Creo que Audi es la marca que –con independencia de sus múltiples méritos tecnológicos y comerciales- ha conseguido en nuestro país ser considerada como la del que “ha llegado arriba”; es como el espaldarazo de un proceso de ascenso social, económico y profesional. Hay marcas incluso más caras y de mayor renombre, al menos por tradición; pero ninguna ilustra como Audi la culminación de una ejecutoria, y algunas de ellas no tienen suficiente volumen de mercado para atreverse a buscar el “retrato-robot” de buena parte de su clientela. Porque la frase “por fin ya tiene su Audi” (comprado o de empresa) que familiares, amigos y vecinos pronuncian en estas ocasiones, tiene una resonancia muy distinta que “se ha comprado un Cadillac”, aunque éste pudiese costar vez y media que el Audi en cuestión.
Mercedes, por ejemplo, siempre ha tenido, y sigue teniendo, un gran prestigio; pero es más bien (a pesar de los nuevos A, B y C) el coche de la persona ya instalada de tiempo atrás: el señor mayor que ya va por su tercer, cuarto o quinto coche de la marca. En tiempos también fue el coche del torero de éxito, o del que le había tocado el “gordo” de la Lotería. Con independencia de que ahora ya no sea exactamente así; pero todos estos resabios sociológicos tardan mucho tiempo en desaparecer, y no es misión (“imposible” por otra parte) de este blog “desfacer tales entuertos”. Del mismo modo que comprarse un BMW tiene cierto resabio de persona joven y dinámica, o bien ya madura pero que quiere aparentar que todavía no lo es; y de nuevo hay mucho de iconografía en todo ello, pero está más o menos comúnmente aceptado como tal. Es la etiqueta que les gusta manejar en Audi: “Mercedes es la ballena; BMW, el tiburón; y nosotros, el delfín”.
Al Sportback le podían haber llamado A3 Avant, puesto que es una carrocería familiar; el Sedán es una berlina según la moda actual, con diseño de dos volúmenes y medio.
No obstante, la enorme amplitud de la gama Audi haría pensar que no es posible asignar esta personalidad a la marca en su conjunto: no es lo mismo un A1 que un A8L, ni un R.8 que un Q7, ni un Allroad que un A4 cabrio. Pero cada uno en su segmento o nicho particular, sí que tienen algo de lo antes explicado: el individuo pudiente que se compra un R.8 V10 no tiene el mismo perfil que el que compra un Ferrari 458 Italia, por más que ambos sean deportivos biplaza de motor central y terroríficas prestaciones. Y algo de esto es lo que también ocurre en el segmento C, en el que se mueven los dos Audi turbodiesel que protagonizan esta prueba, paralela más que comparativa, aunque también lo sea.
En múltiples ocasiones ya hemos comentado, tanto los asiduos del blog como yo mismo, que caben serias dudas respecto a que –si nos lo planteamos racionalmente- compense adquirir un A3 en vez de un Golf, o cualquiera de los dos en vez del reciente Seat León III. Pero la respuesta aplastante la tenemos tanto en los listados de matriculaciones como al salir a la calle: hay mucha, muchísima gente a la que le compensa; aunque racionalmente no podrían justificar su elección, ya que subconscientemente lo que quieren es llevar los “cuatro aros” en el frontal de su coche. Pero no por ello le vamos a negar a la marca el mérito de lo conseguido; como he explicado otras veces, este es el epílogo un largo y muy bien pilotado proceso.
El Sportback 1.6-TDI, con su palanca de cambios manual; el cuadro en foto aparte corresponde a un motor de gasolina (cuentavueltas en rojo a 6.000 rpm). La estética de los Audi es casi inmutable, pese a la variedad de modelos y versiones.
Pero una vez admitido el llamémosle capricho de tener un Audi -y no ya de altísimo “standing” sino del archipopular segmento C-, la gama del A3 nos ofrece una gran variedad de opciones. Y una vez más, el no haber podido conseguir al primer intento el coche buscado ha dado lugar a acabar probando dos “aproximaciones” al que buscaba; pero que entre ambas ilustran muy bien la capacidad de Audi para tocar todas las teclas. Lo que yo quería probar, siguiendo la línea argumental de este blog, era la versión más económica, por motorización y aerodinámica: el A3 1.6-TDI Sedán Ultra; que en Audi se empeñan en denominar “ultra” con minúscula, mientras que el Sportback sí tiene derecho a su mayúscula. Los Ultra de Audi equivalen a los auténticos Blue Motion de VW o los Ecomotive de Seat. Pero no había tal combinación en el parque de pruebas, así que me ofrecieron un A3 Sedán, sí; pero con mecánica 2.0-TDI de 150 CV, acabado S-line y cambio Sportronic (el DSG de VW cambiado de denominación).
Y al poco, cuando ya lo tenía en mano, me dicen que por fin también tienen un Ultra, pero en carrocería Sportback. Y entonces me dí cuenta de que tenía casi los dos polos opuestos de la oferta A3 en turbodiesel; el tope hubiese sido un 2.0 de 184 CV, pero realmente considero más representativo el de 150 CV, y ahora explico por qué. Y es que, dentro de la idiosincrasia de desear poseer un Audi dentro del segmento C (o sea un A3), no hay que negar el derecho a querer algo que sea a la vez lo más económico de consumo y lo más práctico posible de utilización: así que un Sportback Ultra reúne ambas condiciones, puesto que no existe un auténtico Avant en A3. El Sportback es una carrocería no especialmente peculiar, pero sí lo bastante personal, ya que lo mismo podemos considerarlo como la variante “5 puertas” del A3 “hatchback” que como un A3 Avant, sólo que un poco escaso de longitud para lo que actualmente son los familiares del segmento C (el Variant del Golf VII mide 4,56 m de longitud).
Misma presentación (Málaga), mismo hotel, mismo patio. Y casi misma estética, salvo en la parte posterior.
