Esta es la segunda prueba de la serie “interesante”; por cierto, este coche también se utilizó para la comparación de consumos y promedios en el antiguo recorrido “de montaña” que hasta hace no mucho tiempo se realizaba en “Automóvil”. Y como, a semejanza del Jetta Sport y de algunos otros próximos de esta serie, también se le hizo el circuito habitual pero en conducción “económica”, en total ha hecho tres recorridos distintos. Y muy a gusto por parte de quien lo ha conducido y escribe esta información, ya que resulta ser un coche muy agradable y estimulante de utilizar.
El actual Giulietta supone un nuevo resurgir (y ya van unos cuantos) de la marca del Portello (o del “Biscione”, en referencia a la serpiente que aparece en su escudo); tras del impacto que produjo hace casi 14 años el 156, vuelve a ser un salto adelante de una marca mítica, y utilizando una denominación que lo es tanto como la propia marca. Entre ambos ha habido algunos otros más que notables, como el 147, el GT, el Brera, el 8C Competizione y el MiTo; pero el Giulietta, lo mismo que los 156, 147 y MiTo, participa de una característica muy habitual en la marca milanesa, pero que comparte sólo con otras pocas, y se trata de ser un coche de si no gran, al menos media serie, que suma la condición de berlina a la de una estética llamativa y a un indudable carácter deportivo.
Se trata del tercer Alfa-Romeo que se denomina Giulietta; si bien se distingue de los anteriores por el hecho de que aquellos eran de propulsión trasera: uno de eje rígido y el otro con eje “de Dion” y conjunto de cambio y embrague en el tren posterior. Por cierto, en el primer Giulietta se pudo ver algo muy poco frecuente: haciendo honor al carácter deportivo de la marca, el precioso y ya mítico coupé firmado por Bertone apareció, en 1954, antes que la berlina; y pronto llegó el Spider de Pininfarina. Años más tarde, le sustituiría su hermana mayor Giulia (en Italia el coche, “la macchina”, es femenino), una de cuyas versiones de Spider quedaría para siempre inmortalizada (constituyendo un éxito de ventas en USA) en la película “El graduado”.
El segundo Giulietta, lo mismo que su variante alargada Alfetta (otro nombre de los muchos de que dispone la firma), fue el canto de cisne de la propulsión trasera, con su excelente tren posterior de Dion, lo mismo que su minoritario derivado deportivo el SZ, uno de los coches cuya conducción recuerdo con mayor cariño, no exento de nostalgia. Porque para entonces ya había empezado a su vez la deriva hacia la tracción delantera, primero con el notable Alfasud, luego con el ya no tan acertado 33, y finalmente con el 155, demasiado sometido al mestizaje con el Fiat Tipo.
Este nuevo Giulietta viene a eliminar, siendo bastante más coche y ya en el límite superior del segmento C, al 147, que a su vez era una versión acortada de la plataforma del 156, y no un Fiat Bravo disfrazado; llevaba el fantástico tren delantero de doble triángulo superpuesto, y también el posterior tipo “Camuffo”, originario de otra marca del grupo Fiat, ya que apareció en el Lancia Beta, siendo luego utilizado durante décadas por las marcas orientales, ya fuesen japonesas o coreanas. El MiTo, un segmento B más moderno que ya le había quitado, por su tamaño casi similar (aunque no por estética, según algunos), buena parte de la clientela al 147, sí es una variante del Fiat Punto Evo, con McPherson delante y eje torsional atrás.
