Esta es una prueba peculiar, y no sólo por los coches participantes, que son peculiares, sino por ser la primera vez que se realiza con dos simultáneamente (porque uno de ellos, evidentemente, no iba conducido por mí), y porque el conductor de dicha segunda unidad participa a continuación como relator del recorrido. Francisco ya se había comunicado conmigo, desde hace tiempo, para ofrecerme su Lexus GS 450h ligeramente “tuneado” en el aspecto técnico para realizar una prueba con él. Le estuve dando largas al asunto no porque coche no tenga interés, que lo tiene, sino porque, al pertenecer a un segmento de coches de lujo, su economía de consumo queda difuminada por su precio de compra. Luego resultó que el amigo Francisco lo había comprado de segunda mano, con lo cual amortiguó de modo notable dicho impacto, y ahora puede pasearse con un cochazo lujoso y muy prestacional, que además consume proporcionalmente muy poco, respecto a su empaque.
Pero había llegado el momento de probar el híbrido teóricamente más evolucionado (aunque a G.M. y Opel no les guste que se llame así), que es el Opel Ampera (o Chevrolet Volt), y unas semanas antes recibí la última comunicación de Francisco recordándome su oferta. Y entonces se me ocurrió la idea: ¿por qué no probar los dos coches simultáneamente? A través de sus mensajes, tenía claro que Francisco era un buen conocedor del automóvil en general y de los híbridos y eléctricos en particular; así que lo ideal era que él condujese su coche, que lo tendría bien por la mano, mientras que yo probaba el Ampera, que era el objetivo fundamental de la prueba. Así que, conociendo de antemano la semana en la que iba a disponer del Opel, nos pusimos de acuerdo en que el sábado de madrugada nos venía bien a los dos, y tras enviarle un “latazo” de correo explicándole los “intríngulis” de la prueba, nos encontramos en la estación de servicio de salida, para proceder a los oportunos repostajes iniciales, e iniciar nuestro periplo.
Y puesto que se había comprometido a participar no sólo como chófer y propietario de uno de los coches, sino también como redactor, paso a cederle la palabra. Y luego ya complementaré los detalles que faltan para que la prueba tenga el contenido habitual, amén del “plus” aportado por alguien que hace el recorrido, y al volante, por primera vez. Así que, a partir de aquí, empieza el relato de mi coequipier.
Octubre de 2012: Lexus GS-450h vs Opel Ampera
Motivación
Tratar de demostrar que la hibridación gasolina/eléctrico no tiene porqué resultar únicamente beneficiosa para el consumo en ciudad (al menos en este tipo de vehículo). Tras un tiempo leyendo su “blog”, contacté con Arturo que, desde el principio, se mostró amablemente dispuesto a estudiar la realización de su primera prueba de consumo con un híbrido prestacional, acompañado de un lector al que –hasta ese momento- no conocía de nada.
Organización de la prueba
En manos de Arturo, impecable, metódico, experto y, como la perfecta coordinación y finalización de la prueba indica, eficiente, muy eficiente.
Formato de la prueba
Creo que por primera vez, al menos desde su etapa en km77, se iba a realizar una prueba de conducción en tándem, Arturo con un Opel Ampera y yo siguiéndole con un GS híbrido, así durante 5 horas, casi la mitad por la noche.
El coche
Lexus GS450h del año 2008, segunda versión híbrida del GS, con pocos cambios respecto a la del 2006 y ninguno destacable relacionado con la parte híbrida. Seguro que Arturo lo describe mucho mejor que yo, pero a grandes rasgos, hablamos de tecnología Toyota de hibridación pionera en su segmento.
Configuración del coche
Con el fin de minimizar la sobre-refrigeración del motor, el Lexus de la prueba equipa un sistema de regulación del flujo de aire frente al radiador, mediante lamas de apertura variable “ECO-FLAPSHV” (http://www.rescatandoenergía.es), siendo todo lo demás de serie y con casi 100.000 Km a sus espaldas. Con la “palanca del cambio” CVT en modo “secuencial” en “6ª” durante toda la ruta, se seleccionó el modelo de conducción “Hybrid Power”, de mayor prestación gracias a un mayor apoyo eléctrico. Se rellena el depósito de Gasolina 95 de BP. Aire acondicionado apagado, aunque estuve dudando hasta el último segundo si encenderlo (en condiciones de temperaturas exteriores bajas, podría mejorar el consumo en carretera).
El “rival”
El Opel Ampera parece una idea muy interesante, pero actualmente, a un precio difícil de justificar. Un placer compartir con Arturo su primera prueba de consumo con un “eléctrico” y de batirme con un vehículo que creo señala un camino de gran futuro.
Estilo de conducción
“Despacio que llevo prisa”. Con un coche más potente no cuesta seguirle el ritmo a Arturo y es un verdadero placer verle trazar curvas con tiralíneas. Para una mejor eficiencia con el híbrido, a la salida de las curvas en subida se aplica una fuerte aceleración instantánea tirando de batería, recargándola después a medio gas, llaneando y tratando de no apagar el motor de combustión. Frenos usados en modo regeneración siempre que resultase posible (casi siempre). Durante la ruta y aplicando este estilo de conducción, conseguí saturar la carga de la batería en una ocasión, disponiendo además de trato preferencial eléctrico en tres o cuatro ocasiones más. Excepto en la circunvalación de Talavera, en toda la prueba creo que no llegué a bajar más de una raya la carga estándar de la batería (lástima no disponer de impulsión eléctrica asistida por “GPS” o por “mi mano”, como en algún otro modelo híbrido de la competencia).
En general el ritmo bastante rápido, aunque en algunos puntos yo hubiera apretado un poco más (e igual el Ampera se hubiera quedado “seco” antes de llegar al destino…). Más C-15 de las habituales limpiando los cristales de vaho y rocío en medio de la carretera y algún que otro camión difícil de adelantar.
El tiempo atmosférico
Más importante para el consumo en los híbridos de lo habitual en los combustión, milagrosamente sin lluvia y con temperaturas máximas de 10º y mínimas de 4º. Típico de Octubre y de las horas del día usadas.
La ruta
Tenía una idea de por dónde iba y cómo era, y las expectativas eran altas, circulando mayormente por carreteras completamente desconocidas para mí.
La verdad es que tras conocerla, ha superado mis expectativas, siendo a la vez preciosa (aunque lamentablemente no puedes disfrutarla en todo su esplendor), variada (carretera, pueblos, autopista), exigente (incluso a ritmo “normal”) y bajo mi punto de vista “perfecta” para un recorrido de consumo medio fuera de la urbe. Este es su perfil aproximado:
Sobre los resultados
Me ha resultado complicado encontrar datos de vehículos comparables en las tablas de Arturo. Lo único interesante es que, en Abril de 2010, Arturo (cuando tenía la buena –pero cansada- costumbre de responder a los comentarios en las entradas del blog), publicó el siguiente comentario: “Hoy, pasando a la gasolina, puedo citar el Lexus LS 600h L President, un tracción integral híbrido con un 5.0 V8 de gasolina, que unido a la tracción eléctrica, le propulsa con 445 CV. Pues bien, este “angelito” de dos toneladas y media se conformó con 10,91 l/100 km de gasolina, a un muy estimable promedio de 106,4 km/h. Sirva como referencia que otro coche de la misma marca, el GS 300 3.0 de 6 cilindros consumió casi lo mismo: 10,69 l/100 km, cuando la diferencia de tamaño, peso y tracción entre ambos es notable. Y para poner todavía más de relieve el mérito del híbrido de Lexus, ahí van los resultados de otras tres grande berlinas con tracción integral, todas ellas del grupo VAG, en la versión anterior a las actualmente comercializadas: el Audi S8 (bastidor y carrocería de aluminio) 4.2 V8 se bebió 11,67 l/100 km; el Audi A8, de similar motor y estructura, subió a 12,22 l/100 km, mientras que el VW Phaeton 6.0 W-12, ya con 2.400 kilos frente a las dos toneladas escasas de los Audi, se echó para el cuerpo 13,42 l/100 km”.
