Hace unas pocas semanas, más o menos a mediados del pasado Febrero, ya publicamos la prueba del coche que es hermano del de esta semana. Otro DS-4, que no llega a ser hermano gemelo por la razón de que aquél llevaba el motor 2.0-HDi de 163 CV, mientras que el de ahora monta el ubicuo 1.6-THP. Un motor que ya estamos acostumbrados a encontrar en numerosa variedad de modelos, tanto de Mini como de diversos productos del grupo PSA, ya sean de Peugeot como de Citroën, y en diversas variantes de potencia. Potencias que nominalmente van desde los 150 a los 211 CV, aunque en la práctica acaben dando algo más de lo anunciado. Un motor que, ya lo hemos repetido varias veces, es de esos que nacen “benditos”, ofreciendo simultáneamente un rendimiento muy brillante y unos consumos francamente contenidos.
Puesto que ambas versiones del DS-4 Sport son prácticamente idénticas en todo lo que no sea la mecánica (incluso el peso oficial no varía más que en 4 kilos, cosa rara entre un 2.0 turbodiesel y un 1.6 turbo de gasolina con bloque de aluminio), me voy a permitir obviar la repetición de casi todo lo referente al coche como carrocería, bastidor y comportamiento, para centrarme en el análisis comparativo tanto de datos técnicos como de los resultados obtenidos. Lo cual creo que da a lugar a unas conclusiones que a mí me parecen interesantes.
Pero, como es lógico, para que los lectores puedan sopesar los datos comparados, primero hay que ofrecer la ficha técnica de este DS-4 Sport 1.6-THP; la del HDi la encontrarán, como ya se ha dicho, en la prueba publicada a mediados de Febrero. No obstante, para la mayoría de las comparaciones, los cálculos ya están realizados; pero es evidente que muchos lectores querrán confirmar por sí mismos dichos datos y algunos otros que no han sido directamente comparados, pero que a ellos les pueden parecer más o menos significativos. De modo que, sin más dilación, aquí está la ficha técnica en cuestión, en la que un alto porcentaje de datos se superponen con los de la versión 2.0-HDi:
Ficha técnica: Citroën DS-4 Sport 1.6-THP 200:
| MOTOR
CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Las cajas de cambios son de estructura similar, pero con piñonaje distinto; la diferencia de desarrollos no se debe simplemente a un grupo final más largo o más corto. Pero en ambos casos, y teniendo en cuenta los respectivos ciclos térmicos de ambos motores, tenemos que tanto el turbodiésel (ya se comentó en su momento) como este THP van realmente cortos para la potencia disponible. Y es que una 6ª que apenas si llega a arañar los 40 km/h resulta francamente corta para un coche con 200 CV disponibles y de un peso que apenas si sobrepasa los 1.300 kilos. De hecho, la punta de 235 km/h (23 km/h más que el HDi, ya que hay 37 CV más) se alcanza a 5.880 rpm, cuando de los 200 CV se dispone ya desde 5.500 rpm, potencia que luego se mantiene nada menos que hasta las 6.800 rpm. En 5ª no se alcanzaría dicha punta de velocidad, ya que supondría tener que poner el motor a 7.100 rpm, que es una barbaridad como régimen sostenido, y además ya no hay 200 CV disponibles. Pero si esta potencia es suficiente para esos 235 km/h, qué menos que poner una 6ª de 43 km/h, con la cual ya se tendrían también 200 CV, y una marcha de crucero más desahogada. Pero ya se dijo para el HDi que el enfoque de Citroën con estos DS-4 Sport va muy en serio en cuanto a prestaciones, y los desarrollos lo confirman. Y eso que el motor es muy elástico, como lo demuestra la doble gama de rendimientos a valor constante, de 5.500 a 6.800 rpm para la potencia, y nada menos que de 1.700 a 4.500 rpm para el par máximo.
Está claro que, estirando las vueltas hasta el límite, el THP es más prestacional que el HDi, puesto que tiene un 23% más de potencia; pero trabajando en la zona de regímenes más habitual, y teniendo en cuenta que el HDi tiene más par, ¿cuál de los dos tiene más empuje en la misma marcha, especialmente en recuperaciones en las dos más largas? En efecto, el HDi ofrece un par máximo de 34,7 m.kg desde 2.000 a 3.000 rpm, lo que supone un 23,5% más que en el caso del THP; pero sus desarrollos en 5ª y 6ª son un 27% más largos que los correspondientes en el THP, por lo que el empuje real es prácticamente el mismo, con todavía casi un 3% favorable al motor de gasolina. Pero es que, además, el THP tiene su par máximo desde un 15% de régimen más bajo que el HDi, y como además su desarrollo es el citado 27% más corto, esto quiere decir que, midiendo en km/h y tanto en 5ª como en 6ª, el THP dispone del máximo empuje a velocidades que son el 67% de las necesarias para lo mismo en el HDi. Dicho en números, que siempre es lo más claro, el THP tiene ya el máximo esfuerzo disponible en las ruedas motrices a 56 km/h en 5ª y a 68 km/h en 6ª, mientras que en el HDi hay que subir hasta 84 y 102 km/h, respectivamente, para conseguir casi el mismo empuje.