Pero el Giulietta de ahora es un coche totalmente nuevo; y muy a la inversa de los anteriores, es el precursor de nuevos Fiat: su plataforma, muy modular según marca la moda, servirá de base para los sucesores de los MiTo, Bravo e incluso 159, suponiendo un gran salto adelante tecnológico para los dos primeros, y una cura de adelgazamiento para el último. Por el momento, la realización de Alfa se mantiene en el segmento C (si bien, como ya se ha dicho, al límite actual de su tamaño) como su primo el Fiat Bravo, cuyas cotas casi reproduce: le gana tres centímetros en batalla, dos en vías, uno en longitud y anchura, pero es tres más bajo. Pero lo curioso, e indicador del crecimiento constante de tamaño en las últimas décadas, es que respecto al anterior y “rompedor” 156, que ya era un D, aunque compacto incluso en su tiempo, le supera por cuatro centímetros en batalla y cinco en anchura; no en longitud (el 156 era un tres volúmenes), donde pierde por sólo nueve. Y respecto al 147, al que sustituye, para qué hablar: le saca nueve centímetros de batalla, trece de longitud y siete de anchura.
Aunque más adelante seguiremos comentando acerca de diversos detalles técnicos, lo más oportuno será poner ya la ficha técnica, para conocer mejor aquello sobre lo que estamos hablando:
Ficha técnica: Alfa-Romeo Giulietta 1.4 TB MultiAir Distinctive
| MOTOR
Ciclo: Otto. Posición: Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 21º hacia delante. Estructura: Bloque de fundición; culata, cárter y zapata de bancada de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Cotas: 1.368 cc; (72,0 x 84,0 mm). Compresión: 9,8:1. Alimentación: Inyección Bosch ME 7.9.10; turbo de geometría fija IHI RHF-3P (2,35 bar absolutos en Normal; 2,65 bar en overboost Dynamic) e intercooler aire/aire. Distribución: Un árbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro válvulas por cilindro, las de escape accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico, y las de admisión por sistema hidráulico MultiAir, con variación continua de fase y alzada. Rendimiento: 170 CV (125 kW) a 5.500 rpm ● 23,5 m.kg (230 Nm) a 2.250 rpm, y 25,5 m.kg (250 Nm) a 2.500 rpm en overboost. TRANSMISIÓN Disposición: Tracción delantera, con mecánica transversal. Embrague: Monodisco en seco, con mando hidráulico. Cambio: Manual de seis marchas, con dos ejes. Controles: Por gestión: de tracción ASR, de retención MSR, y de arranque en cuesta. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial Q2. Grupo: Recto helicoidal: 3,833:1 (18/69). Relaciones ● Desarrollo final (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR Suspensión: Delantera McPherson con portabujes de aluminio y subchasis de chapa; trasera con tres brazos y subchasis, todo de aluminio. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes (hueca delante). Dirección: Cremallera de asistencia eléctrica variable Dual Pinion. Diámetro de giro: 10,9 m. Vueltas de volante: 2,25. Frenos: Discos ventilados/macizos (305/264 mm Ø). Controles: De estabilidad VDC; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD/CBC. Ruedas: Neumáticos 225/40-18W Pirelli P-Zero Rosso, en llanta de aleación de 7,5”. CARROCERÍA Tipo: Berlina de dos volúmenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas. Cotas: Batalla: 2,634 m. Vías: 1,554/1,554 m. Longitud: 4,351 m. Anchura: 1,798 m. Altura: 1,465 m. Peso: Repostado a tope y sin conductor: 1.294 kg. CAPACIDADES Maletero: 350 litros. Depósito combustible: 60 litros. Aerodinámica: Coeficiente Cx: 0,31; Sección frontal S: 2,213 m2; Producto S.Cx: 0,686. PRESTACIONES Dinámicas: Velocidad máxima: 218 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,8 sg. Consumo: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 7,8 / 4,6 / 5,8 l/100 km. Emisiones: De CO2: 134 gr/km. |
Probablemente recordando el problema del 159, al que hubo que someter a una cura de adelgazamiento (que tampoco le vendría mal al Brera que comparte su plataforma; ya que, a igualdad de motorización, pesa casi 200 kilos más que el coupé 4 plazas Alfa GT), en el Giulietta se ha hecho un gran esfuerzo de aligeramiento desde la base, utilizando aceros de alto módulo elástico, mucho aluminio, algo de magnesio aquí y allá y, relativa novedad, plásticos de resistencia suficiente para ser estructurales en zonas no demasiado comprometidas. Con todo ello, lo que es la plataforma en sí, con suspensiones, frenos y dirección, pesa 41 kilos menos de lo que pesaría de haber utilizado unos componentes por supuesto modernos, pero digamos más clásicos. Luego está la carrocería, pero los menos de 1.300 kilos anunciados para este modelo en su único acabado para nuestro mercado, que es el muy equipado Distinctive, resultan ser un peso realmente ligero.
