Con ésta iniciamos la serie de pruebas que, bajo el epígrafe de “prueba interesante”, iremos combinando con las ya habituales centradas específicamente en los consumos más económicos, en orden aproximadamente alternado de unas y otras. Como ya se ha indicado en al menos un par de ocasiones, los coches que se va a intentar seleccionar para este tipo de prueba son los que ofrecen suficiente satisfacción al conductor aficionado, al que le gusta aplicar en los momentos adecuados una conducción un tanto más alegre, enérgica, deportiva o como se le quiera llamar (pero todos sabemos a lo que me estoy refiriendo), de la que habitualmente utiliza para sacar a la familia de paseo los fines de semana. No tiene por qué tratarse, pese a lo antes dicho, de un padre de familia; el planteamiento también puede aplicarse a un soltero (o soltera, ¿por qué no?). Pero en todos los casos, se trata de usuarios que deben conformarse con disponer de un solo coche, y no de una escudería privada; es el mismo el que les ha de servir para desplazamientos laborales, familiares o vacaciones, y para disfrutar de la conducción en una carretera adecuada, por trazado y por tráfico.
Así pues, los coches elegidos deberán ser de un precio razonable, y dentro de los distintos tipos de carrocería (correspondientes a su vez a los diversos perfiles de usuarios), disponer de una mecánica lo bastante prestacional como para permitir realizar con desahogo el tipo de conducción al que antes nos referíamos. Esto no quiere decir que a cualquier coche, absolutamente a cualquiera, no se le pueda aplicar un tipo de conducción rabiosamente deportiva: basta con subir el motor de vueltas hasta el límite en cada marcha intermedia, con frenar cuando sea necesario lo más tarde posible que resulte compatible con la seguridad y la prudencia, y con tomar las curvas lo bastante rápido, dentro de la confianza que nos inspiren sus aptitudes ruteras. Pero ello no presupone que dicha conducción resulte satisfactoria y gratificante; esto se puede realizar con un Twingo de 75 CV y motor atmosférico de gasolina (lo acabo de hacer recientemente, y en poco tiempo se publicará), pero de gratificante tiene muy poco. Ya entraremos en disquisiciones al respecto en su correspondiente prueba.
Es casi imprescindible que el equilibrio o armonía entre la capacidad de aceleración (más que la velocidad punta, hoy en día irrelevante), la de frenada y la de paso por curva del tipo de coche que buscamos esté al menos un poco por encima del nivel medio de lo que hoy nos ofrece el mercado. Esto significa que un cinco puertas de dos volúmenes y tamaño compacto, quizás el coche más extendido hoy en día, puede resultar más satisfactorio, con al menos 130 pero no más de 180 CV, que una gran berlina de cinco metros de larga, por mucho que tenga más de 300 CV, acelere más rápido e incluso tenga un buen comportamiento en curva; pero ¿en qué tipo de curva, las de autopista de amplio radio y desbocada velocidad?
El ritmo y estilo de conducción, como también ya se dijo, mantiene los mismos cruceros que para el recorrido de consumo: 140 km/h en 170 km de vía desdoblada, y 120 en el resto (cuando es posible), incluyendo un tramo de 32 km que recientemente se ha desdoblado, pero que al mantener su fácil trazado antiguo, se sigue haciendo a 120 para mantener la comparatividad con resultados anteriores. La diferencia es que ahora se levanta el pie más tarde, se reduce más de marcha, se frena algo más, y luego se sube más de vueltas al acelerar; y en las curvas, se pasa algo más rápido.
La diferencia entre los dos estilos de conducción, pese a mantener los mismos topes de crucero, hace que el circuito se transfigure un poco. En la conducción que veníamos (y seguiremos) haciendo hasta ahora, buscando un equilibrio óptimo entre promedio y consumo, considerábamos que había 170 km de autovía cubiertos a 140 km/h, 102 km (más los 32 antes citados) de carretera que se hacen fácilmente a 120 km/h casi constantes, si el tráfico lo permite, y luego unos 200 km en conducción optimizada, más lenta. En estos últimos raramente se alcanzan (si es que alguna vez se hace, salvo en coches de brillante prestación) los 120 km/h, ya que las recuperaciones, en la marcha más larga posible, apenas si dan oportunidad a alcanzarlos.