Por su parte, el Sedán que me ofrecían reunía todas las características buscadas por el usuario que, por lo que sea, no quiere llegar al A4, aunque sí un “coche/coche” (entiéndase berlina) turbodiesel clásico, pero al tope de equipamiento y confort. Por ello deja de lado la tracción “quattro”, ya que su tipo de utilización es tranquila y sin aventuras, y tampoco la interesa la versión de 184 CV, más brutal y con un regusto a deportividad que no es su objetivo. El motor de 150 CV es lo suyo: la potencia de un buen 2.0-TDI, sin exageraciones.
Pero todo lo demás sí lo quiere, y vaya si la unidad en cuestión lo tenía: versión Ambiente con acabado S-line, transmisión Sportronic y unas ruedas de llanta 19”, nada menos (más para fardar que otra cosa). Y para completar, los faros de LEDs, que me han gustado más que en las pocas ocasiones anteriores en las que he tenido oportunidad de utilizarlos. Aunque no les veo apenas ventajas respecto a unos xenón-plus de esos que giran, suben y bajan; cierto que los de LEDS consiguen casi lo mismo (para mí, un poquito menos) con un reglaje fijo, menos propenso a averías.
Radiografía del Sedán, con el tren posterior multibrazo; obsérvese el gran tamaño del silencioso de escape. El mando de la consola central es, dentro de lo que cabe, de lo más ergonómico que puede encontrarse en los complejos equipamientos actuales.
En realidad, y para mi gusto personal, me parece un coche “de carretera” ideal: carrocería de menos de cuatro metros y medio, maletero de 425 litros y respaldo trasero abatible, aerodinámica muy afinada, potencia más que suficiente, y el cambio más agradable de utilizar que existe. ¡Maldición!: le faltaba la opción de levas al volante, y le sobraba la de llanta 19”; con 17” y para la utilización de nuestro teórico usuario, hubiese tenido más que suficiente.
Y aquí están las respectivas fichas técnicas:
| Audi A-3 Sportback Ultra 1.6-TDI 110 CV:
Motor: 1.598 cc; 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 47,4/58,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud /anchura/altura): 4,31/1,79/1,41 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.240 kg. Velocidad máxima: 200 km/h. Consumo extra-urbano: 3,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 88 g/km. |
| Audi A-3 Sedán 2.0-TDI 150 CV Sportronic:
Motor: 1.984 cc; 150 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 34,7 m.kg de 1.750 a 3.000 rpm. Transmisión: de doble embrague y seis marchas, con 46,6/57,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 235/35-19 (Continental SportContact-5p) Cotas (longitud/anchura/altura): 4,46/1,80/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.320 kg. Velocidad máxima: 224 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 115 g/km. |
Un dato muy curioso, que ya había advertido hace meses y ahora es el momento ideal para sacar a la luz: la versión de 110 CV del 1.6-TDI que se monta en los Ultra, Ecomotive y Blue Motion es de norma Euro-5, pese a corresponder a versiones supereconómicas; el de idéntica potencia y par máximo (y a los mismos regímenes) –denominado “clean diesel” en Audi y nada especial en las otras marcas- es Euro-6, aunque vaya en coches con consumos homologados más altos. Tan sólo hay una diferencia, cuando se entra en más profundidades: los inyectores del Ultra son de solenoide, a 2.000 bares de presión y de ocho orificios; los del “clean diesel”, de siete orificios. Resulta sorprendente que la variante para menor consumo (y gramos de CO2) sea más contaminante, puesto que no llega a ser Euro-6; pero una vez montada en el coche, consume menos. No parece lógico, pero es así.
Por fuerza tiene que haber diferencias de gestión que no aparecen en las fichas técnicas: pedal a fondo y a régimen estabilizado (como se obtienen potencia y par máximos) dan exactamente los mismos valores y regímenes; pero en fases transitorias cada uno debe de tirar por un lado distinto. Lo cual podría perjudicar al Ultra en el ciclo de homologación, si tiene mayores “puntas” de dosificación en recuperaciones, para compensar desarrollos más largos; puntas momentáneas que no llegan a perjudicar el consumo ni las emisiones de CO2, pero sí generan un exceso de partículas al estar muy cerca de la proporción estequiométrica, que en un turbodiesel bien tarado no debe superarse. Difícil de explicar, en cualquier caso.
Aunque las bisagras ocultables le restan algo de volumen útil, el maletero del Sedán (425 litros) es algo mayor que el del Sportback (380 l.). Pero el de éste tiene la doble ventaja del portón y de poder eliminar la bandeja posterior.
Otro detalle interesante es el calzado opcional que orgullosamente exhibía el Sedán de 150 CV: la variante “5p” de la SportContact, especial (según la propia Continental) para coches rápidos y deportivos, que mejora especialmente en frenada, y tanto en seco como mojado. Sólo existe de 18” en adelante, y en anchuras de sección de 225 a 325, con perfiles de 40 a 25, y carcasa ZR en todos los casos. Sigue llevando el clásico “negro de humo” como carga inerte para el color, por su mayor rapidez para calentarse en tiempo frío. Y para ser a la vez razonablemente “brr”, utiliza polímeros con la moderna tecnología de nanopartículas. Vamos, la pera limonera; aunque desde luego sean unos “zapatos” un tanto excesivos para un señorial, que no especialmente deportivo, A3 Sedán de 150 CV y cambio Sportronic. Y vamos ya con los resultados:
| A3 TDI Sportback Ultra: Consumo: 5,35 l/100 km. Promedio: 102,5 km/h |
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Resultado del A3 Sedán 2.0-TDI-150 Sportronic en circuito habitual: A ritmo “económico”: Consumo: 6,00 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,78 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
El resultado del Sportback Ultra es excelente en valor absoluto; tan sólo un 6,6% superior al del Golf VII Blue Motion de idéntica mecánica (que es 35 kilos más ligero y, sobre todo, con mejor aerodinámica). De 5,02 a 5,35 sólo va un tercio de litro, que como he dicho, en valor absoluto no es mucho. Ahora bien, en ese hueco -y teniendo en cuenta que se trata de una versión optimizada- se meten un buen número de otros segmentos C e incluso D también con optimizaciones, e incluso alguno sin ellas: BMW Efficient Dynamics, Golf, León, Passat, Octavia, Toledo, Insignia y Civic; en total, del orden de una docena.
