Con esta quinta y última prueba de los FR, cerramos el ciclo dedicado a esta familia de versiones de matiz deportivo, dentro de la gama Seat, que hemos considerado especialmente adecuados para el usuario que desea un coche de precio accesible, pero con prestaciones sobradamente suficientes para permitir una conducción alegre y deportiva, sin caer por ello en consumos desorbitados, sino más bien al contrario. El León 2.0-TSI de 211 CV fue el primero, y también el más aparatoso por potencia, precio y consumo; vino luego el teóricamente discreto Ibiza 2.0-TDi de 143 CV, del que volveremos a hablar a lo largo de esta prueba; posteriormente el León 1.8-TSI de 160 CV (versión edulcorada del citado en primer lugar), para llegar al Ibiza 1.4-TSI de 150 CV, con su sofisticado sistema de doble sobrealimentación. Y cerramos con el León turbodiésel de máxima enjundia, impulsado por la variante de 170 CV del polifacético 2.0-TDi. Los FR de gasolina dominan por tres a dos, ya que tienen dos familias de motores, por más que ambas se denominen TSI, en función no sólo de su cilindrada, sino de su diferente sobrealimentación y de que llevan bloques totalmente diferentes, siendo los 1.8 y 2.0 de una familia, y el 1.4 de otra distinta.
Puesto que el otro FR turbodiésel probado (Ibiza de 143 CV) llevaba cambio manual (no existe con DSG), elegimos un León de 170 CV que también lo llevase, y de este modo la comparación entre los hermanos de marca sería más controlable; y así ha sido. Por supuesto, la comparación todavía es más directa con otros dos coches muy semejantes recientemente probados, ya que los tres militan en el segmento C: el Ford Focus 2.0-TDCi de 163 CV, y el Citroën DS-4 Sport con el mismo motor que el Focus. Por lo demás, tanto la mecánica como el bastidor y la carrocería del León son más que sobradamente conocidos, de modo que podemos pasar a ofrecer la ficha técnica, para luego hacer algún comentario sobre ciertos aspectos dignos de mención.
Ficha técnica: Seat León FR 2.0-TDI:
| MOTOR
CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS 1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresión: 16,5:1. ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Puestos a comentar diferencias, encontramos que este León FR tiene un desarrollo horquillado entre los de sus dos rivales del segmento C antes señalados: pese a ser el más ligero, el Citroën es el que va más corto, con una 6ª de sólo 50,8 km/h, mientras que el Focus “tira” más largo, con 55,8 km/h. Será casualidad o no, pero el hecho cierto es que parecen desarrollos elegidos en función de su aerodinámica: el Ford es el que tiene mejor producto S.Cx (0,67), y también más velocidad punta (218 km/h), mientras que el DS-4, entre que ya se queda demasiado corto incluso en 6ª, y que dada su altura su S.Cx debe andar en la zona del 0,72, también tiene la velocidad punta más baja (212 km/h), ligeramente inferior a la del León, que con un S.Cx de 0,71 y una punta de 214 km/h se queda en tierra de nadie en los tres parámetros.