Por el contrario, con el nuevo ritmo de conducción, unido al hecho de que en promedio los coches elegidos tendrán mayores prestaciones, se puede considerar que los 170 km al crucero más alto siguen exactamente igual; la cosa cambia en el resto, porque ahora tenemos 172 km que podemos considerar fáciles, ya que permiten rodar de forma más o menos continua a 120 km/h o en sus aledaños, pues se alcanzan fácilmente, al acelerar con más brío. Pero sigue habiendo 130 km de conducción pura y dura, en los que ni tirando con soltura del cambio de marchas se puede uno poner a 120 km/h, y en los que conseguir promedios de 85 km/h exige emplearse bastante a fondo. Lo que supone hora y media de conducción tirando a radical, otra hora y media de conducción alegre, pero sin mayores complicaciones, y otra hora y media de marcha rápida estabilizada; es decir, el tiempo total dividido en tres tercios de prácticamente la misma duración, aunque distinto kilometraje.
De acuerdo con todo este planteamiento, creo que el primer coche elegido para este nuevo tipo de prueba encarna a la perfección el espíritu de lo que se estaba buscando: una sobria berlina, en el tamaño más compacto del actual segmento D, con cinco buenas plazas y un generoso maletero; muy apta, por lo tanto, para una utilización familiar en viaje de vacaciones. Pero también un coche manejable y ágil, con una longitud de 4,65 metros y, sobre todo, una batalla de justamente dos metros menos; batalla que ya raspan algunos de los segmento C de mayor enjundia en cuanto a plataforma (Kia cee’d, por ejemplo). Así pues, estamos en un justo término medio entre la habitabilidad y practicidad de una buena berlina, y la agilidad de manejo en carretera de un coche medio; otra cosa sería aparcarlo en línea.
Si a ello unimos el archiprestigiado motor 2.0-TDI del grupo VAG, en su más representativa versión, la de 140 CV, con su proverbial empuje, tenemos la imagen de lo que hace no muchos años se hubiese definido como “un lobo con piel de cordero”. Pues no en vano este Jetta Sport es capaz de alcanzar los 210 km/h (la punta de un Porsche 924 de hace unas décadas, con su dos litros de gasolina de origen Audi de 125 CV); y además lo puede conseguir exprimiendo el motor en 5ª hasta las 4.300 rpm (sólo 100 rpm por encima del régimen de potencia máxima), para caer luego a unas razonables 3.600 rpm en 6ª, que le permiten unificar crucero y velocidad punta. Todo ello en una autobahn alemana, por supuesto.
Y esto es posible gracias al cambio de seis marchas, pero el de manejo manual, aunque también está disponible, como opción, el conocido DSG con embragues en baño de aceite. Pero ya que buscábamos un coche tanto de apariencia discreta como de precio razonable, casi le encaja mejor este cambio que el DSG, que lo reservamos para otros coches de aspiraciones teóricamente algo más deportivas, y que ya irán pasando por esta sección de pruebas. Gracias a ello, y a pesar de que el acabado Sport dispone de un equipamiento muy completo, el precio de esta concreta versión se sitúa en 24.790 €; aunque con la misma mecánica, pero en el más espartano acabado Advance, lo podemos tener por 22.855 €. Para los lectores interesados en profundizar en el equipamiento, nada mejor que entrar en la sección que esta web dedica a Precios y Equipamiento, donde están todos los detalles.
