Prueba de consumo paralela (178): Volvo V diesel: 40-D2 1.6D y 60- D4 Plug-in Hybrid

Dada la similitud estética de casi todas las carrocerías de la actual gama Volvo, no es fácil distinguir unas de otras, salvo por el tamaño (y eso teniendo muy buena percepción óptica del mismo) o bien, por supuesto, echándole una ojeada al anagrama posterior. Las series 30 y 50, que existieron en tiempos, han desaparecido, y ahora quedan, indicando los tamaños y el escalonamiento (más o menos) por segmentos, las 40, 60, 70, 80 y 90; lo que no está nada mal para unos coches que, aparentemente al menos, se parecen mucho unos a otros. Y luego vienen las familias de tipo de carrocería, denominadas por letras: S para berlinas, V para familiares y XC para todo-caminos.

Entre las series numéricas, la más prolífica es la 60, que a “grosso modo” correspondería a un segmento D, y que dispone de diseños S, V y XC; es decir, a tope de posibilidades. En la serie 40 (segmento C) lo único que queda es un V –haciendo el doble papel de berlina y familiar-, lo mismo que en la 80 (segmento E) sólo hay berlina S, y en la 90 el recién renovado (muy a fondo) todo-camino XC. En cuanto a la serie 70 queda un poco como reliquia del pasado, y su familiar V –aunque más amplio- sufre el ataque del moderno diseño del V60; pero su punto fuerte es el XC Cross-Country, modelo muy prestigioso y apreciado, sobre todo en el mercado americano.

En esta prueba paralela o simultánea, hemos unificado las dos carrocerías más vanguardistas de la marca: los V 40 y 60; cuyo diseño es difícil de encuadrar, puesto que tanto puede corresponder a una berlina como a un familiar muy estilizado, y desde luego muy lejos de los antiguos perfiles de Volvo en este campo, con una zaga muy cuadrada, como todavía se conserva, mal que bien, en el V70. Pero es que Volvo está llevando a cabo, en los últimos años, una revolución tanto técnica como estilística.

Todo empezó, hace mucho más tiempo, con las dificultades económicas que llevaron a las dos marcas suecas (Volvo y Saab) a ser absorbidas por los dos gigantes americanos (Ford y General Motors), para acabar en ambos casos como el Rosario de la Aurora. Lo de Saab, convertido durante un tiempo en un Opel Vectra apenas disfrazado, es como los Ojos del Guadiana, que cada cierto tiempo parece que renace y vuelve a hundirse. Sería muy deseable que una marca tan personal saliese a flote, pero a condición de mantener algunos detalles diferenciadores y en su línea tradicional.

En cuanto a Volvo, entró a formar parte del posteriormente disuelto PAG (Premier Automotive Group), en el que Ford encuadró cuatro firmas que adquirió casi simultáneamente: Volvo, Jaguar, Land-Rover y Aston-Martin. Marcas todas ellas con un “pedigree” superior al del gran grupo que las controlaba; y con las que no supo qué hacer, para acabar vendiéndolas a nuevos postores. Lo cual ha sido la auténtica salvación para todas ellas, puesto que Aston-Martin está controlada por un grupo financiero del Sudeste asiático, Jaguar y Land-Rover (ahora fusionadas a su vez) por el gigante hindú Tata, y Volvo por el grupo chino Geely.

Y lo bueno es que los actuales propietarios han sabido llevar a cabo lo que no supo, o no quiso (por soberbia) hacer Ford: reconocer que había que tirar del prestigio y tradición de dichas marcas, vivificándolas, y no convirtiéndolas en unas más del grupo. O sea, el mismo error, aunque no tan acusado, como el de General Motors con Saab. Puesto que Tata y Geely sabían que sus productos estaban a distancia sideral de los que habían comprado, lo único que han hecho es inyectar dinero, y dejar que el “know-how” tecnológico que ambas marcas tenían guardado en el cajón, por falta de capacidad económica para aplicarlo, saliese a la superficie.

Este es un error que cíclicamente se repite en esta industria, sobre todo cuando al frente de las grandes firmas que compran hay gente o muy soberbia o muy poco respetuosa con la historia y tradición del automóvil: le ocurrió a Peugeot con Talbot, y actualmente a Mercedes con Maybach. En el caso de Talbot (marca que tuvo ramas tanto en Gran Bretaña como en Francia) todo lo que se le ocurrió a Peugeot fue sacar el Samba (un 104 apenas disfrazado) y luego el Tagora (un 505 con similar cirugía estética); y claro, para comprar lo mismo, la gente siguió comprando Peugeot. Pero todo vino por no dar el brazo a torcer y admitir que Talbot se merecía un modelo nuevo, que fuese más lujoso o más deportivo que un Peugeot; y si no, haber dejado la patente guardada en el cajón.