Quizás porque, en un futuro más o menos próximo, su plataforma va a ser producida en gran serie y común con modelos Fiat más baratos, delante se ha abandonado la suspensión de doble horquilla superpuesta, que se ha sutituido por una McPherson; totalmente nueva, eso sí, con montante de aluminio y geometría muy estudiada (centro de balanceo reposicionado y estabilizadora hueca), que no tiene nada en común con las del Bravo o el MiTo/Punto. En cambio, puesto que el eje torsional ya no da más de sí, ya que obliga a elegir entre confort y comportamiento, había que hacer algo nuevo; y ahí sí que se innova, e incluso para los Fiat que recibirán la herencia, se monta una multibrazo de tres elementos (el longitudinal de aluminio es a su vez portabujes y soporte del muelle). Fiat tiene una larga tradición en suspensiones traseras de tres brazos, sin llegar a los cuatro habituales (e incluso cinco en Mercedes), pero con magníficos resultados: los primeros fueron los bonitos Coupé y Spider de tracción delantera, y luego el Lancia Lybra, magnífica berlina rutera compacta, amplia y cómoda, condenada por su estética agradable pero impersonal, y por una gama de motores gastones y poco prestacionales.
Otro detalle, absolutamente novedoso, es la dirección Dual Pinion; la cremallera es atacada simultáneamente por dos piñones de idéntico dentado y con la misma desmultiplicación: uno de ellos va sólidamente unido a la caña de dirección, y transmite al conductor todas las sensaciones del contacto entre neumático y carretera, sin filtrado alguno, mientras que el otro es accionado por el motor eléctrico de la servodirección variable. Además, es muy rápida, con menos de 2,5 vueltas, sin que el diámetro de giro sea más amplio de lo normal (menos de 11 metros). De este modo hay asistencia, pero sin quitarle al conductor la sensación de los pequeños impactos, del apoyo en curva y de cuando el volante se empieza a poner más blando (señal de que se está al límite); no existe esa sensación algodonosa y flotante, típica de algunas direcciones asistidas, cuando no son variables con la velocidad.
Entre ambos trenes, el control balanceo resulta muy eficaz, pero sin perjudicar el confort; cosa que no ocurría con el Giulietta original, que confortable sí que lo era (para sus tiempos), pero que balanceaba como una gaviota bajo rachas de fuerte viento. Pese a ello, aquel Giulietta original tenía bien ganada fama de ser uno de los coches que mejor se sujetaba en sus tiempos; bastaba con cambiarle los amortiguadores, poner unos Koni regulables (todos lo eran), pero los amarillos (los de competición), y con el motor bien puesto a punto, se podía salir a un rallye a quedar entre los primeros en Grupo 1 (ahora N), si había manos para llevarlo rápido. Eran otros tiempos; y el nuevo Giulietta es todavía mucho más fácil de conducir, balancea muy poco, es más cómodo y permite ir mucho más deprisa. Claro que para ir todo lo rápido que permite, y es mucho, sigue haciendo falta tener manos, porque todo se viene encima mucho más rápido. Mención especial para los asientos, con excelente soporte lateral, y para un puesto de conducción que, utilizando los reglajes disponibles en asiento y volante, permite que cualquier conductor encuentre su postura ideal sin mayores problemas.