Después de toda esta presentación, ya es hora de ofrecer la Ficha Técnica del coche, que en este tipo de pruebas será bastante más completa (cuando los datos oficiales lo permitan) que en las de consumo, ya que allí nos interesan, si no exclusiva al menos sí específicamente, sólo los datos que tienen repercusión de una u otra forma en el consumo. Mientras que aquí, como nos interesa el comportamiento del coche en su conjunto, cuanto más completa la ficha, mejor que mejor. De modo que allá va:
Ficha Técnica: VW Jetta Sport 2.0 Tdi
| MOTOR:
Ciclo: Diesel. Posición: Delantero transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 15º hacia delante. Estructura: Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Cotas: 1.968 cc (81,0 x 95,5 mm). Compresión: 16,5:1. Alimentación: Inyección directa common-rail (1.800 bar), con inyectores piezoeléctricos de 8 orificios; turbo de geometría variable (2,3 bar absolutos) e intercooler aire/aire. Colector de admisión variable. Distribución: Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos sobre apoyo hidráulico. Rendimiento: 103 kW (140 CV) a 4.200 rpm · 320 Nm (32,6 mkg) de 1.750 a 2.500 rpm. |
| TRANSMISIÓN: Disposición: Tracción delantera, con mecánica transversal. Embrague: Doble multidisco en baño de aceite, con volante de doble masa. Cambio: Manual de seis marchas, con triple eje. Controles: Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial EDS. Grupo: Recto helicoidal doble: 3,450 (20/69, de 1ª a 4ª) · 2,760:1 (25/69, para 5ª y 6ª). Relaciones · Desarrollo Final (km/h a 1.000 rpm): 1ª: 3,769:1 (49/13) • 8,89 |
| BASTIDOR:
Suspensión: Delantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los traseros) y estabilizadora en ambos trenes. Dirección: Cremallera de asistencia eléctrica, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 11,1 m. Frenos: Discos ventilados/macizos (288/272 mm Ø). Controles: De estabilidad ESP, con compensación de contravolante y para remolque; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.. Ruedas: Neumáticos 205/55-16 Continental PremiumContact2, en llanta de aleación de 6,5″ |
| CARROCERÍA: Tipo: Berlina de tres cuerpos y cuatro puertas, con maletero independiente. Cinco plazas. Cotas: Batalla: 2,651 m. Vías: 1,535/1,532 m. Longitud: 4,644 m. Anchura: 1,778 m. Altura: 1,453 m. Capacidades: Maletero: 510 litros. Depósito combustible: 55 litros (nominal); 66 litros (real). Aerodinámica: Coeficiente Cx: 0,302; Sección frontal: 2,19 m2; Producto S.Cx: 0,661. |
| PRESTACIONES: Dinámicas: Velocidad máxima: 210 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 9,5 sg. Consumo: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 6,1 / 4,1 / 4,8 l/100 km.. Emisiones: De CO2: 126 gr/km. |
Durante estos primeros lances de la nueva prueba, se realizarán con algunos coches los dos tipos de conducción, repitiendo el recorrido. Creo que es de interés para los lectores, y desde luego para mí, comparar las diferencias de promedio y consumo sobre un mismo recorrido, respetando las mismas velocidades máximas, pero variando de estilo de conducción. Por supuesto que si en los coches más prestacionales (y especialmente con buena aerodinámica) nos permitiésemos el lujo de estirar la velocidad un poco más en los tramos más favorables de las zonas viradas, se podría ganar en promedio sin penalizar tanto el consumo, ya que la aceleración fuerte ya se habría realizado lo mismo que observando el límite a 120. Pero esto nos llevaría, por una parte, a empezar a conducir cada vez más y más rápido, y por otra, a que la comparabilidad de las pruebas se iría al traste. Y este es el resultado de dicha comparación:
| Resultados del VW Jetta Sport 2.0 Tdi en el circuito habitual:
Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,76 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,06 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h. |
Hay que decir que, aunque en días consecutivos, el de ritmo de consumo tuvo un tráfico mucho más favorable que el otro; la diferencia de tiempos es corta (4h 36m, fantástico para consumo, frente a 4 h 30m, algo mediocre en conducción alegre para el nivel prestacional del Jetta Sport). Pero, al menos en este caso, lo que sí resulta agradablemente sorprendente es que aumentar el ritmo y disfrute de la conducción no ha supuesto más que un incremento de 0,3 l/100 km, escasamente un 2,2%. Bien puede valer la pena cuando el conductor tiene ganas de disfrutar un poco al volante.
