Con ésta iniciamos la serie de pruebas que, bajo el epígrafe de “prueba interesante”, iremos combinando con las ya habituales centradas específicamente en los consumos más económicos, en orden aproximadamente alternado de unas y otras. Como ya se ha indicado en al menos un par de ocasiones, los coches que se va a intentar seleccionar para este tipo de prueba son los que ofrecen suficiente satisfacción al conductor aficionado, al que le gusta aplicar en los momentos adecuados una conducción un tanto más alegre, enérgica, deportiva o como se le quiera llamar (pero todos sabemos a lo que me estoy refiriendo), de la que habitualmente utiliza para sacar a la familia de paseo los fines de semana. No tiene por qué tratarse, pese a lo antes dicho, de un padre de familia; el planteamiento también puede aplicarse a un soltero (o soltera, ¿por qué no?). Pero en todos los casos, se trata de usuarios que deben conformarse con disponer de un solo coche, y no de una escudería privada; es el mismo el que les ha de servir para desplazamientos laborales, familiares o vacaciones, y para disfrutar de la conducción en una carretera adecuada, por trazado y por tráfico.
Así pues, los coches elegidos deberán ser de un precio razonable, y dentro de los distintos tipos de carrocería (correspondientes a su vez a los diversos perfiles de usuarios), disponer de una mecánica lo bastante prestacional como para permitir realizar con desahogo el tipo de conducción al que antes nos referíamos. Esto no quiere decir que a cualquier coche, absolutamente a cualquiera, no se le pueda aplicar un tipo de conducción rabiosamente deportiva: basta con subir el motor de vueltas hasta el límite en cada marcha intermedia, con frenar cuando sea necesario lo más tarde posible que resulte compatible con la seguridad y la prudencia, y con tomar las curvas lo bastante rápido, dentro de la confianza que nos inspiren sus aptitudes ruteras. Pero ello no presupone que dicha conducción resulte satisfactoria y gratificante; esto se puede realizar con un Twingo de 75 CV y motor atmosférico de gasolina (lo acabo de hacer recientemente, y en poco tiempo se publicará), pero de gratificante tiene muy poco. Ya entraremos en disquisiciones al respecto en su correspondiente prueba.
Es casi imprescindible que el equilibrio o armonía entre la capacidad de aceleración (más que la velocidad punta, hoy en día irrelevante), la de frenada y la de paso por curva del tipo de coche que buscamos esté al menos un poco por encima del nivel medio de lo que hoy nos ofrece el mercado. Esto significa que un cinco puertas de dos volúmenes y tamaño compacto, quizás el coche más extendido hoy en día, puede resultar más satisfactorio, con al menos 130 pero no más de 180 CV, que una gran berlina de cinco metros de larga, por mucho que tenga más de 300 CV, acelere más rápido e incluso tenga un buen comportamiento en curva; pero ¿en qué tipo de curva, las de autopista de amplio radio y desbocada velocidad?
El ritmo y estilo de conducción, como también ya se dijo, mantiene los mismos cruceros que para el recorrido de consumo: 140 km/h en 170 km de vía desdoblada, y 120 en el resto (cuando es posible), incluyendo un tramo de 32 km que recientemente se ha desdoblado, pero que al mantener su fácil trazado antiguo, se sigue haciendo a 120 para mantener la comparatividad con resultados anteriores. La diferencia es que ahora se levanta el pie más tarde, se reduce más de marcha, se frena algo más, y luego se sube más de vueltas al acelerar; y en las curvas, se pasa algo más rápido.
La diferencia entre los dos estilos de conducción, pese a mantener los mismos topes de crucero, hace que el circuito se transfigure un poco. En la conducción que veníamos (y seguiremos) haciendo hasta ahora, buscando un equilibrio óptimo entre promedio y consumo, considerábamos que había 170 km de autovía cubiertos a 140 km/h, 102 km (más los 32 antes citados) de carretera que se hacen fácilmente a 120 km/h casi constantes, si el tráfico lo permite, y luego unos 200 km en conducción optimizada, más lenta. En estos últimos raramente se alcanzan (si es que alguna vez se hace, salvo en coches de brillante prestación) los 120 km/h, ya que las recuperaciones, en la marcha más larga posible, apenas si dan oportunidad a alcanzarlos.
Por el contrario, con el nuevo ritmo de conducción, unido al hecho de que en promedio los coches elegidos tendrán mayores prestaciones, se puede considerar que los 170 km al crucero más alto siguen exactamente igual; la cosa cambia en el resto, porque ahora tenemos 172 km que podemos considerar fáciles, ya que permiten rodar de forma más o menos continua a 120 km/h o en sus aledaños, pues se alcanzan fácilmente, al acelerar con más brío. Pero sigue habiendo 130 km de conducción pura y dura, en los que ni tirando con soltura del cambio de marchas se puede uno poner a 120 km/h, y en los que conseguir promedios de 85 km/h exige emplearse bastante a fondo. Lo que supone hora y media de conducción tirando a radical, otra hora y media de conducción alegre, pero sin mayores complicaciones, y otra hora y media de marcha rápida estabilizada; es decir, el tiempo total dividido en tres tercios de prácticamente la misma duración, aunque distinto kilometraje.
De acuerdo con todo este planteamiento, creo que el primer coche elegido para este nuevo tipo de prueba encarna a la perfección el espíritu de lo que se estaba buscando: una sobria berlina, en el tamaño más compacto del actual segmento D, con cinco buenas plazas y un generoso maletero; muy apta, por lo tanto, para una utilización familiar en viaje de vacaciones. Pero también un coche manejable y ágil, con una longitud de 4,65 metros y, sobre todo, una batalla de justamente dos metros menos; batalla que ya raspan algunos de los segmento C de mayor enjundia en cuanto a plataforma (Kia cee’d, por ejemplo). Así pues, estamos en un justo término medio entre la habitabilidad y practicidad de una buena berlina, y la agilidad de manejo en carretera de un coche medio; otra cosa sería aparcarlo en línea.