En el caso de Mercedes, no voy a entrar en disquisiciones acerca de si, en la década nazi de los 30s, los Maybach y Horch tenían la misma, igual o menor calidad y categoría que los Mercedes; pero menos producción desde luego, lo que les convertía en piezas más selectas, por lo raras. Y si lanzas un coche bajo alguna de esas marcas, no es para vestir un Clase S con una parrilla apenas distinta, y mínimos detalles de equipamiento. Al menos, tanto BMW como VAG han sabido conservar el diseño y, en el caso de BMW, incluso la mecánica de los Rolls-Royce y Continental que desgajaron y se repartieron. Y gracias a ello, ambas marcas británicas de gran prestigio siguen vendiendo y con buena salud comercial.

Pero volvamos a nuestros Volvos; como ya se ha dicho, y las fotos se encargan de confirmar, ambos coches son poco menos que como dos gotas de agua, estéticamente hablando. Ahora bien, una diferencia de 30 cm de longitud en el entorno de 4,5 metros de media, es una diferencia apreciable, lo mismo que lo son 7 cm de anchura, en la zona de 1,8 metros. Es como si al mismo diseño se le hubiese aplicado un incremento de un 3,5% en todas sus dimensiones. Por el contrario, en lo técnico sí que hay diferencias: mientras el V40 de esta prueba es muy clásico –un turbodiesel sencillo y muy veterano de tracción delantera- el V60 es la versión Plug-in Hybrid, pionera en el híbrido turbodiesel de alta potencia, y con un motor de cinco cilindros, para añadirle un poco más de picante a la receta.

Así que vamos a presentar ya las fichas técnicas resumidas de ambos coches, y luego seguiremos comentando sus similitudes, diferencias y respectivos resultados:

Volvo V-40 D2 1.6D: Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,8/55,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/ anchura/ altura): 4,37/1,80/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.333 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 3,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 88 g/km.

 

Volvo V-60 D4 Plug-in Hybrid: Motor: 2.400 cc; 215 CV a 4.000 rpm; 44,9 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm. Eléctrico: 68 CV y 20,4 mkg (máximo puntual); 27 CV y 10,7 mkg (continuo). Transmisión: Térmico para tracción delantera, con cambio automático de seis marchas y convertidor hidráulico Aisin-W TF-80 SC, con 44,6/55,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª; eléctrico directo a ruedas traseras. Neumáticos: 235/45-17 (Michelin Primacy-3). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,64/1,87 /1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.983 kg. Velocidad máxima: 230 km/h. Consumo combinado: 1,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 48 g/km.

En el caso del V40, se ha repetido una maniobra que está siendo frecuente en el último año y medio, consistente en un alargamiento de los desarrollos al pasar del año/modelo 2014 al 2015 (esperemos no tener bronca de nuevo respecto a estas denominaciones, pero así son las cosas). La cuestión es que, hasta la llegada del verano, la 6ª del V40 D2 1.6D era de 51,9 km/h, y ahora (segunda mitad del año) ha pasado a 55,5, lo cual supone un incremento sustancial, del orden de un 6,9%. Lo cual es bastante, habida cuenta de que el motor es simplemente un 1.6 de 115 CV y 27,5 m.kg. Pero el caso es que el consumo combinado ha caído de 3,7 a 3,4 l/100 km, y los gramos de emisión de CO2 de 96 a 88. Lo que esto hubiese podido suponer comparativamente de haberle realizado la prueba a la versión antigua queda como incógnita, aunque tenemos algunas referencias de las que hablaremos al analizar los resultados concretos.

Por lo demás, como ya hemos dicho, este V40 es más clásico mecánica que estéticamente. Aunque hay que destacar que, lo mismo que el Mazda-3, el Ford Focus, los i30 y cee’d del grupo Hyundai/Kia y algunos de los coches de VAG, es uno de los pocos segmento C que van quedando y todavía mantienen un tren posterior multibrazo, en vez del más ligero, sencillo y económico de tipo torsional. En cuanto a su tamaño, el diseño tan estilizado de su zaga da lugar a una longitud que está en el tope superior para los segmento C de dos volúmenes y portón trasero. Y junto con ello viene un peso de tonelada y un tercio en vacío, que empieza a ser muy alto para un coche de este segmento; y más después de la reciente tendencia a disminuir los pesos tras del gigantismo imperante hasta hace un par de años.