Asientos delanteros de Sportback y traseros de Sedán, con idéntica tapicería; los traseros de Sportback (3ª ventana pequeña), en tono oscuro. No hay diferencias.
Ahora bien, en su descargo y para resaltar lo bueno de su resultado, justo es subrayar que este Sportback es el único “optimizado” que lleva una carrocería que, por peso y sobre todo aerodinámica, es peor que la del Ultra más adecuado para estos menesteres, que es el Sedán. El cual es muy posible que, al menos, igualase los resultados del Golf Blue Motion; puesto que, aunque pese algunos kilos más, dispone de un Cx todavía más afinado que el del VW. Y todos los demás optimizados están realizados sobre la versión de carrocería más adecuada, dentro del modelo genérico en cuestión. Así que el resultado del Sportback es muy bueno teniendo en cuenta que se trata de una especie de Avant recortado. Si hay suerte, intentaré conseguir algún Ultra sobre caja A3 normal, o mejor aún Sedán, y ya veremos.
A todo esto, hay que decir, para dejar las cosas claras, que el día de la prueba fue perfecto en cuanto a tráfico (poquísimo), pero con fina llovizna en buena parte del recorrido; y el piso mojado, o al menos húmedo, en su práctica totalidad (en seco, seco, no más de 20 km). Por ello, el promedio y el tiempo (4h 55m) resultan del orden de diez minutos más lentos del resultado medio habitual. Las Energy Saver son unas gomas que se portan muy bien en estas condiciones, pero no hacen milagros. Y al tener que aflojar en bastantes curvas más de la habitual, se hicieron reducciones (y más con un desarrollo muy largo para 110 CV) que normalmente no se hacen; así que, como ya se ha dicho otras veces, lo que se gana por ir a promedio más lento, se pierde al tener que recuperar más al salir de algunas curvas.
Al margen del portón, los raíles de techo indican que el planteamiento del Sportback es más utilitario que en el Sedán.
Y vamos ya con el Sedán de 150 CV, Sportronic y sus impresionantes gomas 235/35-19 “pata negra”. En el recorrido “interesante” a ritmo más rápido, poco de particular. Al contrario que en el caso anterior, las condiciones fueron muy buenas, y las Conti agarraban al pavimento cosa mala. Y si no salió un tiempo más rápido es porque el coche ya es un poco grandote (aunque eso no siempre es óbice para ir rápido, y rápido fuimos); y los desarrollos también son largos, aunque aquí ya tenemos 150 CV y casi 35 mkg de empuje. La conducción fue manejando el DSG en posición manual, para asimilarlo en lo posible a una conducción “seudodeportiva” con un cambio clásico. En estas condiciones, un consumo de 6,78 l/100 km hay que considerarlo como bueno; aunque palidece antes los excepcionales 5,81 que consiguió este mismo Sedán de 150 CV con cambio manual hace cosa de un año. Y sus los neumáticos eran unos 225/40-18, algo menos espectaculares que los de la unidad de esta prueba de hoy, pero de sólo una medida menos de sección. Eso sí, como tuvo un día de tráfico un poco problemático (dentro del poco que hay siempre por este recorrido) tardó tres minutos más.
La compacidad del cambio de doble embrague en baño de aceite y seis marchas es asombrosa. Su mando va en la consola central; la,cual se reparte el conjunto de mandos, prácticamente a tercios, con la frontal y el volante.
Algo similar ocurrió en el recorrido normal, que se hizo en varios tramos con algo de neblina; pese a lo cual el tiempo de 4h 45m corresponde justo al promedio de “equilibrio” de esta prueba. En cuanto a un consumo de seis litros justos hay que considerarlo, nuevamente, como francamente bueno; pero sin olvidar que el manual consiguió 5,36 l/100km (un consumo casualmente idéntico al de nuestro Sportback Ultra de hoy). O sea, que la acción combinada de unas ruedas más anchas y del cambio Sportronic supone un incremento de consumo de 0,64 y 0,97 l/10 en conducción económica o vivaz, respectivamente, a igualdad de carrocería; ello supone unos incrementos del 11,9% y 16,7%, de los que una parte no despreciable sin duda corresponde a esos neumáticos tan especiales. Y es lógico que la diferencia sea mayor a ritmo más vivo, ya que al tirar más del cambio en reducciones a marchas intermedias, se consume más energía en el funcionamiento de embragues y cambio, que son accionados hidráulicamente. La diferencia entre un régimen de marcha y otro, que viene a estar en la zona de 0,7, también se repite aquí, con 0,78; así que estamos dentro de las horquillas habituales de diferencias. Lo cual incluye la de tiempos, que aquí es de 16 minutos; lógico, debido a neblina en un caso y no en el otro, cuando la diferencia usual viene a estar en los 13 minutos.
Mención aparte tiene el estilo de conducción del cambio de doble embrague en el recorrido económico: el Sportronic actual incorpora (sólo si se pone el selector del “drive select” en Efficiency) la posibilidad de ir en D “a vela” y al ralentí al levantar el pie del acelerador; pero no si se conecta el control de crucero. De modo que en suaves bajadas, en las que la velocidad podría mantenerse por la acción combinada de la inercia y la gravedad, lo de “a vela” no funciona. Salvo recurriendo a un pilotaje algo poco trabajoso: seleccionar el programa Efficiency, no pasar nunca de D a manual (ni con las levas), y quitando y poniendo el control de crucero, si se quiere aprovechar tan cómoda función. Un tanto “estresante”.
Con pequeñas variaciones en la zona inferior del faldón, todos los A3 comparten una estética frontal similar.
