No sé si será porque ya voy estando cada vez más habituado a ellos, o por las propias virtudes del modelo, pero la sensación que tengo tras la prueba de estos dos Arona es que se trata del SUV pequeño/medio (basado en un segmento B, para entendernos) en el que más a gusto me he encontrado conduciéndolo. Y no es ya por la economía de consumo, ni por el nivel prestacional, ni por el confort o comportamiento rutero; es por una mezcla difícilmente definible de todas estas cosas, más de estética, ergonomía interior, “feeling” con los mandos e incluso algún otro motivo subliminal que se me escapa. Se trata del agrado de utilización en su conjunto; un concepto difícil de explicar (o que requiere una explicación aburridamente minuciosa), pero que cada usuario lo siente a su manera.
Con Barcelona al fondo, tenemos la gama de colores del Arona: cinco del cuerpo de carrocería y tres para el techo. A destacar que el color bronce y el gris se combinan de las dos formas posibles. Es una mezcla de moda, que ya se está viendo en otras marcas.
Aunque tampoco estoy en condiciones de negar que, si volviese a ponerme al volante de un B-Max (hace más de dos años que no conduzco uno), de un CX-3 o de un EcoSport, mi juicio no hubiese variado después de tanto tiempo. Porque ya son cerca de una decena de vehículos de este tipo los que han pasado por este blog en cuestión de tres años; y si bien los datos numéricos siguen estando ahí, las impresiones subjetivas se van borrando o –lo que es peor- entremezclándose unas con otras.
De entrada, del Arona me gusta su buen acabado, su más que correcto comportamiento rutero, su amplio y muy aprovechable maletero de 400 litros, y el detalle de colocar el voluminoso altavoz “sub-woofer” dentro del hueco de la llanta de la rueda de repuesto, bajo el piso del maletero. Es posible que haya otros coches que también utilicen el mismo truco, pero esta es la primera en la que soy consciente de haberlo visto. Claro que también podríamos preguntarnos a santo de qué viene tanto refinamiento en un coche que, por tamaño y carrocería, debería tener un enfoque claramente utilitario, y no tanta preocupación por convertirlo en una pequeña sala de conciertos. Per el mercado está como está, y ahora los SUV –sean del tamaño que sean- cubren en cada segmento todos los posibles tipos de oferta.
Con cambio manual de 6 marchas y tope de vueltas en 5.000 rpm, el puesto de conducción corresponde al 1.6-TDI. Una innovación muy reciente: el cuadro puede tener esta presentación, con la pantalla central cambiando entre múltiples configuraciones.
Otro detalle que se hace muy presente en esta prueba es el de la multiplicidad de variantes sobre la base de un motor. En la actualidad es frecuente encontrarse con dos, tres o incluso más potencias obtenidas a partir de un único motor. En los viejos tiempos del motor atmosférico (y no digamos si llevaba carburador), esto exigiría modificar el índice de compresión (pistones o culata), árbol de levas (y quizás también válvulas) y carburación (reglajes o incluso número de carburadores). La excepción actual es la de Mazda: diseña un motor capaz de la potencia más alta, y luego “capa” la inyección partir de cierto régimen, para mantener el mismo par máximo, pero con menos potencia en alta. Hoy en día, con la alimentación por turbo –ya sea para gasolina o gasóleo- basta con retocar la programación de la centralita que controla soplado e inyección, y problema resuelto: se modifica el par si se quiere, y por supuesto la potencia máxima.
Por lo tanto, a la hora de probar un modelo concreto, nos encontramos con un doble dilema: primero, dependemos de cuál es la oferta disponible en el parque de coches de pruebas; y segundo (suponiendo que haya posibilidad de elección) adivinar cuál es el que puede ser comercial o técnicamente más significativo. Combinando estas dos alternativas, lo que en esta prueba del Arona hemos conseguido tener a nuestra disposición han sido las dos unidades concretas cuyas fichas ofrecemos a continuación:
SEAT Arona 1.6-TDi 95 CV:Motor: 1.598 cc; 95 CV de 2.750 a 4.600 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.600 rpm. Transmisión: Caja manual de cinco marchas, con 40,4/52,7 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 205/55-17 (Pirelli P-7). Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,14/1,78/1,55 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.222 kg. Velocidad máxima: 172 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
Al paso que vamos, los SUV de 4,1/4,2 metros de longitud van a constituirse en un segmento por derecho propio, con independencia de que estén basados en plataformas del segmento B.
SEAT Arona 1.0-TSI 115 CV:Motor: 999 cc; 115 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 20,4 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm. Transmisión: Caja manual de seis marchas, con 38,1/46,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/55-17 (Pirelli P-7). Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,14/1,78/1,55 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.112 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 113 g/km. |
En el TDI nos volvemos a encontrar, por enésima vez, con la habitual coincidencia de que el par máximo corresponde a la sempiterna cifra de 25,5 m.kg; la misma que en la más potente versión de 115 CV. Lo cual significa, lo mismo que siempre, que hasta 2.600 rpm este motor de 95 CV tiene exactamente el mismo comportamiento que el de 115; dando por buena, claro está, la coincidencia antes señalada.
Pasando a comparar ambos Aronas, vemos que el TDI tiene un 25% más de par máximo que el TSI, pero sólo un 14% más desarrollo en 5ª del que tiene el TSI en 6ª. Por lo tanto, en la conducción habitual sin forzar, ambos en su marcha más larga, el TDI dispone de un 10% más empuje que el pequeño tricilíndrico; al menos hasta los 140 km/h reales. Es decir, prácticamente en toda la gama de velocidades de utilización normal e incluso rápida. Otra cuestión es si empezamos a tirar del cambio de marchas, en cuyo caso el TSI puede hacer valor sus 20 CV de potencia suplementaria; pero esto requiere hacer trabajar a su motor por encima de 4.000 rpm y quizás hasta las 6.000, que no es el trato que un conductor medio habitual dispensa a su vehículo.