Conclusión
Positiva y apoyando el motivo de la prueba. “Pese al cambio CVT, a los 6 cilindros, a los 3 litros largos de cilindrada, etc,” el GS híbrido consume poco más que un gasolina de inferior prestación y peso… (y con cambios más eficientes) y los diesel no están tan lejos…. Destacar que el nuevo GS híbrido declara casi 2 litros menos de consumo que el GS de esta prueba, lo que seguramente animará los comentarios a esta entrada del blog… Arturo necesitamos que nos saques de dudas…
El consumo del Ampera decepciona un poco para la tecnología que posee, pero lo cierto es que, en esta distancia, está un poco fuera de su rango. Mejorará en próximos modelos…
La experiencia
¿Cuándo es la próxima?
Arturo
Un referente en el periodismo del motor, un amigo cercano y metódico y un libro abierto. Gracias por ofrecerme la posibilidad de conocerte y compartir nuestra pasión por la eficiencia. Espero que sigas escribiendo muchos años. Es un placer aprender con cada una de tus entradas en el “blog”.
Por cierto, Arturo, creo que pocos “profesionales de la carretera” circulan hoy en día al ritmo de esta prueba.
Y de nuevo me toca a mí; creo que lo primero es acabar de centrar, sin meterme en demasiados charcos y dentro de lo que sé, la personalidad tecnológica de cada uno de los dos coches. En cuanto al Lexus, se mantiene en la línea Synergy Drive que el grupo Toyota utiliza para sus híbridos en paralelo, sean el Yaris, el Prius o los Lexus. La diferencia es que en los Lexus de propulsión trasera (el CT-200h es un Prius disfrazado) se sustituye el variador continuo de tipo epicicloidal por uno de poleas con puntos fijos: seis en este caso y ocho en los más modernos, como el nuevo LS-600h que acabo de probar en su presentación al Sur de Francia. Y en cuanto a baterías, los híbridos de este grupo siguen fieles a las de níquel e hidruro metálico, con la excepción del Prius “plug-in”, que se ha pasado a la de ion-litio.
Por su parte, el Ampera la lleva de ion-litio, pero su tracción es siempre a través de los motores eléctricos, ya que lleva dos: el de tracción, alimentado exclusivamente por la batería buena parte del tiempo, y el otro, que a su vez es generador, y que trabaja tanto para recargar la batería como, cuando se exige plena potencia, enviando corriente que se une a la de la batería para conseguir en el de tracción los 150 CV de potencia máxima. Lo que ocurre es que, como el generador es capaz de entregar 75 CV (aunque el motor térmico puede dar un máximo de 85 CV), de la batería sólo salen los otros 75 CV. Parece ser que en el grupo Toyota, para los altos amperajes que requieren las potencias eléctricas utilizadas (200 CV en este 450h y 225 CV en el nuevo 600h), se confía más, al menos de momento, en las baterías de níquel e hidruro.
Pero la mayor diferencia reside en las autonomías; en el caso de los coches del grupo Toyota, incluso aunque sean “enchufables”, la autonomía puramente eléctrica es muy restringida, exclusivamente para recorridos muy cortos: cruzar zonas urbanas que requieran máximo silencio, que estén muy contaminadas, o cosas así. El resto del tiempo funcionan en plan híbrido, y según sea la ciudad en cuestión (porque esto se aplica básicamente a zonas urbanas), el porcentaje de utilización de una u otra propulsión varía de forma muy notable. En el caso del Ampera pretende ser, y en muchos casos lo es, exclusivamente eléctrico para utilización cotidiana en días laborables, con una autonomía que optimistamente se publicita como de “hasta 80 km (o sea, 50 millas)”, y en la práctica no suele llegar a 60 km (35 millas).
Y ahora viene el conflicto de su denominación: GM y Opel se enrocan en considerarlo un “eléctrico” de autonomía “suplementada” (traducción “a ojo” del “extended” inglés) a base del apoyo de un motor térmico; y eso es cierto durante la mencionada utilización urbana que no incluya muchos atascos, ni una residencia a más de 20/25 km del lugar de trabajo, ni otros recorridos alternativos durante la jornada. Salvo, claro está, que en el lugar de trabajo se disponga de un punto de recarga. Y ahora entramos en la discusión casi filosófica de que, si consideramos que su utilización básica es ésta, ¿qué sentido tiene una berlina de cuatro amplias plazas, cuatro metro y medio de longitud y tonelada y tres cuartos de peso? Porque en su utilización como coche para viaje en carretera, requiere una conducción bastante especial, como veremos más adelante.
En último término, teniendo en cuenta que la posible autonomía con gasolina viene a ser prácticamente diez veces superior a la disponible con la batería, ¿cuál de los dos sistemas “suplementa” al otro? Porque lo que normalmente se entiende como suplemento es algo más pequeño que, en casos de necesidad, se añade a algo más grande. En el caso del Ampera se juega con el concepto de suplementar durante más o menos días de la semana, más que con el del kilometraje recorrido con una u otra energía: eléctrica tomada de la red durante la recarga, o también eléctrica, pero suministrada por el motor térmico a través del generador.
En fin, cada coche es como es, y aquí ofrecemos los datos básicos que afectan a su capacidad de propulsión, a sus prestaciones y en consecuencia, a su consumo:
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Opel Ampera: Motor: 1.398 cc; 86 CV a 4.800 rpm; 12,8 m.kg a 4.250 rpm. Eléctrico: 150 CV a 5.000 rpm; 37,7 m.kg de 250 a 2.800 rpm. Transmisión: tracción eléctrica, sin conexión mecánica entre motor térmico y ruedas. Neumáticos: 215/55-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,50/1,79/1,44 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.735 kg. Velocidad máxima: 161 km/h. Consumo extra-urbano: 1,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 27 g/km. |
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Lexus GS 450h: Motor: 3.456 cc; 296 CV a 6.400 rpm; 37,5 m.kg a 4.800 rpm. Eléctrico: 200 CV de 5.600 a 13.000 rpm; 33,4 m.kg de 0 a 4.300 rpm. Combinado: 345 CV. Transmisión: Variador continuo, con seis puntos fijos. Neumáticos: 245/40-18. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,83/1,82/1,43 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.940 kg. Velocidad máxima: 250 km/h. Consumo extra-urbano: 7,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 186 g/km. |
Como puede verse, los datos de homologación resultan, no digamos engañosos, pero sí difícilmente comparables, si queremos ser honrados. En el caso del Lexus, híbrido puro, todo lo que consume ha salido, antes o después, de la gasolina; y como su autonomía por baterías es limitada, para cuando acaba el ciclo urbano y entra en el extraurbano, ya ha agotado en buena parte su reserva eléctrica y tiene que funcionar parcialmente con el motor térmico. De ahí un consumo de 7,2 l/100 km en extraurbano, que sigue siendo magnífico para un coche que roza las dos toneladas de peso. Por el contrario, y dado que, según tengo entendido, el ciclo de los eléctricos se realiza empezando con la batería cargada tope, o casi, en ciclo urbano prácticamente no contaminan nada. Y para el extraurbano todavía les queda más que sobrada capacidad en la batería para no precisar más que pequeños aportes del motor térmico; y de ahí salen esos asombrosos 1,3 l/100 km en extraurbano, y los no menos notables 27 gramos de emisiones en combinado.
Pero todo ello es a cuenta de lo que haya contaminado la central eléctrica con cuya electricidad se recargó; y allí no se produjo solamente la energía utilizada para la impulsión, detalle que con frecuencia se olvida. En la central se generó también la energía eléctrica que luego se dispersó en calor en los cables de transporte (en ocasiones cientos y cientos de kilómetros), en los transformadores para primero subir y luego bajar el voltaje de dicho transporte, y en el propio proceso de carga de la batería, que se calienta durante el mismo, y tanto más cuanto más rápido sea. Al final, la energía disponible es la que hay en la batería una vez que se ha enfriado después del proceso de recarga. Resumen de todo lo anterior: comparar la contaminación y los consumos de uno u otro tipo de vehículo no sirve de nada mientras se utilicen los ciclos de homologación actuales, aunque para los eléctricos estén ligeramente modificados. El Ampera lo recargué, con períodos de descanso de unos diez a quince minutos para que la batería tuviese tiempo para enfriarse, tres o cuatro veces, mientras le hacía la habitual revisión de presiones de ruedas, niveles de fluidos, limpieza de cristales, sintonizado de emisoras de radio, etc. etc.
