Hace poco más de cuatro meses, a finales de Septiembre, hemos publicado la prueba de otro León FR, pero en aquel caso era el más potente de esta gama (el 2.0-TSI de 211 CV), y el siguiente en valor absoluto tras del poderoso Cupra de 265 CV. Ahora hacemos una discreta rebaja de un 10% en la cilindrada, bajándola a 1,8 litros, pero conservando básicamente el mismo motor turboalimentado, sólo que acortando la carrera de 92,8 a 84,1 mm, puesto que el diámetro se mantiene inamovible en 82,5 mm. Todo lo cual significa que bloque y culata deben de ser los mismos, y muy probablemente los árboles de levas también, puesto que la potencia máxima de ambas versiones se mantiene constante hasta 6.200 rpm.
Pero en los motores modernos, y más si son turboalimentados, lo que realmente establece las características de rendimiento es la gestión electrónica de soplado del turbo, que a su vez define el correspondiente volumen de inyección. De mantenerse la proporcionalidad, el 1.8 debería disponer exactamente de 190 CV, pero nos encontramos con que sólo tiene 160, señal inequívoca de que el soplado es mucho más discreto. Ahora bien, en el caso del par motor máximo, la proporcionalidad sí que se mantiene, ya que los 25,5 mkg del 1.8 son más del 89% de los 28,6 del 2.0. Así pues, la reducción de soplado no es lineal, sino que se mantiene prácticamente igual en ambos motores hasta las 4.500 rpm, que es donde el par máximo del 1.8 da lugar a la potencia máxima de 160 CV y empieza a decaer, mientras que la potencia se mantiene constante (compensando la pérdida de par con el aumento de régimen) hasta las 6.200 rpm. Por el contrario, en el 2.0 el soplado fuerte se mantiene durante 700 a 800 rpm más, ya que es entre 5.200 y 5.300 rpm cuando se consiguen los 211 CV, y el par inicia su declive, mientras que la potencia, como en el 1.8, se mantiene fija hasta 6.200 rpm.
Pero antes de seguir elucubrando sobre las similitudes y diferencias entre ambas versiones TSI del León FR, sería buena idea colocar ya la ficha técnica del 1.8; recordando que la prueba del 2.0 se colgó exactamente el 23 del pasado Septiembre, para que el lector curioso pueda cotejar los datos de uno y otro, evitando el farragoso proceso de que yo vaya aquí poniendo números y más números cuando ya son fácilmente accesibles.
Ficha técnica: Seat León FR 1.8-TSI 6v:
| MOTOR
CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
De manera que en total disponemos de 50 CV menos que en la versión probada meses atrás; y aunque 160 sea una caballería respetable, una diferencia de 50 CV se debería hacer sentir, y así es en la realidad. Por otra parte, hay otro factor que influye en el comportamiento del coche en carretera, y son los desarrollos de la transmisión; y aquí nos encontramos con la relativa sorpresa de que los del 1.8, incluso con su carrera más corta y más propicia para girar a mayor régimen, son del orden de un 8,5% más largos que los del 2.0, promediando de 4ª a 6ª, que son las marchas más utilizadas, salvo en curvas ya muy cerradas. De forma que, si mantenemos engranada la misma marcha en uno u otro, el empuje del 1.8 se queda, muy aproximadamente, en el 82% del que tiene el 2.0, al combinarse el menor par con el mayor desarrollo. Cierto que, como ya hemos indicado, el motor 1.8 es más adecuado para girar más rápido, y a base de reducir de marcha con mucha más frecuencia que en el 2.0, se podría conseguir una alegría de aceleración equivalente, si bien al precio de un incremento del consumo. Pero el fondo de la cuestión es: ¿está pensado el 1.8-TSI, por muy FR que sea, para ser conducido al mismo ritmo deportivo que su hermano mayor, tanto de cilindrada como de potencia y par?
Y de nuevo, antes de seguir con este nuevo juego de comparaciones, llega el momento de ofrecer el resultado conseguido en el recorrido por nuestro circuito habitual:
| Resultados del Seat León FR 1.8-TSI en el circuito habitual:
A ritmo “interesante”: Consumo: 9,17 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h. |
Recordemos que el 2.0-TSI, que sin duda tuvo un día de climatología más favorable (sin la neblina y la llovizna que ha sido frecuente en todas las últimas pruebas), presentó los siguientes datos: un consumo de 9,92 l/100 km, para un promedio de 113,7 km/h. Dicho de otro modo, se bebió exactamente tres cuartos de litro más cada 100 km, a cambio de rebajar el tiempo exactamente en diez minutos (4h 26 m, frente a 4h 36m). Lo cual da lugar a que, en este recorrido cubierto a ritmo “interesante”, entre ambos FR, y siempre hablando de coches con motor de gasolina, por supuesto, se encuentran intercalados el Opel Corsa OPC con 9,33 l/100 km (en 4h 29m), y el Alfa-Romeo Giulietta de 170 CV, con 9,77 l/100 km (4h 32m).