Otro aspecto importante es el de la seguridad, tema en el que Alfa presume de haber conseguido el segmento C más seguro del mercado. En la nueva definición de las pruebas Euro-NCAP, algo más afinada desde 2009, aunque de cara al público se mantienen las ya ineficaces cinco estrellas (nadie se atreve a hablar del asunto con menos de cuatro), el Giulietta consigue 87 sobre 100 puntos posibles; lo que, por lo visto, constituye un récord en su categoría. Consigue el 97% de los punto posibles en protección de ocupantes adultos, el 85% para niños, el 63% para peatones (aquí baja un poco, y parece que es más seguro viajar en Giulietta que ser atropellado por él), y el 86% en seguridad activa, que incluye la existencia de ESP, limitador de velocidad y aviso de uso de cinturones. Con esto el Giulietta, y sin necesidad de añadir nada más a lo que ya tiene, disfruta de cinco estrellas hasta finales de 2012, y eso que cada año se aprieta un poco más.
En cuanto a la estética, ya no estaba Walter de Silva como cuando el 156, pero el trabajo del Departamento de Diseño ha sido espectacular, sobre todo en el exterior; en el interior, quizás un poco recargado el conjunto de salpicadero y consolas. Desde siempre, el diseño externo ha sido punto fuerte de la marca, a lo largo y ancho de todas sus sucesivas gamas; y desde luego este Giulietta no sólo no desmerece, sino que en el campo de las berlinas vuelve a marcar un hito, como hace 14 años lo marcó el 156.
Y vamos ya con el resultado; en el que, como ya hicimos con el Jetta Sport, incluimos los de los dos tipos de conducción, que durante algunas pruebas mantendremos para los primeros coches en protagonizar este nuevo estilo de utilización, por aquello de ofrecer una base comparativa con la conducción económica.
| Resultados del Alfa-Romeo Giulietta 1.4 TB en el circuito habitual:
Al ritmo de “consumo”: Consumo: 8,76 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 9,77 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h. |
En el día “interesante” hubo un tráfico bastante más molesto de lo habitual; todavía no tenemos más que cinco tiempos conseguidos a este ritmo (éste es el segundo publicado), pero no es normal que el del Giulietta, con 4h 32 m, sea el más lento, cuando ya hemos conseguido haber bajado hasta 4h 26 m. Cifra que, desde luego, nos parece que será muy difícil rebajar, pues seguiremos respetando los cruceros predeterminados. Pero seis minutos es mucha diferencia para lograrla en los 130 km realmente difíciles, y máxime con el excepcional comportamiento rutero del Giulietta; luego buena parte de la pérdida, si no la totalidad, se produce en el resto del recorrido, debido a más dificultades de adelantamiento de las habitualmente muy pocas.
Ya que lo hicimos, vamos a aprovechar para recordar el resultado que se consiguió en aquel otro circuito “de montaña”, mucho más dificultoso por trazado y pavimento, recorrido al ritmo de marcha “económico”, y ni tan siquiera al utilizado en las pruebas “interesantes”. El resultado fue éste: Circuito de montaña: Consumo: 9,34 l/100 km. Promedio: 96,8 km/h. Es digno de observar cómo el consumo va dependiendo tanto del promedio logrado como del estilo de conducción o de la exigencia del trazado; y es lógico que sea así, pero esta comprobación “a tres bandas”, como en el billar, nos permite sacar interesantes conclusiones. Al ritmo más pausado, el consumo aumenta 0,6 l/100 km entre el circuito actual y el antiguo, pese a que el promedio pierde más de 11 km/h, debido a la mayor dureza del trazado, que obliga a utilizar mucho más el cambio, por muy económica que pretenda ser la conducción.