Eso sí, olvidándonos un poco del consumo y centrándonos en un tipo único de conducción (según el viaje que hagamos, con más o menos urgencia), este A3 Sedán TDI con 150 CV y Sportronic ofrece el máximo relax de manejo: motor suficientemente potente y muy elástico, y transmisión con varios programas a elegir, además de los del “drive select”. Una vez que decidamos el tipo de viaje que queremos, no hay mucho más que hacer que pisar uno de los dos pedales, salvo cuando queramos ir en control manual; y si hemos pedido la opción de levas al volante, basta con un toque para reducir o subir marchas, y a los pocos segundos, todo vuelve a D. Unamos a ello el silencio de marcha, un buen confort de suspensión (si somos prudentes en la elección del calzado) y un comportamiento muy neutro en curva, ya que el mayor voladizo posterior tiende a compensar el innato subviraje de las carrocerías de zaga corta. En conjunto, y volviendo a lo que decíamos al principio, uno de los mejores coches para viaje en carretera, y con un consumo francamente contenido. Menos práctico, claro está, que el Sportback que constituye el otro 50% de esta prueba.
P.D.: Detalle anecdótico, pero muy curioso; en todo el recorrido a ritmo vivo no nos adelantó más que un único vehículo, ya en la autovía entre Talavera y Madrid. ¡Pero es que se trataba de un taxi! En efecto, el archiclásico Octavia blanco que, a juzgar por la rapidez con que nos dejó atrás, debía ir sobre 155/160 km/h reales. ¡Caray con el taxista!
La ya de por sí suave aerodinámica del Sedán queda reforzada por el discreto alerón incorporado en el borde de la tapa del maletero. El acabado S-line se anuncia en la aleta delantera.
Me hace gracia el tema de las absurdas etiquetas que se les pone a los conductores segun su coche:
-BMW: para narcotraficantes o delincuentes en general
-Audi: para pijos
-Mercedes: para viejos
y alguna que otra absurda etiqueta para segun que modelos: si tenias un seat leon (amarillo sobre todo) de anteriores generaciones eras un macarra (despues lo de macarra se diluyo en modelos como el honda civic). hay otros como el Mini como «coche de Pija» o los recientes SUV grandes que circulan despacio: madres que llevan a los hijos al cole.
Etiquetas mas o menos graciosas en el momento en el que se dicen pero absurdas si te paras a pensarlas
Absurdas, como cualquier generalización de ese tipo, cualquier estereotipo. Pero consecuencia de una promoción de imagen de marca hecha por la misma o suscitada por sus productos. Es algo que sucede con todo, no solo con los automoviles, todo es susceptible de ser «estereotipable», y eso tampoco es malo. Entre otras cosas es lo que permite que cada cual proyecte (o lo intente) una imagen determinada hacia los demás porque los productos se asocian a cualidades mas etéreas que las intrínsecas como argumento de ventas
Para mi lo inteligente es ignorar esa imagen en ciertas cosas, por ejemplo al elegir el coche que nos gusta o conviene (y lo dice uno que tuvo un Corsa TR a los 20 y ahora posee un Seat FR sin ser un poligonero ni tener ya 20 años), pero negar que vamos a parecer mas «pijillos» en un Mini que en un Fiat Punto es tan absurdo como la clasificación en sí. Además mola cuando ves bajarse de un coche a alguien completamente opuesto a su propietario estereotipado, como la tendera de mi tienda de bicis, que usó una temporada el M3 E36 amarillo de su hijo.
Pero vamos, que todo esto es completamente real, del mismo modo que unos usan dockers, polo y nauticos y otros usan playeros gigantes, pantalones anchos y sudaderas. Anda que no tiene imaginario asociado esa ropa, porqué iba a ser distinto con los coches.
En cuanto a los coches de la prueba, las llantotas negras del gris si que son de narco total, que mal gusto.
A mi me gusta que existan estas categorías, mola mucho equivocarse y ver como se baja una
«Creo que Audi es la marca que –con independencia de sus múltiples méritos tecnológicos y comerciales- ha conseguido en nuestro país ser considerada como la del que “ha llegado arriba”; es como el espaldarazo de un proceso de ascenso social, económico y profesional.»
Valeeeee, hasta luegoooooo.
@manoloster no le de importancia, habla con Arturo de Andrés que, si mal no recuerdo, fue uno de los que pusieron el grito en el cielo en Automóvil Fórmula cuando ferrari lanzó su f40 por llevar un simple «motor turbo» siendo el f40 un pura sangre que pocos saben dominar. Ya sabe, tontuna y tal
Pues yo estoy completamente de acuerdo con D.Arturo en su apreciación «sociológico-mercadotécnica». Es más, creo que lo borda al definir el Audi como el coche de los que «han llegado». Asesoro a muchos amigos a la hora de comprar coche y en un par de casos me he encontrado con personas que querían un Audi a como diera lugar y que incluso recibían presiones familiares para «pillarse los cuatro aros» antes que otras opciones más razonables y económicas que les comenté, porque, no lo olvidemos, el diferencial de precios de un Audi respecto al de un VW y el de este respecto al de un Seat es demasiado grande para deberse a cuestiones de calidad, especialmente cuando todas las marcas del grupo comparten «órganos», fenómeno tanto más abundante cuanto más bajamos en el escalafón de sus gamas hasta llegar al omnipresente segmento C. Se trata del «componente aspiracional» o como ustedes lo quieran llamar, el mismo que hace que la gente pague el doble de dinero por la misma camiseta si esta lleva visible el emblema de una determinada marca. Este componente de diferenciación lleva a extremos tan absurdos como que la hora de mano de obra en un concesionario Audi sea bastante más cara que en uno de Seat o VW… ¿es que todos los mecánicos de Audi son ingenieros astronautas con experiencia demostrable en equipos de F1? ¡por favor! Y digo yo que si los mecánicos de Audi cobrasen más sueldo… pero creo que unos y otros cobran idénticos y parcos salarios. ¿La diferencia? ¿esa se la pulen en Ingoldstadt, señoras y señores!