Esto es algo que se veía venir, desde que los regímenes de par máximo de los buenos motores turbo de gasolina empezaron a bajar hasta las mismas cifras que en los turbodiésel o, en este caso concreto, incluso ligeramente por debajo. Por otra parte, la ventana operativa del turbo de gasolina es mucho más amplia; si tomamos desde el régimen de inicio de par máximo hasta el más alto de potencia máxima, en el HDi que nos ocupa vamos de 2.000 a 3.750 rpm, lo que supone un incremento del 87,5% en velocidad; pero es que en el THP subimos de 1.700 a nada menos que 6.800 rpm, lo que supone un incremento del 400%. En velocidades reales, y habida cuenta de la diferencia de desarrollos, esto se quedaría en un 315%; pero lo cierto es que la gama de velocidades reales en las que se dispone del máximo empuje del motor en cualquier marcha es más del triple en el THP que en el HDi.
Luego, en la carretera, y como no siempre se va circulando pie a la tabla, y menos en coches de unas prestaciones ya bastante serias como las de estos dos modelos, las diferencias se amortiguan mucho, y a efectos prácticos están bastante igualados, como vamos a ver a continuación, una vez que hayamos presentado los resultados obtenidos en el recorrido:
| Resultados del Citroën DS-4 Sport 1.6-THP en el circuito habitual:
A ritmo “interesante”: Consumo: 8,85 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
Recordemos que el HDi consumió a razón de 7,18 l/100 km, a un promedio de 112,4 km/h; es decir, tardando un minuto más que el THP (4h 29m por 4h 28m el de gasolina). Como antes se ha dicho, y en una conducción alegre pero no exasperada, el juego que vienen a dar ambos modelos es bastante similar. Claro que hay otro factor importante, y más en los tiempos que corren: el de la economía; y aquí el HDi se impone por goleada. El precio medio de los combustibles, concretamente en el BP Ultimate que utilizamos en nuestras pruebas tanto en uno como en otro tipo de motores, ha sido últimamente de 1,450 €/l para el gasóleo y 1,605 €/l para la gasolina; un 10,7% más cara. Y si a esto le unimos la diferencia de consumos, que se cifra en nuestro recorrido en un 23,4% más alto para el THP, el resultado global es que el kilómetro nos sale un 36,6% más caro con la versión de gasolina que con la de gasóleo. Es como para pensárselo.
Pero cada coche es como es, y el potencial usuario ya lo sabe, aunque quizás no con tanta aproximación. Pero el hecho, ya comprobado desde hace casi veinte años en estas pruebas de consumo, es que los motores de gasolina vienen consumiendo del orden de un 30% más que los turbodiésel; y en este caso no llega ni al 24% dada la excepcional frugalidad de este motor 1.6-THP que, ya lo dijimos al principio, es una auténtica excepción a la regla. Por ello, vale la pena comparar con los resultados de los otros modelos con motor de gasolina que ya hemos probado en este recorrido hecho a conducción “interesante”.
Y nos encontramos que el único que ha conseguido por el momento un resultado mejor es el Alfa-Romeo MiTo con el motor 1.4 TB MultiAir de 135 CV, que no pasó de 8,72 l/100 km, pero tardando 4h 38 m, o sea, diez minutos más. Porque el León FR 1.8-TSI de 160 CV ya se “bebió” 9,17 l/100 km, tardando 4h 36m; y para conseguir un tiempo comparable, y en coches de tamaño, potencia y peso equivalentes, hay que irse al León FR 2.0-TSI de 211 CV con cambio DSG (que algo le penaliza en el consumo), que se dispara hasta 9,92 l/100, y eso para ganar sólo dos minutos, pues hizo el recorrido en 4h 26 m.
Resulta, pues, evidente que este motor 1.6-THP es de lo más económico que hay en gasolina para las prestaciones que entrega, con una elasticidad y agrado de utilización excepcionales; y si se les exige a ambos a fondo, domina en prestaciones puras a su hermano HDi, como se desprende de las cifras tanto de velocidad punta como de aceleraciones. Ahora bien, en un viaje normal por carretera, incluso aplicando un ritmo de marcha muy vivo, el resultado es prácticamente superponible, o casi. Decidirse por uno u otro ya es cuestión de ser más o menos partidario de uno u otro tipo de carburante, a condición de que el bolsillo sea capaz de sufragar ese 37% de diferencia en el coste kilométrico; diferencia que no es grano de anís.
Y hablando de diferencias, entre las dos versiones de DS-4 Sport que venimos enfrentando, y dad que incluso los frenos son idénticos, las pocas y únicas que se reflejan en las respectivas fichas es que el depósito de combustible del THP admite 5 litros de más sobre la capacidad nominal, que es la misma para ambos, mientras que el HDi sólo carga 2 litros más. Y por otra parte, que nuestra unidad de pruebas THP llevaba la llanta de 18”, mientras que el HDi montaba la de 19”; la anchura de sección es siempre la misma (225), pero el perfil es 45 con la de 18” y 40 con la de 19”. Una vez más, lo más lógico hubiera sido al contrario; pero a efectos prácticos, la diferencia es más bien estética que de eficacia en comportamiento rutero, si bien la de 18” siempre será un poco más confortable que la de perfil más bajo.