El primer asiento comparte respaldo con el que hemos visto en la foto nº2, pero en ésta la banqueta es más deportiva; el otro corresponde al acabado más básico.
Cuando comparamos, sobre vehículos equivalentes, dos motorizaciones de tipo Turbo que también lo son, pero una de gasolina y otra de gasóleo, conviene tener muy en cuenta lo anterior. Los coches son de aerodinámica y peso equivalentes, pero hay otros tres factores también determinantes; lo que ocurre es que habitualmente se tiene en cuenta sólo una de ellos: la potencia. Pero nos olvidamos del otro –estrechamente unido al anterior- que es el par disponible, y sus respectivos regímenes de utilización; y finalmente, los desarrollos a través de los cuales trabajan uno y otro.
Una comparación que actualmente sería muy habitual es la de dos vehículos (bien SUVs de segmento B o turismos de segmento C) con motor de 120 CV. Pero este motor podría tener tres arquitecturas muy habituales en la actual oferta: un 1.6-TDI con 25 a 32 m.kg de par máximo (dos extremos muy al límite en ambos casos); un 2.0 de gasolina atmosférico, con un par máximo de 18 a 20 m.kg; y un 1.0-Turbo de gasolina con 17 a 19 m.kg. Y a su vez, los regímenes de potencia máxima serían 3.600 a 4.000 rpm en el primer caso, 5.400 a 6.000 en el segundo, y sobre 5.000 en el tercero. Y en cuanto a la disponibilidad de par máximo, estaría a partir de 1.500/1.800 rpm en los dos turbo, y de 3.500/4.000 para el atmosférico.
Siguiendo el diseño del Ibiza, en la carrocería del Arona también hay muchos biseles y aristas; pero en una carrocería más voluminosa no quedan tan amontonados como en el modelo de línea Hatch-back.
Lo que resulta evidente, y lo hemos señalado en este blog repetidas veces, es que el Turbo de gasolina es el que ofrece una gama de régimen más amplia con mucho empuje; en el caso del ejemplo iría desde poco más de 1.200 rpm hasta más de 5.500. El Turbodiesel empieza desde abajo prácticamente al mismo régimen, pero se agota entre 1.500 a 2.500 rpm antes, según los casos. Por su parte, el atmosférico de gasolina es el de mayor amplitud útil, pues empieza (con poca fuerza, pero “redondo”) a 2.000 rpm, para ya tener auténtica fuerza a 3.000/3.500 rpm; y en caso de necesidad, se le puede estirar hasta 6.000/6.500 rpm.
Pero, naturalmente, todo esto queda tamizado por los desarrollos a través de los cuales trabajan dichos motores. Y está claro que el atmosférico sólo se defiende si se utiliza el cambio con mucha mayor frecuencia que en los otros dos; y entre estos últimos, la cuestión ya depende de los respectivos desarrollos, como hemos visto en el caso de estos dos Arona. Así que decir simplemente “quiero un coche que tenga 100, 120 o 150 CV” no es suficiente; más que si se está dispuesto, en cada caso, a trabajar con el cambio todo lo que haga falta para conseguir la misma capacidad de aceleración en cada momento. Lo cual es evidente que no lo haría un altísimo porcentaje de los conductores habituales; y por otra parte, habría que ver cual sería el resultado sobre los consumos.
Los tres motores disponibles: el más voluminoso 1.6-TDI, el compacto 1.0-TSI tricilíndrico, y el más potente, el 1.5-TSI Evo ACT de 150 CV.
Y sobre esto de los consumos pasaremos a informar dentro de unos pocos párrafos; pero antes vale la pena detenerse unos momentos en un par de aspectos relativos a características que no aparecen en las fichas técnicas resumidas. El primero es de los frenos: ambos Arona llevan delante discos de 276 mm; una medida correcta y suficiente. Pero detrás el TDI monta tambores de 228 mm (buen tamaño), mientras que el TSI utiliza discos macizos de 230 mm (también buen diámetro, para ser traseros). Ahora bien, ¿cuál es el baremo utilizado para marcar esta diferencia? En principio, creemos que debería haber sólo dos: precio, y capacidad de frenada; y se supone que un freno de disco es algo más caro que uno de tambor.
Respecto al precio, nuestro TDI es 1.400 euros más caro que el TSI: luego por el prestigio que va emparejado al precio, debería llevar discos atrás. Salvo que, para evitar que su precio se dispare, se le hayan puesto tambores; pero esto no es lógico, pues por esa razón, los Maybach deberían llevar tambores incluso delante. Y en cuanto a potencia de frenada y sobre todo resistencia al “fading”, el TDI es 110 kilos más pesado, por lo que necesita discos más que el TSI. Y el argumento de que el TSI tiene 10 km/h más velocidad punta sería puramente especulativo; ya hemos visto que, hasta 140 km/h reales, el TDI tiene ligeramente más empuje que el TSI. Y tampoco es razonable suponer que el perfil del conductor del TSI sea rabiosamente deportivo, mientras el TDI siempre es conducido en plan de tranquilo padre de familia. Estos son algunos de los misterios insondables que aparecen en la definición de ciertos modelos; y que si preguntas por ellos, recibes unas justificaciones que son de aurora boreal. Como que la medida opcional más ancha de neumático sea compatible con la motorización más básica, que a duras penas puede con ellos.