Lo que no aumenta en proporción a la longitud es la capacidad del maletero: 335 litros, para un coche que se aproxima mucho a 4,4 metros de longitud, es una capacidad un tanto pobre. Es el precio a pagar por una estética francamente atractiva y una aerodinámica excelente: Cx de 0,29, sección frontal de 2,17 m2 (medición muy honrada) y un producto S.Cx oficial de 0,63, que con un poco de manga ancha (en la medición del Cx y la sección), algunos anunciarían como de 0,60 pelados, o incluso menos.

En ambos coches la dirección es rápida, con relaciones de 14,7:1 y 15:1 en V40 y V60 respectivamente, para unos diámetros de giro de 10,8 y 11,9 metros, y 2,65 y 2,58 vueltas de volante. En lo que sí hay diferencia es en el sistema de asistencia: el V40 recurre a la técnica eléctrica que se está imponiendo, mientras que el V60 la lleva electro-hidráulica. Y es que su mayor peso casi exige una asistencia hidráulica, cuya bomba puede impulsarse de modo variable, gracias a su poderosa instalación, con un motor eléctrico; el cual tendría problemas, de ser en asistencia eléctrica pura, para hacer frente al esfuerzo instantáneo de mover la cremallera en una curva muy cerrada, o en maniobras lentas de aparcamiento.

El caso del V60 es totalmente distinto, habida cuenta que se trata de un turbodiesel D4 (5 cilindros) y además híbrido; con todos los componentes eléctricos, y su propulsión, agrupados en el tren posterior. En cuanto a su estructura (hibridación al margen) y carrocería, vale lo dicho para el V40, con la salvedad de una batalla (2,78 m) 13 cm más larga y unos discos de freno delanteros de 300 mm, ya que el coche pesa mucho. La aerodinámica es similar, con el mismo Cx pero mayor área frontal (2,28 m2), por lo que el S.Cx sube hasta 0,66.

El motor térmico, de aluminio, es francamente grande: 5 cilindros, 2,4 litros y 215 CV; y su transmisión, una Aisin-W japonesa de excelente funcionamiento pero que con su convertidor, en algo penalizará forzosamente el consumo. Pese a ello, y a la presencia del convertidor de par, el desarrollo en 6ª es prácticamente idéntico al del humilde 1.6 del V40: señal de la interferencia de alguna de estas cosas que vamos a citar, o más bien de la combinación de todas ellas. En primer lugar, el V60 Plug-in Hybrid pesa muchísimo: prácticamente dos toneladas en vacío; en segundo, la presencia del convertidor mejora el par transmitido a bajas revoluciones, pero aunque acabe siendo embragado y cortocircuitado a medio y sobre todo alto régimen, en promedio está robando empuje, aunque no sea más que por estar volteando el aceite en vacío. Y en tercer lugar, es un tracción total, y en el tren posterior hay unos rodamientos, unos semiejes y unas juntas homocinéticas que están girando continuamente, aunque sea sin carga, y ello conlleva cierto consumo de energía.

Pero empuje hay, y sobrado; aparte de los 215 CV del 2.4 turbodiésel (un rendimiento de 90 CV/litro, francamente “apretado” para una mecánica que presume de económica), está la parte eléctrica, con un motor/generador (para la recuperación en retención) síncrono que trabaja a 400 V, y que es capaz de entregar puntualmente, y durante cortos períodos de tiempo, 68 CV (50 kW) y 20,4 m.kg de par. Y de modo continuo, es capaz de aportar 27 CV (20 kW) y 10,7 m.kg, lo cual no está nada mal para mantener una marcha de crucero más que razonable en los períodos de funcionamiento eléctrico puro, en zonas urbanas específicas; funcionamiento que tiene una autonomía de hasta 50 km, que empieza a estar ya en la zona de lo que se ha dado en llamar híbrido “extended”. Se trata, pues, de una impulsión eléctrica de singular potencia para un híbrido; muy superior, desde luego, a la de otros coches de todavía más campanillas, que se conforman con 15 CV eléctricos.

