Hay coches que tienen la suerte de caer en gracia a casi todo el mundo, y en algunos casos, incluso sin ningún mérito relevante; pocos, pero los hay. El Range Rover Evoque ha sido, desde el primer instante, uno de ellos, pero de los que sí han hecho méritos para conseguirlo. No conozco absolutamente a nadie, dentro del mundillo de la prensa del motor, ya sea periodista o perteneciente a algún departamento de comunicación de una marca, que no tenga formada una opinión favorable sobre él. Como mínimo, y para quien no ha llegado ni tan siquiera a mirarlo por dentro, en cuanto a la estética de su carrocería; y aquí las opiniones son sistemáticamente coincidentes: el Evoque está considerado como un absoluto hallazgo de diseño.
Y para los periodistas del motor también son un hallazgo, por desgracia cada vez más difíciles de encontrar, las presentaciones o tomas de contacto con los productos del actual grupo formado por Jaguar y Land-Rover; son de las que ya casi no quedan, cubriendo un amplio kilometraje por toda clase de terrenos, en función de las características de vehículo. Recuerdo la del Jaguar XF por la zona de los Alpes Marítimos franceses, donde ya casi nos aburrimos de darle vueltas a “la rosca”; y la del Range con el poderoso turbodiésel 4.4 V8 de 313 CV, atravesando la Serra da Estrelha y las portuguesas riberas del Duero. Pues la del Evoque no se quedó atrás, empezando por aterrizar en una base militar británica en Gales, para iniciar un largo recorrido que incluyó muchos kilómetros por caminos embarrados, empedrados y en general endiablados. Al día siguiente, en Liverpool, nos metieron primero en el “túnel del terror” de las barracas de feria, y para quitar el barro -al margen de haberlo hecho ya con unas eficientes Kärcher- nos hicieron pasar por una plataforma instalada en aguas de la dársena del puerto. Estas son las presentaciones de unas marcas que confían en las virtudes de sus productos; del mismo modo que también confiaban, y eso era evidente, en su diseño.
El equipo liderado por Gerry McGovern ya puede estar orgulloso –al margen de los premios y menciones conseguidos-, porque no es fácil conseguir sumar las alabanzas de tirios y troyanos. Respecto a otros productos de la marca, como el siempre respetado Range Rover clásico, ya hay opiniones algo más dispares, desde quien lo considera un icono clásico, auténtico pionero del todo-terreno de lujo antes de que apareciese el concepto de SUV, hasta quien lo encuentra demasiado cúbico, serio y poco evolucionado. Pero respecto al Evoque no hay discrepancias; al menos que yo conozca, porque como ya decía “el Perich” en una de sus geniales frases, “gustar a todo el mundo, lo que se dice todo el mundo, no lo ha conseguido ni el jamón serrano”.
No sé si será debido al frontal discretamente inclinado en vez de totalmente vertical como en el Range, a los faros en prolongación de la parrilla envolviendo el inicio de las aletas, a los pasos de rueda muy marcados, a la línea en suave descenso del techo plano, cuyo efecto óptico es potenciado por la ligera cuña ascendente de la línea de cintura, al resultante acristalamiento en disminución, o a una zaga muy estructurada por media docena de líneas horizontales, pero el caso es que el diseño del Evoque enamora a primera vista.
El Evoque no es un coche grande; muy al contrario, y a no ser por una sola cota, habría que considerarlo de tamaño medio tirando a pequeño, para lo que hoy se estila. En efecto, con una batalla de 2,66 metros, una longitud de 4,35 y una altura de 1,60, está en lo habitual para un segmento C actual de dos volúmenes, sólo que un poco más alto de lo normal. Pero cuando nos encontramos con una anchura de carrocería de 1,97 metros –la que tienen otros, pero incluyendo los retrovisores-, esta comparación se nos viene abajo. Esa que podríamos llamar desproporción, al menos según los cánones habituales, es uno de los factores que atribuyen a la muy especial personalidad del Evoque. Personalidad heredada del concept LRX presentado unos años antes, y del que no parece sino un restyling; a diferencia de otros, que se parecen a su prototipo menos que un huevo a una castaña.
El Evoque se presenta como un tres o un cinco puertas, sin que apenas se aprecien diferencias estéticas entre uno y otro; al de tres le denominan Coupé, y es el que hemos elegido, junto al motor más potente, para esta prueba “interesante”. Pero ya adelanto que, en cuestión de un par de semanas, voy a ponerme al volante del cuatro puertas con el turbodiésel más discreto (150 CV), en la única versión de tracción delantera. El Coupé es tres centímetros más bajo, cosa que visualmente es imposible de distinguir, y su techo cae algo más en la zona trasera, aunque sin perjudicar apenas la habitabilidad, ya que la cota libre es de 945 mm. Cota que resulta dos centímetros más amplia si se pide el techo opcional de cristal oscuro, que nuestra unidad de pruebas llevaba, por cierto. Un techo que es enterizo, no una parte, por grande que sea, del mismo; es de cristal el techo completo, unido a la carrocería mediante un pegamento muy especial.