Típica silueta del moderno SUV: carrocería tipo MPV de parabrisas para atrás, distancia al suelo ligeramente incrementada, capó casi plano y frontal muy vertical.
El otro asunto que queríamos puntualizar, antes de pasar a los consumos, es el de la aerodinámica. El valor de 0,37 anunciado para el Cx parece ser de lo más honrado; y al emparejarlo con la sección frontal, acaba dando lugar a un producto final S.Cx de 0,82: una cifra sin duda bastante alta, pero real. Es el precio a pagar por una carrocería tanto de sección frontal como de forma bastante menos favorables que en el caso del turismo que comparte la misma plataforma; en este caso, el Ibiza. Y dicho todo lo cual, ya podemos pasar a presentar los resultados de los respectivos recorridos de pruebas:
Resultado del SEAT Arona 1.6-TDi 95 CV en el circuito habitual:Ritmo económico Nuevo: Consumo: 5,28 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h. Ritmo “Mixto/Rápido”: Consumo: 6,04 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h. |
Resultado del SEAT Arona 1.0-TSI 115 CV en el circuito habitual:Ritmo económico Nuevo: Consumo: 6,00 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h. Ritmo “Mixto/Rápido”: Consumo: 7,12 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h. |
Los tiempos invertidos en el recorrido Nuevo fueron de 5h 11m y 5h 06m, para TDI y TSI respectivamente; muy rápido para el TSI y normal tirando a lento para el TDI. La justificación, al menos parcial, puede estar en que los 100 primeros km de recorrido con el TDI se realizaron bajo una ligera llovizna y suelo mojado; no es la zona más problemática, ni mucho menos, pero siempre frena un poco. En cuanto al ritmo Rápido, hubo igualdad entre ambos modelos: 4h 35m. Un promedio ligeramente lento, pero que en los últimos tiempos hay que considerar cada vez más como normal, dada la ya repetidas veces mencionada proliferación de rotondas; y también de “guardias dormidos” no sólo en las travesías de núcleos urbanos, sino incluso en lo que técnicamente son circunvalaciones.
El resultado del TDI, en cuanto a consumo, no es demasiado halagüeño; sólo tenemos un par de SUV de tamaño y potencia comparables, pero son lo suficiente para saber que este 95 CV no resulta muy rentable si lo que buscamos es economía. Porque frente a sus 5,28 l/100 km a ritmo Nuevo, tenemos que el Mazda CX-3 de 105 CV se conformó con 5,05, mientras que el Opel Crossland 1.6 de 120 CV -algo más pesado y voluminoso- no pasó de 5,17. Y a ritmo Interesante no tenemos datos de SUVs equivalentes, puesto que el nivel prestacional de un SUV turbodiesel con una potencia de entre 90 y 120 CV no justifica llevarlo a este ritmo. A este Arona se le hizo por mantener el paralelismo de pruebas con el TSI de 115 CV, que al menos es la versión más potente del tricilíndrico 1.0 de gasolina. Pero en TDI lo suyo sería, en todo caso, el de 115 CV.
Aunque el respaldo abatido no llega a quedar en horizontal, la pequeña tableta intermedia elimina el resalte que dificultaría el estibado. Los soportes laterales indican que el piso se puede situar a dos alturas.
Lo que sí tenemos es el consumo del Ibiza con el mismo motor 1.6-TDI de 95 CV, que se quedó en 5,87 l/100 km; que el Arona lo aumentase en 0,17 l/100 km, tardando un minuto más, entra dentro de lo razonable, por no decir que mal para el Ibiza. Por otra parte, también tenemos datos del Ibiza con la variante de 115 CV, que se dispara hasta 6,36 l/100 km. Parece estar claro que los 1.6-TDI del grupo VAG, a partir de los cambios hechos tras el “diesel-gate”, han perdido el buen nivel de economía del que disfrutaban. Como tantos otros -esto también es cierto- ahora sin duda contaminará menos (en algunas circunstancias) que antes; pero de lo que no hay duda es de que ahora consume más en todas ellas.
En cuanto al TSI, tenemos dos elementos comparativos frente al modelo básico del que deriva: el Ibiza, y tanto con el mismo motor de 115 CV, como con el más potente 1.5-Evo ACT de 150 CV; y ello, tanto a uno como otro de los ritmos de marcha. Pues bien, al tranquilo ritmo Nuevo, el más económico resulta ser, como es lógico, el Ibiza de 115 CV (5,65 l/100 en 5h 05 m); un promedio rapidísimo, 6 minutos menos que el invertido por el de 150 CV, y para consumir 0,08 l/100 km menos que el más potente. A su vez, el Arona, también muy rápido (5h 06m), es razonable que consuma algo más por su carrocería; los 6,00 l/100 km están dentro de la más estricta lógica.
Los 190 mm de distancia libre al suelo son más que suficientes para un vehículo destinado básicamente a utilización de turismo, con alguna incursión por caminos de tierra en aceptable estado.
A ritmo Rápido, los dos Ibiza repiten la jugada de prácticamente empatar en consumo (7,00 l/100 km para el de 115 CV y 7,01 para el de 150), y a promedios muy similares (4h 31 m para el de 115 CV, y 4.33 para el de 150, de nuevo un poco más lento). Frente a ellos, el Arona incrementa muy poco el consumo, subiendo a 7,12 l/100 km, pero invirtiendo de nuevo otros dos minutos más (4h 35m), lo que hasta cierto punto justifica consumir sólo 0,12 más que el Ibiza de mismo motor, pero tardando 4 minutos más.
