Prueba de consumo triple (227) de los Ford Fiesta TDCi 95 CV: 1.5 ST-Line 2016 / 1.6 Econetic 2012 / 1.6 Titanium 2013

por A. de A. | 10 Ene 2017 | Curvas Enlazadas | 4 Comentarios

En primer lugar, queremos dar una explicación respecto a la escasez de documentación gráfica correspondiente al modelo probado, que ha sido un Fiesta 2015/6. Y la causa es que rematamos la prueba con una semana de retraso respecto al anuncio de la inminente aparición del Fiesta 2017; y coincidiendo con dicho anuncio, en Ford Europa retiraron inmediatamente tanto la ficha técnica como las fotos de la versión anterior. Todo lo que queda es en plan histórico, de cuando apareció este diseño de carrocería, hace ya bastantes años. Y para poner fotos que tampoco corresponden con exactitud –por ser más antiguas- a la unidad probada, hemos preferido poner lo que hay disponible (que tampoco es mucho, sobre todo en interiores) de la próxima; al menos, de este modo damos un avance de lo ya está al caer.

Por el contrario, y aunque básicamente la prueba corresponde –por fin- al nuevo motor 1.5-TDCi (lo de nuevo es un decir, como luego comentaremos), en ella aparecen otros dos modelos, probados en 2012 y 2013. Porque nos ofrecen interesantes resultados de tipo comparativo con los del que hoy es el protagonista; si no absoluto, al menos sí cabeza de cartel. Y es que la historia del Fiesta en este último quinquenio, al menos tal y como la hemos podido seguir a través de nuestra búsqueda de novedades para probar, tiene casi tanto “suspense” como una película de Hitchcock.

Siempre centrándonos en la versión del 1.6-TDCi, todo empieza con un ECOnetic de 2010, todavía con la efímera variante de culata doble árbol, que a pesar de ello rendía sólo 90 CV. Y a pesar de que montaba neumáticos 175/65-14 de baja resistencia a la rodadura y llevaba el que luego ha resultado ser desarrollo más habitual en estos Fiesta (raspando los 46 km/h en 5ª), dio un resultado de consumo tirando a mediocre: 5,62 l/100 km; aunque el tiempo de 4h 40m fue muy bueno para el anterior ritmo de marcha económico. Ciertamente, se explica que Ford abandonase pronto este tipo de culata (Citroën la aguantó cosa de un par de años más) para centrarse en la monoárbol de ocho válvulas; que ha demostrado ser más económica y, andando el tiempo, incluso con mayor rendimiento en potencia.

En el Nuevo Fiesta 2017, la pantalla adquiere un protagonismo que difumina todos los demás elementos que integran el salpicadero.

Vino luego, en 2011 y ya con la culata definitiva, una variante Sport de grupo corto (41,7 km/h en 5ª) y gomas 195/45-16, que iba como un cohete (4h 39m) gracias a su desarrollo, pero a costa de beberse 6,43 l/100 km. Y por fin, probado a mediados de Noviembre 2012, el primer coche de los tres que aparecen en esta prueba: el denominado ECOnetic II, del que vale la pena reseñar sus principales características, dado su excelente resultado; el motor era el de 95 CV, pero con toda una serie de optimizaciones: por primera vez se montaban en un Fiesta el Stop-Start (que en nuestra prueba poco o nada influye) y el alternador inteligente (que sí influye, en su papel de mini-híbrido), amén de segmentos de baja tensión, bomba de aceite de caudal variable, baja tensión de las correas a los periféricos, carenado de bajos y parrilla activa. Con ello, el Cx bajaba a 0,318; que no es mucho bajar, ya que el del Fiesta “normal” viene siendo, hasta la fecha, 0,328.

Y además de todo lo anterior llevaba una 5ª que, manteniendo el grupo habitual, se alargaba de 0,76:1 a 0,70:1, dando lugar a un desarrollo de 49,8 km/h; con lo cual, más los neumáticos Michelin Energy Saver 175/65-14, el consumo pegó un tremendo salto hacia abajo, quedando en 5,11 l/100 km. Cifra que entonces fue record de los turbodiesel segmento B optimizados, y lo sigue siendo prácticamente todavía, ya que hay nada menos que ocho de ellos metidos en el apretado margen de 5,10 a 5,19 l/100 km.

La verdad es que, pequeños retoques estéticos aparte, el diseño del Fiesta apenas si se ha modificado en los últimos años, pese a diversos faceliftings sucesivos, incluyendo el de este Nuevo Fiesta 2017.