Y es que la habitabilidad es una de las sorpresas del Evoque: bien es cierto que mide 1,60 metros de alto, pero su acristalamiento lateral induce a pensar que los pasajeros de atrás van a ir poco menos que prensados en sus asientos; y no sólo no es así, sino que disfrutan de una visibilidad mucho mejor de lo que parece visto desde fuera. Y lo más sorprendente es que todo esto se consigue con unas distancias libres al suelo de 215 mm bajo la cuna del tren delantero, y 240 mm bajo la del trasero, distancias que superan en un centímetro a las del otro SUV de la firma, el Freelander. La diferencia de línea del techo hace que el Cx del cuatro puertas sea un poco mejor que el del Coupé: 0,35 frente a 0,36; la aerodinámica final de la “berlina”, pese a ser más alta, es marginalmente mejor.
Volviendo al Coupé, para España se trae exclusivamente con la que en otros mercados es opción de cuatro plazas; resulta razonable, ya que quien vaya a utilizar con frecuencia las posteriores es mejor que disponga de puertas traseras, que facilitan un acceso bastante más cómodo. Y en cuanto al aspecto del coche, tiene la suerte de que estéticamente no desmerece apenas del Coupé; el cual, por cierto y como ya se indica en ficha, dispone de un gigantesco y cúbico maletero, de 550 litros de capacidad. Con su diseño, este Evoque de tres puertas puede aspirar a esa denominación tan peculiar de “coupé sobreelevado” con mayor derecho del que presumen algunos turismos de aspecto menos deportivo. Al margen de estas consideraciones, está claro que este Evoque, y más con el 2.0-Turbo de gasolina de 240 CV, es un coche absolutamente de capricho; lo cual no quita para que resulte práctico, consumo de combustible aparte: es amplio, cómodo, recortado y fácil de conducir. Tiene todos los números de la rifa para llegar a ser, dentro de unos años, un coche “de culto”; ¿acaso no lo fue, y todavía lo es, el cabrio del VW Golf I, y parecía que llevaba una mochila a cuestas, más que una capota malamente plegada?
Pero en el Evoque hay bastante más que diseño externo; aunque menos aparatoso, el del interior también es notable, muy en la línea de lo ya habitual en Range Rover. Todo gira alrededor de una amplia consola central, bien dotada de mandos, lo mismo que el salpicadero y el volante; por fortuna, semejante cantidad de controles es bastante ergonómica y fácil de identificar, y pronto se le coge el tranquillo. En la configuración de cuatro plazas es un coche muy cómodo, una vez que los ocupantes de los asientos traseros hayan conseguido acceder a ellos; aunque la única puerta de cada lado es amplia, el vano queda forzosamente un poco alto, dada la estructura de SUV y la distancia libre al suelo. Por lo cual exige cierta soltura de movimientos que no están al alcance todo el mundo; no es el coche ideal para pasear a Mis Daisy, salvo que se le reserve el asiento del copiloto.
Y creo que ya es el momento adecuado para presentar la ficha técnica completa de tan peculiar aparato:
Ficha técnica: Range Rover Evoque Coupé Si-4 2.0-TMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
La mecánica de esta versión, la más potente de la gama, empieza con el motor 2.0-Turbo que utilizan tanto Ford como Jaguar, Range Rover y algunos Volvo: un moderno cuatro cilindros de gasolina con bloque de aluminio, 16 válvulas y doble árbol con variador continuo en ambos, inyección directa, turbo e intercooler. Se le sacan 240 CV lo mismo que podrían ser 220 o 260; es cuestión del soplado que se le quiera sacar al turbo, y de adecuar luego la inyección a la cantidad de aire suministrado. Pero lo importante, más que la potencia bruta, es que se dispone de un par máximo de casi 35 m.kg a tan sólo 1.750 rpm. Es decir, el mismo par y al mismo régimen que en un turbodiésel de la misma cilindrada, pero con la diferencia de que el motor sigue subiendo de vueltas hasta conseguir la potencia máxima a 5.500 rpm, cuando todavía dispone de 31 m.kg de par.
Esta planta motriz va acoplada a una transmisión que, con dicho motor, lleva siempre cambo automático: un Aisin-W japonés muy suave de seis marchas, diseñado para mecánicas transversales. Y en este caso con tracción integral, a cargo del habitual dispositivo Haldex de última generación, situado en el eje trasero para un mejor reparto de masas; es el mismo conjunto de cambio y tracción integral que se utiliza en los Volvo AWD. Pero lo que aporta especialmente Range Rover, como exclusiva de la casa, es el programa Terrain Response, para adecuar la tracción a distintos tipos de terreno: asfalto, nieve, tierra o rocas. Las prestaciones están en razón, y muy directa, de lo que uno esté dispuesto a gastarse en combustible: con 240 CV, más el incremento de par que suministra el convertidor al meter el pie a fondo, las aceleraciones son más que notables, a pesar de la tonelada y dos tercios de peso en vacío (y depósito lleno).
Y luego, por supuesto, están las ayudas electrónicas para arrancada en cuesta y descensos. Y en cuanto a estabilidad y frenada, también están disponibles todas las siglas de las más modernas ayudas. Una opción muy interesante, pero que la unidad de pruebas no llevaba, es la amortiguación adaptativa Dynamic MagneRide, a base de un líquido de características reológicas con carga de partículas metálicas, que cambia de densidad bajo el influjo magnético de unas bobinas coaxiales. Un sistema similar al utilizado por Audi, Ferrari y Cadillac, más rápido y con mayor margen de variación que los de válvulas accionadas mecánicamente.