Para mi un ejemplo genial es ver bajar de un McLaren F1 a……. Mr. Bean.
Disculpas por la última frase de mi mensaje anterior, que no se como acabo ahí.
@6.- ¿Pero cuando se bajaba normal o cuando se bajaba después de zamparlo contra un arbol? Por cierto, acaba de venderlo por un pastizal según leí ayer. Aunque yo me quedo con un señor mayor, octogenario o así, que había en mi barrio y tenía un 106 Rallye. Ese era el rey del desconcierto.
@3.- Si observa las flotas de gerentes y comerciales varios verá que la cosa no va tan desencaminada, así de tontos son en mi opinión pero es lo que hay, los gintonics carísimos, Audi, el adosado y la ropa de colorines son los fetiches del «triunfador» medio. Toma generalización.
http://nauta360.expansion.com/2015/01/30/baleares/1422619609.html?intcmp=HEMSUPL
El símbolo de los que han llegado dónde?
Efectivamente hoy un Audi es un vehículo aspiracional,como lo puedan ser Bmw,Lexus,Mercedes o Volvo.Y….se lo puede comprar cualquiera que tenga lo que piden por ellos,cuestión de tirar de chequera o añadir ceros al préstamo.Ya lo decía Ortega en «La rebelión de las masas» lo que hacen unos pocos,al final lo quieren hacer unos muchos.Dicho eso no veo la gracia a un triste 1.6 TDI 110 cv metido bajo el capot de un A-3 eso casi suena a quiero y no puedo…,qué menos que el 2.0 TDI 150 cv por no decir un buen gasolina atmosférico de seis cilindros si es que quedan ,el dinero duele una vez y la respuesta justita y la menor finura duelen muchas más veces.Ya puestos a gastar y a presumir, que se note.
Que Audi,y Bmw,y Lexus y Mercedes tienen mayor márgen comercias que marcas generalistas,pues sí, pero manda oferta y demanda en la fijación de precios.Y en la postventa pues mayores márgenes y así no es infrecuente ver estos premium en talleres de mecánica rápida escatimando en aceites y neumáticos y revisiones.
Tampoco es infrecuente que gente de elevado nivel socioeconómico lleve coches muy normalitos,cuestión de preferencias,respetables todas ellas por supuesto.
En cuanto a un perfil 35 en los neumáticos son ganas de estropear el confort de rodadura y tener que estar muy atento a los bordillos,que el consumo aumente,la prestación se resienta y el coste de neumáticos se dispare tampoco son para olvidarse.Total para sólo 150 cv no le veo la gracia, o sí que habíamos quedado que era un coche para mostrarse y demostrarse…
El posicionamiento en el mercado de las marcas Audi / VW / Seat / Skoda és realmente ejemplar. El que se compra un Seat o Skoda, sabe que está comprando un coche que puede tener los mismos motores y casi los mismos componentes que un VW u Audi, sacrificando algo el acabado interior y/o el diseño. És más económico y por lo tanto, está contento con la elección.
El que se compra un VW está convencido de que está comprando un coche con la mejor relación calidad-precio, ya que és más barato que un Audi, pero con una calidad interior muy parecida. Más caro que el Seat / Skoda, pero también con un mejor acabado interior. También está contento.
Y el que se compra un Audi sabe que está pagando más por un producto muy parecido a otros más económicos. Que paga más por el mismo asesor de servicio y seguramente paga más por las mismas piezas y/o revisiones. Y está contento. Diría aún más, que está encantado.
Casi los mismos productos (con diferencias en acabados interiores y diseño) con diferentes niveles de precios y con todos los compradores satisfechos.
Para mi és un posicionamiento de mercado ejemplar.
No sé si serán coches aspiracionales, pero el diseño me resulta de lo más insípido y yo sólo me compraría uno si fuera, racionalmente, la mejor opción para el uso que le fuera a dar.
Yo pienso que si hubo una epoca en que se cumplia mas o menos lo que comenta Arturo, pero hoy dia, al menos en la zona y en el horario en que me muevo ( nocturno,basicamente), los coches de estas gres marcas «premium» solo veo que los (mal) conducen gente de muy dudosa reputacion ( lo cual me lleva a pensar que el concepto que tienen de la palabra ‘discrecion’, es muy diferente del mio).
Lo que si creo es que entre las tres marcas ya no hay tantas diferencias como antes, y que todas quieren » robar» una trozo de pastel de sus rivales.
Sobre los coches en si, ya esta todo dicho, excelentes ambos, en caso todos los aspectos.
Nunca he entendido muy bien el fenómeno Audi, especialmente en sus modelos bajos de gama (1,3 e incluso 4). En España, y hasta 1985, más o menos, apenas considerados frente a Mercedes o BMW como coche importado «de lujo». Eran además coches con una arquitectura un tanto peculiar, con el motor colgando por delante del eje delantero y ejes rígidos atrás. Y con aquellos sistemas de seguridad tan peculiares, como el Pro-conten. Pero sus interiores eran soberbios -sobre todo a partir de 1988- su diseño muy discreto y elegante y su silencio de marcha, sorprendente. Y con ese aura, no siempre cierto de estar «a la vanguardia de la técnica». Campañas promocionales entre directivos de empresas, una discreción que los hacía idóneos en tiempos de terrorismo…fueron introduciendo sus modelos entre nuestros directivos, profesionales y ejecutivos. Y así, hasta el panorama que describe don Arturo, si bien matizada por otras marcas -una Mercedes que se ha juvenilizado, BMW que tira de ofertas, una Audi que quizá se haya anquilosado en sus diseños, etc. y una crisis que obliga a «pasarse a coches baratos, como VW» (sic).