Si a ello unimos el archiprestigiado motor 2.0-TDI del grupo VAG, en su más representativa versión, la de 140 CV, con su proverbial empuje, tenemos la imagen de lo que hace no muchos años se hubiese definido como “un lobo con piel de cordero”. Pues no en vano este Jetta Sport es capaz de alcanzar los 210 km/h (la punta de un Porsche 924 de hace unas décadas, con su dos litros de gasolina de origen Audi de 125 CV); y además lo puede conseguir exprimiendo el motor en 5ª hasta las 4.300 rpm (sólo 100 rpm por encima del régimen de potencia máxima), para caer luego a unas razonables 3.600 rpm en 6ª, que le permiten unificar crucero y velocidad punta. Todo ello en una autobahn alemana, por supuesto.
Y esto es posible gracias al cambio de seis marchas, pero el de manejo manual, aunque también está disponible, como opción, el conocido DSG con embragues en baño de aceite. Pero ya que buscábamos un coche tanto de apariencia discreta como de precio razonable, casi le encaja mejor este cambio que el DSG, que lo reservamos para otros coches de aspiraciones teóricamente algo más deportivas, y que ya irán pasando por esta sección de pruebas. Gracias a ello, y a pesar de que el acabado Sport dispone de un equipamiento muy completo, el precio de esta concreta versión se sitúa en 24.790 €; aunque con la misma mecánica, pero en el más espartano acabado Advance, lo podemos tener por 22.855 €. Para los lectores interesados en profundizar en el equipamiento, nada mejor que entrar en la sección que esta web dedica a Precios y Equipamiento, donde están todos los detalles.
Después de toda esta presentación, ya es hora de ofrecer la Ficha Técnica del coche, que en este tipo de pruebas será bastante más completa (cuando los datos oficiales lo permitan) que en las de consumo, ya que allí nos interesan, si no exclusiva al menos sí específicamente, sólo los datos que tienen repercusión de una u otra forma en el consumo. Mientras que aquí, como nos interesa el comportamiento del coche en su conjunto, cuanto más completa la ficha, mejor que mejor. De modo que allá va:
Ficha Técnica: VW Jetta Sport 2.0 Tdi
| MOTOR:
Ciclo: Diesel. Posición: Delantero transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 15º hacia delante. Estructura: Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Cotas: 1.968 cc (81,0 x 95,5 mm). Compresión: 16,5:1. Alimentación: Inyección directa common-rail (1.800 bar), con inyectores piezoeléctricos de 8 orificios; turbo de geometría variable (2,3 bar absolutos) e intercooler aire/aire. Colector de admisión variable. Distribución: Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos sobre apoyo hidráulico. Rendimiento: 103 kW (140 CV) a 4.200 rpm · 320 Nm (32,6 mkg) de 1.750 a 2.500 rpm. |
| TRANSMISIÓN: Disposición: Tracción delantera, con mecánica transversal. Embrague: Doble multidisco en baño de aceite, con volante de doble masa. Cambio: Manual de seis marchas, con triple eje. Controles: Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial EDS. Grupo: Recto helicoidal doble: 3,450 (20/69, de 1ª a 4ª) · 2,760:1 (25/69, para 5ª y 6ª). Relaciones · Desarrollo Final (km/h a 1.000 rpm): 1ª: 3,769:1 (49/13) • 8,89 |
| BASTIDOR:
Suspensión: Delantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los traseros) y estabilizadora en ambos trenes. Dirección: Cremallera de asistencia eléctrica, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 11,1 m. Frenos: Discos ventilados/macizos (288/272 mm Ø). Controles: De estabilidad ESP, con compensación de contravolante y para remolque; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.. Ruedas: Neumáticos 205/55-16 Continental PremiumContact2, en llanta de aleación de 6,5″ |
| CARROCERÍA: Tipo: Berlina de tres cuerpos y cuatro puertas, con maletero independiente. Cinco plazas. Cotas: Batalla: 2,651 m. Vías: 1,535/1,532 m. Longitud: 4,644 m. Anchura: 1,778 m. Altura: 1,453 m. Capacidades: Maletero: 510 litros. Depósito combustible: 55 litros (nominal); 66 litros (real). Aerodinámica: Coeficiente Cx: 0,302; Sección frontal: 2,19 m2; Producto S.Cx: 0,661. |
| PRESTACIONES: Dinámicas: Velocidad máxima: 210 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 9,5 sg. Consumo: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 6,1 / 4,1 / 4,8 l/100 km.. Emisiones: De CO2: 126 gr/km. |
Durante estos primeros lances de la nueva prueba, se realizarán con algunos coches los dos tipos de conducción, repitiendo el recorrido. Creo que es de interés para los lectores, y desde luego para mí, comparar las diferencias de promedio y consumo sobre un mismo recorrido, respetando las mismas velocidades máximas, pero variando de estilo de conducción. Por supuesto que si en los coches más prestacionales (y especialmente con buena aerodinámica) nos permitiésemos el lujo de estirar la velocidad un poco más en los tramos más favorables de las zonas viradas, se podría ganar en promedio sin penalizar tanto el consumo, ya que la aceleración fuerte ya se habría realizado lo mismo que observando el límite a 120. Pero esto nos llevaría, por una parte, a empezar a conducir cada vez más y más rápido, y por otra, a que la comparabilidad de las pruebas se iría al traste. Y este es el resultado de dicha comparación:
| Resultados del VW Jetta Sport 2.0 Tdi en el circuito habitual:
Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,76 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,06 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h. |
Hay que decir que, aunque en días consecutivos, el de ritmo de consumo tuvo un tráfico mucho más favorable que el otro; la diferencia de tiempos es corta (4h 36m, fantástico para consumo, frente a 4 h 30m, algo mediocre en conducción alegre para el nivel prestacional del Jetta Sport). Pero, al menos en este caso, lo que sí resulta agradablemente sorprendente es que aumentar el ritmo y disfrute de la conducción no ha supuesto más que un incremento de 0,3 l/100 km, escasamente un 2,2%. Bien puede valer la pena cuando el conductor tiene ganas de disfrutar un poco al volante.