Y no podemos dejar de señalar los esfuerzos en aligeramiento: aletas y portón son de plástico, portabujes y brazos de suspensión, de aluminio, lo mismo que capó y techo; y la viga del salpicadero, de magnesio. En cuanto al equipo de neumáticos, las Pirelli Scorpion Verde All Season se portaron bastante bien, aunque el tamaño de 19” resultase un tanto excesivo; con ruedas de 18” hubiese ido más que sobrado. Y un detalle curioso, pero razonable: la luz de reserva de combustible se enciende cuando todavía quedan unos 14 litros en el depósito; pero teniendo en cuenta el consumo, y sobre todo si está uno metido por un camino de tierra y lejos de la civilización, más vale que avise con un buen margen.
Que con esta mecánica y transmisión las prestaciones sean de alto nivel, no tiene nada de particular; la innecesaria velocidad punta de 217 km/h se consigue a 5.150 rpm en 5ª, mientras que la 6ª permitiría “pasearse” (donde a uno le dejen) a 160 km/h, al tranquilo régimen de 3.800 rpm. Y da tranquilidad saber que se cuenta con una reserva de aceleración para realizar adelantamientos fulgurantes entre 20 y 140 km/h, lo cual es factible subiendo en 3ª hasta el razonable límite de 6.000 rpm; para lo cual viene al pelo el mando secuencial del cambio mediante paletas bajo el volante. Pero todavía interesa más, en un coche como éste, disponer de un manejo agradable, cómodo y seguro: estabilidad direccional en recta y curva rápida, y agilidad de manejo, pero sin nerviosismo, en trazados más retorcidos.
Y en ambos casos el Evoque vuelve a sorprendernos; bueno, en línea recta no sorprende, ya que un coche con un reparto de pesos algo más vencido hacia el tren delantero, con tracción integral inteligente, y una anchura de vías superior a 1,60 metros, es lógico que vaya más derecho que una vela. Pero en curvas medias y lentas, y no digamos en las curvas enlazadas que son el santo y seña de este blog, ya podría ser harina de otro costal; y aquí es donde realmente sorprende el Evoque. En primer lugar, por la rapidez de su dirección con asistencia eléctrica; cierto que su diámetro de giro supera los 11 metros, pero es que no tiene más que 2,4 vueltas de volante con la monta de neumáticos de serie, que en nuestra unidad se convertían en 2,26 vueltas, a causa de las llantas de 19”. El giro mínimo sería un poco más abierto, pero la rapidez de dirección, la misma; una rapidez que gran parte de los coches que presumen de deportivos envidiarían.
Por lo que hace al comportamiento en curva, entra en acción el diseño, geometría y tarados de suspensión; y aquí destaca en especial la independiente posterior de cuatro brazos. Debido a la anchura de vías, y a la acción de las estabilizadoras, el balanceo está muy contenido; por lo tanto, los cambios rápidos de apoyo no le afectan. En cuanto a agarre al límite, y aunque las gomas sean del tipo mixto, la generosidad de sus dimensiones y el hecho de que trabajen con buenos ángulos respecto al pavimento gracias a la geometría de suspensión, confieren una adherencia claramente superior a la que es razonable exigir en el manejo de un vehículo de estas características, por muy deportiva que sea la conducción.
Y la mejor demostración de lo dicho es el tiempo conseguido en el recorrido a ritmo “interesante”: 4h 30m, que es prácticamente el promedio exacto de todas las pruebas realizadas hasta ahora sobre este recorrido y a este ritmo de marcha. Dicho de otro modo: pese a su altura, su volumen, su peso y su calzado de tipo mixto, el Evoque de 240 CV mantiene el mismo ritmo de marcha que turismos elegidos en función de un nivel de prestaciones superior a la media, y de un comportamiento rutero también por encima de lo habitual. Así que el conductor de este Evoque podrá preocuparse o no del consumo que vaya a obtener, pero sabe que no va a quedar en ridículo, en ningún tipo de trazado, ante ningún otro coche que no sea ya de muy altas prestaciones. Y ya que hemos vuelto a citar el consumo, es el momento adecuado para dar el resultado del circuito:
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Resultados del Evoque Coupé Si-4 2.0-T en el circuito habitual: A ritmo “interesante”: Consumo: 11,28 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h |
En efecto, es el coche que más nos ha consumido hasta el momento; tan dudoso honor estaba en posesión del León FR con motor 2.0-TFSI de 211 CV y cambio DSG, con una cifra de 9,92 l/100 km. Y total, para rebajarle en cuatro minutos el tiempo al Evoque, si bien economizando un litro y tercio a los 100 km. Como son coches absolutamente dispares, no vale la pena entrar en más elucubraciones comparativas; esos son los datos, y punto. Pero la personalidad del Evoque va más allá de consumos y promedios, especialmente con su mecánica puntera; es un coche de capricho, al que no hay que buscarle demasiadas justificaciones: si se tiene el dinero necesario y deseos de poseerlo, se compra, y asunto resuelto.