Llega el momento de hablar de los estilos de conducción: respecto al Lexus, ya ha sido suficientemente explícito su conductor; en cuanto al Ampera, yo procuré aplicar unas tácticas más o menos similares. Como ya se explicó aquí en la reciente prueba del Honda CR-Z híbrido, los distintos modos de empleo que te ofrece el coche no dejan de ser un sustituto o, si se prefiere, una simplificación de lo que puedes hacer con el pedal del acelerador. A condición, por supuesto, de que pretendas en todos los casos mantener el mismo ritmo de marcha; porque hacerte economizar en “Eco” a base de que cuando pises la propulsión no sea la misma, y pierdas tiempo, es trampa. Así que lo que yo hice, como casi siempre en estos casos, es ir en “Normal” (o la denominación equivalente), y decidir, a base del uso del pedal, el ritmo a mantener. Que, en el caso de este tipo de coches, y más circulando dos en caravana, siempre tiende a ser algo más pausado que con un coche normal de motor térmico viajando solo. Es lo mismo que ocurre con los de transmisión automática clásica: siempre acabas yendo un poco más despacio; y lo mismo ocurre con los descapotables, si los llevas abiertos.
Lo que ya es diferente, en el Ampera, son los modos de propulsión, al margen de los de conducción: aparte del modo combinado, que básicamente es eléctrico, tirando de la batería mientras ésta tenga suficiente carga y no se exija demasiado, obligando a que entre también la impulsión eléctrica suplementaria generada por el motor térmico, hay otros dos. Uno, de funcionamiento eléctrico puro, para máximo silencio y nula contaminación; y otro al revés: procurando ahorrar al máximo la reserva de energía en la batería, y trabajando básicamente con los 75 CV que es capaz de entregar el generador, impulsado a su vez por los hasta 85 CV del motor térmico. Salvo, también en este caso, que se pise tan a fondo que no sea suficiente con esos 75 CV, y entonces entra en acción un apoyo sacado de la batería.
Como ya dije, recargué la batería la tarde anterior hasta llenarla como a una oca para hacer foie-gras, y antes de cubrir los 3 km que hay del punto de trabajo a mi garaje, lo puse ya en modo térmico. Y otro tanto para los 7 km que, a la noche siguiente (todavía ni siquiera madrugada), hay de mi casa a la estación de servicio. Allí reunimos los dos coches, repostamos meticulosamente a tope de gasolina en ambos casos, y emprendimos la marcha. Yo seguí en modo térmico; la reserva de autonomía eléctrica había bajado de 54 a 51 km, en los dos recorridos anteriores (la arrancada en frío y la rampa de salida del garaje se cobraron su tributo). Y lo de los 54 km de autonomía, tras haber cargado la batería de forma obsesiva, es señal de que el sistema guarda en memoria el consumo medio de no se sabe cuántos kilómetros anteriores, y marca la autonomía en función de ello; ya marcaba poco más de 50 km cuando me entregaron el coche por la mañana. Por ello, los 80 km de posible autonomía corresponden a una utilización muy “light”.
Mi planteamiento era considerar a la propulsión eléctrica como suplemento de la térmica, teniendo en cuenta que teníamos 504 km por delante; probablemente haciéndolo al revés el resultado sería el mismo, pero de cara a quedarse tirado en carretera es distinto. Lo de la autonomía térmica, pese a los cálculos del ordenador, es muy aleatorio; cuando el depósito dice “basta”, el motor se para. Por el contrario, la autonomía eléctrica se calcula mucho mejor, y además vas perdiendo eficiencia, pero el coche sigue andando. Consumiendo toda la gasolina primero, estaba seguro de que, ya en la N.V, siempre iba a tener autonomía eléctrica más que sobrada para llegar a la próxima estación de servicio; a la inversa, la cosa ya no hubiese estado tan clara.
Seguiremos con esto, pero vamos a comunicar los resultados finales:
| Opel Ampera: Consumo: 7,05 l/100 km. Promedio: 100,5 km/h. |
| Lexus GS 450h: Consumo: 8,05 l/100 km. Promedio: 100,5 km/h. |
La diferencia de consumo, de exactamente 1,00 l/100 km, se puede considerar mucha, poca o razonable en función de la simpatía que uno sienta por uno u otro coche, o su tipo de propulsión. Lo que está claro es que hay una diferencia de 200 kilos a favor del Ampera, siendo ambos unos coches muy pesados; y que la aerodinámica, a la inversa, es ligeramente favorable al coche japonés. En efecto, la sección frontal es prácticamente idéntica: el Lexus es tres cm más ancho, aunque uno más bajo; pero su Cx de 0,27 es todavía mejor que el ya muy bueno del Ampera (0,28), por lo que el producto final S.Cx es de 0,59 para el Lexus por 0,605 para el Opel. A su vez, los neumáticos de sección 245 del 450h sin duda frenan más al coche que los 215 del Ampera; por lo que, de cara a resistencias parásitas al avance, se puede dictaminar un empate técnico. Aunque las persianas variables para el radiador que Francisco ha añadido a su Lexus probablemente le mejoren todavía un poco más la aerodinámica. Pero la diferencia clave sigue siendo el peso; ¿justifican 200 kilos ese litro de diferencia? No lo sé; pero ese curioso diagrama del relieve del recorrido con el que el GPS de Francisco nos ha obsequiado, probablemente tenga algo que decir.
La propulsión térmica fue lo bastante eficiente para quedarme sin gasolina cuando faltaban muy poco más de 20 km para llegar a puerto. En el indicador de autonomía eléctrica marcaba que había reserva para 37 km; un poco justo, pero confié en el indicador, y llegué sin contratiempos; lo cual quiere decir que con los 35,5 litros (sobre 35 teóricos) que entraron en el depósito se habían recorrido 480 km, muy aproximadamente. Dicho de otro modo, el consumo real de gasolina había sido de exactamente 7,40 l/100 km; los restantes 24 km habría que compensarlos más tarde a base de recarga eléctrica, bien de la red o con gasolina a través del generador. En cuanto al híbrido Lexus, y teniendo en cuenta que la parte final es autovía y ya con el tráfico un poco más denso, lo cual frena algo la marcha, lo lógico es que su batería quedase en su punto medio de carga, que no es al 50%, sino en la zona del 70/80%, como en la mayoría de estos híbridos.
Finalmente quisiera comentar algo más sobre la técnica de conducción: no es que durante el recorrido a base de gasolina no consumiese de batería más que el equivalente a los 14 km de diferencia entre los 51 de autonomía a la salida y los 37 de cuando tuve que pasar a propulsión eléctrica. Esos 14 km son los correspondientes a la energía eléctrica que no llegué a regenerar; sobre todo porque el sistema, yendo en térmico, se mostraba satisfecho con tener cerca de 40 km de reserva eléctrica, y no se molestaba en recargar más. Ya hemos visto que el tope aparente de autonomía está por debajo de los 60 km, por lo que el sistema daba por buenos esos 37 km, y no quería cargarle al motor térmico más trabajo del que ya hacía para impulsar el coche a través del generador alimentando al motor eléctrico de tracción.
Pero a lo largo del recorrido, y como puede deducirse de la orografía del recorrido que el GPS nos ha facilitado, sin duda hubo mucha alternancia de carga y descarga, a pesar de procurar ir en modo térmico. Pero 75 CV no son suficientes para mantener el ritmo de marcha de la prueba en las zonas más tortuosas y en las subidas, pese a que el tiempo de 5h 01m sea bastante lento para lo habitual. Aunque 100 km/h de media, como Francisco señala, es algo que la gran mayoría de conductores no obtendría por ese recorrido, salvo compensando a base de ir mucho más rápido en la autovía.