Del motor, sobradamente conocido, poco hay que decir que no se sepa hasta la saciedad. En cuanto al cambio, sí quiero resaltar lo adecuado de los desarrollos, que permiten realizar cualquier tipo de conducción, y mantener cualquier ritmo de marcha sin necesidad de forzar el régimen del motor. La 6ª se aguanta muy bien en carretera de trazado fácil, mientras la aguja del velocímetro no baje de 90 (va 1.500 rpm), o bien cambiar a 5ª sin remordimientos para salir con una aceleración extra, ya que sus casi 49 km/h a 1.000 rpm son el que tienen como desarrollo final muchas cajas de sólo cinco marchas, e incluso algunas de seis de desarrollo corto. La verdad es que, en carretera de casi cualquier tipo, y mientras el tráfico no nos frene (léase camión, o lugareño de los que circulan como pisando huevos), no hace falta recurrir más que a las tres marchas superiores, ya que la 4ª está por encima de las 1.500 rpm en cuanto la aguja supera los 60 km/h; y tan sólo en zonas muy retorcidas, o con pésima visibilidad, hay que bajar de este ritmo. Y si es preciso, todavía quedan otras tres marchas por debajo, que también entran en el precio que hemos pagado por el coche.
Del bastidor lo mejor que se puede decir es que es discreto, pero eficaz; menos dinámico en sensaciones que sus equivalentes de Ford y Mazda (diseño muy similar), pero luego los tiempos acaban saliendo iguales. La dirección, con esa exclusiva característica de, al cabo de unos segundos, compensar el tiro que hacen el bombeo de la carretera o el viento lateral, contribuye en buena medida a esta eficacia, aunque sus tres vueltas de volante para un diámetro de giro de 11 metros se quedan un poco lentas para una conducción deportiva. Pero es que se trata de una berlina media, y con la cremallera que VW utiliza de modo casi universal en montones de sus coches. Los neumáticos de nuestra unidad de pruebas eran de buen agarre (Premium Contact2, pero sin la E de baja resistencia a la rodadura), pero en la discreta medida original, sin entrar en opciones; por supuesto, que subiendo a la sección 225 de las opciones en llanta 17” o 18”, el agarre sería todavía superior, pero también se incrementaría algo el consumo.
Por cierto, la autonomía de este coche, y no digamos la del Jetta 1.6-BMT cuya prueba ofrecimos semanas atrás, es extraordinaria si se llena el depósito con un poco de paciencia, como en casi todos los coches de este grupo; en este caso, entra un mínimo de once litros (a veces casi trece) desde que la pistola se dispara por primera vez. Así que, con más de 66 litros si se ha llenado bien a tope al salir, hay para 1.000 km a buen ritmo de conducción. En su conjunto, repito, el Jetta 2.0-Tdi es un coche de apariencia discreta, muy práctico, pero con un potencial prestacional sorprendente. Por algo me impresionó desde que lo probé durante varios cientos de kilómetros por las Cornisas y carreteras interiores de la Costa Azul, meses atrás. Puede decirse que mantiene un perfecto equilibrio entre tamaño, practicidad, prestaciones, agilidad de manejo, comportamiento rutero y disfrute de conducción, cuando nos decidimos a meternos en faena. Un perfecto representante, en resumen, de los que vamos a considerar como “coches interesantes”, cada uno en su segmento y tipo de carrocería.
Compacto y deportivo, el Jetta es un modelo soberbio, con unos acabados que sorprenden por impecables y que ofrece un interior espacioso y muy confortable. Estas características hacen de él un coche ideal para combinar su uso en familia con los desplazamientos diarios de todos aquellos que entienden su vehículo como una parte de su estilo que transmite valores como profesionalidad o dinamismo. El Jetta está a medio camino entre la compra racional y la emocional, con un diseño y unas motorizaciones en las que la deportividad y el equilibrio están muy presentes.
Con unas líneas limpias y claras, diseño atemporal, con superficies musculosas que realzan su espaciosidad, robustez y categoría, el Jetta, al que podríamos situar entre el Golf y el Passat, es al mismo tiempo uno de los modelos más compactos de la categoría de las berlinas y ofrece a sus usuarios las ventajas de un vehículo de categoría superior.
Su extraordinaria relación calidad/precio y la eficiencia de sus motores en cuanto a consumo, respeto por el medio ambiente y dinamismo, hacen que este sea un modelo muy atractivo que cuenta además en su sexta generación con un alto nivel de funcionalidad y el máximo aprovechamiento del espacio interior. El Jetta es equilibrio entre deportividad y elegancia.
Otro VAG, esto va a traer polémica…
Por otra parte es curioso que un coche pensado para el mercado americano (aunque adaptado a Europa) sea tan bueno para el amante de la conducción, digamos, decidida.
Será muy prestacional pero no lo acabo de ver divertido. Para mi padre…. quizá.
De todas formas me apunto a este tipo de pruebas. Las de consumo, aunque interesantes, ya empezaban a saturar un poco. Ánimo y siga quemando petróleo para uso y disfrute de los lectores.
Y otro Vag…
Otro Vag….
Un ‘osado’ se ha atrevido a decir que el grupo VAG prepara sus motores para que en la prueba de homologación de consumo, gasten como un mechero, cuando en la vida real, gastan mucho más.
Lo cierto es que homologan sospechosamente poco, pero en la vida real, también gastan relativamente poco, al menos, menos que que su competencia. Cuando Opel (por poner un homólogo alemán) llegue a los consumos reales de VAG, que me hagan un llama-cuelga.
PD: cansa, aburre, quema, y es soporífero seguir leyendo pruebas de este grupo. Dentro de 6 meses me volveré a pasar a ver si hay vida más allá de este grupo.
1. No me sorprende ver otro VAG más aquí. Nada es casual, km77 o el Sr. de Andrés deben dd haber negociado un espacio para ellos, de publicidad encubierta.
2. Me parece osadísimo llamar a la sección «Prueba interesante». O las demás no lo son, o el autor se reserva el derecho de juzgar que sólo lo que él escribe puede ser de interés, o censura al resto de compañeros del medio por escribir lo que por contraste, carece de interés.