Es un buen resultado para el 1.8-TSI por lo que a consumo se refiere, ya que apenas si se lo mejora el rabioso Fiat-Abarth Punto Evo de 180 CV (9,09 l/100 km), por citar otro coche con prestaciones claramente deportivas. Por el contrario, y al margen de las condiciones climáticas, que sin duda tienen su importancia, el tiempo conseguido no es bueno, ya que al fin y al cabo 160 CV es una potencia respetable, y el comportamiento rutero de un León FR es no ya intachable, sino que se presta e incluso incita a atacar las curva con decisión y tranquilidad de ánimo.
Pero aquí nos encontramos con la confluencia de dos factores que, combinándose entre sí, dan lugar a que se le aplique una conducción que acaba resultando menos eficaz de cara al promedio, si bien muy adecuada para el consumo: los desarrollos y la elasticidad del motor. Con un par que alcanza su máximo ya a 1.500 rpm, y que es suficiente para sacar al coche airosamente de las curvas, cuesta mentalmente realizar reducciones que no vienen demasiado a cuento, porque la aceleración parece buena; y lo es, pero a costa de ir perdiendo unos segundos por aquí y otros por allá. Y sin darse uno cuenta, acaban cayendo los minutos.
Y es que el FR 1.8-TSI es un coche pensado para una conducción relativamente relajada, dentro mantener un ritmo elevado por lo que al bastidor se refiere. Eso sí, si uno se mentaliza y tira del cambio sin piedad, el coche se transfigura; pero salvo que uno quiera disfrutar a fondo, y olvidarse del consumo, ese estilo de conducción te dura durante unos pocos kilómetros, y acabas cayendo de nuevo en la utilización de la elasticidad del motor. Con el mismo estilo de conducción, pero con la doble ayuda de su mayor par y de sus desarrollos más cortos, el 2.0-TSI va como un disparo, ciertamente al precio de un consumo superior, pero tampoco tanto y tanto más elevado.
Así pues, las cosas están bastante claras: para un conductor que se conforme con disfrutar de la caballería en contados momentos, y tener un coche con una excelente prestación guardada en la recámara, a la vez que una excelente marcha de crucero, el 1.8 es el coche adecuado: magnífico de comportamiento rutero, con cuatro puertas, tamaño compacto y una estética que sigue siendo llamativa. Y para el que quiera prestación por encima de todo, ahí está el 2.0-TSI. Y ya para fanáticos el Cupra, con sus 265 CV.
¡ QUE PRECIOSIDAD ! DEL SIGLO ACTUAL, CON UNA LINEA QUE QUITA EL SENTIO. CON MARCA DE PRESTIGIO Y ARRAIGO.
LA PENA DE TODO ESTO ES QUE A LOS ALAGOS, SIEMPRE CONSIDERADOS PARA UN VEHICULO DE TRANSPORTE, LES FALTA EL CANARIO Y LOS SUEGROS.
DE VERDAD QUE ESTOY COMPLETAMENTE ENAMORADO DE ESA COSA PRESENTADA HOY.
NO FALTARÁ…… LO DEL MONO.
Segun el concepto que tiene Seat del acabado FR, este deberia de ser el FR por excelencia, junto con el TDI-170, como bien se explica. Es decir, el de la deportividad «moderada».
Es mas, pienso que se podria prescindir perfectamente del 2.0TSI, a cambio de regalarle unos cuantos cv mas a este 1.8, de manera que no hubiese tanto hueco entre este y el cupra.
Eso si, lo de los desarrollos mas cortos no me lo esperaba; no por que me parezacan demasiado largos, que no lo son, pero no siendo una version eco ( luego si se podria medio justificar), lo normal es que los desarrollos se escalonen en proporcion a la cilindrada.
No me cuadra mucho el diametro de los frenos delanteros; si ni recuerdo mal, en todos los FR a partir de este ( quiza el 1.4 no), llevan minimo los de 312mm. He mirado en la ficha de km77 y no aparece el dato, o yo no lo he sabido ver..
Y no me gusta, como tantos otros coches que lo llevan, el volante achatado. No lo entiendo, todavia no tienen bastante los fabricantes con todas las criticas que casi unanimamente hace la prensa y los usuarios?? Que tiene que pasar para que alguien se de cuenta de lo sumamente poco practicos que son estos volantes??
Otro detalle a favor de esta version, el precio, tanto en comparcion con el 2.0 TSI, como, con mayor razon, con el TDI ( 4.000 euros aprox).
Me ha sorprendido lo del common-rail. Al fin y al cabo es una rampa de inyección, pero no sabía que en los gasolina también se usara.
Por lo demás, me parece un consumo muy alto, especialmente si lo comparamos con su hermano mayor de 210CV
En esta ocasión no nos pone los datos a ritmo de «económico» pero no creo que lleguen ni de lejos a 8 litros.
@3: Pues yo creo que a ritmo economico no diferirian demasiado, francamente. En casi todos los motores turbo gasolina probados apenas ha habido diferencias.
