Aquí tenemos un coche que responde, como pocos, al perfil que hemos buscado para los que traemos a esta serie de pruebas “interesantes”: precio razonable, prestaciones más que suficientes, conducción estimulante y divertida, faceta práctica y útil para un segmento suficientemente amplio de usuarios, un tamaño lo bastante compacto para no dar problemas de manejo ni en tráfico urbano ni en una retorcida carretera secundaria y, aunque esto ya no sea imprescindible, un diseño de carrocería que se salga en lo posible de los senderos trillados. Pues bien, todo esto lo cumple a la perfección este peculiar Hyundai Veloster que, curiosamente, fue diseñado pensando básicamente en el mercado americano. A pesar de lo cual, y esto no es nada frecuente, reúne unas características que cuadran a la perfección con las exigencias que arriba acabamos de señalar, las cuales le hacen ser un coche adecuado para un nicho nada despreciable del mercado europeo.
En efecto, vamos a confrontar las características del Veloster con las exigencias que hemos considerado básicas para un coche “interesante”, y veremos como encajan casi al 100%. En cuanto al precio, a los 30.690 € hay que restarles los nada menos que 4.100 € de descuento que Hyundai le aplica a este modelo, con lo que se nos queda en 26.590 €; un precio realmente interesante, porque al margen de lo atractivo de mecánica y carrocería, el equipamiento de serie ya es muy completo. En cuanto a las prestaciones, tenemos 140 CV para un peso en vacío inferior a la tonelada y cuarto; exactamente 8,7 kg/CV, un poco por encima de la frontera de los 7 kg/CV que se consideran necesarios para un deportivo de alto nivel, pero a la misma distancia de los 10 kg/CV que constituyen la otra frontera, la de los coches de prestaciones brillantes, sin más. Y en cuanto a velocidad punta, este Veloster con cambio DCT alcanza los 200 km/h exactamente a 6.000 rpm en 5ª, y todavía le queda una 6ª muy desahogada para marcha de crucero.
El aspecto práctico radica en que, si bien su línea es la de un coupé de dos volúmenes, su habitáculo es algo más que un 2+2, si bien algo justo (exclusivamente en la altura libre de las plazas traseras) para poder ser considerado como un auténtico cuatro plazas. Y esta capacidad para albergar ocupantes va proporcionalmente en paralelo con la de su maletero, ya que 320 litros (de forma muy cúbica y aprovechable) es un volumen muy normal para un turismo del segmento C. Porque por su tamaño, el Veloster es un segmento C de tamaño medio para lo que hoy se estila, ya que 4,22 metros de longitud por 1,79 de anchura están en un término medio, por no decir más bien corto en cuanto a longitud, ya que actualmente hay varios segmento C modernos que superan los 4,3 metros. Y en cuanto a agilidad, este tamaño recortado concuerda con una batalla de 2,65 metros, más que suficiente para dar buena estabilidad direccional en trazados rápidos, pero no tan larga como para no plegarse a las exigencias de un trazado montañoso.
Por otra parte, esta carrocería de coupé compacto presenta una peculiaridad que afecta tanto a su practicidad como a su estilo llamativo: la tercera puerta lateral en el lado derecho. Más amplia que la de un Mini Clubman, permite un acceso muy cómodo a las plazas traseras; y decimos plazas porque a la del lado izquierdo es más fácil, y más seguro en ciudad, acceder por ahí que abatiendo el asiento del conductor. Y tras de este preámbulo, va siendo el momento de presentar la ficha técnica pormenorizada de las características de este peculiar e interesante vehículo:
Ficha técnica: Hyundai Veloster 1.6-GDi Sport DCT
| MOTORCICLO Otto.POSICIÓN Delantera transversal de 4 cilindros en línea.ESTRUCTURA Bloque y culata de aluminio. Intercambiador agua/aceite.COTAS 1.591 cc; (77,0 x 85,4 mm). Compresión: 11,0:1.ALIMENTACIÓN Inyección directa common-rail. Colector variable de admisión. Línea roja: 6.500 rpm.DISTRIBUCIÓN Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por taqués mecánicos de vaso invertido, con tratamiento de carbono al diamante. Variador de fase continuo D-CVVT en ambos árboles.RENDIMIENTO 140 CV (103 kW) a 6.300 rpm ● 17,0 m.kg (167 Nm) a 4.850 rpm.TRANSMISIÓNDISPOSICIÓN Tracción delantera, con mecánica transversal.EMBRAGUE Doble multidisco en seco.CAMBIO De seis marchas DCT, con triple eje y mando automático o secuencial. GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Apenas hay nada en esta ficha que llame la atención respecto a lo que se puede esperar de un coche moderno: una servodirección eléctrica empieza ya a ser más frecuente que una hidráulica; los frenos son de tamaño tirando a discreto, si bien se justifican por el peso muy liviano; los controles electrónicos son los habituales, y las ruedas tirando a grandes, para dar impacto estético; y si bien hay unas 215/45-17 no son para nuestro mercado. El motor, de la moderna familia Gamma, también está al día como definición estructural; destacando, eso sí, su inyección directa de gasolina.