Pero, qué quieren que les diga. Hace un par de semanas tuve oportunidad de comparar un A3 de 110 Cv. con un 116d. Sí, muy básicos. Y ni color. El A3 es más espacioso, quizá algo más silencioso y mejor equipado. Pero las sensaciones que proporciona la propulsión -motricidadal acelerar, esa sensación de redondear las curvas sin ir más allá de la neutralidad, ese puesto de conducción tan recogido, etc.- no las proporciona el Audi, que se comporta exactamente igual que cualquier tracción con motor transversas colgado ahí delante.
Personalmente, la idea de comprar un coche por una imagen u otra que de me parece absurdo. Por otra parte los estereotipos pueden ser crueles y ciertamente no todos los conductores de un tipo de coche se ajustan a ellos pero también es verdad que algo de verdad hay.
Yo siempre había sido de que el premium de verdad era aquel que te aportaba algo diferente de verdad a la norma y que se conducía mejor que la media de coches del mercado (un poco en la línea de lo que menciona Pragmático en @13) y nunca entendí el fenómeno Audi (y eso que ha habido 4 en casa, todos de motor longitudinal y con seis cilindros). Pero recientemente he cambiado de opinión, al menos en parte.
Por diversas circunstancias que ahora no vienen al caso actualmente en casa hay un Mercedes-Benz A220 CDI 7G-DTC y un Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm TCT (yo conduzco el Alfa y un familiar muy próximo el Mercedes). Esencialmente son el mismo coche: compactos de cinco puertas, tracción delantera, cambio automático de doble embrague, motor diesel de 4 cilindros de alrededor de 170CV y 350Nm, etc.
Pues bien en mi experiencia personal (para nada comprobado científicamente antes que se me echen encima) el Clase A es un producto mejor que el Giulietta. Corre más (sensaciones, no cronómetro) consume alrededor 1-0,5 l/100km en similares circunstancias, el cambio automático del Mercedes es más suave y rápido y tiene mejores leyes de funcionamiento y está mejor acabo entre otros detalles. No es perfecto, en comportamiento y comfort el Alfa está por delante (en parte por culpa de la suspensión estúpidamente dura del Mercedes), pero en general está por delante.
Eso si, costó más de 37mil € mientras que el Alfa Romeo se quedó en 23.400€. Aún igualando equipamiento la diferencia sería de más de 10.000€. Así que si, el Clase A puede ser mejor producto, ¿pero es 10mil € mejor producto?
@14 Ferrer:
No creo que la diferencia de calidad, que seguro la hay, justifique 10.000 €, a lo sumo unos 4.000 €. Una de la claves de la buena marcha y robustez de la economía alemana es vender productos que no tienen un alto coste de fabricación, a precio alto.
@13: Estoy de acuerdo. En el periodo 80-90 mas o menos, un Audi era algo especial, recuerdo la fascinacion que me producian entonces, como productos con personalidad propia, y aunque caros, al menos su calidad estaba en consonancia, y por entonces todavia no se hacia pagar en demasia el hecho de llevar los cuatro aros..
Ahora para hablar de autenticos Audi, hay que hacerlo a partir del A4, pues como bien dice, un A1 o A3 no son mas que reinterpretaciones de productos de Vw con un punto mas de calidad
@14 y 15: Sobre lo primero, supongo que estas marcasles gustaria que sus coches fuesen comprados, y sobretodo, conducidos, por un determinado «target» de cliente, pero al final, la «pela es la pela» y el dinero es igual de bueno venga de quien venga..
Y claro, relacionado con todo lo dicho..,obviamente no, no ae pueden justificar los 10 mil euros de diferencia respecto al Alfa..
Por cierto, y ya que de premiums anda el juego.., veremos alguna vez en s
este blog alguna prueba de un Mercedes? Hasta ahora, en 5 años de blog, solo se ha probado un motor Mercedes diesel, pero montado en un Lexus..,o es que km 77 no es lo suficientemente importante como para que se le preste una unidad de pruebas?
Me temo que la foto del cambio no es de un multidisco en baño de aceite sino de un dual clutch seco.
En cualquier caso, realmente compacta pero con un rendimiento mecánico lamentable, seguramente debido al circuito hidráulico siempre necesitado de presurización. La fiabilidad de la mecatrónica parece ser que deja bastante que desear.
La solución Renault con embragues secos y actuación sobre cojinetes de empuje y desplazables eléctrica parece ser bastante mas eficiente.
Seria interesante tener mas datos al respecto así como agrado de conducción y fiabilidad, incluyendo batería y/o condensadores.
¿»Desfacer entuertos»?
En primer lugar, Don Quijote habla de «tuertos», que significa torcidos, y no los deshace, sino que los endereza. Y ahora seguiré con la lectura.
Al contrario de lo que he leído en algún comentario, quizá una de las razones del éxito de los Audi sea sus diseños de carrocería, bastante uniformes, desde luego, pero muy elegantes, quizá salvo el recientemente aligerado aunque aún mastodóntico Q7.
Porque si no, a ver qué tiene de mejor el 5 puertas que un León o un Golf, o el sedán comparado con un Jetta, tratando de igualar equipo. Pasaría algo parecido a lo que cuenta Ferrer, tratándose del mismo coche en cuanto a mecánica, cambiando sólo el cascarón.
Por otro lado, se confirma lo que el maestro explicó recientemente en otra entrada, el cambio automático sale caro en cuanto a consumo. Si encima miras lo caro que salen…
@19 Abies pinsapo: creo que me doy por aludida. Sobre gustos no hay nada escrito, pero ser elegante es realmente un equilibrio muy difícil: llamar la atención sin resultar ostentoso, o chillón… La mayoría de diseños se sitúan prudentemente discretos, resultando sosos y pasando completamente desapercibidos, y para mí Audi no es una excepción (al menos en sus modelos más vistos por la carretera). Otra cosa es que sea un coche excelente, pero vaya, uno/a también disfruta llevando algo con un poquito de ‘alma’.