Unas cosas con otras, el resultado de este motor es francamente interesante. Más o menos, por otra parte, como ocurre en la media docena de 1.0 tricilíndricos turbo de inyección directa de gasolina que han aparecido en los últimos años. Pero como les empiecen a apretar con lo de las emisiones de NOx y de micropartículas, obligándoles a instalar filtros a tal efecto, empezarán a perder parte del interés que actualmente tienen en el mercado; interés que ha ido en aumento paralelamente a la persecución contra el turbodiesel.
Este es el equipamiento exacto, tanto por llanta como por neumático, que llevaban nuestras dos unidades pruebas.
Lo de los consumos no da para mucho más; así que vamos a darle un repaso al comportamiento de ambos coches. El TDI, como turbodiesel muy clásico con cinco marchas, tiene un manejo muy fácil e intuitivo. Con su 5ª de escasamente 53 km/h, consiguió coronar un corto repecho durísimo, que en bastantes coches de 6 marchas exige reducir no una, sino incluso dos marchas, hasta acabar en 4ª. Con alguno de estos nuevos cambios automáticos de 8 y 9 marchas, y muy “largas”, para qué vamos a hablar; se puede acabar en 6ª o 5ª si se quieren mantener los 120 km/h al ritmo Rápido.
Pero quizás debido a la capacidad de dicha 5ª para aguantar a lo largo de prácticamente todo el recorrido, el promedio acaba saliendo ligeramente lento a ambos ritmos de marcha. Por su parte, el motor TSI también empuja con bastante soltura, pero cuando hay un poco de cuesta arriba conviene mantener la aguja siempre por encima de las 2.000 rpm; o sea, dentro ya de la zona teórica de par máximo. Se podría decir que, para ir al ritmo Nuevo, el Arona es perfectamente equivalente a un Ibiza; para ir al ritmo rápido, el centro de gravedad algo más alto, el mayor peso y la peor aerodinámica ya se dejan notar.
El techo acanalado puede responder tanto a motivos meramente estéticos, a evitar posibles reverberaciones sonoras, como a ambos motivos.
Pasando ya a la conducción, más que a los rendimientos, digamos que los pedales de embrague y freno quedan en una posición rara, debido a que el asiento va situado más alto respecto al piso que en el Ibiza, lo que a su vez ha llevado a modificar la posición del pedalier. Y ahora quedan en un ángulo un tanto extraño, ya que hay que pisarlos hacia abajo antes de poder empezar a empujarlos hacia delante. Por otra parte, el borde del asiento es bastante duro y queda un tanto remangado; si se sitúa muy alto, entonces es difícil pisar a fondo el embrague. En conjunto, la postura de conducción exige una labor de “prueba y cata” relativamente complicada, hasta conseguir encontrarse a gusto; se consigue, pero cuesta lo suyo.
Otra curiosidad: la labor del repostaje es totalmente distinta entre un modelo y otro: en el TDI resulta muy fácil, pues los dos últimos litros hasta completar el llenado a tope entran en menos de medio minuto. En el TSDI, por el contrario, entran de 4 a 5 litros desde que la pistola se dispara una o dos veces; pero esa labor de llenar a tope ocupa más de cinco minutos, debido a la mayor cámara de aire y a un respiradero muy pequeño. Y cerraremos diciendo que las luces LED son muy buenas.
Como impresión general, hay múltiples detalles de equipamiento que denotan que estos pequeños SUV están planteados –como ya se ha apuntado anteriormente- mucho más como coches de capricho que realmente utilitarios, aunque por su tipo de carrocería sin duda también tengan esta faceta. Pero resulta chocante que en el Arona te encuentres con tantos o más detalles de lujo que en el turismo Ibiza, cuando por lógica debería cargarse la mano en el aspecto práctico, y no en el de lujo caprichoso. Pero es lo que el público ha acabado primero aceptando, y posteriormente pidiendo; y contra esto no hay nada que hacer. Ni quizás tampoco sea necesario hacer nada; si el usuario está contento, no es cuestión de llevarle la contraria.
La transición entre zonas alta y baja de la carrocería, en el pilar C, es un punto ideal tanto para el cambio de colores como para insertar la “X” del acabado Xcellence.
Ritmo económico Nuevo
ARONA DIÉSEL : Consumo: 5,28 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h.
JAZZ 1.5 GASOLINA : Consumo: 5,53 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h.
Ritmo “Mixto/Rápido”
ARONA DIÉSEL: Consumo: 6,04 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h.
JAZZ 1.5 GASOLINA Consumo: 6,47 l/100 km. Promedio: 109,2 km/h.
Sorprende que haya, al menos oficialmente, 110 kg de diferencia entre estas dos versiones, siendo el equipamiento el mismo, en principio. ¿Tanto pesa de más el 1.6 respecto del 1.0, aunque quizá tenga un embrague más grande?