Y desde luego, dinero hay que tener: el precio de esta unidad de pruebas, con su acabado Prestige, el más alto, es actualmente 54.760 €, según la base de datos de km77; a los cuales hay que añadir unos 8.200 o poco más que llevaba a cuestas en opciones. En total, la friolera de 63.000 €: que para los que seguimos utilizando, a efectos contables, el precio en las extintas (que no antiguas) pesetas, equivale exactamente a diez millones y medio de las mismas; lo que se dice “una pasta”, vamos. Pero a veces, sólo a veces, hay una lucecita al final del túnel –como la había al salir del Edge Hill Tunnel que aparece en las fotos de esta prueba-; y en este caso, es la versión que ya he anunciado voy a probar dentro de poco, con su turbodiésel de 90 CV menos que el de gasolina de hoy, y 20.000 € exactamente más barato. Además será el práctico cinco puertas, consumirá gasóleo (y en mucha menor cantidad) y es prácticamente igual de bonito. Y si queremos el coche porque nos gusta, y no para meternos por caminos trialeros, con la tracción delantera nos bastará. Ya veremos lo que da de sí.
Curiosamente, el fin de semana que probé el CX-5 también probé un Evoque, en concreto en la versión que no se probar en el blog, que es con el 5 puertas con el motor diésel de 190CV, tracción total y cambio manual. Mis impresiones fueron las siguientes.
Por fuera sin duda es bonito, o yo diría quizá más espectacular, y le quedan bien los colores oscuros que atenúan un poco los excesos del diseño. De todas formas es muy posible que sea uno de esos coche que envejezca mal con el tiempo y que en unos años nos parezca más un esperpento que otra cosa, el tiempo lo dirá.
Por dentro la verdad es que es un diseño muy agradable y bien rematado. Nada que ver con la austeridad de otras marcas premium. Además todos los materiales y ajustes son de calidad y es fácil encontrar una buena postura de conducción. Yo sólo le encuentro dos pegas, un interior muy angosto en relación al tamaño exterior (donde han ido a parar los 2 metros de ancho?) y una visibilidad muy reducida hacia los laterales y hacia atrás.
El motor de 190CV empuja sobradamente al coche. No es el coche más rápido del mundo, los casi 1800kg se encargan de eso, pero las prestaciones son adecuadas para el tipo de coche es, además con mucha fuerza a bajas vueltas. Curiosamente tiene un pequeña vibración a bajas vueltas a velocidad sostenida, lo cual es un poco molesto. No es catastrófico, pero choca con el refinamiento general con el que se mueve el coche. Una de las sorpresas es el cambio manual de 6 marchas, con unos recorridos muy cortos y de manejo rápido y suave. Un placer de usar.
El coche de prueba llevaba los neumáticos opcionales más grandes, con llantas de 20 pulgadas, así que los comentarios siguientes son en base a esa monta de ruedas. La verdad es que el compromiso entre estabilidad y comodidad es muy bueno. La dirección, aunque algo artificial y ligera para mi gusto, no empaña el conjunto. Al límite subvira, pero si se juega con él el eje trasero ayuda a redondear las curvas; al mismo tiempo absorbe los baches con total comodidad. Hay que tener en cuenta, pero, que hablamos de un coche con una altura considerable y pesos que se acercan peligrosamente a las 2 toneladas con las inercias y limitaciones que ello conlleva; aún así no se puede negar que el trabajo de los ingenieros británicos ha sido muy bueno. Para mi sólo hay un punto flaco importante, y es la anchura que lo hace aparatoso para cualquier ambiente que no sean carreteras fáciles con carriles anchos (ah, aquí están los dos metros de anchura…). La verdad es que en este sentido es un coche bastante aparatoso, y no quiero ni pensar que debe ser meter el coche en una gran urbe congestionada tipo Madrid o Barcelona.
En resumen, es un coche que se compra con el corazón así que si se quiere uno, no hay nada más que pueda ocupar su lugar. Como se menciona en el artículo se puede encarecer mucho por lo que yo reduciría los extras a lo mínimo imprescindible. Faltaría probar el motor de 150CV para ver si es suficiente (siempre con tracción total, si te vas a comprar un todo terreno serio, al menos que pueda ir a sitios donde no pueden ir otros), aunque con el peso igual queda algo justo. Si es justo, con el de 190CV va bien.
La verdad es que esta moda de los todoterreno anchos es lo mejor que le podía pasar a las veredas de cabras, porque por ahí no caben estos bichos, y ya no se trata de si van preparados o no para sortear el terreno resbaladizo, sino que literalmente te obligan a limitarte a los caminos por donde pasan las cosechadoras. Ahora se entiende mejor el apelativo que le han cascado de «Chelsea tractor». Donde se ponga un Patrol de la Guardia Civil de los de entonces…
«con 240 CV, más el incremento de par que suministra el convertidor al meter el pie a fondo, las aceleraciones son más que notables, a pesar de la tonelada y dos tercios de peso en vacío (y depósito lleno).»
Lo del incremento de par que suministra el convertidor no lo entiendo.