¿Qué tiene de mejor? Pues supongo que si tuviera que pasarme el día en la carretera me daría igual lo del ‘alma’ y me buscaría algo de muy buena calidad, con lo que hacer tranquila y confortablemente muchos km. Si no es ese el caso, el precio desde luego no sé si compensa.
Totalmente de acuerdo con todo lo comentado… los estereotipos creados, lo insulso de los audi hoy en día, el valor añadido = te cascó 10.000 euros más por el mismo coche con un estrella o 4 aros encima. Solo añadir varios detalles.
1- Respecto al consumo, solo comentar el mayúsculo timo de los consumos homologados que tanto se han comentado. Sirva mi ejemplo personal; Mi coche es un audi a4 avant 1.9 tdi con 130cv y 13 años y avistando los 200.000 kms; consumo homologado: 5,5l; consumo real 5.6l/100 kms.
El coche de mi señora, VW Golf 1.6 tdi 105 cv 2013 (modelo actual), Homolagado 3.8l; real 5.2 l/100 kms…en todos estos años solo hemos avanzado medio litro y encima hemos perdido 25 cv y la «patada» de los tdi bomba inyector…que atraso!!
2- Una de las pocas ventajas de pagar 3000/4000 euros por acceder a un vehículo «premium» como pueden ser mercedes, audi, bmw… es que la reventa pasados unos años mantiene gran parte del sobreprecio pagado. Ej; un golf con 5 años aun se mantiene en los 10.000 euros y sin embargo un megane cuesta colocarlo por 6500/7000 euros. Hagan la prueba con muchos otros modelos premium incluso de mayor categoría y los generalistas peugeot 407, opel vectra/insignia, ford mondeo.
3. como anécdota sobre edad/coche, en mi ciudad hay un abuelito de 80 años que los domingos arranca su precioso audi quattro de 1983 (estoy enamorado de ese coche) y otro que roza los 70 y tiene muerto de risa un BMW 850i y sus 12 cilindros.
Bonita entrada para una sonrisa.
Parking de empresa, Plazas reservadas 20.
– Lado A, corresponde a vehículos de mandos con leasing de empresa (vamos un pago en especies): Audi A4, Audi A4 familiar, Audi A6 familiar, Audi A4, Audi Q7 (la madre que parió a este, un auténtico pisapedales), VW Passat cupé, BMW3, Audi A4, Toyota Verso y Hunday i30 ¿y estos 2 que pintan aquí?.
– Lado B, corresponde a nóminas considerables pero no lo suficiente como para pagos en hipoteca y vehículos, Peugeot 508, BMW 3 y el resto barributillo de marcas, vulgares y corrientes, ah! un Lexus CT200.
-Médico de la empresa, Mini Cooper (S) bandera Británica en techo, carcasas de retrovisores y retrovisor interior, zapato naútico, pantalón de pinzas ajustado abajo, camisas de rayas mayormente blanquiazules, cazadoras Belstaff (varias), ligera calvicie, media melena rizada y engominada. Pijo no, lo siguiente. Conozco un dueño de Farmacia que tiene un Mini igual, pero además en la bandeja trasera lleva una reproducción de su mismo Mini a gran escala. ¿Recuerdan Vds. el perrito que movía la cabeza?, pues mas grande.
-Plazas comunes del parking, destaca un Mercedes C y un BMW3 sin identificaciones de gama, con llantas paquete M. Confesión del propietario del BMW (tras tensa discusión argumentada sobre lo que debe equipar un coche moderno) las llantas grandes fueron un regalo, el manos libres y cuatro cosas mas subían 1000€, mas pelado que el culo de una mona pero BMW. El resto, mayor parte de los que tienen un hijo, monovolumen Scenic o Xsara Picasso, del resto hay un poco de todo, varios Dacia Sandero nuevos en los últimos meses.
– Uno de mis queridos hermanos, 1 Golf, 2 Golf, 3 Passat, 4 Passat, este 4º salió tan malo, (11 recogidas en grúa) que se compró un Volvo XC60, que es “alérgico a la tierra”). Pijo, no, que va, nuevo rico que es peor. (A veces camina sin pisar el suelo y tengo que darle 2 Ho***as virtuales para que baje).
-Chavales de la aldea donde vivo, mayormente Golf 4, algún 5 y ya se empieza a ver algún A3, obviamente de 2ª mano todos, neumáticos en los alambres. Caso culminante, uno que compró un Audi A4 TDI usado pagando mas que por un Exeo nuevo de la misma plataforma, nunca entenderé lo del mal resultado de ventas del Exeo siendo un Audi completamente renovado.
-Padres de estos chavales, (sentido común), Citroen C15, Citroen Berlingo, Renault Kangoo, igual cargan a la familia que a un par de corderos 🙂
Una cosa que he observado y de la cual se intuye las razones es que a menor cilindrada mayor diferencia relativa entre consumo homologado y consumo real, siempre hablando de coches similares. Con esto no quiero decir que los coches nuevos a los que se les haya aplicado más técnicas de Downsizing consuman más, pero si hay una mayor diferencia entre consumo homologado y real. La explicación técina es muy larga, pero se resume en que la eficiencia del motor(Kwh/(L/h)) en los motores con «mucho downsizing» es mejor bajo condiciones de poca potencia solicitada(En el ciclo de homologación es muy baja), en condiciones reales, y en paises con la orografía española los consumos se disparan.
Esto se nota sobretodo en usuarios que hacen mucha autovía. Circulando por carretera nacional se puede acercar bastante a los consumos homologados.
Voy a revisitar mi comentario @14, porque no sé si acaba de entenderse lo que quiero decir.
No quería decir que los premium sean mismo coche + insignia de postín = 10.000 € más en el precio; lo que quería decir es que los coches premium (en mi experiencia personal) realmente son coches de superior calidad, el problema para mi es que parece que incrementos marginales de calidad llevan aparejados incrementos exponenciales en el precio.