Y poco después, justo antes del cambio de año, Ford Europa anunció la aparición para 2013 de la variante 1.5 de este motor, con una serie de teóricas mejoras. Así que inmediatamente pedí probarlo, y en versión ECOnetic para comparar; y para mi sorpresa, en Enero ya lo estaba probando. Pero el coche (que era “lo nuevo” que acababan de recibir en Ford, según me dijeron) seguía llevando el motor 1.6 de 95 CV, el acabado era Titanium, y tenía un desarrollo de 45,5 km/h en 5ª, debido a que calzaba unas gomas Hankook Ventus S1-eco de 195/50-15. Y para rematar, estaba tan nuevo (lo estrené yo para pruebas) que, a pesar de hacerle un pequeño rodaje de emergencia, la prueba se realizó entre los 600 y 1.100 km en el cuenta-km.

Como es de suponer, el resultado no podía ser muy bueno, y no lo fue: 5,70 l/100 km; con un tiempo razonable, tirando a bueno, de 4h 43m. Esta prueba no se ha publicado nunca, pero los datos me los guardé, a la espera de que llegase el momento; y llegó, aunque casi cuatro años más tarde. Que es lo que ha tardado en estar disponible, al menos en el parque de pruebas de Ford España, el motor 1.5-TDCI, teóricamente aparecido a principios de 2013. Y desde entonces hasta ahora no había vuelto a probar un Fiesta TDCi; aunque sí un par de 1.0-EcoBoost de gasolina y otro par de ST deportivos.

Estos asientos corresponden al acabado Titanium 2017, a falta de documentación gráfica de los correspondientes al ST-Line, ya sean del nuevo o del modelo anterior, que es el que hemos probado.

A lo largo de este tiempo he seguido preguntando periódicamente por el motor 1.5-TDCi; su ausencia quizás se debió a una cuestión de reparto por mercados, o tal vez de fabricación del motor en una u otra factoría. Y ha llegado coincidiendo con el anuncio del Nuevo Fiesta para 2017; o sea que vamos con un “restyling” largo de retraso. Este es, a grandes trazos, el relato de una historia que empezó va para cuatro años; pero mi copia del ticket del repostaje, aunque ya un poco amarillento, seguía a buen recaudo.

Y este período de interregno ha sido suficiente para que en España se hayan produzcan dos desapariciones, interrelacionadas entre sí: ya no hay versión ECOnetic del Fiesta, ni oferta de neumáticos con estructura de baja resistencia a la rodadura. La denominación actualmente de moda en Ford es la EcoBoost para gasolina, que abarca desde el “pequeño pero matón” 1.0 tricilíndrico, hasta el poderoso 2.3 con 350 CV del Focus RS.

Al preguntar en Ford respecto a lo de los neumáticos, la explicación que recibí era que suponían un engorro para los concesionarios, porque aumentaban mucho el “stock” en almacén, al combinar varias dimensiones con diversos fabricantes; y todo para un porcentaje de coches relativamente limitado respecto al conjunto de la gama. Por lo cual un neumático pinchado o averiado significaba que el coche se quedaba varado en el concesionario un par de días (o más) hasta conseguir el repuesto desde el almacén central del suministrador; así que, sin neumáticos b.r.r., tampoco hay versiones ECOnetic. Pero si bien la explicación puede tener su lógica, no es menos cierto que también debería haber sido válida en el período de 2010 a 2013, y entonces sí que se traían dichas versiones.

Ford ha acabado cristalizando un diseño de sus coches que no sólo mantienen la imagen de marca en el frontal -que es lo típico- sino que incluso la zaga resulta también muy identificable.

Pero lo cierto es que los ECOnetic siguen existiendo para otros mercados europeos; todavía en el modelo 2016, y con el motor 1.5-TDCi de 95 CV, hay un Fiesta ECOnetic con caja de 5 marchas que tiene unas emisiones de 82 gr de CO2; y con el mismo motor, pero en versión de 105 CV, un Focus que emite 88 gramos. Lo que sí se trae ya a España es un Focus con una versión 120 CV de este nuevo motor, que también se montará en el Fiesta 2017, y acoplado a una caja de 6 marchas. En la versión de 85 CV –pero sin ser ECOnetic- repetirá los 82 gr del ECOnetic actual; y con la de 120 CV subirá simplemente a 89 gr. Por ahora no se ha anunciado si habrá versiones ECOnetic del Fiesta 2017, que deberían bajar de los 80 gramos, con la caja de 6 marchas.

Pero en cualquier caso, lo que sí está claro es que este motor de 95 CV que acabamos de probar como novedad, dejará de existir próximamente, sustituido por la versión “económica” de 85 CV y por la “potenciada” de 120 CV. O sea, que hemos conseguido, por fin, probar el 1.5-TDCi; pero en una variante que, para nosotros al menos, va a tener una vigencia de unos pocos meses. De todos modos, tras de esperar cuatro años, no vamos a renunciar ahora a lo que hemos estado esperando durante tanto tiempo.