Estoy de acuerdo con el comentario de que se debería dotar al Arona de más componentes prácticos que de estética…pero bueno, ya se sabe que el autómata humano compra sin saber…
Por otro lado se detecta que los consumos de Honda son notablemente mejores que los del Seat y es lo mismo de siempre…que hacen los japoneses que los demás no llegan…motores más potentes con consumos menores…
Y ya viendo los resultados, se puede detectar que en un aumento de 13 km/h el motor diesel ha consumido un 12% más de combustible…
Y el motor de gasolina en ese aumento de 13km/h un aumento de un 20%…
Y eso que el Arona diesel pesa más y que este motor no está tan calibrado para mejorar consumos respecto a otros diesel de años anteriores…de esa forma quieren demostrar que los motores diésel no son rentables…y lo conseguirán, porque cada vez retroceden más a la hora de fabricarlos…
Y por último lo de siempre…al aumentar en gasolina 20, 30, 40 km/h los consumos se disparan y con ese depósito, poquitos km…
Mejor el Mazda CX 3…y más potente que este Arona…
Á primer razonamiento el diesel económicamente no compensa, pero alguien que venga de un diesel y se haya pasado a un motorcito de estos, ¿podria ilustrarnos desde su experiencia si añora su diesel de antes lo echa de menos?.Alguien que haga unos 20000 Km o mas al año, vamos, un uso razonable y no exporadico.
Un conocido tenía un Yaris d4d de 90Cv y consumía una media de 4,4 litros…Se encaprichó de un fiesta de 125 CV y se lo compró, porque dice que le gustaba su línea deportiva..
Según me comentó la semana pasada le estaba haciendo una media de 7,6 litros…y dice que el fiesta tenía que tener el d4d de Toyota…
Pero bueno, la famosa frase de cada cual hace lo que quiere con su dinero…
@5 O su conocido ha cambiado la forma de conducir, o alguien esta mintiendo.
A ritmo de 4,4 en ese Yaris, un Fiesta no gasta más de 6,0 l/100Km.
@Soni A la vista de las cifras de par del 1.0t del Fiesta y del 1.4d del Yaris, próximas a los 200 N.m a plena carga, en un rango de giro parecido, se podría pensar que ambos motores son más o menos equivalentes en lo que respecta a prestaciones, y que no debería haber mucha diferencia de consumo a favor del Diesel. Sin embargo, todo depende del perfil y el tipo de itinerarios, así como del ritmo de marcha. En el atasco cotidiano de las grandes urbes, o circulando por carreteras sin grandes desniveles, sin pisar demasiado al acelerador, los consumos del 1.0t no deberían ser muy superiores a los del 1.4d. Pero si su conocido circula habitualmente por carreteras más exigentes, con pendientes más fuertes o con más curvas, a un ritmo más o menos alegre, ya no me extrañaría tanto esa diferencia que comenta.
La eficiencia térmica de los motores Diesel es mayor que la de los de gasolina a cualquier carga, pero más aún a cargas elevadas, sobre todo si los de gasolina tienen mucha menos cilindrada y están sobrealimentados. Si su conocido hubiera optado por un modelo con un poco más de cilindrada (208/C3 1.2, Baleno 1.2, Mazda2 1.5, Jazz 1.3-1.5,…), estoy casi seguro que sus consumos no serían tan elevados, aunque siguieran estando a una distancia notable de los del 1.4d de Toyota.
Es una pena que la mayoría de conductores presten mucha atención a las cifras de potencia y par motor a plena carga, así como a los tiempos de recuperación en marchas largas, del modelo que les gusta, y no se preocupen de la eficiencia de los motores a mayores o menores niveles de carga, cuando esto es lo que marca realmente la diferencia de rendimiento entre unos motores y otros.
Saludos
“Es una pena que la mayoría de conductores presten mucha atención a las cifras de potencia y par motor a plena carga, así como a los tiempos de recuperación en marchas largas, del modelo que les gusta, y no se preocupen de la eficiencia de los motores a mayores o menores niveles de carga, cuando esto es lo que marca realmente la diferencia de rendimiento entre unos motores y otros.”
No creo que la eficiencia de los motores o su rendimiento sea fácil de saber sin echarle kilometros a un coche.
Sin embargo las recuperaciones y prestaciones si se pueden saber y son importantes. Pero claro si nos movemos a paso de tortuga seguro que gastamos poco.
La verdad es que admite que fue un error deshacerse del d4d de Toyota, pero le gustaba el diseño del fiesta…y ahora como ya no fabrica ese motor Toyota dice que va a cambiar por el 1.5 tdci de 120 CV de Ford…
Esos 7.6 litros le han hecho reflexionar…no pensaba que se disparaba tanto el consumo…y eso que dice que no le pisa como al Yaris d4d….
Una compra que hizo mal y lo va a pagar…
@Ferrer Estoy de acuerdo con Vd en que no es fácil conocer la eficiencia de un motor, sobre todo cuando los fabricantes no publican las curvas de consumo específico a plena carga, respecto al régimen de giro. Sin embargo, hay algunos indicios bastante elocuentes. Los híbridos de Hyundai, Toyota, Ford, Honda,… utilizan motores atmosféricos en lugar de sobrealimentados de menos cilindrada (1.0t-1.2t), y los que utilizan esta tecnología, no bajan de los 1.4t-1.5t. Quizá el equilibrio esté en los nuevos 1.3t de FCA o Daimler/Renault.
@Soni Tampoco hay que dramatizar. Seguro que su conocido consigue un buen precio vendiendo su Fiesta 1.0t 125 a alguien que no necesite más de 75 CV en sus recorridos habituales, pero que aprecia esos 50 CV suplementarios.
Saludos
@9.
Creo que su conocido no le está contando todo, esa media de 7,6l no es a paso de tortuga, debe ser más bien al contrario. No he visto esa media al fiesta en los cinco años que tiene el coche, a no ser que sea en ciudad. Hace poco hicimos un viaje de Madrid a Alicante, y salió una media de unos 6,7l a una media de unos 118 kms/h. Hay algo que no cuadra…
@9 Deje de contar mentiras
@10 Sin embargo en cuanto a prestaciones estos híbridos se quedan a una buena distancia de los motores miniaturizados con turbo. Me gustaría saber que haría un híbrido de prestaciones similares en cuanto a consumo.