Pero profundizando un poco, sí hay detalles que se salen algo más de un discreto promedio: el rendimiento del propio motor, la transmisión y la aerodinámica. En cuanto a la transmisión, una de doble embrague con caja de triple eje ya no es algo que lleve todo el mundo, y menos en este segmento; tenemos diversos modelos del grupo VAG, algunos Focus, los Alfa Giulietta y MiTo, y poco más, si es que lo hay (escribo de memoria, como de costumbre). Los embragues son en seco, pero funcionan con total suavidad, sobre todo en arrancada; está claro que el de las marchas impares (para arrancar en 1ª) está abierto por completo mientras se pisa el freno, y no arrastra, poniendo a salvo la longevidad de sus forros. Los cambios son bastante rápidos y, sobre todo, muy suaves; pero lo realmente digno de atención son los desarrollos finales. Se ha ido a un planteamiento práctico, montando una caja como una de cinco marchas antigua, con una 5ª para aprovechar plenamente la potencia y conseguir la velocidad punta, y luego una 6ª de desahogo, donde la potencia máxima corresponde a unos inalcanzables 268 km/h; pero a cambio llanea a 140 km/h reales a unas relajadas 3.300 rpm.
Hay una correlación muy estrecha entre la curva de par del motor, los desarrollos, el peso y la aerodinámica, que dan lugar a una personalidad del coche que hay que entenderla para no quedar decepcionado. Lo primero a tener en cuenta es que el motor, simplemente, es un 1.6 atmosférico. Esto, hace 40 años, era algo muy serio (los más veteranos recordarán la conmoción que nos produjeron en su momento los Seat 1600 Coupé y 1430-1600), y si nos dicen entonces que además rendía 140 CV; nos hubiese dado un patatús (los últimos 2000 daban 120 CV). Y si además nos cuentan que el par máximo llegaría a los 17 mkg (nada menos que 10,6 mkg/litro), otro soponcio. Y la puntilla hubiese sido comprobar que la curva de par se mantiene por encima de 15,3 mkg (el 90% del máximo) desde 3.150 rpm hasta la raya roja del cuentarrevoluciones, y con 14 mkg disponibles ya a 2.000 rpm.
Pero actualmente estamos todos (prensa del motor y usuarios) maleados por la técnica de la turboalimentación, que empezó por el diésel y hoy le hace creer a más de uno que lo normal en un 1.6 de gasolina es disponer de los 26,4 mkg a 2.550 rpm (con un pico de 28,6 mkg a muy poco más régimen) del Corsa OPC Nurburgring Edition. Este motor de Hyundai es muy similar, estructuralmente, al de otros dos 1.6 ya probados como “interesantes”: el Wind de Renault y el Swift Sport de Suzuki. Pero gracias a que dispone de variador de fase no sólo en admisión sino también en escape, de colector variable y de inyección directa, le da vuelta de tuerca más al rendimiento, pese a que el índice de compresión es de 11,0:1 en los tres casos. Los dos motores citados rinden 133 CV a 6.750 rpm en el ya desaparecido Wind (pero sigue en el Twingo Sport), y 136 CV a 6.900 rpm en el Swift; el Veloster tiene 140 CV a menor régimen, y su par máximo supera los 16,3 mkg de que disponen los otros dos motores. De manera que resulta muy difícil encontrar un 1.6 atmosférico actual que iguale, y no digamos mejore, el rendimiento del GDi del Veloster, tanto en potencia y par máximos, como en elasticidad.