Así pues, para mantener el ritmo en muchas de las subidas y bastantes recuperaciones, el sistema hubo de recurrir a la batería para suplementar los insuficientes 75 CV del motor/generador; pero luego se regeneraban (a excepción del equivalente a 14 km) en las zonas de bajada. Y con ello entramos en el asunto de la regeneración, que como recordaba Javier Moltó en su triple entrada sobre el VW Jetta Hybrid, es la madre del cordero en los vehículos de propulsión híbrida; y el Ampera lo es, aunque sus fabricantes intenten disimularlo. La real, e incluso única aportación que la propulsión eléctrica (sea total, híbrida o “suplementada”) ha hecho a la economía de consumo es la regeneración energética en frenada. La limpieza de emisiones es cierta en cuanto al desplazamiento espacial; porque en valor absoluto depende de lo que contamine, por kW empleado en la tracción final, el conjunto de centrales eléctricas donde se genere dicha energía.
Pero lo de la regeneración en frenada es indiscutible; y es algo que por procedimientos mecánicos sería, si no imposible, al menos muy complejo, pesado y voluminoso para llevar a cabo. Almacenar energía cinética en un volante de inercia, como ya se hace con éxito mediante un motor/generador eléctrico, sería complicadísimo utilizando embragues y una transmisión de variación continua: peso, volumen y riesgo de averías lo hacen inviable; al menos dentro del tamaño y las continuas variaciones de velocidad de uso en un automóvil. Otra cuestión podría ser en un ferrocarril.
Pues bien, el asunto de la regeneración tiene múltiples facetas, pero el fondo del asunto radica en realizar, de modo eléctrico y recargando la batería, el mayor porcentaje posible de las frenadas necesarias durante la conducción. Lo cual obliga a aplicar técnicas diferentes, en función del sistema disponible. En unos casos, como los híbridos de Toyota/Lexus y el Ampera, con levantar el pie del todo del acelerador ya entramos en fase de recarga, aunque con un amperaje muy suave; en otros casos, como el del Jetta Hybrid que nos ha comentado Javier Moltó, al levantar el pie simplemente se va a vela, ya sea con el motor al ralentí (actual Porsche 991, aunque no sea híbrido) o incluso con el motor parado. Pero en todos los casos, en cuanto se toca suavemente el pedal de freno, la recarga ya se hace mucho más intensa, y con esto es con lo que se puede jugar, para no frenar apenas con los discos, y conseguir que el máximo porcentaje de retención (más que de frenada seria) corra a cuenta de la regeneración.
Ahora bien, la que no comparto es la teoría de Javier de que lo ideal es permitir que el coche coja, en las cuestas abajo, la máxima velocidad posible, para almacenar mucha energía cinética; y esto es así porque supone despreciar el influjo de la resistencia aerodinámica. Cada vez que tenemos a nuestra disposición una bajada (y bajamos porque antes hemos subido, o lo tendremos que hacer luego), hay una diferencia de energía potencial que es el producto del peso del coche por la diferencia de cotas entre la cima y el punto más bajo. Esa energía potencial irá a parar, al margen de la inevitablemente gastada en resistencias parásitas al avance (rodadura, transmisión y retención del motor, salvo si va desembragado), en almacenar energía cinética en el incremento de velocidad del coche, tal vez en calor en los frenos si hay curvas de por medio que obliguen a frenar, y también (y esto es lo que se obvia en el planteamiento de Javier) en calor cedido a la atmósfera en el rozamiento aerodinámico; todo acaba en calor.
Pero el punto clave está en que, así como las demás resistencias son casi fijas (si llevamos los neumáticos bien hinchados), la aerodinámica no aumenta ni tan siquiera en forma directamente lineal con la velocidad, sino cuadrática: bajar a 120 km/h supone desperdiciar un 44% más de energía en luchar contra el aire que hacerlo a 100 km/h; y este desperdicio no es energéticamente rentable. Todos los que nos preocupamos por estos temas, y participamos en competiciones de consumo, tenemos sobrada experiencia de que, aunque hayamos dejado que el coche coja 130 o 140 km/h en una buena bajada rectilínea, en cuanto llegamos al llano, esa velocidad se difumina en un periquete; por el contrario, una vez a 100 km/h, hasta caer a 80 km/h recorremos cientos y metros de metros, sobre todo si el coche es pesado y aerodinámico, como puede ser el caso del Lexus de esta prueba.
Por ello, es mejor no desperdiciar esa energía en el fuego de artificio de conseguir puntualmente una alta velocidad (y eso si no hay curvas de por medio), sino almacenarla en la batería; es mucha energía (no olvidemos lo de que va en razón cuadrática), que nos vendrá luego muy bien en la subida siguiente. En nuestra prueba, en una bajada con un híbrido, le puedo dejar que llegue a coger los 120 km/h de crucero en carretera normal, pero ni uno más; a partir de ahí, procuro aplicar una suave retención eléctrica, mantengo el crucero que me dará el mejor promedio posible, y alimento la batería. Claro que si la batería llega a saturarse, entonces sí que hay que dejar que el coche corra; de hecho, ya lo hará si no frenamos con el pedal, pues el sistema eléctrico ya no admitirá más carga, como comenta Francisco que le ocurrió a él en alguna ocasión, y a mí en algunas más. Y no digamos con el Honda CR-Z, donde cualquier bajada un tanto prolongada sirve para poner el almacenaje energético a tope.
En cuanto al comportamiento rutero del Ampera, hay que darlo por bueno, e incluso muy bueno teniendo en cuenta su peso; por supuesto, tiende al subviraje, pero no de forma descarada. Lo que más se aprecia es la inercia de su peso, y ésta trabaja proporcionalmente por igual sobre los dos trenes: el posicionamiento de la batería en forma de T, y del depósito de combustible, ayudan a compensar la aglomeración de componentes en las proximidades del tren delantero. Y los cuatro frenos de disco ventilados (300/292 mm) son más que suficientes para el ritmo de marcha que es razonable utilizar en un coche pensado para economizar y contaminar poco, y no para ir batiendo récords de velocidad carretera adelante.
Para cerrar, ¿qué significan esos 7,05 y 8,05 l/100 km de nuestros dos coches, comparativamente hablando? Al Ampera no le mejoran, como consumo de gasolina, más que los híbridos mucho más pequeños, y algunos segmentos A y B; ningún C (y por tamaño es un D, al margen del peso, que es un problema congénito a su tecnología). El primer segmento C es el antiguo Auris 1.6 de 132 CV, con 7,47 l/100 km, y luego hay otros cinco más antes de llegar al Lexus. Pero no hay duda de que, entre las berlinas de gran porte, el resultado de este GS-450h es sensacional, y conducido como la hizo Francisco, sabiendo jugar con su aerodinámica y la inercia de su peso, se pueden conseguir promedios brillantes y consumos asombrosos.
Pero ya metidos por la senda de lo eléctrico, no vamos a parar aquí; puedo adelantar que dentro de unos días (respecto a cuando escribo esto) tomaré posesión de un híbrido situado en el otro extremo de la gama de Toyota: el Yaris Hybrid, que dispone de 100 CV en modo combinado; no está nada mal para dicha carrocería, que además disfruta de un Cx inferior a 0,29. Espero con impaciencia, y supongo que también los participantes en este blog, sus resultados; los tendremos a su debido tiempo.
Perdón por el off-topic pero no sabía donde colocarlo: ¿Que pasa con el configurador que ha perdido opciones? ¿Están preparando novedades?.
Esto se pone «calentito»… AdeA con los híbridos, mañana con los EV… voy pillando sitio.
Una prueba muy interesante, a fe mía. Felicitaciones a ambos.
