De nuevo exploramos la categoría de los segmento B moderadamente deportivos; categoría especialmente atractiva para el tipo de usuario al que dedicamos estas pruebas “interesantes”. Se trata de coches con un comportamiento rutero y un nivel prestacional inequívocamente deportivos; pero de un precio accesible y, salvo excentricidades como las del Renault Wind, que tengan una faceta práctica para la utilización en el día a día. Y ello tanto si dicha utilización es de tipo familiar o, simplemente, la de una persona independiente a la que su actividad profesional le obliga a depender de su coche de forma cotidiana, o poco menos.
Hemos dicho lo de moderadamente deportivos, y éste es un concepto de lo más relativo, teniendo en cuenta que hoy tenemos en el mercado cientos de modelos (entre berlinas, SUVs, coupés y cabrios) con más de 200 CV; montones de docenas que superan los 300 CV, y un buen puñado de ellos que pasan de los 400. Como ya he señalado en repetidas ocasiones, hasta la década de los 70, tan sólo dos marcas (Ferrari y Lamborghini) competían entre sí con motores que estaban entre 350 y 400 CV (con mediciones de potencia bastante optimistas por lo general); y en modelos muy minoritarios incluso dentro de su ya muy exclusiva gama.
Por el contrario, el concepto de “deportivo”, visto bajo el prisma británico, se centraba en la carrocería (descubierta e incómoda casi como condición necesaria y suficiente), aunque estuviese impulsada por motores que no se acercaban a los 100 CV ni utilizando un telescopio. Fue la aparición de las berlinas deportivas las que le dieron un cambio radical al concepto de deportividad al volante, centrándose más en las prestaciones y el comportamiento, y menos en lo de ir con la cabellera al aire. Coches como el Jaguar Mk.II, los BMW de la serie “02”, los Alfa Giulietta y Giulia (berlinas, al margen de sus variante Coupé y Spider), y poco después el Golf GTI y el Alfasud TI revolucionaron el mercado; siendo capaces, tanto por prestación pura como por bastidor, de darles vuelta y media a muchos presuntuosos deportivos que, por si fuera poco, eran mucho más caros.
Y todo ello, con potencias de entre 100 y 130 CV, y velocidades punta que en ningún caso superaban los 200 km/h; personalmente, y dentro de lo que llegaba al mercado español, tuve que esperar hasta el Porsche 924 y el Ford Capri 2.8i para cronometrar una velocidad real por encima de 200 km/h. Y así llegamos hasta coches como el Suzuki Swift Sport, protagonista en este blog de la entrada anterior a ésta, y que podría considerarse como la reproducción, a casi 40 años vista, del Golf GTI original. En efecto, tanto la carrocería como la cilindrada son absolutamente equivalentes, así como la tracción delantera; pero luego empiezan las diferencias: si bien de cuatro cilindros y con inyección, el coche moderno lleva culata doble árbol de 16 válvulas, los 110 CV del GTI se convierten en 136. En cuanto al cambio de marchas, las primero cuatro y luego cinco relaciones, ya pasan a seis; y los neumáticos 175/70-13 se convierten en 195/45-17, con los frenos creciendo en similar proporción. Bien es cierto que el Swift pesa ciento y pico kilos más que aquel GTI, pero si a aquél se le consideró en su momento como una brillante berlina deportiva, no hay razón para que no hagamos ahora lo mismo con los coches actuales que, con un tipo de mecánica u otra, ofrecen el mismo nivel de prestaciones y comportamiento que el Swift Sport.
Coches como el Ibiza FR 1.4-TSI de 150 CV que nos va a ocupar a lo largo y ancho de esta prueba, y que hemos probado en su carrocería de línea más deportiva, el SC de tres puertas, y con la transmisión más sofisticada disponible, la DSG de siete marchas. Pero así como el Swift todavía tiene un cierto regusto clásico, con su motor atmosférico dispuesto a superar las 7.000 rpm a la menor insinuación, el Ibiza pertenece a una generación de tecnología todavía más moderna, lo cual no quiere decir que necesariamente sea más satisfactoria para el aficionado que todavía gusta de manejar el cambio manual a base de pedal de embrague, subidas fulgurantes de régimen, y reducciones a base de doble embrague y punta-tacón. Y es que, además de la refinada transmisión DSG, el motor 1.4-TSI utiliza la ultramoderna doble sobrealimentación a base de compresor volumétrico y turbo, que casi es como matar moscas a cañonazos en un coche de un segmento tan popular, por muy deportivo que sea; incluso en el Cupra resulta casi excesivo. Pero como funciona de maravilla, pues no hay nada que objetar.