El chisme es precioso.
Lo cual deja un poco en entredicho lo de para gustos colores.
Este le gusta a todo el mundo.
#3, ¿Por qué cree que el «convertidor de par» se llama precisamente así?
He disfrutado con el relato de la prueba. Dudo que muchos de los compradores del Evoque lo vayan a sacar del asfalto, pero agrada saber que está diseñado para cumplir también con esa faceta.
@4
Si es tan amable me lo explica por favor.
Vaya birria de prueba.
Lo mas importante de todo:
¿cuantas bolsas de prada caben en el maletero?
Imperdonable.
jose, no sé si es su caso y lamentaría explicar (mal) cosas que ya conociera Vd. Pero trataré de explicarlo en términos sencillos.
Estamos acostumbrados a pensar en embragues. Un embrague tiene dos modos de funcionamiento: o desconecta motor y transmisión (en cuyo caso nada de lo que haga el motor importa a las ruedas) o los hace solidarios (y la fuerza que tenga el motor es la misma que llega a las ruedas, tras pasar por la relación de cambio que haya engranada). Hay un período transitorio, necesariamente breve (embrague deslizando) en el que parte de la fuerza del motor se disipa en calor (fricción).
Un convertidor de par incorpora un circuito hidráulico cuya misión es convertir velocidad (diferencia de velocidades de giro entre primario y secundario, entre motor y transmisión) en par. Ello posibilita que, a bajas velocidades donde un embrague embragado hubiera hecho que el motor gire despacio, en una zona de escaso par, un convertidor permita que el motor gire más rápido (y con más potencia entregada) y que el líquido hidráulico arrastrado transmita mucha más fuerza a la transmisión que la que correspondería con un embrague, y al reducirse la velocidad del giro se multiplica efectivamente el par. Es un efecto similar al de un gato hidráulico, donde un humano acciona con la mano un émbolo y el hidráulico que transporta ese discreto esfuerzo levanta el costado de un todoterreno de dos toneladas: convierte pares, mucho desplazamiento con poca fuerza (con la mano) en mucha fuerza con poco desplazamiento. El convertidor de par convierte velocidad de giro en par.
Como en la vida nada es gratis, el problema es que el rendimiento es peor que en un embrague (hay pérdidas, del orden del 15% según las ocasiones), y de ahí las peores cifras de consumo habitual en los cambios con convertidor. De hecho una vez a velocidades suficientes, se suele embragar el convertidos («bloqueo del convertidor») para que deje de convertir par.
Perdón a los más versados por las posibles inexactitudes o, directamente, errores.
Y saludos a todos.
No se qué parte de su explicación se me escapa.
El convertidor no aporta par adicional. Esto es si parasemos el motor no podríamos caminar por obra y gracia del convertidor.
Así pues la expresión «incremento de par» no me parece adecuada, o yo al menos no la entiendo.
Es más, precisamente el problema del convertidor es que pierde mucha de esa energía para canalizar la transición (lo que sería el acoplamiento del embrague) hasta que efectivamente obtenemos un giro solidario.
Es mi opinión.
No, por supuesto que no «aporta par». Convierte (la velocidad en par). Digamos que el producto de velocidad de giro por el par es una constante, y transforma algo con más velocidad de giro y menos par (eje motor) en algo con menos velocidad de giro y más par (transmisión)
Una caja de cambios es otro mecanismo de transformación de par. Un coche tiene mucho más par en las ruedas en primera que en quinta, precisamente por esa transformación de velocidad en par (o al revés; tiene más velocidad en quinta que en primera, aunque mucho menos par y por tanto menos capacidad de aceleración, de arrastre o de subida). Pero una caja de cambios lleva un engranaje y una relación de transformación prefijada, mientras que en un convertidor va variando su efecto de conversión, siendo mayor cuanta más sea la diferencia de velocidades.
Perdón por no saber explicarme mejor. Un saludo.
@8 Greybeard
No pida perdón.
Su explicación es buena y su intención tambien.
Siempre quedamos cabezas obtusas (no) es culpa de nadie.
Tiene todos los triunfos en la mano para ser un exito comercial si no estuviésemos en crisis.
Es bonito o al menos distinto y original para la inmensa mayoría de posibles compradores, no tiene un precio exagerado en las versiones básicas aunque es un coche que por concepto invita a motores potentes y al menos unos asientos de cuero y un buen equipo de música y todo eso se traduce en unos miles de euros adicionales.
Como coche de uso diario la gran anchura,la nada favorable visibilidad trasera y la gran altura para subirse a él no son lo más cómodo.Pero es un coche que se compra con el corazón,con la emoción. Lo del alto consumo seguro que la versión diesel le rebaja un par de litros y entonces ya parece más razonable
Probablemente los también muy atractivos y más prácticos Q3 o Q5 se venderán mucho más.
La estética me parece en todo caso discutible. de frente, precioso y agresivo, pero de lado, y especialmente el coupé que baja mas por detrás, me parece un Freelander accidentado, con claustrofóbicas ventanas detrás. No digo yo que el origen del diseño no pueda haber sido este
¡Anda! -Pues si no queda nada mal así volcao…!