@11 La diferencia de consumo es sospechosa si el estilo y condiciones de conducción son los mismos. No obstante 6,7l/100km en el Fiesta Ecoboost de 125CV no me parecen descabellados en condiciones exigentes.
Me gusta este Arona por concepto, SUV de tamaño contenido, maletero razonable y aspecto a la moda. Y sí, mejor con motor de gasolina por su mayor finura y elasticidad y también dados los probables problemas del diésel a corto/medio plazo y el no demasiado logrado diseño del 1.6 TDI de VAG.
Por cierto, me decía un amigo el otro día que echaba mucho en falta el tirón en baja y los consumos de su viejo Polo 1.9-TDI 100 cv al haberse cambiado a un Golf 1.6-TDI 110 cv, que ya lanzado era aceptable pero acelerando ni sombra del 1.9-TDI supongo bomba inyector más tosco contaminante y ruidoso pero muy potente y económico.
En cuanto al consumo del gasolina, en un uso suave tal y como el tráfico y has regulaciones legales parecen aconsejar, no hay demasiada diferencia con él gasolina. Y si algún día apetece soltarse el pelo pues entonces el consumo no debería preocupar y disfrutar de los 20 cv adicionales o mejor aún de 150 cv si es que están disponibles en esta gama.
Un litro más de consumo en 20.000 kms son menos de 300 euros al año, no es para tanto.
Por cierto mi último viaje en un gasolina fue en un Xsara Picasso 1.8 i 112 cv y gastó 9,5 litros en autopista a cruceros de 160. Un diésel actual a ese ritmo no creo que baje de 8/8,5
@14 Mi diésel de 175CV automático hace alrededor 7,5l/100km a un crucero de 170-180km/h.
@Ferrer Comparando las prestaciones del Auris 1.8h (180 km/h; 10,9 s 0-100 km/h) o del Ioniq 1.6h (185 km/h; 10,8 s) con las del nuevo Focus 1.0t 125 Aut8 (195 km/h; 11,1 s), tampoco observo tanta diferencia. Y en lo que respecta a consumos y emisiones CO2, los 4,1-3,7 l/100 km (90 g/km CO2) del Auris en entorno urbano y extraurbano (la homologación del modelo 2018 ha aumentado respecto al anterior, con 3,4 en ambas circunstancias, y 70 g/km CO2), así como los 3,4-3,6 del Ioniq (supongo que estos valores aún no están actualizados, con 79 g/km CO2), son mucho mejores que los 7,1-4,7 del Focus (120 g/km CO2). A su ritmo de marcha, seguramente las diferencias de consumos entre ambos tipos de motorización serían mucho menores, o incluso puede que se equiparen o inviertan.
Saludos
@17 Mi única experiencia significativa con un híbrido es con un Toyota Yaris Hybrid que alquilamos hace más o menos un año y medio. Le hicimos unos 500km por el centro de Italia.
Nunca había ido tan con el pie en la tabla en ningún coche. No corría mucho y además el cambio hacia que el coche fuese revolucionado constantemente. El consumo si no recuerdo mal era de 7 o 7 y pico litros a los 100.
En estas condiciones creo que hubiera sido mucho mejor un Polo TSi 95CV o similar. Mejor en recuperaciones y con un consumo seguramente inferior.
Los resultados no son malos, pero lo que no acabo de entender es qué ofrece este coche frente a un León, que cuesta lo mismo (se puede aplicar a cualquier otra marca que tenga compactos y mini-SUV).
@2
A mi también me ha sorprendido mucho este dato, y a menos que sea un error, no le encuentro explicación.
@17 y 16. El Yaris híbrido es el híbrido que arroja peores consumos en carretera con diferencia. Tanto en pruebas de medios del motor como en foros y registros de usuarios.
Mi experiencia (285.000Km con él) es que el Prius 3G hacía medias de más de 130 en autovía sin pasar de 6,7 l/100 (reales, no de ordenador). Eso supone viajar a velocidades de retirada de puntos todo el rato que el tráfico lo permite. Ahora, con un Auris de 2016, es mucho más sensible a superar los 130Km/h reales. (Sospecho que por una aerodinámica peor, porque se supone que el grupo propulsor es el mismo, con ligeras evoluciones). También les confieso que voy calmando mi conducción con la edad y creo que este coche no ha cogido los 150 reales en su vida (ni creo que los coja).
Con el 2G he hecho menos kilómetros, pero sí recuerdo consumos de 7 y 8 litros, eso sí, en viajes nocturnos hechos a velocidades de pérdida de puntos.
Dicho esto, ni la autovía, ni la carretera es el medio óptimo para un híbrido. Ni por consumo ni, sobre todo, por confort si aparecen grandes desniveles por el sonido del cambio. (Mucho más atenuado en mi Auris actual que en los más antiguos)
Saludos
Jaime
@20 Jaime: tengo un Prius 2G y vivo en Alemania por lo que circulo a menudo a velocidad alta, y para llegar a 8 litros tendría que proponérmelo muy en serio. En viajes de 120-130 de media el consumo suele estar también sobre 6 y pico.
Me sorprende lo que dice del Auris actual, sabía que le ocurría al anterior pero no al nuevo (en menor medida, supongo). Creo que con los híbridos de Toyota es imprescindible tener una buena aerodinámica (SCx 0.58 el Prius 2G, 0.57 el 3G, y 0.56 el 4G si no me equivoco).