Pero, a pesar de que esto está meridianamente claro para quien quiera molestarse en echar una ojeada no ya a la forma de la curva de par, sino simplemente a los valores máximos y sus correspondientes regímenes, es moneda corriente escuchar y leer que este motor (e incluso el asombroso 2.0 del Subaru/Toyota) “no tiene par en baja”. Lo que ocurre es que quien esto dice se deja llevar por la engañosa impresión de que según sube el régimen, el coche corre más en igual proporción y el motor suena más, y ese aumento de velocidad y sonoridad lo confunden con una mayor aceleración, cuando en realidad ésta sigue siendo lineal e incluso decrece a medida que aumenta la resistencia aerodinámica, que sigue una ley cuadrática. Así que debemos analizar la correlación entre desarrollos, aerodinámica y peso del Veloster bajo el prisma de que tiene un excelente motor, pero sin olvidar que la cilindrada es únicamente 1,6 litros y la admisión, atmosférica.
Si queremos extraer todo el potencial prestacional, nos olvidamos de la 6ª marcha, y problema resuelto. Al fin y al cabo, con cinco marchas y un peso sólo 50 kilos inferior al del Veloster, el Wind tenía un desarrollo de 29,8 km/h, lo que le daba su punta de 201 km/h (como el Hyundai) a potencia máxima (6.750 pm); así que, teniendo además una 6ª, el Veloster no tiene ningún problema para aplicarle una conducción rabiosa o relajada, a elegir. Y en cuanto al Swift, incluso con seis marchas y pesando 170 kilos menos, no pasa de 35,4 km/h en 6ª, por lo que su punta también tiene que obtenerla en 5ª, como el Veloster. Así que el llamativo coupé Hyundai de tres puertas laterales está perfectamente equilibrado para conducirlo de cualquier modo, ya que el escalonamiento de cambio entre 2ª y 5ª corresponde, poco más o menos, al de un semi-cerrado de los que suelen estar homologados en Grupo N, por lo que permite sacarle al motor su pleno rendimiento sin necesidad de “destripar” al cambiar para caer a buen régimen en la marcha siguiente.
El conjunto de todo lo anterior: curva de par, desarrollos y peso, da como resultado un planteamiento favorable para el consumo; lo cual se confirma con una aerodinámica en la que muy honradamente se admite un Cx no especialmente bueno, pero tampoco malo, de 0,32, para un producto S.Cx de poco más de 0,67, que sin ser bueno, al menos no destroza la aerodinámica, como suele ocurrir en algunos deportivos de falsa línea aerodinámica, y con neumáticos de sección muy ancha. Y efectivamente, los resultados confirman este vaticinio, como se desprende de las siguientes cifras:
| Resultados del Hyundai Veloster 1.6-GDi DCT en el circuito habitual: A ritmo “interesante”: Consumo: 7,84 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h. |
Téngase en cuenta que el ritmo de conducción aplicado fue el de las pruebas “interesantes”, pese a lo cual el tiempo empleado correspondió a 4h 35m, que sería un tiempo espléndido para una prueba de consumo normal. Y por ello, podemos comparar el resultado tanto con un tipo como otro de pruebas. Respecto a las “interesantes”, no hay discusión: el Veloster ha marcado, y de lejos, el récord absoluto de economía. Sus 7,84 l/100 km están nada menos que 0,9 litros por debajo del Alfa MiTo 1.4-TB de 135 CV con cambio TCT (muy similar en todos los datos al propio Veloster). Y de los 8,72 del MiTo ya saltamos a la estrecha horquilla que va de 8,85 a 8,96 l/100 km en la que se encuentran el Citroën DS-4 1.6-THP, el Wind, el Swift y otro MiTo 1.4-TB, éste con 170 CV. Y de ahí en adelante, todos por encima de los 9 litros. Y por cierto, el tiempo medio de los cinco coches que hemos citado comparándolos al Veloster está en 4h 35 m (exactamente el mismo), por lo que no podemos achacar a lentitud su óptimo resultado.