Veamos ahora la batería que sirve para hacer de colchón-amortiguador en el juego de impulsión y recuperación de la parte eléctrica de este sistema híbrido. Es del tipo de ion-litio, con una capacidad total teórica de 11,2 kW.h, que se queda en 8,0 en la práctica, ya que la gestión nunca llega a permitirle descargar esos 3,2 kW.h restantes, para proteger sus 10 módulos de celdas refrigerados por agua a través del sistema de climatización (otra causa de robo de energía y aumento del consumo). Y luego está la cuestión de la recarga, puesto que se trata de un híbrido “enchufable” (como su denominación oficial de “Plug-in” atestigua), ya que la capacidad de la batería es grande; y no es ninguna tontería, de cara a la economía de utilización, salir todas las mañanas con la batería cargada a tope con una electricidad barata, al precio de las horas-valle nocturnas.

Claro que esa recarga conlleva tiempo, problema que no lo es tanto si hay donde enchufarlo por la noche, o durante las horas de trabajo, si éste no nos exige movernos con frecuencia. Porque horas sí que exige, recargando en la red a 230 V: tres horas y media a 16 amperios, una carga que no todas las instalaciones domésticas la aguantan. Tiempo que sube a cuatro horas y media a 10A, que ya es un amperaje más soportable, y finalmente siete horas y media a 6A, que es como mejor carga a tope, en una recarga claramente nocturna. También existe una función de “refrescar” previamente la batería mediante el climatizador, para optimizar su capacidad de carga.

Los programas disponibles son más o menos los habituales: eléctrico puro, híbrido (en el que arranca por defecto), Power (sumando ambos para máxima prestación), y “Save” (ahorro), para anular el eléctrico y conservar batería para zonas específicas. En cuanto a la selección de modos de tracción, la eléctrica entra automáticamente en cuanto el tren delantero patina por falta de suficiente adherencia; pero también existe la posibilidad de presionar un botón “AWD” (a menos de 150 km/h) para llevar la tracción posterior conectada fija (con mayor o menor aporte de empuje) si el pavimento está en condiciones muy resbaladizas, y que de este modo vaya empujando sin esperar a que el tren delantero resbale, lo cual retrasa a su vez que esto último llegue a ocurrir.

Y ya tenemos que irnos a los resultados, que son los siguientes:

Volvo V-40 D2 1.6D: Consumo: 5,36 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h

 

Volvo V-60 D4 Hybrid: Consumo: 6,55 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h.

En ambos casos los tiempos son, no ya muy buenos, sino rapidísimos. El V40, con sus humildes 115 CV para tonelada y tercio en vacío, bajó a 4h 38m, que es de lo mejor a ritmo económico; y el pesado y voluminoso V60 no se quedó muy atrás, ya que cubrió el recorrido en 4h 40m. Tiempos que hay que atribuir, al margen de buenas condiciones de tráfico y climatológicas, a unos chasis que transmiten confianza en las zonas más tortuosas, y ello sin unos equipos de ruedas especialmente adecuados para una conducción deportiva, sobre todo en el V40, cuyas Energy Saver son muy buenas para el consumo, pero no precisamente para intentar heroicidades al volante.

Pero dicho lo cual, vamos con los consumos, empezando por el V40. Un coche al que no podemos considerar un “optimizado”, por cuanto su definición es única, sin aditamentos especiales. Actualmente, creo que la distinción entre un coche “normal” y un optimizado hay que medirla no tanto por el equipamiento favorecedor para la economía que lleve, cuanto porque dicho equipamiento sea de serie, o constituya una versión independiente. Así, los Blue Motion de VW o los Ecomotive de Seat son optimizados, puesto que existe Polos y Golfs, Ibizas y Leones con carrocería similar y el mismo motor, pero con aerodinámica sin aditamentos, desarrollos más cortos y cosas así. Pero Stop/Start, alternador inteligente y neumáticos brr ya no hay que considerarlo nada especial si vienen de serie, puesto que empieza a ser moneda corriente; y en un par de años, lo raro casi será no llevarlo.

Pues bien, este Volvo V40 se ha metido en el grupo de cabeza de los no optimizados, sin distinción de segmentos; ya que descontando a los optimizados de cualquier tipo, a los muy perfilados y ligerísimos Toledo y Rapid, a un Golf BMT (no Blue Motion) de 2013 con 5,27 l/100 km y al Honda Civic 1.6D de 120 CV con 5,30, es el siguiente coche más económico; lo cual está muy bien, ya que es más voluminoso y pesado que estos dos que por un poco le superan. Pero no es demasiada sorpresa, puesto que ya en 2010 otro Volvo bastante parecido consiguió un consumo de 5,42 l/100 km: el C-30, aquella especie de coupé o “shooting-brake” que anticipó la línea de los actuales V, y que llevaba este mismo motor 1.6D en versión de 109 CV, y con caja de sólo cinco marchas. Eso sí, era bastante más corto y ligero.