#20
El Yaris hibrido tiene 75Cv del motor térmico 1.5 y 101CV de potencia total.
Su Prius 3G como el Auris actual híbrido tienen 99CV de un motor térmico 1.8 y 136CV de potencia total.
Lógicamente y a pesar de la favorable diferencia de peso para el Yaris, los caballos y el par no se pueden comparar con sus hermanos mayores a la hora de afrontar recorridos interurbanos a medias ligeramente elevadas.
Ráfagas, GTO.
@Ferrer A su ritmo de marcha, no me extraña que los 100 CV híbridos del Yaris le duraran un suspiro, y tuviera que conformarse con sólo 75 CV térmicos durante buena parte del trayecto. La transmisión epicicloidal de los híbridos de Toyota exige potencia eléctrica constante para modular el par motriz, y normalmente, esta energía eléctrica se genera cuando la exigencia de potencia es media o baja. Sin embargo, cuando se aplica una conducción más alegre, estos momentos de sosiego son tan breves, que el motor térmico se ve obligado a recargar baterías continuamente. Esto perjudica a la eficiencia, ya que cuando se exige mucha potencia durante mucho tiempo, una parte significativa de la potencia térmica hay que transformarla en eléctrica, antes de convertirse finalmente en potencia motriz. Supongo que este es uno de los motivos por el que otros fabricantes de híbridos han optado por transmisiones más convencionales, y también más eficientes para este estilo de conducción.
Estoy de acuerdo con Vd en que el Polo 1.0t 95 le habría resultado más cómodo en su trayecto, pero creo que el Mazda2 1.5 o el Jazz 1.3, manejando un poco más el cambio, hubieran sido alternativas más económicas.
Saludos
Se ven muchos Yaris híbridos…y se venden también de segunda o tercera mano…
Esos son los que creían que en carretera casi ni consumía…
El Mazda y el Honda muuuucho mejor…
Hyundai tiene una oportunidad de sacar un híbrido para comerse al Yaris… aumentarían sus ventas….
Prefiero no meter el coche en ciudad…hay que ver cuántas incoherencias hace la gente por la ciudad….
Para la ciudad los taxis…
Hace algún tiempo hablando con un mecánico le comentaba si había estudiado algún curso respecto a los híbridos y sus posibles averías…
Me comentó que había hecho un pequeño curso, pero que como todo se aprende a base de ver averías e intentar solucionarlas…
Y le dije que sería conveniente hacer un curso para ello…o contratar alguna persona que tenga una base importante…
Entonces riéndose me dijo: Acaso tienen estudios los políticos…?
Y nos reímos a carcajadas….y que razón tenía…si investigaran al 100% sería un caos…
@18 Lo que ofrece un mini SUV frente a un compacto es una carrocería más alta, de línea más demandada por buen parte del público…..y tiene peor aerodinámica, mayor consumo, menor prestación, peor estabilidad, distancia entre ejes y anchura de vías más reducidas como corresponde a una plataforma de un segmento más pequeño (B en lugar de C), y probablemente menor oferta de equipamiento y motorizaciones.
Vamos, que salvo que seamos muy altos o nos guste conducir muy altos o estar a la moda pues mucho mejor el compacto. Para gustos los colores, que cada quien compre lo que le guste.
Hay algo más que un miniSUV puede ofrecer: una altura de asiento muy adecuada para un elevado % de conductores.
De modo que, para acceder al coche, no «suben» al coche como en un TT, ni «bajan» al coche como en un turismo (p. ej. el referido León).
A mis padres (70 años o casi) les viene de perlas esa altura de asiento. No van a conducir poniendo en aprietos al bastidor, ni al motor. Y se van a sentir psicológicamente más cómodos viendo el tráfico desde una posición algo más elevada. Les da igual el par de vuelco, y gastar unos -pocos- euros más en combustible al cabo del año (a velocidades legales). Tampoco recorren muchos km.
Y encima los miniSUV se han puesto de moda. He conducido algunos (de alquiler): Captur G, Mokka G y D, Renegade D, 500X D, CX3 G, Countryman D, Cactus G -éste no sé si vale-, y todos, aun con sus diferencias, tienen un tacto de coche moderno, agradable, sin ningún drama. Algunos muy equipados. Incluso alguno se defendía bien conduciéndolo «como si no fuera mío».
No se necesita más.
@23 Para mi, si quisiera un híbrido, creo que sería más interesante la versión de 2 litros y 180CV que Toyota va a sacar con el nuevo Corolla. Este si estaría más adaptado a cruceros altos y pediría menos ir con el pie en la tabla constantemente.
@24 Odio meter el coche en la ciudad. No sólo por el consumo y atascos y demás, si no por el tipo de conducción que considero enervante (constantes arrancadas y paradas, imposble fluir). Por la ciudad me muevo a pie, en transporte público o en una moto eléctrica de servicio compartido.
@27 Es… verdad. Supongo que hay casos y casos pero por mi experiencia en los todocaminos actuales la diferencia de consumo es negligible y se comportan como un turismo. Como un turismo torpón e impreciso, pero turismo al fin y al cabo. Y para ciertas edades esta altura extra se agradece.
@27 Guzman: Es totalmente cierto lo que comenta, y estoy seguro que un alto porcentaje de potenciales clientes es lo que busca en este tipo de coche, y luego, claro esta, la moda y el marketing hacen el resto..
Porque un monovolumen tradicional tambien ofrece un buen acceso, incluso diria que mejor que el suv, ya que el asiento esta alto, pero la altura al suelo es la de un turismo normal..
