionales, como el Seat Mii Ecomotive 1.0 de 60 CV (6,09 l/100 km) y el antiguo Twingo 1.15 de 75 CV (6,18); nada que ver con las capacidades ruteras del CR-Z. Y entre los híbridos, el récord lo tiene el Prius II (en la época con menos rotondas y “guardias dormidos”) con 5,92 l/100 km, luego el Prius III en “Eco” (y 4h 56m de tiempo), con 6,11, y 6,16 en “Normal”; y a continuación el antiguo Civic, que empata con nuestro CR-Z: 6,25 en 2006 y 6,44 en 2004. Y aunque el Prius actual tiene muy buen andar, ninguno de ellos sería rival para el CR-Z como deportivo; por supuesto que por carrocería para empezar, pero tampoco por prestación ni comportamiento rutero.
Porque el CR-Z dispone de un excelente bastidor de origen mixto, con elementos tomados de los Jazz e Insight actuales, aunque sus cotas no se corresponden con ninguno de ellos, en particular por sus vías más anchas. Y en cuanto a equipo de neumáticos, lleva unos de mucho agarre, aunque sea en detrimento del consumo; por suerte, no se ha exagerado con la sección.
La dirección es muy rápida, con 2,5 vueltas de volante para un diámetro de giro de 10 metros; los frenos, más que sobrados para su ligero peso, y en cuanto al cambio, la palanca tiene un tacto fantástico: suave, precisa como si llevase el cambio justo debajo suyo, y de cortos recorridos en su pomo. Incita a utilizarla aunque no haga falta; y bien poca que hace, como ya se ha dicho. Otro aspecto a considerar es el de su practicidad, si partimos de la base de que es un coupé pequeño, lo cual ya exige un cliente muy específico. Aunque tiene un par de plazas traseras, son básicamente de apoyo, para recorridos cortos y personas de no mucha talla. Pero para un viaje no ya de fin de semana, sino de semana entera, al tumbar el respaldo y dejarlo como estricto dos plazas, el maletero pasa a tener 400 litros de capacidad, contando los 20 litros ocultos bajo el piso del mismo. Y eso es bastante más de lo que cualquier segmento C de dos volúmenes ofrece.
Un apunte respecto a la aerodinámica: imposible conocer su Cx, que debe de ser muy bueno; he leído docenas y docenas de pantallas de ordenador con toda clase de datos, y siempre dicen que es muy aerodinámico, pero ni una cifra. La sección frontal es de 2,04 m2, y a poco que el Cx baje de 0,30 (es seguro que lo hace), el producto S.Cx está también por debajo de 0,60; incluso bastante por debajo, si hay suerte. Los consumos también le deben mucho a este factor; a cambio, la visibilidad por el espejo interior deja mucho que desear, ya que hay dos lunetas, vertical y horizontal, y el punto óptimo de visibilidad, al menos en mi postura de conducción, coge justo en la unión de ambas. Y nos queda por comentar el tipo de conducción.
En casi todos los híbridos y eléctricos suele haber un mando para seleccionar entre “Eco”, “Normal” y “Sport”, o denominaciones similares. Y en casi todos los casos, lo único que hace es variar la ley del pedal de acelerador; aunque también suele retocar la asistencia eléctrica de la dirección y, en algunos casos, la entrada en acción del compresor del aire acondicionado. Las dos pruebas las hemos realizado en “Normal”, y todo es cuestión de pisar más o menos, para conseguir la aceleración deseada; en “Eco” lo único que hace el sistema es engañarte, y la mecánica no empuja de verdad hasta los dos o tres últimos centímetros de pedal, mientras que en “Sport” es a la inversa.
La capacidad de la batería es bastante corta; aunque entremos con ella a casi plena carga, en un repecho de menos de un kilómetro ya la hemos agotado. No es para subir puertos, pero para los tirones de adelantamiento o de curva a curva en zona sinuosa, recargando luego en las retenciones, cumple perfectamente. El indicador de carga tiene ocho segmentos: los dos de menor capacidad es imposible utilizarlos; y cargar el último sólo se consigue en una bajada larga y rápida. Así pues, se trabaja con los cinco intermedios, pero es suficiente para la labor de apoyo al motor térmico, que a su vez es lo que permite rebajar de forma espectacular el consumo.
En resumen: un coche sumamente peculiar, de estética llamativa pero no estrafalaria, con un comportamiento rutero de auténtico deportivo, una conducción muy relajada cuando se quiere, unos consumos sorprendentemente bajos (de gasolina, eso sí) y un maletero que le permite ser considerado como un biplaza práctico. Y además el precio, máxime teniendo en cuenta su excelente equipamiento (véanse los datos en la sección correspondiente de este portal), resulta francamente atractivo. No es para todo los públicos, pero para el minoritario segmento de usuarios al que apunta, merece ser tenido muy en cuenta.