Con este coche estamos ante una de las pocas rara avis de una especie que puede considerarse en gravísimo peligro de extinción: el deportivo (con cualquier tipo de carrocería) que reúna las condiciones de disponer de un motor de admisión atmosférica, con potencia media de al menos 120 CV, y de un peso y tamaño que le permitan ser manejable y con buena aceleración. Y no es hablar por hablar, porque hasta el momento tan sólo hemos probado otro que encaje en esta definición: el Renault Wind 1.6 de 133 CV, modelo que, confirmando nuestros temores, se ha dejado de fabricar. Menos mal que, en compensación, existe un Twingo (que acaba de ser renovado) con dicha mecánica. Como probar, sí hemos probado un par de motores que cumplen la exigencia; pero montados en unos coches que, si bien son buenos ruteros, no acaban de entrar en la definición de deportivos, y ni tan siquiera de berlinas deportivas: el BMW 116i, que ya lleva un 2.0 (algo pasado de cilindrada para lo que buscamos) y de sólo 122 CV, y el Toyota Auris, éste sí equipado con un excelente motor de la categoría a la que hacemos referencia: un 1.6 de 132 CV.
Y es que no existe mucho más donde escoger: el Ford Fiesta 1.6 Match, también con 133 CV, el Mini 1.6 de 120 CV, y habrá que esperar a que se defina la gama del nuevo Peugeot 208, marca donde existe un 1.6 también de 120 CV; alguno de ellos tenemos pensado probar en un futuro no demasiado lejano. Pero es que, incluso bajando el nivel de exigencia y admitiendo coches mínimos que están en la frontera de lo que venimos considerando adecuado para nuestra prueba de consumo, tan sólo hemos probado unos pocos motores atmosféricos: Twingo y Clio con el 1.15 de 75 CV, el Seat Mii 1.0 de similar potencia, y el Minimalist 1.6 también de dicho caballaje, pero conseguido de una manera bastante artificiosa, mediante la gestión de la inyección. Y se acabó; y como deportivo rabioso, por debajo de 2 litros pero atmosférico, no hay más que el Clio Sport, y punto.
Es evidente que la sobrealimentación ha ganado la partida, tanto de cara al consumo como a las emisiones, gracias al doble juego de la miniaturización de la cilindrada y de la gestión electrónica del motor, que permite conseguir puntas de rendimiento elevadas para ofrecer prestaciones máximas decentes, a la par que consumo económico en conducción tranquila. Pero, como ya hemos comprobado más de una vez en estos motores de gasolina (a los que nos venimos refiriendo desde un principio, huelga decirlo), este planteamiento suele dar lugar a un brusco escalón en el consumo, en cuanto se aplica una conducción algo más decidida, lo que fuerza la entrada de la sobrealimentación en un mayor porcentaje del tiempo total de utilización.
Pero son ganas de lamentarse del cántaro roto y la leche derramada, porque la cosa ni tiene marcha atrás, ni quizás convendría que la tuviese. Pero estamos hablando de una categoría de coches que, décadas atrás, eran de lo más buscado por el automovilista aficionado. Pensemos en los Alfa-Romeo Giulia TI Super, Coupé y Spider, en el Ford Cortina-Lotus y en el Lotus Elan, en el Facel-Vega Facellia, en el Glas 1.600 con motor BMW, en los propios BMW de carrocería “02”, llegando hasta el 1800TI-SA de 145 CV, en nuestro propio Seat 1.600 Sport Coupé y su pariente Fiat en carrocería Spider, en la Berlinetta Alpine 1600, y en los Porsche 356 SC y Super-90. De acuerdo que eran otros tiempos, pero convengamos en que esta categoría albergó a algunos de los más prestigiosos deportivos de precio accesible.
Claro está que aquellos 1.6, que podemos considerar como el cubicaje epicentro de lo que estamos comentando, no rendían como los actuales 16 válvulas de Renault, Suzuki, Toyota o Ford, que están entre 132 y 136 CV. Los italianos antes citados estaban en los l10/112 CV; el Ford Twin Cam empezó como 105 CV y llego a 126 en la muy elaborada versión para el Elan “Big Valve”, y pare Vd de contar. Pero no es menos cierto que todos ellos pesaban algo menos que nuestro compacto Swift de esta prueba, aunque a cambio sus transmisiones se repartían entre las de cuatro y, como mucho, cinco relaciones. Pero no son tanto los valores absolutos lo que queremos comparar, como enfocar la fotografía, ya virada al sepia de un viejo álbum, que nos permite recordar que esta categoría de coches tuvo su momento de gloria, justamente merecido, en las décadas 60 y 70, y que las unidades bien conservadas están muy valoradas y buscadas por los coleccionistas de los grandes coches clásicos.