Me llama la atención, como poseedor de un Prius ’08, lo de salir de las curvas en pendiente ascendente gastando batería, es algo que nunca he probado, ni se me hubiera ocurrido, la verdad.
También me asombra la explicación de D. Arturo en cuanto a que no resulta rentable ganar mucha velocidad en los descensos por el aumento de resistencia aerodinámica. La verdad es que yo hago como Javier Costas y dejo que el coche se ponga a 130 ó 140 para aprovechar el impulso en subida, aunque es cierto que desde el principio de la subida se ha de ir aumentando la presión del acelerador, porque de lo contrario se pierde la velocidad con mucha rapidez. Me refiero, claro está a las bajadas pronunciadas en autovía o autopista, en otro tipo de vías más lentas ya es otro cantar.
Saludos.
Hasta hace unos días yo tenía un RX400h; curiosamente, la mayor eficiencia se encontraba practicando una conducción decididamente deportiva. Uno debía procurar la mayor aceleración posible en el espacio mas corto posible, una aceleración ciertamente explosiva, obtenida mediante el concurso de todos los motores eléctricos y el térmico y luego administrarla con la mayor participación de motor eléctrico posible.
Aquellos que trataban de conducirlo «fino», es decir, acelerando poco a poco con poco recorrido de gas, como conducirían un coche convencional, acababan por gastar más de lo que yo gastaba.
Ha sido, posiblemente, no el mejor coche que haya tenido, pero sí el más conseguido, el más perfecto, nunca me ha dado un problema y su envejecer es el típico de los Lexus: no es que con el paso del tiempo se encuentren mejor que la media, no; es que con el paso del tiempo todo sigue estando como estuvo el día que lo recogí del concesionario. Ni desajustes, ni brillos en plásticos, ni serigrafías gastadas, ni sonidos distintos, el desgaste es inexistente porque Lexus bebe de aquella sobreingeniería tan legendariamente apreciada en los ya olvidados Mercedes de hasta la generación W124.
Le celebro la prueba, D. Arturo, es interesante por inusual, por valiente, por entretenida y por [adjetivo que no se me ocurre aquí].
JM
Cojonuda.
La prueba es cojonuda.
Enhorabuena otra vez (En esta ocasión a ambos).
Espero con atención los resultados prácticos del pequeño Yaris HSD en este recorrido, a priori, poco adecuado para él.
¡Gracias a ambos!
@2 Freud ¿con los eléctricos? Ni el Tesla Model S de más capacidad le aguanta a D.Arturo el recorrido… habrá que esperar unos cuantos años para que lo veamos.
O que se pare a tomar un café de media hora ´(¿o dos?) en un establecimiento dotado de la pertinente toma de recarga rápida…
@6, no me diga eso, cuando AdeA pruebe el Tesla Model S tope de gama descansaré…
Coincido con Jose, no se me ocurre un adjetivo mejor para una prueba que llevaba mucho tiempo esperando, además por partida doble. Ese Lexus parece ser el coche de los «chicos listos» si se compra de segunda mano y aguanta el paso del tiempo como un eterno W124, y en cuanto al Ampera no esta nada mal para ser el primero de su «especie», más cuando el 1.4 de GM no es un motor especialmente frugal, y esta ya un poco anticuado. Eso si, esta muy bien para que experimenten los demás, porque por la mitad de su precio hay excelentes berlinas de motor térmico, y dudo que vayamos a ahorrarnos 22000 euros a lo largo de la vida del coche. Por cierto, ¿que tal el nivel sonoro del Ampera?
La prueba da a entender que en un recorrido bien conocido si elegimos con buen criterio en cada momento entre eléctrico y térmico se puede afinar el consumo. Lo que no se es en qué medida permiten los diferentes modelos híbridos este juego, que creo que puede llegar a ser bastante divertido.
El Tesla Model S de mayor autonomía no puede con este recorrido a esa velocidad. El trayecto no es llano, como poco que consuma 20 kWh cada 100 km y la capacidad de la batería son 85 kWh, creo que brutos.
Estupenda prueba D. A de A., ambos coches me gustan.
Me da que el Ampera sería una gran opción para el uso que le da la mayoría de la gente a su coche, si tuviera un precio inferior. La ventaja del eléctrico sin sus limitaciones de autonomia.
De los dos me quedaría con el Lexus, pero me encantaría tener un Ampera.
Feliz navidad!! (o felices fiestas, que cada cual escoja).
Parece que tenemos un motorcillo de gasolina (Ampera) que interviene para generar electricidad (y no para propulsar directamente). Me pregunto, ¿funciona como un ciclo Otto? ¿O quizá como un Atkinson? ¿Funciona con poca variación de régimen de giro? Me refiero a si se parece a un motor de giro estacionario. Vamos, si su distribución está concebida (otros la llamarán «optimizada») para obtener un elevado rendimiento térmico en un intervalo corto de r.p.m. (es que veo cercanos el punto de par máximo y el de potencia máxima…). Yo también me pregunto (@ 8) cómo sonará.
Si fuese así… ¿no convendría utilizar un motor de ciclo diesel, y 4 o incluso 2 tiempos, con la menor cantidad de cilindros posible? (y elementos móviles, claro está; pareciéndose a la mecánica náutica).
Saludos, feliz fin de año!!
Se me olvidó: enhorabuena por la prueba. En estos tiempos, y con la que está cayendo, nos lo debiéramos tomar como un regalo que «alguien» nos ha dejado. En especial debería tomárselo así el Sr. Francisco (aunque ya sé que tuvo lugar en Octubre, pero como se publica ahora..).
Engancha hasta el final; como siempre.
@ todos, del 1 al 12:
Como varios ya han señalado, y yo mismo lo he hecho en repetidas ocasiones, el problema del eléctrico son las baterías. Mientras su relación de peso, volumen y tiempo de recarga (por no hablar de contaminación en su fabricacion y reciclaje) frente a capacidad energética almacenada siga siendo la actual, el eléctrico de baterías no tiene nada que hacer. Y por mucho voluntarismo que le echen sus partidarios, parece que, durante bastante tiempo, las de ion-litio son el tope. Otra historia es el hidrógeno, cuya distribución bien puede ir en paralelo con la de hidrocarburos líquidos; aunque su utilización, pero sobre todo su almacenamiento y recarga, siempre serán algo más engorrosos.
Sigo repitiendo lo de siempre: la esencia del automóvil reside en su capacidad para transportar al núcleo familiar (de 2 a 9 personas) por el itinerario elegido y al horario elegido, pero con la posibilidad de alterar ambas cosas, incluso sobre la marcha; ¡ah!, y además de puerta a puerta. Eso le distingue del autobús, el ferrocarril y el avión. Y frente al eléctrico destaca otra cualidad: su capacidad, con una parada de cinco minutos para repostar, de estar en condiciones de repetir otro recorrido de entre 400 y más de 1.000 km, una y otra vez. En el automóvil con motor térmico, el límite del viaje lo impone la resistencia física de sus ocupantes (aunque haya varios conductores), mientras que en eléctrico es la recarga; y si es para un viaje largo, no se arregla con cortas paradas para tomar café: la recarga daría para 50 km.
Otra cosa muy distinta son los híbridos: parece que a algunos se les olvida que tanto el Prius III como el Auris HSD ya se probaron (y en dos tipos de conducción) hace casi dos años. Y los Honda no les acompañaron porque, como ya he reconocido en la prueba, mi experiencia con los Civic resultó bastante negativa en su momento. Pero el CR-Z me ha hecho cambiar de opinión, al menos en lo que a él se refiere, experiencia que han venido a confirmar algunos propietarios; lo que cuenta es el coche en su conjunto, y si funciona bien por peso, chasis y aerodinámica, aunque su capacidad eléctrica sea limitada, pues bienvenido sea. Resulta ideal para terrenos quebrados, si bien no tanto para zonas montañosas «serias», con grandes puertos. Pero, como todos los híbridos, admite lo de repostar y seguir viaje, aunque con mayor o menor aporte eléctrico, según sea el perfil del recorrido.