Aunque sea 18 cm más largo que el Swift, el Ibiza sólo le saca 4 cm de batalla, tiene la misma anchura y es 8 cm más bajo, como le reclamábamos al Suzuki hace unos días. Pero por lo demás, hay bastantes similitudes entre ambos coches, como la dirección electromecánica (detalle cada vez más usual), el tipo de suspensiones, el tamaño de neumáticos y frenos (éstos todavía más grandes en el Ibiza) y, por supuesto, el tipo de carrocería. El Seat pesa 125 kilos más, por tamaño y mecánica más compleja, y de ahí sus generosos discos de freno delanteros de 288 mm. Y gracias a su discreta estatura de 1,42 metros, su aerodinámica le permite tener una punta de 212 km/h frente a los 195 del Suzuki, sin olvidar que también dispone de un 10% más de potencia. Unas cosas con otras, las cifras de homologación son casi idénticas, con tan sólo un gramo de diferencia en las emisiones combinadas.
Pero las dos características fundamentales que distinguen al Ibiza FR de la prueba no ya del Swift, sino de la práctica totalidad de sus rivales del segmento B ya las hemos señalado: la transmisión DSG de doble embrague y caja de triple eje, y el motor TSI de inyección directa y doble sistema de sobrealimentación. De hecho, en el segmento B tan sólo hay, fuera de VAG, otro coche que lleve una transmisión similar a la DSG: el Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB con cambio TCT que, no casualmente, ya ha pasado por esta misma sección, hace unas cuantas semanas; el Alfa sólo dispone de seis marchas, pero esto ya es anecdótico: lo que cuenta es el sistema de doble embrague.
En cuanto al motor, la inyección directa todavía es, hoy por hoy, una rareza, pero en cuestión de muy poco tiempo (digamos un par de años o tres, o mucho me equivoco) empezará a ser moneda relativamente corriente, aunque siempre algo menos en los coches más populares, como los de los segmentos A y B; pero también aquí irá apareciendo, para aprovechar la sinergia tecnológica (y de suministradores) con los modelos de segmentos superiores. Ahora bien, lo que es más difícil que se popularice es la sobrealimentación doble, no la de doble turbo (de lo que ya existen varios ejemplos), sino combinando un compresor volumétrico con un turbo; se trata de una auténtica rareza tecnológica, en la que vale la pena detenerse. Lo del turbo es más o menos normal, pero lo del compresor Roots helicoidal (denominado Lysholm cuando funciona axialmente) ya es harina de otro costal. Su mando es relativamente complejo: una primera correa va desde la polea del cigüeñal hasta la bomba de agua, y desde allí un reenvío con una segunda correa y un embrague magnético mueven el compresor, cuyos rotores se coordinan por un juego de dos piñones. Su velocidad de giro es nada menos que cinco veces la del cigüeñal; no llega a lo del turbo, pero no está nada mal. El turbo es capaz de soplar hasta a 2 bar, y el compresor llega a 1,8 bar; pero juntos no pasan de 2,3 bar. En cuanto a la gestión combinada, es un rompecabezas.
Ficha técnica: Seat Ibiza FR SC 1.4-TSI DSG:
| MOTOR
CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Vale la pena reseñar, además de lo ya comentado, el bajísimo régimen de 1.250 rpm al que ya se dispone del par máximo (mejor que casi todos los turbodiésel); que como le ocurría al Swift respecto al Wind, las seis primeras marchas del Ibiza casi se superponen con las del Suzuki, y luego tiene la 7ª para un crucero desahogado; y que el depósito mantiene la peculiar cámara de seguridad típica de algunos segmentos B del grupo VAG, con nada menos que 12 litros de margen, que equivalen a 130 km de autonomía al ritmo de esta prueba, y a 200 km yendo en plan tranquilo por autovía.
En cuanto al motor, el pequeño 1.2, de culata monoárbol y 8 válvulas, más barato de fabricar, le ha robado protagonismo en las versiones de acceso de diversas gamas del grupo VAG; pero su potencia no pasa de 105 CV, por lo que al 1.4 le queda todavía mucho campo libre por delante. De hecho, empieza en una versión atmosférica de 85 CV, que se monta en algunas variantes básicas de algunos modelos, pero su punto fuerte reside en sus versiones sobrealimentadas, empezando por la de 122 CV (125 para Audi), que impulsa a modelos de las cuatro marcas; este motor lleva solamente un turbo y lo hemos probado, hace ya bastante tiempo, en dos variantes del Audi A3. Pero luego vienen todas las versiones con doble sobrealimentación; y lo de todas no es exageración, puesto que hay nada menos que cinco. El VW Touran dispone en exclusiva de una de 140 CV; luego viene ésta que nos ocupa de 150 CV, que aparte del Ibiza también aparece, al menos, en un VW Sharan; le sigue la de 160 CV que sólo se monta en los VW de gama media, y finalmente la de 180 CV para los cuatro segmento B rabiosamente deportivos. Pero como en el A-1 rinde 185 CV (Audi siempre tiene que distinguirse, sea por tres o por cinco caballos), pues ya tenemos cinco variantes del motor.