¿Merece la pena pagar este diferencial en el precio? Pues eso ya dependerá de cada uno, tanto de lo que valore este extra de calidad como de las posbilidades económicas personales. No quiero ser categórico en este aspectos puesto que las opiniones pueden ser muchas y muy diversas. Luego podríamos entrar a discutir si la mayoría de clientes premium saben apreciar estas diferencias (que existen), pero ese ya es otro tema.
Por otra parte en ocasiones el premium se podría justificar por tener acceso a versiones que sólo estan disponibles con aquella marca. Por ejemplo, (de momento) sólo el Audi A1 está disponible con un nuevo motor diésel de 1,6 litros y 116CV por lo que si queremos este motor tenemos que comprar el Audi sí o sí.
@24,
Eso se explica por la regla del 80-20. Es necesario el 20% del tiempo e inversion para llegar al 80% del rendimiento, y el 80% de la inversion y el tiempo para conseguir el 20% restante.
Hay gente a la que le compensa, por ejemplo, lo primero. Yo quiero un sistema de audio que reproduzca MP3. No soy un sibarita de la calidad de sonido. Con un iPod conectado a unos altavoces me sirve.
Otros aprecian un sistema de sonido de alta calidad, que represente fielmente todas las freciencias escuchables por el ser humano, mediante un sistema de valvulas. Y sera mucho mas caro.
Estan timando a los segundos? No. Pagan marca? Tampoco. Pagan por algo prescindible? Si, claro, nos ha jodido. Pero si nos podemos asi, todo lo que pase de un Logan es puro vicio.
En lo de las válvulas se ha pasado unos cuantos pueblos ¿no?
Existe la leyenda de que superan a los transistores en respuesta en frecuencia, pero no es mas que una leyenda, eran mas pesadas, mas voluminosas y menos eficaces para el diseño de etapas de potencia. La respuesta en frecuencia de un buen equipo de válvulas esta muy por debajo de la de un buen equipo moderno, en todos los sentidos.
Otra cosa es que nos gusten las gramolas (yo tengo una, de Philips)
@26,
Lo siento, he puesto ese ejemplo como podria haber hablado de lavadoras. No tengo ni puta idea de que da mejor calidad de sonido, tampoco me interesa mucho ese campo. Por eso un iPod con dos altavoces guarros me sirve.
@25 Totalmente de acuerdo. Aunque, lo del Logan, ¿lo es, no? Y ojo que yo no tengo ningun problema en reconocer ser un «vicioso» en este tema.
Hola amigos.
Este tema es como muchos.
Todo depende del nivel de afición que se tenga. También del presupuesto disponible, -mas incluso que de los ingresos-; muy directo al nivel de afición.
Ejemplo, un aficionado se puede gastar 5.000 en un equipo de sonido tan ricamente, ganando 2.000 al mes, y para un pudiente, todo lo que pase de mil puede resultar un despilfarro, incluso ganando varias veces mas.
¿con los coches?, he visto de todo.
Lo de todo lo que pase de un Logan es lujo, jejejeje. En cierta manera es verdad.
Pero prefiero un 300D caido a cachos, un W124 quizá la mitad de barato que »semejante chatarra con ruedas»……¿peajes de la puta afición?, puede. No soporto las chatarras, no por viejas, sino esas que parece salidas de alguna herrería.
¿Objetividad?, ni está ni se la espera.
Que tengo que hacer 100 mil km al año?, sí, deberia-tendría que ser objetivo. Pero estoy seguro que hasta cierto punto. Si no tuviese que arrebañar céntimos al kilómetro, ya os contaría yo la objetividad por donde la dejaría.
Serían muchas horas de »matrimonio» al año y no siempre se pagan con dinero. jejejeje.
Si fuese camionero, no se yo, puedo ponderar razón-pasión-costes-beneficios como nadie.
Es cuestión de poner a pasear la esperanza matemática. No me cuesta, en un santiamén le pongo coeficientes.
El ruido lo odio, los equipos de sonido son la contrapartida.
Ferrer, muy bien traido el coste marginal. Ese, »merece la pena» un coste bastante alto por ese poco mas, y a que tengo que renunciar.
Saludos. Me alegra veros bien.
Pd. en la entrada de los padres-hijos tendría mucho de que hablar. Me encanta el tema. Otro día.
Gracias Arturo por poner ese tema.
@24 Ferrer: por mi parte al menos, creo que queda perfectamente claro..
@24. Ferrer. Totalmente de acuerdo con su segundo párrafo.
Espinoso tema este del sobreprecio de los premium, según lo que se busque. Pero a mi 10000€ mas gastados en el coche, no se si me rinden mas en forma de ese 20% de excelencia que conlleva el 80% en costes de desarrollo, o quedarme con el generalista y gastarlos en otro cacharro usado que, por ser segundo coche, no ha de ser práctico, ni racional, ni tener ninguna de esas cualidades que debe tener el coche de diario. Para mi eso es mas valioso que unos grados mas en la escala de la perfección.
D. Arturo nos podría confirmar sí ambos motores probados pertenecen ya a la familia EA-211?. Según tengo entendido son motores prácticamente nuevos.
Perdón quise decir EA-288.
@25
Pareto estaría orgulloso de su entrada.
Bueno es que esos
Bueno es que esos 10.000€ de diferencia no solo hablamos de calidad. Hay mucha gente que el status lo tiene muy en cuenta y prefiere pagar algo mas para tener mas exclusividad. Prefiere tener un Mercedes pelado de extras a un seat full equip y 10.000€ mas barato. Por eso mucha gente tiene bmw 116i con llanta de 18, pelados porque le gusta poner el llavero encima de la mesa del Bar y no quiere un «vulgar» coche generalista.
El marqueting parece que no está pero hace muy bien su trabajo.
Incluso todo esto se puede extrapolar a cualquier bien de consumo. Desde porque la gente prefiere un iphone de 800€ a otro telefono mas barato.
El mundo capitalista no todo el mundo es racional porque si no en el fondo seria aburrido y el sistema no funcionaria.