Ya puestos, podría haberla llamado «Prueba impecable, estupenda y mollar».
Se ve que al señor de Andrés se le ha contagiado el espíritu VAG que, pomposamente denomina Superb (excelso, formidable) a su Skoda más gigántico.
Ya he comentado en alguna ocasión que el Jetta me parece a priori un coche interesante, y veo que A. de A. pone bien los acabados cuando en otras lecturas parecía translucirse un ajuste y calidad inferiores a las del Golf, por ejemplo.
Pero hay dos cosas que me cuestan asimilar, una es el invasivo diseño de las asas del maletero (sistema que no tenía su predecesor, mucho mejor resuelto en este sentido) no creo que éste pueda cerrarse estando lleno, sin aplastar de paso parte del equipaje, por lo que los 510CV de capacidad pasan a ser discutibles.
Y la otra es el Octavia, por 2 o 3000€ menos tienes en comparativa un coche de mismo o mejor equipamiento, similar acabado, 10 cm mas corto, bastante más maletero real y apenas pérdida de habitabilidad interior.
Un saludo
Quizá en lugar de «prueba interesante» sería mejor llamarla «prueba prestacional».
Arturo de Andrés me acuedo de ti, eras el director de Autovía, la única revista del grupo MotorPress-Ibérica que me gustaba. Yo era un crío…Ya no lo soy, los años pasan para todos! Me acuerdo que fuiste de los primeros en hablar objetivamente de los Hyundai, te gusto bastante el primer Hyundai Coupe, no se si te acuerdas, fíjate que coches saca Hyundai-Kia hoy en día. Claro todos sabemos de que pie cojea VAGtopista, así que no eras el «más querido». Me alegro de verte de nuevo. ¿Aún llevas ese viejo Porche?, ya lo dicen: los viejos roqueros nunca mueren. Me acabo de enterar que estas aquí, ahora…Internet tiene demasiada información y a veces cuesta encontrar lo que te interesa. Un saludo socio.
@6La publicidad de VAG es hc increíble en VAGtopista ,claro sus accionistas son alemanes ja,ja,ja
En cuanto al Jetta como berlina dinamicua el gran público opina otra cosa mas cercana al Serie 3,al Impreza,a algún compacto de aspecto deportivo.El Jetta tiene aspecto de coche familiar línea anopdina,quizá un Golf GTI mas duro de suspensión y motor de gasolina tiene otro encanto aquel estupendo 1.8 turbo 150 cv o el 2.8 atmosférico.Pero este Jetta parece el coche de un comercial o de un padre de familia de gustos muy conservadores con todos mis respetos hacia ambos .Un coche resultan,aparente y buen rodado pero de
A.A merece todos mis respetos sobre Su integridad y ética profesional,son mas de 40años leyendole avalan está opinion.
Renault Honda Subaru Mercedes presten coches please nos empachamos de VAG
D. Javier, me estoy conteniendo desde hace tiempo, pero tras unos días fuera me conecto y me encuentro otra prueba VAG, ya no aguento y le confieso (yo que soy muy malicioso) que el blog de D. A de A tiene su sitio natural en la sección VW de Área 77.
¿Para cuando prueban el motor diesel de Subaru? ¿Legacy tal vez? 🙂
Esta vez me abstendre de unirme a la critica por ver otra vez un vag por aqui; ya lo dije una vez, y ya es suficiente, es lo que hay y punto y sabiendolo procuro disfrutar de la lectura al maximo.
Estoy de acuerdo en la forma de enfocar dichas pruebas,me refiero a que seria muy facil coger un modelo eminentemente deportivo y hacer la prueba, y mal seria que no saliese algun que otro halago hacia el coche, porque como el valor en la mili se les supone que para eso fueron hechos.
Por eso me gusta ver modelos digamos normales, sin aparentes rasgos deportivos y/o prestacionales valorados desde el punto de vista mas «emocional»; el coche del que, por el motivo x que sea, no puede o no quiere tener un coche para cada momento de su vida.
Y yo, en particular, y creo que el señor de Andres tambien, me atraen este tipo de coches, en parte como este Jetta, en los que su carroceria enmascara su potencial, aunque no siempre es lo que me he acabado comprando, pues sucede alguna vez que uno se enamora de la mecanica de un coche, pero ello conlleva llevarse todo el pack, que puede venir a ser algo mas llamativo de lo deseado.
Tambien me ha gustado ver un ficha tecnica digna de tal nombre y ademas con algunos apuntes cosecha propia y no directamente copiada de la que da el fabricante.
Adelante con las pruebas interesantes!
Hola a todos y en especial a EJ25MT5 y a Merluzas in the morning que dicen que las pruebas de Arturo pueden estar compradas , ¿Lo dicen como boutade o creen de verdad que las pruebas de Arturo de Andrés las patrocina el Grupo Volkswagen o la marca Volkswagen?
Nunca le he preguntado a Arturo qué coches va a publicar. No llevo la cuenta de qué marcas ha publicado más y de qué marcas ha publicado menos.
Nunca pongo la mano en el fuego por nadie, porque me parece una estupidez. Sin embargo, estoy convencido de la integridad profesional de Arturo. Si algún día pierdo ese convencimiento, Arturo dejará de publicar en los blogs de km77.com.
Mientras tanto, éste es el blog de Arturo de Andrés y no tengo intención de influir en qué coches prueba ni en lo que dice. Nunca he actuado como policía y no lo voy a hacer ahora. No voy a controlar qué publica Arturo. Si lo hiciera con todo lo que se publica en km77.com, quienes saldrían perdiendo serían ustedes, los lectores.
Mi relación con los colaboradores y trabajadores de km77.com es on / off. Plena confianza o no trabajamos juntos.
Todos los redactores y colaboradores de km77.com tienen mi confianza. Nunca he cambiado una frase de nadie (si es correcta gramaticalmente) para cambiar el sentido de lo que dice alguien que ha probado un coche. Si estoy en desacuerdo lo discuto con esa persona, pero la opinión que prevalece es la de quien firma.