La anchura, incluidos retrovisores, se va fuera de lo que es una plaza de parking pequeña, por no hablar de la entrada en alguno de los parking públicos de los que disfrutamos (tiene mas anchura que una VW Transporter o una MB Vito, por decir algo).
Y además es caro.
Es decir, que el cliente tipo es el que se lo compra haciendo mas caso a la moda y al corazón que a la lógica y que probablemente no va a hacer nunca TT (porque los caminos suelen ser mas bien estrechos).
Pero seguro que es un éxito de ventas (desde luego es diferente), pero la comparación con un Quashqai de 150 CV le debe dejar en el ridículo mas absoluto en casi todo.
Pero oigan, también se vende muy bien el Mini y le pasa algo parecido.
Menos mal que tiene un buen maletero, aunque solo faltaría.
Oiga, Joaquín, tiene usted la pluma afilada y en estado de gracia. ¿Le importaría, para deleite del personal que seguro que lo valora, deconstruírnos el nuevo Range Rover (el grande) recientemente presentado?.
Ande, porfa.
JM
Hola, quisiera saber si será posible encontrar este tipo de furgonetas de segunda mano en Madrid</a.
@14, Las Evoque creo que todavía no, pero tenemos unas Berlingo que te mueres…Aunque vienen sin espejo de cortesía iluminado.
@13, nada que alegar a un mastuerzo que ha adelgazado mas de 400 kilos. O era muy gordo el antiguo o el nuevo es de cartón.
Y si, me quedo con dos Land Cruiser por el precio de un bicho de esos, aunque seguro que entre los potenciales selectos clientes está alguno que Vd. sabe.
Pero el Range no parece un accidentado, no tengo nada que objetar a la línea, aunque si al precio, salvo que las ventas pretendan dejarlas donde están, que así parece.
¿Le ha gustado o tengo que esforzarme mas?
Me quito el sombrero con Land Rover por haver tenido el valor de sacar a la venta casi un proto de salon.
El coche me gusta, es romperdor pero yo creo que no seria capaz de comprarmelo, por demasiado llamativo ( es lo que hay, uno es como es, y para mi la discrecion siempre sera una virtud)
De Land Rover me encanta que a pesar de todas las viscisitudes que ha pasado sigue manteniendose fiel a su filosofia, aun con productos tan aparentemente revolucionarios como este. Que se hayan molestado en hacer que el bicho pueda moverse dignamente en monte dice mucho a su favor ( aunque en realidad no importe mucho).
El que creo que va a sucumbir dentro de la gama Land Rover, creo que va a ser el Freelander, que en parte tiene la misma filosofia que este, solo que buscando otro publico, pero al final creo que va a desaparecer, pues yo pienso que el cliente tipo de uno y otro coche no difiere demasiado; mas aun cuando el actual Freelander ya no es un producto relativamente «asequible» como si lo era el de primera generacion.
Incluso el Range Rover Sport se puede ver afectado por el Evoque, no asi el Discovery ni el » the king» Range Rover, es decir el tradicional y aristocratico de siempre..
Lo de este motor de gasolina y el consumo parece ser que no es solo cosa del Evoque; por lo que se ve tampoco destaca montado en turismos como el Mondeo o el Focus ST nuevo.
Y es que, ninguno de los avances tecnologicos que lleva le sirve para destacar en este aspecto. De hecho no esta tan lejos de lo que consumia el 2.0 Turbo 16v de los Ford Cosworth de los 80 y 90, que con una electronica bastante mas precaria, no cosmumian mucho mas, y eso debiendo mover transmisiones 4×4 permanentes..( Eso si, los coches menos pesados, de entorno a los 1.300 kgs)
@16. Land Rover tendrá que reposicionar el futuro Freelander. Para ello sólo veo dos opciones: potenciar su vocación campera para diferenciarlo todo lo posible del Evoque, o bien aumentarlo de tamaño para convertirlo en auténtico rival de los X3, Q5, etc…Hasta llegar al Range Rover Sport tienen margen de dimensiones y de precio.
Saludos.
Saludos.
@12. Aplicando esa misma regla de tres, ¿para qué comprar un Qasqai teniendo el Duster por bastante menos dinero?. Que aburrido sería este mundo de los coches si sólo comprásemos racionalmente…
Por cierto que hoy he visto fotos del nuevo Range Rover y me encanta. Han sabido combinar muy bien continuismo y evolución.
Saludos.
@18, El Duster por mecánica y acabados, no juega en la misma liga que los dos litros 4×4 de los que estamos hablando, a pesar de que tiene su bien ganado mercado.
Pero en un test ciego entre el Cascais 150Cv 4×4 y el volcao del mismo nivel, no se yo quien ganaría (bueno, si que lo se, dependiendo de por donde tuvieran que pasar al hacer la prueba, el gordo no entraba por la puerta). Y si, tiene Vd. razón cuando dice que que aburrído sería al mundo si solo hubiese diseño racional. Pero al final parece que es lo que se impone, se venden muchos mas coches racionales que de los otros, entre otras cosas porque el precio tambien es racional. Pero no se crea al pie de la letra todo lo que está escrito, a mi también me gusta mi Boxter.