Del motor, sobradamente conocido, poco hay que decir que no se sepa hasta la saciedad. En cuanto al cambio, sí quiero resaltar lo adecuado de los desarrollos, que permiten realizar cualquier tipo de conducción, y mantener cualquier ritmo de marcha sin necesidad de forzar el régimen del motor. La 6ª se aguanta muy bien en carretera de trazado fácil, mientras la aguja del velocímetro no baje de 90 (va 1.500 rpm), o bien cambiar a 5ª sin remordimientos para salir con una aceleración extra, ya que sus casi 49 km/h a 1.000 rpm son el que tienen como desarrollo final muchas cajas de sólo cinco marchas, e incluso algunas de seis de desarrollo corto. La verdad es que, en carretera de casi cualquier tipo, y mientras el tráfico no nos frene (léase camión, o lugareño de los que circulan como pisando huevos), no hace falta recurrir más que a las tres marchas superiores, ya que la 4ª está por encima de las 1.500 rpm en cuanto la aguja supera los 60 km/h; y tan sólo en zonas muy retorcidas, o con pésima visibilidad, hay que bajar de este ritmo. Y si es preciso, todavía quedan otras tres marchas por debajo, que también entran en el precio que hemos pagado por el coche.
Del bastidor lo mejor que se puede decir es que es discreto, pero eficaz; menos dinámico en sensaciones que sus equivalentes de Ford y Mazda (diseño muy similar), pero luego los tiempos acaban saliendo iguales. La dirección, con esa exclusiva característica de, al cabo de unos segundos, compensar el tiro que hacen el bombeo de la carretera o el viento lateral, contribuye en buena medida a esta eficacia, aunque sus tres vueltas de volante para un diámetro de giro de 11 metros se quedan un poco lentas para una conducción deportiva. Pero es que se trata de una berlina media, y con la cremallera que VW utiliza de modo casi universal en montones de sus coches. Los neumáticos de nuestra unidad de pruebas eran de buen agarre (Premium Contact2, pero sin la E de baja resistencia a la rodadura), pero en la discreta medida original, sin entrar en opciones; por supuesto, que subiendo a la sección 225 de las opciones en llanta 17” o 18”, el agarre sería todavía superior, pero también se incrementaría algo el consumo.
Por cierto, la autonomía de este coche, y no digamos la del Jetta 1.6-BMT cuya prueba ofrecimos semanas atrás, es extraordinaria si se llena el depósito con un poco de paciencia, como en casi todos los coches de este grupo; en este caso, entra un mínimo de once litros (a veces casi trece) desde que la pistola se dispara por primera vez. Así que, con más de 66 litros si se ha llenado bien a tope al salir, hay para 1.000 km a buen ritmo de conducción. En su conjunto, repito, el Jetta 2.0-Tdi es un coche de apariencia discreta, muy práctico, pero con un potencial prestacional sorprendente. Por algo me impresionó desde que lo probé durante varios cientos de kilómetros por las Cornisas y carreteras interiores de la Costa Azul, meses atrás. Puede decirse que mantiene un perfecto equilibrio entre tamaño, practicidad, prestaciones, agilidad de manejo, comportamiento rutero y disfrute de conducción, cuando nos decidimos a meternos en faena. Un perfecto representante, en resumen, de los que vamos a considerar como “coches interesantes”, cada uno en su segmento y tipo de carrocería.
Compacto y deportivo, el Jetta es un modelo soberbio, con unos acabados que sorprenden por impecables y que ofrece un interior espacioso y muy confortable. Estas características hacen de él un coche ideal para combinar su uso en familia con los desplazamientos diarios de todos aquellos que entienden su vehículo como una parte de su estilo que transmite valores como profesionalidad o dinamismo. El Jetta está a medio camino entre la compra racional y la emocional, con un diseño y unas motorizaciones en las que la deportividad y el equilibrio están muy presentes.
Con unas líneas limpias y claras, diseño atemporal, con superficies musculosas que realzan su espaciosidad, robustez y categoría, el Jetta, al que podríamos situar entre el Golf y el Passat, es al mismo tiempo uno de los modelos más compactos de la categoría de las berlinas y ofrece a sus usuarios las ventajas de un vehículo de categoría superior.
Su extraordinaria relación calidad/precio y la eficiencia de sus motores en cuanto a consumo, respeto por el medio ambiente y dinamismo, hacen que este sea un modelo muy atractivo que cuenta además en su sexta generación con un alto nivel de funcionalidad y el máximo aprovechamiento del espacio interior. El Jetta es equilibrio entre deportividad y elegancia.