De momento, estoy seguro de que Arturo de Andrés no tiene ningún interés espurio por los modelos de Volkswagen. Es posible que según su criterio tenga sentido probar más Volkswagen que modelos de otra marca (por amplitud de gama, por penetración en el mercado o por lo que sea)
Si ustedes ven indicios que debieran hacerme sospechar de Arturo, les pido que me los detallen. Como les digo, no pongo la mano en el fuego por nadie. No voy a hacer como los políticos, que defienden a los miembros de su partido por encima de cualquier evidencia. No. Yo estoy razonablemente seguro de que Arturo es honesto. Pero no lo vigilo. Si ustedes creen que no lo es, no hay nada de malo en que me digan por qué lo creen, en que se chiven abiertamente
Si dejo de fiarme de él, dejará de publicar en km77.com. De momento, me fío absolutamente.
Así es mi relación con todas las personas que trabajan en km77.com. Sé que es un modo raro de tener relaciones laborales. Normalmente en las empresas gastan dinero y mucho tiempo en controles y vigilancia. Yo me niego a hacerlo. Me baso en la confianza. El día que desconfío, se acaba la relación laboral. Si creen que debo desconfiar de Arturo, denme indicios, por favor.
Si descubriéramos que Arturo está pagado por el Grupo Volkswagen sería un enorme notición. Si veo indicios, lo investigaría, porque soy periodista y la noticia sería interesante por lo menos para este mundillo.De momento, sin mayores indicios, no le dedicaré tiempo.
Gracias a todos.
D. Javier, yo no he dicho que las pruebas estén compradas, he dicho que su sitio natural es Área77, y no he dado mayor explicación, lo que ahora si hago.
Yo tampoco llevo la cuenta de las marcas que prueba D. Arturo, pero la impresión que tengo es que del grupo VAG hay muchas, muchas. Es una sensación que no solo he tenido yo, sino que ya se han producido múltiples comentarios en el mismo sentido.
Esa falta de variedad es especialmente llamativa cuando el objeto de las pruebas es medir el consumo real de coches. Coches que están a la venta en un mercado en lucha encarnizada por las cifras de consumo (y ahora más que nada por sobrevivir) como importantísima argumento de mercadotecnia.
Como lector aficionado al motor me apetece comparar el consumo de los distintos motores que se han desarrollado últimamentea, y supongo que a muchos otros también les sucederà lo mismo. Es por ello que cuando en el mar un pescador principalmente selecciona para la lonja sardinas ( de todos los peces que atrapan sus redes), no es descabellado pensar que hay alguna motivación para ello. Pero vamos, que a mi no me va el pan en esto y es usted el que sabe de su negocio, que a fin de cuentas es informar a lectores y cobrar a marcas por anunciarse.
Además, algún que otro fragmento de los textos de D. Arturo me resultan fascinantes por ser, o un corta uy pega de un texto promocional de la marca o por ser de cosecha propia y para poner en ridículo al departamento de publicidad de la marca: Así se hace chavales, aprended de un maestro.
Como muestra: «Su extraordinaria relación calidad/precio y la eficiencia de sus motores en cuanto a consumo, respeto por el medio ambiente y dinamismo, hacen que este sea un modelo muy atractivo que cuenta además en su sexta generación con un alto nivel de funcionalidad y el máximo aprovechamiento del espacio interior. El Jetta es equilibrio entre deportividad y elegancia.».
Despues de leer esto salgo corriendo a comprarme un Jetta.
Obviamente lo que le digo es meramente opinión, a la que no debe darle más importancia, y le aconsejo que siga teniendo confianza en D. Arturo.
Pd1.: Le ruego no me cite antes que al merluzo matinal, cítele antes a él no vaya a rebotarse. 🙂
Pd2: Si yo fuera VW pagaría por tener un artículo como este de D. Arturo en Àrea77.
Pd3: No se me moleste, que ya le invitaré a una copita de champán fresquito.
Oiga, yo creo que al señor de andres le gusta la marca y punto.
Como a otros les gusta el real madrid o el gazpacho don simon.
Pero coincido con Kishi Subaru, lo de la extraordinaria relación calidad-precio no tiene precio.
Sorry, cambio la palabra precio por desperdicio.
Que no esta el horno para malentendidos.
Y estas pruebas, ya sabe. Añada un 50% al extraurbano homologado y tendrá el mismo resultado.
EJ25MT5 ¿Por qué me iba a molestar? Al contrario. Le agradezco muchísimo que critique. Es maravilloso que nos critiquen y que nos hagan pensar.
Yo nunca aprobaría un texto como este que ha escrito Arturo para ser publicado en km77.com. Básicamente porque usa expresiones que no permiten hacerse una idea precisa del coche y que a mí me suenan huecas. No permito ese tipo de frases en km77.com. Nunca las he permitido, desde la fundación de la empresa.
Pero esto no es km77. Esto es el blog de Arturo. En esta prueba, además de frases desafortunadas, también hay información de valor. Pero tengo claro que aunque sea el blog de Arturo, en km77 tenemos que ser exigentes con todo lo que publicamos bajo nuestro paraguas porque nuestros lectores son exigentes.
Muchas gracias.
Yo creo que las criticas hacia lo de probar mucho vag, no vienen tanto por el hecho de probar autos de este grupo, que tambien, como por la repeticion de modelos equipados con la misma mecanica. Repeticion que, desde el punto de vista del profesional que prueba coches y le gusta buscar las diferencias, por aquello de ajustar al maximo por si acaso un modelo estuviera insuficientemente rodado o equipara una monta de ruedas opcional, es entendible pero quiza no tanto para un lector de blog o incluso de prensa de motor en general.
Porque como he dicho alguna vez, dentro de vag hay gran cantidad de modelos y mecanicas, algunas de las cuales todavia no han sido probadas/publicadas; por ejemplo no ha salido nada del 3.0 V6 TDI o de la autentica traccion quattro.
Y por supuesto el trabajo, profesionalidad y confiabilidad del señor de Andres estan fuera de toda duda, otra cosa es que pueda gustar mas o menos.