El argumento este de la facilidad de acceso, creo que fue uno de los que tuvo la culpa del boom de ventas de los 4×4 a finales de los 80 hasta finales de los 90; recuerdo muchos casos de Patrol, Montero, Range, etc.. que practicamente nunca hicieron mas de lo que se puede hacer hoy con un suv..
Y entonces si que tenian un comportamiento pesimo frente a un turismo, con sus chasis de largueros, puentes rigidos ( muchos con ballestas), etc..; y entonces como hoy dia, tambien la moda hizo el resto, por ejemplo con la proliferacion de los grandes raids, siendo el Paris-Dakar su maximo exponente..
Hoy dia, para el que crea que necesita algo mas que un turismo, es mucho mas razonable andar con un suv, que andan casi igual de bien que un turismo y no penalizan apenas nada en consumo y prestaciones.
Por cierto.., de alucine eso de que uno de estos Arona aun lleve tambores atras..
No porque no tengan que ser suficientes, que seguro que lo son, pero cuando se esta vendiendo un producto como lo mas «cool» que dirian algunos, con las mil pijadas de «infotainment» y demas, meter unos prehistoricos tambores es un poco como aquello del chocolate del loro, no creen?
Claro que el cliente tipo al quee va dirigido tampoco creo que se vaya a fijar mucho ni le de demasiada, por no decir nula, importancia.
@Soni Se ven muchos Yaris híbridos… porque hay muchos conductores que no suelen necesitar más de 75 CV en su día a día: ir y volver del trabajo en el atasco urbano o periurbano; llevar o recoger a los hijos o nietos del colegio; ir a algún centro comercial semanal o mensualmente; desplazarse por carreteras más o menos fáciles, con dos o tres personas a bordo como máximo, casi siempre a ritmo tranquilo;…
Y todo ello con una comodidad más que aceptable, y unos consumos muy bajos en cualquier entorno, gracias a su original transmisión y sistema híbrido, que consta de: un motor térmico que funciona casi como un generador eléctrico; un único engranaje epicicloidal como transmisión, sin caja de cambios, ni embragues, ni sincros, ni convertidor de par,…; un mucho más sofisticado sistema eléctrico, del que depende en gran medida la fiabilidad de todo el conjunto mecánico.
@Ferrer El nuevo Corolla 2.0h no encajaría mal con su estilo de conducción, pero creo que el Diesel seguirá siendo su opción más óptima durante bastante tiempo, al menos hasta que se popularicen los «mild-hybrid».
Respecto al tema de los tambores traseros del Arona, creo que el objetivo comercial es que el comprador mejor informado, normalmente con más poder adquisitivo, termine optando por las versiones más potentes y caras.
Saludos
Al comprador se la refanfinflan los frenos.
¿Discos, me dice?
Los coches, como cualquier otro producto, responden al criterios de marketing, a los que se somete la tecnología automovilística. Y muy especialmente en VAG. Y si lo que se demandan son pantallas, conexiones inalámbricas y bonitos interfaces, los dan. Lo mismo que las ruedas enormes o supuestos bajos consumos.
Los frenos se dan por supuestos.
Es lo que tiene el moderneo 3.0.
Hola!! Queria pediros opinion despues de leer vuestros comentarios. Compre un seat arona 115CV gasolina y estoy desesperada con lo que consume. Cierto que solo hago conduccion urbana pero me consumo 8,7litros/100 km. He pedido cita con el taller porque solo tiene 3 semanas de «vida»
Claro que te consume el Aroma ese. Con lo feo que es.
Prueba a conducir sin tacones.
Ya verás.
Para bajo consumo en ciudad, solo tienes un solución en gasolina: Un hibrido.
O como alternativa, un diesel pequeño, pero ya no se fabrican, salen demasiado caros. En el taller no te van a poder decir nada, los coches en trayectos cortos gastan mucho todos….salvo los híbridos, que arrancan en eléctrico y se saltan ese mal paso con los motores fríos.
Mira en estos mismos comentarios el ejemplo del Yaris D4D 90 cv. Era un mechero, yo tuve uno y nunca llegaba a los cinco litros de consumo. Y además tenía 6 velocidades, con lo cual iba bien incluso por autovía. Pero ya no los hacen.
Y desde luego, emiten menos CO2 en carretera que un hibrido equivalente. Y en ciudad habría que ver.
@Lunita Su Arona 1.0t 116 CV, por batalla, anchura de vías y peso, es comparable al Octavia 2.0 116 CV de principios del siglo XXI. Este Octavia homologaba 11 l/100 km en ciclo urbano, de modo que los 8,7 l de su Arona me parecen una cifra aceptable, aunque diste bastante de los 5,9 l homologados (consumos NEDC, corregidos parcialmente por los WLTP, que aún no se publican). Estos pequeños motores de gasolina sobrealimentados, resultan muy eficientes a cargas bajas (pisando relativamente poco el acelerador), pero no tanto a cargas elevadas. Manteniendo el motor por encima de 2000-3000 rpm en falsos llanos, o al encarar pendientes ascendentes (2a a 30-45 km/h; 3a a 46-69 km/h; 4a a 60-90 km/h; 5a 76-114 km/h; 6a a 92 km/h), seguramente conseguirá mejorar algo los consumos, pero no espere milagros. Si Vd hubiera conocido los consumos homologados WLTP de este Arona, seguramente no se sentiría tan decepcionada, o habría optado por otro modelo más eficiente en ciclo urbano(híbrido, GNC, GLP,…), u otro más pequeño y ligero.
Un saludo cordial
Es normal el seat arona 999 gasolina gastar 9 litros en ciudad con el aire acondicionado puesto