Como ya es habitual en un coche moderno, los múltiples mandos están repartidos entre el apoyacodos de la puerta, el frontal del salpicadero a un lado y otro del volante, los radios de éste, y la consola central, tanto en su tramo vertical frontal como en el horizontal entre los asientos.

Y ya que la prueba del ECOnetic 2012 estaba publicada, y habíamos tenido la previsión de conservar los datos de la del Titanium 2013, tras probar el ST-Line 2016 ya estamos en condiciones de ofrecer ahora esta triple comparativa; así que empezaremos por presentar las fichas técnicas resumidas de los tres modelos en liza. Aunque dos de ellos sean de una cilindrada ya desaparecida y el tercero tenga la actual 1.5, aunque en una variante de potencia que pronto va a ser eliminada. Pero el caso es que los datos son los siguientes:

La desproporcionada diferencia de voladizos delantero y trasero queda patente en este enfoque prácticamente lateral. Con menos de cuatro metros de longitud para una batalla de 2,5 metros, hay que hacerlo así, si se quiere tener suficiente zona delantera de deformación progresiva.

Con una descomunal Pirelli P-Zero 205/40-18, aquí tenemos otro diseño de llanta distinto en un acabado Vignale, aunque el calzado sea el mismo que en el coche rojo (que es un ST-Line 2017). Después de haber “quemado” el prestigio del carrocero italiano Ghia a lo largo de varias décadas, ahora Ford parece que va a hacer lo mismo con Vignale, otro artista mítico del mismo origen, cuyo nombre también es propiedad de Ford.

La doble toma de aire –hexagonal arriba y trapezoidal abajo- es una constante en la práctica totalidad de los diseños de Ford, a uno y otro lado del Atlántico.

Aunque los tres motores tengan la misma potencia (si bien a regímenes ligeramente distintos), hay diferencias entre las curvas de par motor. En el caso de los antiguos 1.6, el valor máximo de éste se consigue al mismo régimen, pero el ECOnetic tenía 0,5 m.kg más; mientras que para conseguir los 95 CV, tenía que estirarse 200 rpm más arriba. Señal de que, para compensar un desarrollo 4 km/h más largo en 6ª se le había retocado la gestión para tener más par a medio régimen; mientras que, a efectos de controlar el consumo, se le había afinado la inyección en alta, obligando a subir más de vuelta para lograr los 95 CV.

Pasando al 1.5, y comparando con el 1.6 del Titanium 2013 –que es el último de los 1.6 y además en una versión “normal”, más comparable a la del 1.5- tenemos en primer lugar la misma compresión geométrica de 16,0:1 en ambos; luego la diferencia de resultados se obtiene por una combinación de la distinta cilindrada, de los retoques en la cámara de combustión y en la cabeza del pistón, y de la gestión de soplado e inyección. Y el resultado es que, pese a sus 66 cc menos de cilindrada, el 1.5 rinde la misma potencia y prácticamente al mismo régimen; y tiene nada menos que 1,5 m.kg más de par máximo, del que se dispone a partir del mismo régimen, pero además manteniéndolo constante durante una “meseta” de 1.000 rpm.

En la consola horizontal se acumulan, de delante hacia atrás, nada menos que todos los siguientes elementos: un jack electrónico, una toma de corriente 12V, el cambio de marchas, las cinco teclas de programa Eco, anulador del control de tracción, dirección para parking, anulador del Stop-Start y avisador de grúa/robo, más el freno de mano, las dos hebillas de los cinturones delanteros, dos posavasos y un pequeño hueco entre ellos, y otro jack electrónico. Casi tantos como en el techo de la cabina de pilotaje de un Jumbo.

Está claro que el nuevo 1.5 es un motor con mejor rendimiento que el 1.6 al que sucedió –al menos parcialmente- hace ya cuatro años, aunque haya coexistido con él en algunos mercados (como el nuestro en concreto) durante todo este tiempo. Y por si fuese poco, para 2017 ya se anuncia una versión de 120 CV (de la que ya disfruta el Focus); potencia de la que también dispone el 1.6, pero en la variante de PSA, de la cual publicamos prueba el año pasado sobre el 308 Blue HDi. Aunque en el caso de la versión francesa, el par máximo se dispara hasta los 26 m.kg; sin duda dispone de las mismas optimizaciones que el 1.5 de Ford, pero además trabajando con mayor presión de soplado. Esto último se lo puede permitir, ya que dispone de inyección del aditivo AdBlue con urea, que compensa el incremento de NOx que se produce al trabajar con mayores presiones finales de compresión.