Si bien el comportamiento rutero de todos ellos es seguro y muy deportivo, el tren posterior multibrazo tanto del Ford como del Seat marcan la diferencia respecto al eje torsional del Citroën, especialmente cuando el asfalto no está en perfectas condiciones; ventaja que también se aprecia en el confort de suspensión. Por lo demás, son coches perfectamente intercambiables entre sí, y que los potenciales compradores podrán elegir en función de sus particulares filias y fobias estéticas y de marca; ya que como las tres disponen de una amplia red de asistencia en el territorio nacional, que sería un detalle a tener en cuenta, en este caso tampoco sirve para generar una diferencia objetiva apreciable. De modo que podemos pasar ya a ofrecer el resultado del circuito, y tras de ello sí que podremos entrar ya en la última fase de comentarios y comparaciones:
| Resultados del Seat León FR 2.0-TDi en el circuito habitual:
A ritmo “interesante”: Consumo: 7,26 l/100 km. Promedio: 113,7 km/h. |
Tal y como se ya se comentó en una entrada anterior, los resultados de estos turbodiésel del segmento C elegidos para la prueba “interesante” están muy compactados, tanto en promedio como sobre todo en consumo. En este último apartado, el más económico de este subgrupo ha resultado ser el Citroën, con 7,18 l/100 km, apenas por delante del Mitsubishi Lancer 1.8 DI-D (que está a caballo entre los segmentos C y D) y del Focus, ambos con 7,19 l/100 km, y viene luego este León FR, que a penas si se despega, con sus 7,26 l/100 km. Los de desarrollo más corto (DS-4 y Lancer) compensan, con una 6ª que pasa casi por cualquier curva que no sea descaradamente lenta, lo que sin duda perderán en crucero por la autovía. Y en cuanto a promedio de marcha, una vez más la contundencia del 2.0-TDi se impone, con un tiempo de 4h 26m, por delante de las 4h 28m del Lancer, las 4h 29m del Citroën y las 4h 30m del Focus. También prácticamente en un pañuelo, como para los consumos; pero los Seat FR siempre están ahí, porque el Ibiza de 143 CV sigue siendo el líder de la manada, con sus 4h 25m, que ni tan siquiera el TSI de 211 CV consiguió mejorar, ya que se quedó en las mismas 4h 26m del que hoy nos ocupa. Es decir, que el turbodiésel, mientras no se tire desesperadamente “a muerte”, utilizando toda la caballería y por tanto subiendo de régimen y descoyuntando los consumos, consigue compensar 40 CV de diferencia de potencia con el turbo de gasolina.
Pero la comparación que nos parece francamente significativa es con su hermano pequeño, el Ibiza FR 2.0-TDi de 143 CV, ya varias veces citado. No sólo el Ibiza resultó un minuto más rápido; lo cual indica que, dando por hecho que puede haber pequeñas fluctuaciones de tráfico y climatología de un día para otro, al menos no es más lento. Y por otra parte su consumo sí que resulta ya claramente más económico, puesto que se quedó en 6,79 l/100 km, lo cual equivale a casi medio litro de diferencia con el León. Pero es que además, aunque se forzase a fondo la conducción, los coches seguirían emparejados, puesto que su nivel prestacional es prácticamente idéntico: 210 km/h de punta para el Ibiza, con exactamente el mismo 0-100 km/h de 8,2 segundos, y prácticamente el mismo kilómetro con salida parada, ya que sus 29,4 segundos sólo son una décima más lentos que en el caso del León. Para todas estas comparaciones, que nuestro León llevase las ruedas opcionales de llanta 18” no afecta para nada, ya que la monta de serie es de la misma anchura, pero en llanta 17” y con perfil más alto (225/45-17).
La cuestión es que, si bien la potencia de la versión del 2.0-TDi que lleva el León es un 19% superior, también es un 19,2% más pesado; así pues, en relación potencia/peso, ambos están exactamente igualados. En cambio su par máximo es sólo un 9,5% más elevado que en el de 143 CV; bien es cierto que, en 6ª, el desarrollo del Ibiza (58,9 km/h) es un 11,5% más largo, lo que le quita capacidad de recuperación en idéntica proporción. Por lo que, si combinamos ambos porcentajes, el “tirón” del León, en 6ª, es exactamente un 21% mas fuerte que para el Ibiza; pero como, por otra parte, ya hemos visto que el León pesa un 19,2% más, el resultado es que la capacidad de recuperación en 6ª del Ibiza es apenas un 2% inferior a la del León, una cantidad realmente despreciable. En resumen: el Ibiza FR 2.0-TDi acelera y recupera exactamente igual que su hermano mayor, tiene la misma velocidad punta y además, un llaneo un 11,5% más desahogado. Y como de comportamiento rutero así se andan, aunque el León sea un poco más confortable, hay que rendirse a la evidencia de que el discreto Ibiza no sólo es más económico de consumo, sino igual de prestacional en términos absolutos. Lo que se dice un auténtico “matagigantes”, muy digno de ser tenido en cuenta.