Por oposición, en el caso del V60 Hybrid los 1,2 l/100 km de aumento en consumo parecen un anticlímax, siendo un coche planteado, muy en serio, para conseguir economía. Pero hay que tener en cuenta que este coche, desde su presentación en Ginebra como prototipo hace creo que tres años, daba toda la impresión de estar pensado de cara al mercado americano y al propio sueco, en los cuales el diesel tiene poco protagonismo. Y por lo tanto, su consumo, al compararlo con los de gasolina a los que en dichos mercados están habituados, sigue resultando excepcionalmente bajo. Y además permite a sus usuarios presumir de ecológicos, al llevar un híbrido. Un dato: el anterior S60, con motor D3 2.0D de 163 CV y también 5 cilindros, en tracción delantera, apenas si consumió menos, con 6,45 l/100 km; y era algo menos voluminoso y desde luego menos pesado que este V60.

No obstante, y al margen de estas consideraciones de tipo comercial, vamos con las técnicas. Hay que tener en cuenta el peso del coche: y para vencer la inercia y la gravedad no importa si eres híbrido, eléctrico, térmico o mediopensionista; hacen falta caballos en proporción al peso. Y al V60 Hybrid le han metido un equipamiento eléctrico de bastante potencia, y por tanto muy pesado, y que además al ser autónomo en tracción respecto al térmico, duplica los elementos de transmisión. Su propulsión eléctrica es casi tan potente como fuese un eléctrico puro, tarda en recargarse y su peso va condicionando al coche incluso cuando no se la utiliza; pero ello no evita llevar totalmente duplicados los sistemas de propulsión, con las transmisiones incluidas.

El siguiente condicionante es precisamente la transmisión del motor térmico: una automática de convertidor es pesada y siempre roba potencia, y la Aisin-W no iba a ser menos. Eso sí, en el mercado americano encaja como un guante. Por otra parte, el manejo general del coche es muy sencillo, intuitivo y cómodo. Basta con hacer lo que hicimos nosotros: ponerlo en D y en Hybrid, y listos. Eso sí, previamente lo había recargado en mi garaje, por la noche y a 6A, hasta tener totalmente cargada la batería; luego salí en “Save” hasta la estación de servicio para repostar de gasóleo, por lo que inicié el recorrido en condiciones óptimas.

Todo fue muy bien hasta los 25 km, con un consumo irrisorio de gasóleo; pero a la batería ya se la había “merendado” casi por completo, puesto que de un cuarto del indicador no bajó nunca, según la gestión que antes hemos citado. Y entonces el consumo pronto pasó a indicar 4,8 l/100 km y finalmente 5,1 (el indicador es muy fiel, pues al acabar la prueba marcaba 6,6). Al salir a la autovía, en los 50 km que van del 160 al 210 de nuestro recorrido, el consumo se disparó hasta 6,3, que es un incremento brutal en tan corto recorrido sobre una distancia ya importante; señal de que iba exclusivamente con el turbodiesel y su cambio automático.

Y luego, incluso en las zonas de cuesta abajo, le costaba dios y ayuda volver a recargar. Lo achaco a que la retención del motor 2.4D es bastante fuerte, pese a ir en 6ª; pero con su desarrollo, ir en retención entre 1.500 y 2.000 rpm en carretera ya supone un freno importante. Y como tampoco hace falta frenar mucho más, y apenas si se le saca partido a la primera fase de utilización del pedal, durante la cual solo hay retención térmica y eléctrica, y todavía no de los frenos de disco. Sin duda en tráfico un poco más denso, de tipo metrópoli, el coche estará más en su salsa, consiguiendo regeneraciones eléctricas mas importantes.

En resumen: el V40 D2 es un coche que responde más que sobradamente a lo que promete: estética llamativa, práctico aunque ya de cierto tamaño, y muy económico. Con el V60 Hybrid, Volvo ha marcado un hito y señalado un camino (el híbrido con diesel), pero por su peso y complejo sistema de propulsión, no es el más adecuado para nuestro mercado.