Pero con el que sí resulta directamente comparable el Swift Sport es con el Wind de la prueba anterior, a pesar de la radical diferencia de las carrocerías en cuanto a su forma y a su capacidad, ya que el Renault era un dos plazas estricto, y el Suzuki, un cuatro plazas (en efecto, tanto su homologación como el número de cinturones lo dejan perfectamente claro). Pero la filosofía que hay detrás de ambos coches es similar: apuntan a un cliente, por lo general tirando a joven, que busque un coche divertido de conducir, con buen comportamiento y de tamaño manejable, y que a su vez ofrezca un nivel prestacional suficiente, aunque no desmesurado. Luego, la diferencia reside en que uno busca la rareza del diseño y las dos plazas del Wind, y otro se conforma (o en ciertos casos también busca) la discreta practicidad de una carrocería relativamente clásica y de las cuatro plazas.
La similitud entre ambos motores es asombrosa; de hecho, también lo es con los de Toyota y Ford, pero nos centraremos en los dos que ya hemos probado: misma compresión y casi idéntica potencia (el Swift 3 CV más a 150 rpm por encima), mismo par máximo al mismo régimen, y distribución que sólo varía en que una lleva semi-balancines y otro taqués de vaso, y uno correa y el otro cadena para mandar el doble árbol de levas. Pese a la diferencia de línea, la igualdad se extiende a la carrocería: seis centímetros más de batalla y longitud para el Swift, pero idéntica anchura. Tampoco hay mucha diferencia en los frenos, con 8 mm más en los discos delanteros para el que más pesa (125 kilos más el Wind, por su peculiar capota y los refuerzos a los que obliga ser un coche con techo rígido, pero no estructural). Y también tienen las mismas vueltas de volante de tope a tope, para un diámetro de giro con 15 cm de diferencia. En cuanto a los neumáticos, misma sección y perfil, sólo que uno en llanta 16” y el otro 17”.
Pero donde hay dos diferencias que afectan tanto a las prestaciones como al consumo es en la transmisión y en la aerodinámica. El Swift es nada menos que 13 centímetros más alto; y aunque no ha habido forma humana de conseguir sus datos de coeficiente Cx, por mucho que quiera mejorar el 0,35 del Wind nunca sería suficiente para compensar la diferencia de altura, y debe quedar por encima del producto S.Cx 0,69 del pequeño Renault. Pero según la ley del péndulo, la compensación viene por otro lado: el Suzuki dispone de seis marchas, mientras que el Wind se conforma con cinco; y de cara al consumo en trazados de llaneo fácil, esto compensa lo anterior, hasta el punto de que en homologación (donde la aerodinámica afecta poco), el consumo extraurbano del Suzuki mejora en medio litro al del Renault. Lo curioso es que, descontando la sexta, las otras cinco marchas están casi clavadas de desarrollo en ambos coches; a continuación viene la ficha del Suzuki, y los lectores podrán consultar los datos, para cotejarlos con los del Wind, cuyos desarrollos, de 1ª a 5ª, son los siguientes: 7,9/13,1/18,5/23,7/29,8. Y ahí va la ficha del Swift, sin más dilación:
Ficha técnica: Suzuki Swift Sport 1.6-VVT:
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MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
La imagen que se desprende de esta ficha es la de un coche del segmento B con una mecánica muy brillante, pero bastante clásico en todo lo demás. Clásico hasta que te fijas en una cantidad de detalles, como la caja de cambios de seis marchas, de relación francamente cerrada, en especial en el salto entre 2ª y 3ª (1,35:1) que suele ser el talón de Aquiles de muchas transmisiones, para conseguir una buena aceleración a la salida de curvas muy lentas. Y también en el tamaño de los frenos, más que generoso para un coche que apenas supera la tonelada en vacío; y en el mismo sentido, el equipo de neumáticos, que sin llegar a ser innecesariamente exagerado en anchura de sección, es de llanta grande y perfil deportivo muy bajo.
Y lo que no aparece en la ficha es el trabajo realizado en la suspensión, que ha sido endurecida en sus tarados: detrás, en todos ellos (muelles en un 15%, chapa del eje y amortiguación) y delante un 30% en los muelles, también barra y amortiguadores, e incorpora (como en los MiTo de Alfa-Romeo) un muelle suplementario dentro de los mismos, que refuerza el efecto antibalanceo a partir de un primer momento de inclinación de la carrocería. La cual tiene un indudable parecido con la del Mini, aunque pareciendo ser bastante más grande, cuando en la realidad sólo supera al heredero del gran mito en 17 centímetros de longitud; pero sí lo hace en 10 de altura, y eso da lugar a la sensación óptica. De lo que no se dieron cuenta quienes criticaron en un primer momento que se trataba de una copia, es que este Swift (que acaba de ser retocado en ciertos detalles hace poco tiempo) salió al mercado apenas unos pocos meses después del Mini; cuyo diseño por cierto, era un secreto muy bien guardado, y para entonces no ya el diseño, sino incluso la estampación de chapa del Swift estaba ya lista.