@17: Estoy de acuerdo, yo iria mas lejos y haria un mix entre el Freelander, el Discovery y el Range Sport ( este me parece un buen producto y me encanta, pero siempre lo he visto un poco fuera de lugar); un Range es un Range y eso de hacerlo mas sport creo que no le acaba de pegar.
Los de Land Rover quisieron democratizar ( es un decir) y buscar un publico mas joven para el Range clasico,pero creo que, pasada la euforia, a la larga volvera por sus fueros..).
Y sobre si es racional o no, yo pienso que, precio aparte, si lo es, mucho mas que un Mini por ejemplo, lo que pasa es que es llamativo y diferente de todo lo visto hasta ahora, pero es capaz de contentar tanto a los que lo compran con el corazon como a los que no.
Hombre Sisu, si tienes la pasta para el coche y los consumos y una plaza de garaje estilo Balmoral, seguro que si. Y a mi los coches, me contentan todos. Hasta los BMW, cuando no tengo que ir a un concesionario.
La tendencia parece clara, cada vez más se eligen motorizaciones menos potentes y se compra más el coche que se necesita que el que se puede o el que nos gusta como pasaba hasta hace no tanto. La racionalidad aumenta en plena crisis.
En cuanto al Qashqai y al Dúster, son dos productos con estética y planteamiento muy conseguidos y todo ello con una relación precio producto muy buena.
El Dúster sólo necesitaría un acabado un poco más vistoso para ser aún más atractivo.Los Dacia le están viniendo pero que muy bien a Renault hoy día, hace sólo 4 años apenas se vendían.
El Qashqai goza del favor del público y de la prensa especializada.
En mi opinión no es un tema de racionalidad sino de sustancia. Es decir, este coche tiene sustancia (sus aptitudes camperas) aunque la grandisima mayoria de los conductores nunca llegaran a experimentarla, y ya no hablemos de apreciarla (pero eso es otra historia). Por su parte un Mini también tiene sustancia (sus aptitudes en las curvas) y es mas facil que sus conductores la experimenten y también un porcentaje más grande la apreciará.
Para mi coche sin sustancia podría ser el Audi A3 (mismas caracteristicas que otros coches de su grupo a mayor precio) o el Audi A4 (demasiada buena fama y precio para lo que ofrece) o el BMW X5 (ni puede ir como un todo terreno por el campo ni como un turismo por la carretera).
El problema de este coche, es que hay otros que pueden ser tan o más buenos que él en su virtud por culpa de su tamaño y envergadura. Nunca me lo compraría porque raramente dejo de pisar el asfalto con mi coche y si quisiera irme por el monte no sería mi primera elección para hacerlo.
@22 Yo he probado uno (2.0 dCi de 150CV, cambio manual y tracción delantera) y no entiendo porque se vende tan bien…
(Bueno si, por pura imagen)
«Para mi coche sin sustancia podría ser el Audi A3 (mismas caracteristicas que otros coches de su grupo a mayor precio) o el Audi A4 (demasiada buena fama y precio para lo que ofrece) o el BMW X5 (ni puede ir como un todo terreno por el campo ni como un turismo por la carretera).»
Perdone pero a más de no entender lo que quiere decir, le garantizo que hay que ser muy pero que muy subjetivo para decir que un X5 no sirve ni dentro ni fuera del asfalto como en teoría se pretende por parte de no se muy bien quien.
Mi X5 funciona en asfalto mejor que el 90% de los turismos y fuera de él si le pongo neumáticos de toyota land cruisier pasa por casi cualquier parte (porque lo hace sin ellos).
Soy de los que sale del asfalto (pistas rurales y por necesidad) y hago viajes de 1000 kms. por carretera en un día.
No he tenido mejor herramienta jamás.
Y por si fuera poco le saca 5 litros en consumo (de ahorro) a todos los tt´s. (9 contra 14).
Decir podemos decir cualquier cosa claro.
@21: Je je!; no si ya!, asi cualquiera! Un poco lo que queria decir es que es un coche perfectamente planteable por un publico amplio por tema de concepto; es decir, cumple con lo que la mayoria de gente pide a un coche, cosa que un Mini, o ya para irnos a un caso extremo dentro de la misma Land Rover, un Defender, pues no.
Del Evoque me contenta todo ( hasta el precio, mire usted..), excepto el diseno, basicamente porque para mi gusto, lo veo demasiado estridente, radical o como se le quiera llamar.
Y si, parece que si, que la industria del automovil esta intentando adaptarse a la crisis ofreciendo productos racionales, practicos y sin complicaciones.
Un ejemplo, aparte del ya comentado del Duster ( que en parte la culpa de su exito la tiene el Qashqai, guste o no), esta el duo de vag, el Toledo y el Rapid, coches sencillos, practicos y.. anodinos. En chequia supongo que el Rapid se vendera como la rosquillas, pero el Toledo en el nuestro lo dudo.., porque es un concepto de coche del que ya mucha gente lo tiene en el baul de los recuerdos, y su mercado mas fuerte seguramente sera el del sector del taxi.
Por ejemplo, y volviendo a Dacia, el Logan berlina, que pasado el momento inicial de novedad, sus ventas hace tiempo que se estancaron, en favor de la version ranchera, que, mal que bien, se ha ido vendiendo.