La verdad es que, gracias a su sofisticada sobrealimentación, el motor responde de manera increíble. Hasta el punto de que, ayudado sin duda por los 190 kilos que pesa menos que el León FR 1.8-TSI de 160 CV, nos ha dado la sensación de ser más brioso de comportamiento. Y lo cierto es que ha cubierto el recorrido en cuatro minutos menos, aunque ya sabemos que aquí influyen algunas variables al margen de las puramente técnicas. Y no es cuestión que dependa de los desarrollos, puesto que las cuatro marchas más largas de ambos coches (que son las únicas que se utilizan en el recorrido), de 3ª a 6ª en el León y de 4ª a 7ª en el Ibiza, los tienen prácticamente idénticos. Y el par máximo del 1.8 está en 250 Nm, frente a los 220 del 1.4; la proporción es prácticamente la misma que hay entre los pesos de ambos coches, así que la sensación puede venir por la mayor rapidez de respuesta del sistema combinado de soplado, y por la menor inercia del motor pequeño para subir rápido de vueltas. El caso es que este Ibiza FR transmite unas sensaciones claramente más deportivas que su homónimo León que dispone de un motor con 400 cc más.
Pero antes de seguir comentando el resultado, será mejor presentarlo con todos sus datos:
| Resultados del Seat Ibiza FR 1.4-TSI DSG en el circuito habitual:
A ritmo “interesante”: Consumo: 9,31 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h. |
Tal y como ya se ha insinuado, el tiempo conseguido de 4h 32m es muy bueno, aunque no sea precisamente “cañonero”; pero es que el Ibiza es uno de los varios coches que sufrió las condiciones climáticas de neblina y llovizna en las zonas más difíciles del recorrido (también en parte de las otras, pero en esas no importaba). De lo contrario, es seguro que hubiese bajado de las cuatro horas y media, como hizo el también FR con motor 2.0-TDI, que mantiene el récord (dificilísimo de batir) de 4h 25m. Por el contrario, el consumo no es precisamente bueno; en la prueba anterior se publicó el resumen de los coches más similares de gasolina en esta misma prueba, y estaban agrupados entre 8,72 y 9,09 l/100 km, e incluso el León FR 1.8 no pasó de 9,17. De manera que este Ibiza FR se empareja con el terrorífico Corsa OPC NE de 210 CV, que se bebió 9,33 l/100 km. Parece evidente que esa brillantez de respuesta en las aceleraciones pasa factura.
Por lo demás, ya ha quedado claro que el coche resulta muy agradable de utilizar; magnífico comportamiento rutero, frenos más que sobrados (los discos delanteros son los mismos que en el León al que venimos haciendo referencia), y el manejo del cambio DSG, ya sea en automático normal o sport, o secuencial mediante la palanca o las paletas al volante, permite una conducción a la vez relajada y muy deportiva, dada la respuesta casi instantánea a los cambios, ya sea subiendo o bajando marchas. Claro que, si bien el doble embrague en seco no tiene el problema de barbotaje de aceite, su sistema de mando siempre roba algo de potencia, del mismo modo que la caja de triple eje tiene algo más de resistencias parásitas que la de sólo dos ejes. Y el León FR llevaba cambio manual de seis marchas; esto permite explicar, aunque sólo en parte, la diferencia de consumo entre ambos.
Los aspectos económicos, para quien desee analizarlos a fondo, es mejor contemplarlos en la sección correspondiente de la web; no obstante, por dar una pincelada, digamos que, para dejar el coche “redondo” pero con mentalidad práctica, al precio de 21.500 € del FR con DSG habría que añadirle 728 € para los faros de xenón direccionales, 386 € para quienes no pueden vivir sin el Bluetooth y la conexión de USB y auxiliares, y otros 62 € por la predisposición para el navegador Tom-Tom (el navegador es aparte). Ya no es el precio del Swift Sport, pero el Ibiza está medio escalón por encima como coche, y es un cinco plazas en caso de apuro. Pero con cualquiera de ellos el disfrute al volante está garantizado, sin llegar a la rabiosa deportividad del Corsa OPC o del Abarth SS, que ya juegan en otra liga.