Pero también podemos comparar con algunos datos correspondientes a recorridos de consumo normal, y entonces el resultado es todavía más llamativo, si cabe: entre coches comparables, sólo le mejora el asombroso Toyota Auris 1.6 de 132 CV, que consigue 7,47 l/100; pero eso sí, tardando 4h 47m, o sea doce minutos más, que ya es una diferencia más que notable. Y el resto de los que vamos a citar se quedan por detrás: los Audi A3 turbo, ya sean 1.2 o 1.4 con cambio DSG, y el BMW 116i 2.0 de 122 CV, están en la frontera del 7,9 l/100 km; y a partir de ahí, todos entre 8 y 8,5 litros: Exeo 1.8T de 120 CV, Punto Evo 1.4-TB de 135 CV y 5 marchas (mejor que el MiTo TCT), y la berlina Bravo II 1.4-TB de 140 CV. El Giulietta de 170 CV está en 8,76, y el Scirocco de 200 CV, en 9,05 l/100 km. Y eso que el Veloster con DCT no lleva ni Start/Stop ni alternador inteligente.
Y hemos dejado para el final el aspecto más controvertido del coche, el que echa a perder, en parte, el placer de conducción: su comportamiento rutero. El Veloster balancea muy poco y va más que sobradamente calzado, por lo que la deriva es mínima; y su actitud básica es, como en todo buen tracción delantera, discretamente subviradora, lo cual puede modularse, a gusto del conductor, con las presiones de hinchado. Entonces, ¿dónde está el problema? Pues el problema surge en cuanto el pavimento deja de estar perfectamente liso: es decir, en asfaltos un poco rotos, sin necesidad de llegar a bacheados, y en los simplemente ondulados. Y también en carreteras antiguas no hechas con máquina asfaltadora pesada, sino dejando caer el asfalto e igualándolo luego, mejor o peor, con una pequeña apisonadora. Y no digamos al cruzar juntas de dilatación de todo tipo, a condición de que se cojan cuando el coche está en apoyo lateral. Así pues, ¿se trata de un problema de insuficiente amortiguación? Pues tampoco, ya que los muelles son correctos, y la amortiguación suficiente; aunque como siempre, para una conducción decididamente deportiva, no vendría mal que fuese algo más enérgica, pero el problema no está ahí.
El problema radica, y creo haberlo localizado después de unas cuantas experiencias, en la fijación del eje torsional posterior; es decir, en los silent-blocs que a la vez lo aislan y lo posicionan respecto al monocasco. Aunque pueda parecer demencial, resultan tremendamente duros en sentido vertical, por lo que hacen que el paso por irregularidades del pavimento resulte muy seco; no me atrevo a decir si son o no duros o blandos en sentido longitudinal, aunque aquí no se observan cosas raras, pero lo que sí son es tremendamente blandos en sentido transversal. Es decir, todo lo contrario de lo que se recomienda, que es rigidez transversal para un buen guiado del eje en apoyo, y elasticidad vertical y longitudinal, para que la suspensión no resulte brusca.
El resultado es que, cada vez que el eje despega un poco en curva (ayudado por la dureza vertical del silent-bloc) al pasar en apoyo por alguna desigualdad del pavimento, dicho silent-bloc se aplasta transversalmente al volver a caer, debido a la inercia centrífuga de la carrocería, para luego acabar recuperando su forma con un empujón al lado contrario. Como además el neumático es de mucha adherencia, no contribuye precisamente a suavizar ese efecto de serpenteo, sino a agravarlo; y en consecuencia, cada vez que se cruza en apoyo algo que cause un ligero salto del eje posterior, la carrocería da un primer inicio de coletazo hacia fuera, seguido al momento de una reacción contraria. La cosa no pasa de ahí, porque la adherencia del neumático es muy superior a este fenómeno, pero lo que sí se pierde por un momento es la limpieza de la trayectoria, y acaba por quitarle a uno las ganas de seguir atacando en la conducción hasta no llegar a un pavimento que esté casi perfecto, donde ya no hay problema. Lo malo es que en las tiendas de repuestos tienen toda clase de amortiguadores, pero no suelen vender silent-blocs de características distintas a los de fábrica; así que habría que buscar unos de poliuretano (si los hubiese fabricado alguien): rígidos en todos los sentidos, y al menos el comportamiento sería perfecto, aunque al precio de perder algo de confort. Es algo inexplicable, pero es así; qué le vamos a hacer.