Yo repito lo que ya he dicho algunas veces:
– Y otro VAG. Lo siguiente será la «prueba interesante» de un Passat TDI-170 o TSI-200…
– Sigo sin saber por qué un Golf con culo se convierte mágicamente en un segmento D.
@19 +1
Efectivamente un Jetta,Fluence,Corolla,C-4 Sedán no son segmento D cuando derivan muy directamente del segmento C (Golf,Megane,Auris,C-4).
La anchura,batalla,equipamiento,motorizaciones de estos falsos segmentos D es la misma que sus segmento C.Podría decirse,y esto es siempre opinable dado que sobre gustos no hay nada escrito que estos falsos segmentos D tienen una carrocería de líneas más bonitas y un maletero más voluminoso (y ello siempre que no se abatan los asientos traseros claro).
En no pocas ocasiones estos fasos segmento D o compactos con maletero separado tienen menor variedad de motorizaciones dado que su público objetivo en su mayoría no los demanda,en muchos casos por ser más tradicional y en otros por pertenecer a países de menor nivel de renta.No es infrecuente que estos falsos segmentos D deriven en algún caso de generaciones anteriores del segmento C de orígen,bien su plataforma o sus suspensiones.
Queda clara mi opinión que un segmanto D es otra cosa,mayor batalla,anchura y longitud y mayor empaque;también equipamiento de confort y seguridad más completo aunque sea opcional en parte,también suspensiones más sofisticadas.
Un segmento D de los de verdad es más coche y eso los fabricantes bien lo saben y bien lo cobran,también los compradores son conscientes de ello.
Otra cosa bien distinta es que sea razonable comprar un segmento D para rodar poco y lento en carretera y sí mucho en ciudad,donde sus dimensiones complican el aparcamiento y su peso aumenta el consumo.En todo caso la decisión de compra corresponde a cada individuo.
El mercado acaba poniendo las cosas en su sitio y esos falsos segmento D que se pretenden vender a precio de segmento D suelen ser un fracaso comercial (Toledo,Jetta son ejemplos claros de ello).
En fin,que VAG destina mucho presupuesto a publicitar sus productos,a prestárselos a la prensa y que la estartegia desde el punto de vista comercial parece buena,ahí están sus cifras de ventas para demostrarlo.Está claro que la percepción de los compradores sobre VAG ha mejorado con el tiempo,y no digamos la de Audi. Es evidente que en este blog no todo el mundo comparte esa percepción.
En el caso del Jetta 2.0 TDI 140 cv pretender venderlo a un precio similar o incluso superior a berlinas como el Laguna, Mondeo o Honda Accord suele tener el resultado de ventas muy escasas.(Pueden comparar ofertas en http://www.unoauto.com)
@20:
«En no pocas ocasiones estos fasos segmento D o compactos con maletero separado tienen menor variedad de motorizaciones dado que su público objetivo en su mayoría no los demanda,en muchos casos por ser más tradicional y en otros por pertenecer a países de menor nivel de renta.No es infrecuente que estos falsos segmentos D deriven en algún caso de generaciones anteriores del segmento C de orígen,bien su plataforma o sus suspensiones.»
Debo discrepar con este comentario, puesto que usualmente en paises emergentes los coches con numero par de puertas dominan, al considerarse de mayor empaque que los de numero impar de puertas. De hecho en muchos de estos paises aun se conservan segmento Bs de 4 puertas. Esto tambien es asi en Estados Unidos y Canada.
En Europa la situación es a la inversa, donde los coches con portón y con carroceria familiar son mucho mas populares y estan mejor considerados sin ningun estigma que si tienen en otros paises. En general estos se consideran más modernos y avanzados en el mundo del motor en general.
Recientemente, acabo de conducir un Volkswagen Voyage por Buenos Aires. Me ha parecido un coche bastante satisfactorio con un manejo del cambio delicioso, aunque su motor 1.6 gasolina agonizara por encima de las 4.500 rpm, necesitando de oraciones a dioses diversos para superar ese umbral.
Con todo, me ha gustado mucho.
Viene a ser un VW Polo con maletero, como éstos que comentan, los Renault 7 u Opel Corsa TR del siglo XXI.
JM
Si las cuentas no me fallan (que puede que sí, aunque no escandalosamente), de un total de 67 pruebas, 31 corresponden a modelos del grupo Volkswagen.
Llama la atención que sumando todas las pruebas de marcas japonesas y coreanas, tan sólo hay 7 pruebas y de marcas francesas 6.
Tan sólo otro grupo, el Fiat, con 9 pruebas, se acerca ligeramente al coloso alemán, del que el Sr. de Andrés, probablemente con razón, es ferviente admirador.
Creo que el Sr. de Andrés tiene suficiente capacidad para darse cuenta del desequilibrio numérico que muestran sus pruebas y por otro lado no tengo ningún dato más allá de algún que otro lugar común como la frasecita de la relación «precio-calidad», que me haga sospechar de su honradez; así que la única explicación que me queda, la misma que dejó caer otro comentarista, es que el Sr. de Andrés prueba aquellos coches que las marcas le prestan y hay marcas más proclives a prestárselos que otras. Quiero pensar y pienso que esa es la explicación de que estemos huérfanos de pruebas de otras marcas y motores (me sumo a quién echaba en falta una prueba de Subaru).
Volkswagen siempre ha demostrado, desde los tiempos en que «Autopista» se echó a perder, que no se para en barras a la hora de gastar en marketing; quizá otros deberían imitarles…en lo bueno.
Supuestamente ¿Cuál es la principal característica diferenciadora de un segmento C con «culo» a un D?
Imagino que la amplitud interior ha de ser el factor primordial junto al tamaño del maletero. No omito sin embargo que de un segmento D se espera además un buen comportamiento rutero, pero a mi entender siempre por detrás de una buena amplitud.
Ahora hagan el favor de mirar las cotas interiores de un Exeo y de un Octavia. ¿Quién es quién aquí?
Hola!
Hay mucha variedad de coches en el mercado con diferentes motorizaciones y que sería muy interesante que fuesen probadas algunos ejm.
Los motores 3.0 de bmw en diesel y gasolina
Algún motor de mercedes, mercedes existe!!