Pero lo que buscamos en esta prueba triple -y comparativa a lo largo del tiempo- es la evolución de los consumos a lo largo de estos cuatro años transcurridos entre la primera y la última de dichas pruebas. Y para ello, aquí tenemos los resultados de dichas pruebas:

Los reflectantes y el esbozo de difusor aerodinámico trasero reproducen, en cierto modo, el diseño del frontal.

El resultado del 1.5 actual, al ritmo económico nuevo –que es el único que se le realizó- es bastante bueno: sus 4,89 l/100 km están muy bien situados respecto a los 4,76 del Mazda-3 Sedán también 1.5 de 105 CV y los 4,82 del Fiat Tipo Sedán 1.6 de 120 CV; dos coches que, aunque algo más grandes, gozan de una excelente aerodinámica, con unos S.Cx bastante inferiores al 0,705 del Fiesta. El cual ha conseguido superar mínimamente al Ibiza 1.4 75 CV tricilíndrico y Ecomotive (4,90) probado hace no mucho, y a partir de ahí, a dos Toledo (1.6-115) y 1.4-90 DSG), que obtuvieron 5,04 y 5,10, respectivamente.

Y ello con un tiempo algo más rápido que el los rivales indicados (excepto el Tipo), puesto que sus 5h 09m están por debajo de las 5h 11m a 5h 14m de los otros cuatro. El excelente bastidor del Fiesta se manifiesta en estos casos, con esa facilidad de conducción que le permite, incluso en versiones con poca o discreta potencia, mantener un ritmo de marcha muy fluido, que da lugar a buenos promedios.

Pero quizás lo más interesante es la evolución de los resultados del Fiesta a lo largo de estos cuatro años. Está claro que el consumo del ECOnetic de finales de 2012 es inalcanzable para cualquier Fiesta (y podríamos decir que cualquier segmento B) que no esté debidamente optimizado en desarrollos, gestión del motor, aerodinámica y neumáticos. Lo realmente interesante es cotejar el resultado del 1.6 anterior en un Fiesta normal frente al del ya no tan novedoso 1.5 en otro Fiesta de similares características. Porque ambos coches llevan el mismo desarrollo, apenas afectado por unos neumáticos de distinta llanta pero idéntica anchura de sección y con estructura de tipo medio, no b.r.r. Y también ambos llevaban alternador inteligente y carrocería sin especiales optimizaciones aerodinámicas.

La pantalla ofrece -además del icono “Home”, reloj y termómetros exterior e interior- doce posibles aplicaciones y/o programas, al margen de los comandos de la radio situados directamente debajo suyo.

Pues bien, tenemos que la homologación de consumo extraurbano es la misma para ambos, y que en gramos de CO2 (que va en paralelo a la cifra combinada) sólo se rebaja un gramo, debido a que cada vez los fabricantes afinan más en lo relativo al ciclo urbano, y especialmente a los momentos iniciales del arranque en frío. Pero luego, los 5,52 l/100 km del 1.5 (cifra corregida del nuevo al antiguo, según el porcentaje del que ya hemos hablado varias veces), que mejoran de forma discreta los 5,70 del antiguo Titanium, sin duda se deben mucho más a la falta de rodaje de este último que a diferencias reales de consumo; y por otra parte, los promedios fueron casi idénticos.

Esto no hace sino confirmar lo que ya estamos comprobando una vez tras otra: el grueso de las mejoras en los resultados del ciclo de homologación que ya toca a su fin (afortunadamente) se debe a la sofisticación –al precio de tecnologías complejas, caras y a veces frágiles- de los turbodiesel modernos para esa fase de funcionamiento a baja temperatura. Y luego, una vez el motor caliente y en carretera, las mejoras están siendo muy discretas, puesto que en la combustión a carga parcial y en caliente ya hay muy poco margen de mejora en cuanto a consumo; aunque sí lo hay, y lo sigue habiendo, en cuanto a limpieza de emisiones. Es la utilización de inyectores de más y más pequeños orificios, trabajando a mayor presión, lo que permite una mejor atomización del gasóleo al entrar en la cámara. Y una mínima proporción del mismo que se queme mejor, sin dejar residuos, ayuda mucho a la limpieza, pero apenas si mejora el consumo. Y luego, a partir de cierta potencia, es la utilización del AdBlue la que soluciona la papeleta (como ya lo ha hecho PSA para toda su gama), de cara a los NOx. Esperemos que las nuevas normas permitan una mayor clarificación de resultados, tanto de cara a consumos como a emisiones.