Respecto a la interesante pregunta que plantea «11 Guzmán» y que se me quedó en el tintero al escribir, ciertamente el motor tiende a trabajr a régimen casi constante; creo haber leído (hablo de memoria) que sobre las 4.000 rpm; que no por casualidad, es el régimen de par máximo y mejor rendimiento térmico. A fondo, a tal régimen ya genera 76 CV, lo que da para una buena recarga. Sólo sube más, y entonces se deja oir claramente, cuando en una aceleración o una subida fuerte se exige potencia máxima, y tienen que trabajar en conjunto la batería y el generador, movido a su vez por el térmico, dando éste todo lo que lleva dentro, más o menos sin sobrepasar nunca las 5.000 rpm. Los regímenes de par y potencia máximos, tan próximos, ya indican bien a las claras que la gestión de distribución e inyección, sin llegar al ciclo Atkinson o Miller, está «cocinada» para que trabaje siempre a un rendimiento casi óptimo. Sobre los Diesel, ya están en servicio los de Peugeot, impulsando las ruedas traseras, pero la parte eléctrica es poco potente, y por lo que me han contado, resultan poco satisfactorios, al menos de momento.
Y llegamos al gran tema de si acelerar a fondo o si dejar embalarse al coche cuesta abajo, ganando velocidad hasta 140 en vez de reforzando la recarga. El problema básico y fundamental es el balance energético: para conseguir un mismo promedio en el viaje (ya sabemos que yendo más despacio se consume menos, pero se tarda más), cuánta energía desperdiciamos en calor en los frenos mecánicos, y cuanta en vencer la resistencia del aire, conduciendo de una u otra forma. Al minimizar la suma de ambas cosas,tendremos el modo ideal de conducir; ya que como hemos visto en el párrafo anterior, el apoyo térmico está optimizado, sin que su régimen tenga que ver con la velocidad de desplazamiento del coche. La clave, pues, sería mantener un crucero lo más uniforme posible y no frenar casi nunca (es lo que procuro hacer yo, y no ya con los híbridos, sino en la prueba a ritmo de «consumo» con todos los coches).
Lo de mantener el crucero constante es porque, como se dice en la entrada, la resistencia del aire es cuadrática, y a partir de 110/120 se dispara mucho; y esa energía la hemos sacado de la gasolina; incluso la que se genera en bajada, porque para bajar hay que subir, antes o después. Y es mejor almacenar esa energía potencial de las bajadas, transformándola en cinética que pasa a eléctrica y a la batería gracias al generador, que dispendiarla a lo largo de toda la bajada, para luego tener sólo unos cuantos segundos de generación fuerte en cuanto lleguemos al llano, pues el coche se frena rápido, entre la resistencia del aire y la que supone la recarga.
Otra cuestión es la que plantea»4 JotaEme» respecto a la forma de acelerar; ahí es muy probable que tenga razón, lo mismo que creo yo que acelerar a fondo y consumir en las subidas es lo que hay que hacer; porque si queremos crucero tendremos que acelerar hasta llegar a él, y si queremos llegar a lo alto de la cuesta, no hay más remedio que sacar la energía de algún sitio. Y luego viene la segunda parte: si se trata de la bajada, ya he expuesto el desperdicio de bajar tal vez un kilómetro a 140, luchando contra el aire, en vez de a 120 y recargando la batería con la diferencia de energía aerodinámica que hay entre ambas velocidades (y es mucha). Y en el caso de la aceleración, se trata de no malograrla luego frenando en exceso al llegar a la primera curva: lo que se calla JotaEme (del que por sus múltiples inervenciones ya sabemos que es conductor veterano y muy experto) es que indudablemente él frena lo justo, y ahí es donde les saca ventaja a los que aceleran más suave, pero quizás tardan algo más que él a lo largo del viaje, porque luego «echan los hierros» sin necesidad en cuanto dejan de ver recta la carretera.
Y esto es todo; que salgamos y sobre todo entremos con buen pie (o debería decir rueda) en 2013, que falta nos va a hacer. Saludos a todo el mundo
Gracias por la prueba.
Quería hacerle una sugerencia o casi me atrevería a decir solicitud. Ya indiqué en otro comentario (que no se si ha leído o no), que vería muy interesante que utilizara la aplicación Torque para poder tener una telemetría de las pruebas. No digo que luego cuelgue dichos datos en el blog, o que se fíe al 100% de esos datos para publicarlos, pero ya que en esta prueba «tiran» de datos del gps quiero al menos intentar que lo llegue a probar, aunque sea de forma privada.
Son 20-30€ del aparatejo para conectar al obd del coche, este se conecta bluetooth al smartphone y a grabar datos sin tener que intervenir en nada. Seguro que se podrían sacar interesantes conclusiones (por ejemplo observar como influye el crucero de 120 o 140 de la autopista, ver como va aumentando la diferencia de tiempo entre unos coches y otros, etc etc)
Respecto a si el Ampera es o no un híbrido, yo creo que en cierto modo la marca lleva algo de razón. No es que no sea un híbrido, pero si es verdad que «la gracia» del coche estaría en hacer diariamente 40-90km (y casi todos a base de batería) y usar los 450 de autonomía solo puntualmente, vamos utilizarlo como eléctrico de diario, y como autonomía extendida puntualmente.
Saludos
Buenas noches,
Excelente prueba don Arturo. A la vista de los datos sólo tengo una reflexión, cuánta tecnología es necesaria (y esa tecnología tiene un precio, al menos de momento, véase las tarifas del Ampera y las de un Auris) para lograr unos 0,42 litros de ahorro a los 100!! que damos por buenos si las pruebas fueron con condiciones climáticas y de tráfico equivalentes.
Saludos a todos y feliz año.
Yo también apoyo la idea de @14(Alejandro). A los que nos gustan los datos nos encantaría. Es cierto que don A. de A. no se lleva muy bien con la informática (como el ha dicho en alguna ocasión), pero creo que el esfuerzo le daría un plus al blog.
Excelente prueba. Siempre gusta la variedad.
Saludos y feliz año a todos.
@13, llegas a la oficina, lees @13, y te preguntas, ¿cuánto tiempo he perdido leyendo tonterías por ahí y por allá cuando tienes tanto «Know How» concentrado en una única persona?. Yo lo de las 4D del blog de matemáticas no lo «suelto» en el bar porque no llego pero esto, vamos que si lo suelto… muchas gracias Arturo.
«…el problema del eléctrico son las baterías. Mientras su relación de peso, volumen y tiempo de recarga (por no hablar de contaminación en su fabricacion y reciclaje)…»
Pues si tiene datos objetivos sobre la contaminación en la fabricación y el reciclaje de baterías de litio, nos podría ilustrar.
Es correcto llamarle eléctrico de autonomía extendida, porque al coche, le puedes quitar el motor térmico, y sigue funcionando. O puedes eliminarlo y poner un generador comprado en leroy merlin (más o menos), y también cumple su función.
Los ciclos de fabricación y eliminación de las baterías no tienen impactos ambientales significativos. O al menos, no más que el resto del coche (tritural el mineral de hierro, fundir, eliminar impurezas, etc.). Lo «gordo» del impacto ambiental del coche, no está en la batería, sino en el resto.
La energía que se derrocha en el transporte de electricidad es poco significativa (menor al 10%). Si se carga de noche, se usa una energía que de otro modo se «quemaría» en ineficiencia de centrales que tienen que arrancar y parar. Es decir, se aprovecharía una electricidad que ahora, ya se genera, pero se tiene que tirar (esto es por hablar de forma gruesa).
Las baterías están iniciando una «explosión» de innovaciones que multiplicarán por 10 (aproximadamente) su potencia en unos 10 años (aproximadamente). Donde ahora un Tesla puede hacer 400 km con una carga, un equivalente con tecnologías que ahora están en desarrollo (níquel-aire, litio-aire), tendría unas 4 mil km de autonomía. Lo lógico, de todos modos, será dimensionar baterías para unos mil km seguidos con una sola carga…. o no… tal vez lo lógico será tener baterías de capacidad similar, pero mucho más ligeras, pequeñas y baratas, y seguir con la idea del eléctrico range extended. U otra cosa, quien sabe.