Como ya se dijo anteriormente, la notable altura del Suzuki le pasa factora a la hora del consumo y de las prestaciones; con 3 CV más que el Wind, su velocidad punta queda 6 km/h por debajo, y conseguida en 5ª a 6.360 rpm. Por el contrario, su mayor ligereza le permite tener una aceleración de 0 a 100 km/h medio segundo más rápida. Y esta ligereza de peso compensa, en las zonas de carretera sinuosa, lo que se pierde a causa de la aerodinámica; compensación que se ve reforzada por la utilización de la 6ª marcha en todas las zonas fáciles. Unas cosas con otras, el resultado final arrojado en el recorrido habitual ha sido el siguiente:
| Resultados del Suzuki Swift Sport 1.6 en el circuito habitual:
A ritmo “interesante”: Consumo: 8,96 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h. |
Siguiendo con la comparación que nos está sirviendo de guía, vamos a recordar que el Wind consumió un poquito menos, a razón de 8,89 l/100 km, para un tiempo de 4h 36m exactamente idéntico. Este Suzuki tiene una estabilidad francamente muy bien conseguida, demostrando que las modificaciones aportadas a la suspensión, respecto al Swift de serie, han dado sus frutos. Sin llegar a ser tan duro y seco como el Wind, transmite algo mejor las sensaciones de apoyo, y en parte por ello y en parte por la batalla algo más larga, tiene un comportamiento más suave y progresivo, que permitiría ir algo más rápido que con el pequeño biplaza francés. Pero los tiempos acabaron empatados, porque el recorrido con el Swift se realizó en plena ola de frío siberiano (como se hartaron de decir en los partes meteorológicos, como si un -7ºC fuese más frío por venir de Siberia).
Y aunque la atmósfera estaba más seca que un bacalao colgado a secar en Ágreda (el cierzo del Moncayo hace maravillas al respecto), los de Obras Públicas habían echado sal en las carreteras pasándose de precaución (sin humedad no había ni escarcha, ni menos aún placas de hielo), pero al llegar a una curva y ver una capa blanquecina, el pie derecho se te encoge un poco. Y así penalizamos como dos a tres minutos, que es lo que el ritmo del coche podía haber rebajado perfectamente. Otra causa de no haber sacado un promedio más brillante ha sido, aparte de que la excelente elasticidad del motor no invitaba a realizar reducciones de marcha, que al disponer de seis velocidades, al bajar de 6ª a 5ª te queda la sensación de que ya has bajado una marcha; lo cual es cierto, pero no es más que caer en la 5ª que el Wind venía utilizando en todo el recorrido, pero bajando a 4ª de vez en cuando.
La verdad es que los varios segmento B que hemos paseado por el mismo recorrido, todos ellos a ritmo “interesante” han acabado dando un resultado de consumo muy similar: 8,72 l/100 km para el MiTo TCT 1.4 MultiAir de 135 CV, y 9,09 para el Abarth SS de 180 CV. Incluso el exuberante Corsa OPC de 210 CV no se dispara de consumo, quedándose en 9,33, que es sólo 0,6 más que la mejor cifra, la del Alfa-Romeo. Claro que todo esto ha sido una vez que descubrimos que para estos pequeños motores turbo, ágiles en subir de vueltas, vale la pena reducir de marcha con algo más de generosidad de lo que en apariencia necesitan, con lo cual se consiguen mejores tiempos y el mismo o incluso menor consumo.
Un último apunte sobre el Swift: es un deportivo compacto con un precio muy atractivo, de 16.000 €. Y son 16.000 y ni un euro más, porque es un modelo cerrado, sin opciones; bueno, en realidad tienen sobreprecio las pinturas metalizadas respecto a las perladas (285 €), y el rojo metalizado todavía un poco más (348 €). Por lo demás, el equipamiento es muy bueno: a todos los elementos eléctricos habituales en un coche medianamente equipado hay que añadir climatizador, faros de xenón, 7 airbags, control de crucero, sistema de audio, ordenador, ESP y, detalle poco frecuente en un coche japonés pequeño, reglaje en altura tanto de asiento como de volante, y además de este último en profundidad. Creo que puede calificarse de auténtico chollo llevarse un coche de estas prestaciones por 2.660.000 de las extintas pesetas. La pena es que no sea factible rebanarle entre 6 a 8 centímetros de innecesaria altura a la carrocería, en beneficio tanto de la estética como de la aerodinámica; pero como ya se dice en la escena final de “Con faldas y a lo loco”, nadie es perfecto.