El equilibrio perfecto sería este coche con este mismo motor pero con 15-20 CV más.
Estaría bien situado dentro de la gama y la potencia estaría en su justa medida, un poco más potente que la versión diesel de 170.
Y para terminar la jugada solo necesita montar la opción del DCC (como por ejemplo monta el Golf) y ya tenemos un coche realmente para todo!
Pues yo francamente no veo los FR, ni por supuesto los volantes achatados. Ya me daba rabia cuando sólo se podía escoger el 1800 con el acabado Sport, que te obligaba si o si a suspensiones más duras y ruedas más grandes.
A todos los que expresáis que os gustaría que tuviera algunos caballos más, y también a quienes os parece que el consumo es alto, os diré que en pruebas de banco de potencia, este leoncito no da 160 cv, sino 190 (CIENTO NOVENTA). Por la razón que sea, Seat declara una cifra inferior. Lógicamente, eso explica que el consumo no pueda ser el de un mechero precisamente…
Me parece un coche muy equilibrado. 160 CV me parecen suficientes, pero ya intuía que tendría bastantes más CV reales, y Luís me lo confirma. Los motores turboalimentados del grupo VW suelen dar más caballería de la declarada. Sería interesante que el maestro D. Arturo de Andrés nos informara por qué esa moda de declarar menos caballos de los reales.
Pues la verdad es que me parece que por el precio que tiene (menos de 22.000€) y teniendo un motor y plataforma aunque normalitos de muy buen resultado no tiene rival en su segmento. Además seguro que en el concesionario te hacen buenos descuentos, por lo que seguramente se pueda conseguir por poco mas de 20.000€. Me parece una gran compra que combina coche funcional (con consumo un poco elevado en comparación con los TDI) con coche prestacional y mas o menos divertido cuando se requiera.
@7 los fabricantes no pueden dar una cifra inferior ni superior a la potencia real del motor. Hay una tolerancia del 5% porque no hay dos motores que den la misma potencia, la directiva correspondiente potencia máxima de un motor se lo prohibe. Incumplirían la conformidad de la producción y podrían pararles la producción. Las marcas no regalan potencia. Seamos serios.
@10 Entonce porque por ejemplo un BMW 116i que anuncia 136CV en banco da 157CV? Eso es un 15% de incremento, y por lo tanto ilegal, no?
#7: Aparte de lo que comenta exeo, tambien se hace para escalonar en terminos de potencia, la gamma del coche en cuestion, y en esto vag es especialista.
Pero uno no puede pensar que se compra un coche que da 190 cv en banco,no. Se compra uno de 160 y punto. Que luego resulta que hay unidades que dan mas? Pues perfecto.
En Alemania los escalonados de potencia tambien se hacen en funcion del precio de los seguros. Me acuerdo que hubo una epoca de varios coches que anunciaban 115 cv,( opel astra gsi,p.ej.) y siempre rendian bastante mas, pero interesaba mas venderlo con esta cifra.
@11 Si la entidad encargada de la conformidad de la producción no denuncia es porque los datos que dan esos bancos son, como decirlo suavemente… ya me entienden :D. Lo dicho, seamos serios por favor.
@11,
Para afirmar eso, ha cogido una muestra significativa de unidades y ha comprobado que todas dan 157 CV o simplemente se ha dejado llevar por lo que publica una revista?
Totalmente dejado llevar.
Entonces, presento una serie de unidades a las autoridades y si dan más o menos la potencia anunciada ya está?
Lo digo sinceramente desde el desconocimiento y con ganas de aprender, puesto que es habitual que los coches con sobrealimentación anuncien aumentos de potencia increibles en estos bancos poco fiables.
Alguna explicación?
Unidades de prensa en la mayor parte de los casos.
Poca fiabilidad del banco en otros.
VAG, los bancos inerciales y el día de la marmota 😀
@16 dando en el clavo
pero me inclino un poco más a que la mayoría se debe hacia la poca fiabilidad del banco/procedimiento de la «prueba». Bancos mal o nada calibrados, metodología inexistente para motores aspirados, inexistencia en al aplicación de la ISO correspondiente, etc, etc. Mas bien es un plug&play.
@15 las autoridades ya lo hacen y por ahora no se dan los supuestos que anuncian esos bancos mágicos.
Hay que ver en que condiciones se hacen las pruebas en los bancos de potencia. Las marcas no hacen una lanzada y dicen, ale ya tenemos la potencia que da. Hacen muchísimas pruebas y saben en que condiciones pueden dar cierta potencia.
A parte de los bancos al freno e inerciales, que es otra historia.
Si declara 160cv será por que finalmente los tenga. Aunque tenga algún pico en un momento determinado.
Yo tengo un 1.8 TSi y fue probado en un banco serio y la potencia que dio fueron 172 cv. Dudo mucho que puedan dar 190cv de serie.
Pues en mi caso tengo un seat león 1.8 tsi simplemente con línea de escape don silencioso entera con supresor d catalizador y dio 190 caballos en las 2 lanzadas que hice así que Aver cómo se explica eso.Un saludo