El nuevo 2.2 de psa, estaría ver la diferencia entre el de 204 cv que monta el peugeot por ejm. y el de 190 cv del xf, que está optimizado para bajar a tope el consumo
El motor 3.0 D del jaguar xf 240 cv
Seria fantástico poder comparar los motores diesel 3.0 del grupo vag con los bmw, mercedes y jaguar
Alguna variante del infinity
Los motores 2.0 dci
El motor jtdm de 170 cv del grupo fiat
El motor 1.6 diesel de Hyundai
Un buen numero de motores no probados y por lo que he leído en otros sitios, son motores muy pero que muy solventes. Creo que todo el mundo que lee este blog ya conoce de las excelencias del 2.0 tdi de vag del cual se ha testado creo que casi todas las posibles variantes del grupo, aunque si se quiere insistir, también se podría probar el superb combi en tdi 140, una dura prueba para ese motor menear semejante mole.
Queremos variedad, el vaso se puede mirar medio lleno, el Señor A.A debe de estar contento de que tenga un publico deseoso de leer sus pruebas
Un saludo
Esta prueba especial refuerza mis sospechas de que las pruebas de consumo son también pruebas especiales. La única diferencia apreciable es la redacción del artículo, que considero bastante buena en ambos tipos de pruebas. En dichas pruebas se circula a velocidades ilegales (140 Km/h en autovías), lo que impide tomar como referencia de una conducción real o cotidiana (al menos para los que queremos conducimos dentro de los límites). Por ejemplo, en mi comunidad autónoma (Galicia) es imposible obtener medias de velocidad de 105Km/h, ya que tenemos un pueblo (50Km/h) casi en cada kilómetro y la orografía no permite límitaciones de velocidad superiores a 80 Km/h. Las autovías en Galicia son escasas y las autopistas son muy caras y muchas están en mal estado. Incluso hay alguna autopista con limitación a 100 por culpa de la orografía.
Siguiendo el estilo de conducción de estas pruebas todos los días, lo único que genera es estrés, sustos, multas, conflictos con otros conductores que circulan más despacio, situaciones de peligro, etc. Si a esto le juntamos el estrés laboral y familiar del conductor tenemos un cóctel mortal. Con esto quiero decir que el estilo de conducción practicado no es tan real como se nos viene diciendo en las distintas pruebas.
Yo creo que el señor A. de A. tiene su circuito dividido en tramos, y a cada tramo le asigna una velocidad que debe mantener con el vehículo de prueba independientemente de los caballos que tenga o de sus relaciones del cambio. Por este motivo salen muy bien parados los motores de gran potencia (los que no podemos comprar mucha gente), y se llega a conclusiones «extrañas» (no quiero poner erróneas) como que el downsizing es un fracaso. En mi opinión creo que las pruebas de consumo están mal planteadas, sobre todo ahora que veo el primer resultado de una prueba especial. En lugar de hacer el circuito a unas velocidades preestablecidas, debería hacerse según las capacidades del vehículo y siempre a velocidades legales. Circular a 140 por una autovía en un coche de ciudad con marchas cortas (por ejemplo un Fiat 500) lo va a penalizar mucho respecto a una berlina rutera como la de la prueba presente por ejemplo. Yo creo que habría que replantearse las pruebas de consumo, aunque probablemente se perderán los datos históricos. Lo siento, pero para mi (y es mi opinión), tal y como están planteadas las pruebas de consumo, los datos de consumo homologados en carretera tienen más validez que los datos obtenidos por A de A (a los que también les doy validez, por supuesto). Y en esto último me apoyo en mi experiencia personal. Tengo un automovil con dos cientos y pico mil kilómetros con un consumo histórico (sacado del surtidor y no del ordenador de a bordo) de 3,66 l/100 (98% en carretera), que es 0,1 litros superior al consumo homologado en carretera (3,5). Y he logrado medias de 3,2 l/100 para un deposito entero (>1200 km).
Yo compré durante casi 12 de los 27 años de mi vida, mes a mes la Rev. Automóvil. Es la única revista que compré en mi vida de esta manera, a futuro creo que no lo haré por ninguna otra y de la única que sigo buscando números atrasados. Allí comencé mis primeros conocimientos digamos reales de autos. Es por tanto su nombre Arturo uno de los que tengo más asociados a mis primeros pasos en este mundo que tanto mi apasiona.
No quiero caer en la simplicidad de establecer que como tiene muchas entradas del grupo VAG, esto o aquello, pero sí puntualizar que respecto del VW Jetta hay algunos detalles que a un ojo entrenado (el mío no lo es y los detecté) no pueden escapar a la crónica.
Por ejemplo, notó mi estimado que a diferencia del anterior Jetta, las bisagras del maletero son distintas? o que ya no hay doble burlete en la puerta? De la batería protegida ya sin la caja? De que el capot no tiene amortiguadores? No, nada? Son detalles menores, a quién el importa? Pues a los lectores que usted mismo entrenó en ese placer por el detalle. Usted que suele ser tan amante de la técnica y tanto nos ha enseñado nada tiene que decir del cambio de suspensión trasera? Yo no digo que sea para peor, pero ya que es una prueba dinámica, no hay que mencionar si el cambio afecta o no el comportamiento? Esto de la suspensión lo digo porque venimos de leer como ha trabajado para conseguir el dato de la del The Beetle arduamente y dónde todos copian y pegan un comunicado de prensa usted fue más allá!. Respecto de la pérdida de calidad en algunos aspectos de un coche del segmento D que reemplaza a un homónimo del C, un periodista incisivo que incomoda con sus preguntas a todo un Walter Da Silva, me sorpende que no tenga ni una palabra para decir, sí ya lo ha dicho, no deja de ser extraño al lector asiduo de su blog que no lo refresque o recuerde mediante las ya comunes auto-citas. Yo lo respeto mucho Señor Andrés, más que respeto es el afecto que uno tiene a nombre que asocia a la niñez, usted me ha enseñado muchas cosas y así como VW lo acompañó en su idea del Escarabajo y usted se infló el pecho por eso, ayudemé a mi, a pensar que en otras pruebas futuras no me voy a sorpreder con faltas de precisión o no me haga pensar que como muchas cosas que ocurren en la niñez, está todo sobre-dimensionado porque somos más pequeños. Saludos desde Buenos Aires, Argentina, con la esperanza de que algún día pueda volver a leerlo en las páginas de Automóvil, ya que la revista fue sacada de circulación en mi país desde el último cambio de autoridades.