Y es que..,y en contra del topico, no todo vuelve..
Yo tengo un Evoque con 3000 kilometros manual 4×2, y estoy cansao de ir al conce cada semana, el start-stop no funciona, ruidos de motor, ruidos transmision, embrague mal agustado….
@27,
Y el diccionario, lo tiene tambien «agustado»?
Por otra parte, podria explicar el porque de la compra de un mamotreto – en cuanto a peso, que no en cuanto a espacio – para calzarle traccion a un solo eje? En serio, me interesa su respuesta, para ver que pasa por la cabeza de alguien que se compra eso.
@ 28
Te lo explico yo, pedante wertiano.
SE LO COMPRA PORQUE LE SALE DE LOS C O J O N E S
@25 (que no lo había visto en su momento, disculpe)
Yo no soy experto, pero diría que por pura fisíca un X5 no puede funcionar tan bien como un turismo equivalente, aunque solo sea por envergadura, peso, centro de gravedad, etc… Quizá le sacará 5l/100km a otros todoterreno, pero seguro que un Serie 5 equivalente le puede sacar 2l/100km o 3l/100km sin esfuerzo, con mayores prestaciones y mejor comportamiento en carretera.
@30
Estoy de acuerdo con Vd.
Lo que pasa es que los argumentos se pueden emplear en el sentido contrario.
He tenido 2 series 5, un 530d y un535d.
Paradójicamente el 535 (272 cv) consumía menos que el 530 (193 cv).
Habría que contar, claro que el 530 era de 5v y el535 de 6v. Ambos automáticos.
Se podría decir que el 535 consumía más que el otro? claro.
Si hablamos de ir a 250 km/h el 535 gastaba más, entre otras razones porque el 530 no alcanzaba esa punta, así que era imposible medir su consumo en esas condiciones.
Lo digo por su expresión de «turismo equivalente».
Hasta 120-130km/h no es muy importante la aerodinámica, a partir de aquí es lo más importante a la hora de medir el consumo.
Aqui entra en juego el factor clave, el x5 ya incorpora el cambio de 8 marchas.
Definitivo a la hora del aquilatar el consumo.
En cuanto a centros de gravedad y eficacia.
Los series 5 (ambos con paquete m) eran más eficaces en carretera?
Pues no ( al menos no categóricamente).
Me explico.
Si la pista era perfecta ventaja absoluta.Pero las carreteras reales no son perfectas, así que la ventaja se pone en su contra. El 530 (mod 2001) pegaba en todas partes con su morro (era demasiado bajo), incluyendo baches en carretera convencional. Y el 535 que era más alto y que no tenía este problema, pues botaba en firme irregular (lo llevo al extremo).
Resulta que el x5 «digiere» mejor las irregularidades (que son muchas) y además me permite salir del asfalto, cosa prohibida con el 535 (y no digamos con el 530).
En resumen (perdón por el ladrillo), en teoría tiene Vd razón, pero el día a día es otra cosa.
Además justo es reconocer que de unos años a esta parte los cambios en mecánicas son tan grandes que casi es imposible comparar si han pasado 3 años y a cambio los modelos contemporaneos (turismos y suv) han limado muchísimo sus diferencias, en cuanto a aerodinámica y rozamientos.
Ejemplo.
En su momento era imposible bajar de 10 litros en un x5 (uso razonablemente normal), hoy es facil rodar en menos.
Ahora la batalla está en llevar los turismos a loa 3-4 litros reales.
@30 y 31: Supongo que 25 se refiere a que va mejor que muchos turismos que en carretera; como un serie 5 quiza no pero si que otros con menos «sangre». La teorica desventaja de la mayor altura y peso se puede compensar, en parte, con una buena geometria y tarados de suspesiones, aparte de un monton de cosas mas que BMW sabe hacer tan bien y otros no..
Lo de que pueda codearse con TT con «pedigri», ya no lo veo tan claro pero supongo que en todos aquellos sitios en que no haga falta una reductora, bloqueos y/o grandes recorridos de suspension, si puede estar ahi a poco que su conductor tenga «manitas»..
@31
No hay recorrido off-road por el que no sea capaz de transitar un suv normalito, que unas buenas zapatillas no puedan solucionar.
@33, no sabe Vd. lo que dice o al menos no se ha metido Vd. con su armario por ningun recorrido en donde los ángulos de entrada o salida sean críticos o se haga imprescindible el uso la reductora por el nivel de las pendientes y la velocidad (muy lenta) imprescindible para pasar. Le aseguro que hay recorridos off-road (y muchos) por los que su X5 no puede ni asomar la nariz, aunque le ponga ruedas de Unimog.
Y si no se lo cree, apúntese Vd a alguna de las pruebas TT que se hacen por nuestra geografía y luego nos cuenta lo que pasó con sus parachoques..
@34
Lea bien mi comentario por favor.
Es posible que no sepa lo que digo.
Pero poco, muy poco probable.
jose habla de Timberland 😉
Tengo un problema con una Land Rover Evoque SI4
un día me actúa la batería y otro día no, como que se produjera un bloque, no hace nada de un momento a otro.
espero sus datos.