Pero lo significativo es que, sobre un recorrido de trazado más favorable, pero cubierto con un ritmo de manejo más alegre, aunque sin puntas de velocidad más rápidas, el consumo no sólo es un litro más alto por este simple hecho, para ganar poco más de 3 km/h (pudo haber sido algo más, a no ser por el tráfico), sino que incluso resulta 0,4 l/100 km superior al obtenido en un trazado mucho más duro, pero con una conducción cuidada, aunque lógicamente obteniendo un promedio más bajo. Todo lo cual no hace sino confirmar lo que desde un principio no ya sospechábamos, sino que dábamos por cierto: conduciendo como se hace en nuestro recorrido habitual y en plan económico, es proporcionalmente mucho menos lo que se pierde en tiempo que lo que se gana en consumo. Eso sí, hay que tener un nivel de conducción por encima de la media, para enjuiciar sin riesgos la velocidad de paso en curva yendo un tanto “descolgado” en marchas largas, y sabiendo cuando levantar el pie desde relativamente lejos, pero sin perder mucho tiempo, para no tener que recurrir al freno más que contadas veces. Y por supuesto, esto es mucho más fácil hacerlo sobre un trazado que se conoce de memoria que en una carretera desconocida, en la cual los dos tipos de conducción forzosamente tienden a unificarse.
En las sensaciones al volante del Giulietta interviene lo que, un poco pretenciosamente, se denomina como Alfa DNA; si bien es cierto que Alfa-Romeo es una de las pocas marcas que sí puede presumir de ciertos rasgos genéticos a lo largo y ancho tanto del tiempo como de toda su gama. Como en bastantes otros coches, se trata de un mando que regula la amortiguación, la asistencia de la dirección y la respuesta al pedal del acelerador. Hay tres posiciones: la habitual y muy bien tarada Normal, la All Weather, para circunstancias de baja adherencia, y la Dynamic, para cuando el conductor decide soltarse un poco el pelo y sacar a relucir ese Carlos Sainz que muchos llevan dentro. Y en efecto, el cambio a Dynamic es bastante notable, y se detecta al momento; no como en otros modelos, donde la variación apenas es apreciable. La verdad es que sólo vale la pena conectarlo cuando de verdad tiene uno ganas de conducir deportivamente, y por terreno tortuoso; en trazados rápidos, y sin curvas enlazadas muy próximas (o sea sin cambios de apoyo bruscos), en Normal se va más cómodo e igual de rápido. Pero la que sí resulta muy deportiva, en todos los casos, es la rápida dirección, que permite un control de la trayectoria con muy poco manoteo, pues anticipando la posición de las manos en el volante antes de la curva, ésta se toma ya sin tener que modificar la posición de las mismas. Entre esta rapidez, y la sensibilidad que confiere la Dual Pinion, el manejo del coche es de lo más agradable y deportivo a la vez.
Como ya es habitual, en el tema de los equipamientos nos remitimos a la muy precisa y pormenorizada base de datos de Km77, señalando aquí que en el acabado Distinctive, único en el que se ofrece este motor 1.4 TB de 170 CV, el precio es de 25.340 €, y que de serie se dispone de Start/Stop, luces diurnas y pilotos traseros con LEDs. De mayor interés es el Pack Sport, que nuestra unidad de pruebas llevaba instalado con llanta 18”, pero que también puede ir con gomas 225/45-17, siendo el equipamiento básico con la sempiterna 205/55-16. A efectos prácticos, y no simplemente cosméticos, el otro elemento interesante del Pack es la suspensión Sport, de la que no se dice cuanto está rebajada, suponiendo que lo esté, y no sea simplemente más enérgica y amortiguada.
Si el Jetta Sport encarnaba el tipo de berlina práctica pero a la vez prestacional e incluso discretamente deportiva, siendo una compra sensata ya que además se trata de un turbodiésel de consumos muy comedidos, este Giulietta personifica la otra cara de la moneda (sin llegar a los extremos del Quadrifoglio Verde de 235 CV), dentro del estilo de coches que consideramos “interesantes”: un bicuerpo también de cinco plazas pero con menos maletero, si bien todavía más compacto y manejable, que pone el acento en la deportividad un poco por encima de consideraciones económicas, pero que no por ello deja de tener su faceta práctica. Entre estos dos tipos de coche, con alguna que otra incursión en un terreno quizás un poco más emocional todavía, es donde pretendemos que oscilen los modelos que iremos presentando en estas pruebas.