Añado porque releyendo mi comentario puede no quedar claro, el Jetta en sus versiones básicas Argentinas tiene la suspensión del americano y en el 2.0 TSi la del Europeo, cuando digo si se nota o no el cambio es en el setting europeo de no montar exactamente la misma del Golf como solía hacer él viejo Jetta, aunque la arquitectura pueda ser la misma de generación a generación incluso en los Europeos no es como solía ser igual a la del equivalente del compacto alemán. Y tenía muchas ganas de saber si el cambio era para mejor, todo igual, o no. Ya desde el vamos no puede montar los amortiguadores variables? Lo requiere? no hacen falta? ahí apuntaba mi comentario.
#28: Tengo entendido que en europa la suspension trasera es siempre independiente multibrazo y en usa de eje torsional, aunque supongo que tambien en otros paises.
Acerca de los acabados, creo que el comentarista ferrer comento que en usa no estaban nada contentos de este bajon de calidad.
Sobretodo los que se quejaban eran los medios especializados (por ejemplo Autoblog) y aficionados al motor, pero aparentemente el coche está siendo un éxito entre el público norteamericano.
Sí, efectivamente es como dice el amigo Ferrer, los comentarios son esos, pero es que para mi la palabra de Arturo tiene más peso, la suspensión creo que al menos en España es multibrazo siempre, pero creo que no es exactamente la misma del Golf, de todas maneras son las cosas que me gustan de este blog, esos detalles, esos comentarios, esa profundidad de comentario y que se pase por alto, creo que la mejor manera de definirlo es que sencillamente no me gustó nada y me tiñe un poco para abajo todo el resto de las cosas. Es el problema de cierta expectativa.
Hasta donde yo se, en todos los Jetta europeos en efecto la suspension es de multibrazo, así como los materiales interiores son mejores.
Bueno, es que desde hace ya unos cuantos años hay cierta polémica en foros de internet acerca de la mayor atención que la prensa española del motor dedica a los coches del Gruopo VAG. de hecho, en Autopista se han publicado cartas de los lectores que la redacción de la revista ha tenido la atención de publcar y contestar.
Personalmente creo que sí, que en general hay excesiva presencia VAG en las revistas, aunque también hay decir, en su descargo, que son cuatro las marcas que se engloba (dejando aparte a las elitistas Bentley, Lamborghini y Bugatti), con profusión de modelos y versiones, y que no paran de sacar novedades. En este sentido, es lógico que aparezcan sus coches más frecuentemente que los Subaru, Saab o Lancia, que podrían ser el polo opuesto.
Otro argumento que se suele dar por las editoriales es que ellas se guían por el presunto interés del público que compra las revistas. Ahí parece que la «auditis» que hay en España tiene su paralelismo en las revistas.
En cualquier caso, y respetando estos argumentos, personalmente prefiero mayor variedad de marcas, modelos y motorizaciones en los medios, con independencia de lo que el público demande.
En cuanto a Arturo de Andrés, llevo leyéndolo desde hace treinta años y es mi absoluta referencia en la prensa española del motor. De hecho pondría la mano en el fuego por él en cuanto a su objetividad y honestidad en el desarrollo de su profesión.
Saludos.
me parece rancamente increible que se publique con tanta ligereza un artículo donde se defienden comportamiento ilegales como circular por encima de los límites de velocidad. estoy harto de encontrarme a conductores que se me pegan al trasero sólo porque voy a 80 donde dice 80 y hacen adelantamientos temerarios porque tienen el último modelo… creo que este blog debería defender el respeto de las normas (y más las básicas), no lo contrario.
@34.- Nos cae usted fatal. Cómprese un Pegaso y piérdase en Transilvania, o algo.
¿A más de 80? Eso no es nada.
El otro día uno a poco y mata a una chavala que iba en bici. El individuo en cuestión salió del semáforo cuando le apeteció. No, no se lo salto, simplemente no esperó a que se pusiese verde. Y junto a él había una cría que se fió de que sí estaba en verde.
Pero no. Se trata de un cruce en el que la gente pasa a toda pastilla y sin mirar demasiado a los lados, aunque se trate de dos vías urbanas limitadas a 50 km/h. Pues uno de estos a poco y atropelló a la chica. Porque el… que había salido con el semáforo en rojo paró antes de llegar al propio cruce. Pero la chica no.
No solo es la velocidad. Antes que nada está la atención. Uno también se puede matar o matar a otros yendo a velocidades legales.
Y no, una chiquilla que va en bici no tiene la misma responsabilidad que un adulto que conduce una tonelada y pico de chatarra.
¡Que tengan cuidado, leche!
@35
mire, por el tono de su respuesta debe ser uno de aquellos pilotos frustrados que piensan que la carretera sirve para competiciones a cualquier hora del día y de la noche.
aunque le costará creerlo le puedo asegurar que respetar los límites (y de paso respetar a los demás) NO provoca impotencia, ni calvicie, ni el mal aliento. si usted los tiene la causa debe ser otra.
PD: se lo reconozco, el Pegaso tiene su encanto «vintage», pero de momento me conformo con mi saab 9-5 2.0t.
@37 Claro, con esa birria que maneja, no me extraña. Y qué acierto, tronco, que como cierren la marca vas a reparar la tartana esa donde los de Rover. No se meta con D. Arturo, que aquí lo queremos mucho como para que nos venga alguien que odia el automovilismo porque se ha comprado un burro cojo a fastidiar. Yo respeto las normas, salvo que sean ridiculas, o es que no me va a decir que tenia sentido ir mas lentos que en los 70?.
Dele caña al flanders!
¿Un Saab 95? ¿Ese engendro para desig-nerd resucitado de la muerte? Menudo caracol.