El inminente peak oil (se le espera de 2015 a 2020), disparará el precio del combustible, multiplicándolo por 2 ó por 3. Ale. Lo digo así, y me quedo tan tranquilo.
Puede que haya una sustitución técnica… o que el modelo de mobilidad que en España ha durado aproximadamente 40 años, cambie por otro modelo distinto (cuando hablo de duración, me refiero a una aplicación masiva… en los años 60, habían 4 familias con coche… fueron los 70 y los 80 los años de la «explosión» del coche privado). No debemos pensar que lo que tenemos ahora, siempre ha sido así, y tampoco que siempre lo será.
(especular sobre el futuro es divertido… pero casi siempre erróneo… en los años 50 se creía que en el 2.000, los coches volarían… pero nadie pensaba que tendríamos telefonía móvil, internet, etc…. solemos imaginar que el futuro es «como ahora, pero más», pero luego, suele evolucionar de forma distinta).
@13. Me resulta difícil discrepar de ud. D. Arturo, pero mi experiencia no me da las conclusiones a las que ud. llega.
«respecto a la forma de acelerar; ahí es muy probable que tenga razón, lo mismo que creo yo que acelerar a fondo y consumir en las subidas es lo que hay que hacer; porque si queremos crucero tendremos que acelerar hasta llegar a él, y si queremos llegar a lo alto de la cuesta, no hay más remedio que sacar la energía de algún sitio.»
Eso es precisamente lo que hace el control cruiser, y según mi experiencia, usando este dispositivo en viajes largos me gasta 0,7 ls./100 más (y eso siendo pruedente en su uso). Es cierto que por contra yo dejo perder velocidad al coche en subidas (sin bajar de 100 km/h), cosa que no hace el cruiser, pero el caso es que haciéndolo así y ganando algo más de velocidad en las bajadas para compensar, acabo gastando menos que de la otra forma.
Porque aunque es indiscutible la cuestión del aumento cuadrático de la resistencia aerodinámica en su relación con la velocidad, lo cierto es que en vehículos con transmisiones variables se necesita gastar poco combustible para alcanzar un registro de 130 km/h en bajada (en una pendiente del 5 ó el 6 % con un consumo instantaneo de 2,5 ls se gana velocidad), y si la bajada es un poco larga se llena la batería híbrida igualmente a base de jugar con impulsos y deslizamientos.
Lo que si es verdad, y ahí ud. tiene toda la razón, es que los que conducimos híbridos acabamos rodando a una velocidad media inferior, porque solemos llegar a la conclusion de que 20 ó 30 min. más en un viaje de 860 km. no compensa el mayor gasto de combustible, que puede suponer casi un litro más cada 100 km.
Feliz entrada de año para todos.
Caramba Sr. Lastra, los que no conducimos híbridos también hemos llegado a esa conclusión, a partir de 120 km/h., el gasto en combustible se dispara, el ahorro en tiempo no compensa en absoluto, además de arriesgarnos a una multa si apuramos la tolerancia del radar.
Estoy de acuerdo con lo del control cruiser, sólo compensa en recorridos muy llanos, en cuanto aparecen los toboganes incrementan el consumo.
Don Arturo, viendo la longitud de tus textos (y comentarios), no me extraña que intervenga usted poco en los «after-posts». Se agradece el detalle hacia sus lectores.
Y que no escatime en palabras ni explicaciones, también.
Hecha la reverencia, aprovecho para suscribir totalmente la afirmación final de @21 y poco más (no saludo a mi mamá por que no entra por aquí). Nunca he conducido un híbrido y la vez que viajé en un taxi Prius II la experiencia me resultó desagradable por ruidosa. Y eso que era en ciudad.
Saludos.
Aunque la tematica de esta prueba no sea muy de mi interes, le felicito por la novedosa iniciativa, y de paso a aprovecho para felicitarle el año, que, aunque se nos presenta duro, tambien sera intenso, y espero que, para muchos, altamente provechoso y gratificante.
A.A. Si no es mucha molestia, cuando usted pueda , podría hacer una prueba del nuevo polo Bluegt de 140cv con desconexión de cilindros, hablan muy bien de el y declara unos consumos homologados excepcionales.Gracias por sus publicaciones.
@21.
Ya, je,je. No era mi intención parecer pretencioso Sr. Blackplus, me refería a que según D. Arturo los excelentes consumos de los híbridos, en parte, obedecen a que los que los usamos acabamos corriendo menos que con nuestros vehículos anteriores, en mi caso al menos es así.
Saludos.
@20, 21, 25. Yo por una combinación de economía, multas de tráfico y toquismo de huevos generalizado he decidido ya no correr menos, sino simplemente dejar de correr. Y además evitar pasar por ningún peaje, ardua tarea en Catalunya.
Y así de golpe y porrazo he bajado de 9 a 6l/100km. Y me ahorro 8,57€ de peaje por trayecto (Barcelona-Girona).
Ah, y conduzco un deportivo biplaza con motor de gasolina de la vieja escuela.
@20. Suelo hacer un trayecto de 300 km por autovía. Cuando conduce mi pareja, a velocidad legal (120 km/h), tarda alrededor de 2h y 35 mn. La teoría dice que a esa velocidad se tardan 2h y 30 mn, pero siempre hay algún imprevisto que te hace perder algo de tiempo, como cuando algún camión está adelantando a otro, etc. Cuando el coche lo llevo yo, a una velocidad en la que no se pierden puntos pero si hay multa (150 km/h), tardo alrededor de las 2h y 5 mn o 2h y 10 mn. La ganancia, es de casi 30 mn, así que en un trayecto de 860 km, la ganancia sería de casi hora y media. Está claro que el consumo aumenta bastante, pero la ganancia de tiempo es muy superior a esos 20 mn que usted declara. Compensa gastar 1,5 litros o 2 litros más cada 100 km, para ganar hora y media de tiempo? Está claro que económicamente no, pero el viaje se hace mucho más ameno y se llega menos cansado. Otro tema es el de la peligrosidad de ir a dicha velocidad, (ese sería otro debate), pero la ganancia de tiempo existe y es bastante importante.
@varios: Evidentemente, hay unanimidad en que yendo más despacio se consume menos. Por algo suelo repetir con frecuencia el importantísimo condicionante de «a igualdad de promedio», y suelo denunciar el engaño de algunas ofertas de técnicas de «conducción económica» que pretenden ahorrar sin perder tiempo. Como suelo decir, si así se consigue economía es por ser mejor conductor; pero a igualdad de conductor, la conducción económica hacer perder algo de tiempo. Minimizar esta pérdida es la esencia del arte de la conducción económica; pero si en vez de frenar levantamos el pie desde lejos, perdemos tiempo; y si al salir de una curva lenta lo hacemos a base de recuperar en marcha larga en vez de reducir marchas y acelerar a fondo, perdemos tiempo. La diferencia de promedio que se observa en los dos ritmos de prueba que vengo publicando (entre 5 y 15 minutos, a igualdad o similitud de coche), diferencia conseguida básicamente en los 130 km de recorrido más tortuoso, dan fe de ello. Y también la da el incremento de consumo, que suele oscilar entre 0,4 y casi 1,0 l/100 km. Lo cual no impide que, conociéndome el recorrido de memoria, y con un nivel de conducción profesional, incluso yendo a ritmo «económico» no me adelante nadie más que en autovía; donde cada cual elige, a su riesgo, lar marcha que prefiere.
@14 y 16: Creo que ya indiqué la dualidad de utilización del Ampera, dualidad en la que el fabricante pone el énfasis en su capacidad para funcionar básicamente en eléctrico en días laborables y eventualmente con el térmico durante el fin de semana. Pero lo que me molesta es la forma en que lo dicen; más o menos «y si la batería no alcanza, entonces entra el motor térmico», como una posibilidad remota; cuando en realidad, para cualquier excursión digna de tal nombre, el térmico entrará SIEMPRE. Cierto que esta dualidad de uso también se aplica al caso de un turbodiésel del segmento C, pero su poseedor tiene muy claro que dispone de un coche absolutamente capaz de enfrentarse a ambos tipos de utilización, sin necesidad de tener un desdoblamiento de personalidad a lo Jekyll y Hyde. Si lo fundamental fuese lo de entre semana, con un Smart habría más que suficiente; pero si también consideramos fundamental poder irse de excursión y de vacaciones, entonces el Ampera recupera su personalidad de «híbrido».
Respecto a eso de la tecnología Torque, desconozco cuáles son los parámetros que es capaz de llegar a medir; pero porque en la prueba haya salido la planimetría del recorrido, no lancen las campanas al vuelo y conviertan una humilde aunque meticulosa prueba de consumo en lo que sería la telemetría de un circuito, con velocidades de paso por curva, y espionaje de donde «levanta el pie» el piloto. Se da la circunstancia de que Francisco, el propietario y conductor del Lexus, es un experto informático, y la primera noticia que tuve del levantamiento del plano fue cuando me envió el original de su colaboración, como si fuese lo más normal del mundo. Para que el análisis de esa información instantánea fuese comparativo, tendríamos que tener también toda una serie de datos como mínimo climatológicos: temperatura, humedad, presión atmosférica, etc.; y quizás también de densidad de tráfico. Y falta algo más: ni tengo smartphone, ni i-pad, ni ganas de tenerlos; vivo muy a gusto como hace 30 años, sin depender de una serie de aparatejos que hacen que la gente vaya por la calle tropezando con las farolas por ir dándole con el dedo a un minúsculo teclado.
@20: Efectivamente, creo que en alguna ocasión ya he comentado que no me gusta la violencia con la que algunos cruise-control reaccionan al darle al «resume», en particular si es en ligera cuesta arriba, o incluso en llano si la diferencia de velocidad, en ese momento, es importante respecto al crucero elegido. En particular en los turbo, y sobre todo de gasolina, puede llegar a distorsionar el consumo en las zonas viradas, si en vez de recuperar «a pedal» se le da una y otra vez a la tecla, ya que la inyección entra con dosificación «rica». Se gana muy poquito tiempo, y se perjudica bastante el consumo, en especial para nuestras pruebas. En cuanto a lo de las bajadas, por supuesto que está en relación, por una parte, con la longitud de las mismas; y por otra, con que si se ha conseguido recargar la batería a tope, entonces ya es imposible retener más eléctricamente y el coche ganará velocidad hasta que la aerodinámica la estabilice. Pero si lo que buscamos es mantener un cierto ritmo de marcha, seguirá siendo mejor retener eléctricamente manteniendo la velocidad de crucero elegida y recargar batería; y si la llenamos por completo, entonces a correr, si el detector de radares no indica que haya moros en la costa, ya que tienen predilección por situarse en estas bajadas largas y fáciles .
@24: Desde que probé el VW Polo Blue GT con desconexión de cilindros en las llanas carreteras holandesas (qué pillines los de VW, cómo supieron elegir el lugar para la presentación), me puse en marcha para encabezar la cola de los aspirantes a disponer de él en cuanto esté disponible en el parque de prensa. Dicho de otro modo: tengo «frita» a la responsable de dicho parque en Madrid, recordándoselo a la mínima ocasión que se presenta, o incluso cuando no hay ocasión.
@19 emprendeitor: Celebro que mantenga Vd su fe inquebrantable en los eventuales progresos de la tracción eléctrica autónoma; pero como me parece mal colocar aquí innecesariamente un «tocho» (al margen de lo que escribiré como respuesta más directa), le recomiendo encarecidamente (y también a los demás comentaristas interesados en el tema) que vuelva a leer los párrafos 2, 3 y 4 de mi prueba de hace exactamente dos años dedicada al Auris HSD; es la prueba de consumo nº 35. Allí ya dije casi todo lo que tenía que decir respecto a mi mínimo interés por especular con el futuro. Lo cual viene a concordar con lo que dice Vd en su último párrafo entre paréntesis, con cuya primera frase no puedo estar más de acuerdo: especular con el futuro es divertido, pero casi siempre erróneo. Aunque no sé muy bien de dónde se ha sacado Vd que en los años 50 se creía que los coches volarían en el 2000; eso se llamaban y se siguen llamando aviones. Aunque desde hace bastantes años existe un artefacto (creo que sigue saliendo en Google) con alas plegables y una hélice; lo mismo que desde hace todavía más tiempo existe el Amphicar, y los vehículos militares anfibios de desembarco, y no por ello la gente anda diciendo por ahí que los coches navegan.
La contaminación en la fabricación y reciclaje de las baterías es una más que se AÑADE a la que ya de por sí produce el uso del automóvil; es el peaje por la duplicidad de funciones: térmica más eléctrica. Respecto al litio, me remito a lo escrito en la cita que antes recomendé (y por cierto: el «amigo» Morales acaba de expropiar varias compañías eléctricas españolas en Bolivia; o sea que el litio está en «buenas manos», y vamos por buen camino).
En cuanto a la pérdida de energía eléctrica en su transporte es posible que esté en la zona del 10%; aunque no sé si ese dato corresponde en promedio a España, a Europa, a USA o al mundo. Lo que sí sé es que está en razón directa de la longitud del cableado, y que si bien a 330.000 V y relativo bajo amperaje no es muy grande, va en aumento según el voltaje disminuye y la intensidad aumenta; así que depende de las distancias entre transformadores, y el último transformador y el punto de consumo. Es posible que eso esté contemplado en lo del 10%, o no. Y si para recargar hay que empezar a pensar en lo del día o la noche, en las tarifas «valle» o «pico», ya estamos aceptando una más de las servidumbres y cortapisas de la tracción eléctrica. Para ir con el coche normal a una estación de servicio no hay problemas: las múltiples disponibles durante 24 horas mantienen los mismos precios en todo momento. Y para rematar con los coches eléctricos concretos, ya comenté hace no mucho que tengo experiencia directa de dos intentos de prueba con el Tesla que naufragaron: el coche no estaba disponible, por fas o por nefas. Así que lo de los 400 km de autonomía sigue siendo como lo de los consumos de ciclo de homologación. En el raid de economía patrocinado por ALD, ya conté que conseguí ir de Madrid a Santander, dando vueltas por malas carreteras e innecesarios puertos, a 75 km/h de promedio con un consumo de 3,66 l/100. Pero aunque el Hyundai i40 tiene un depósito de 70 litros, no se me ocurre recomendarle a nadie que se lo compre, al menos porque tenga una autonomía de casi 2.000 km.
Y por lo que respecta al «peak oil» y a las baterías a base de aire (no sé por qué esto me recuerda a lo del «motor de agua»), le recomiendo que se aplique su juicioso consejo respecto a lo de especular con el futuro. Porque parece que todo se le multiplica (o se le divide) por 10: cuando muchos pronósticos dicen que hay petróleo para al menos 100 años, a Vd el Apocalipsis se le presenta en menos de 10; las batería van a pasar, en menos de 10 años, a tener 10 veces más de capacidad, y las autonomías (no la del Tesla, precisamente), de los 400 km de un mal coche con motor térmico, a 4.000 km sacados del aire. Y en cuanto a la automoción, no confunda nuestra fase de carencia durante el franquismo con la historia del mundo: en USA podrían decir que vivmos con el automóvil desde el Ford Modelo T, y va para 100 años.
El «comic» futurista de Flash Gordon nació en los años 30s, y ya tenían coches que funcionaban poco menos que guiados por telepatía, y con autonomía casi eterna. Pero la verdad es que, de entonces aquí, en cuestión de electrónica (y concretamente aplicada al automóvil) hemos mejorado lo indecible, pero en cuanto a fuentes de energía aplicables seguimos más o menos como estábamos; grandes mejoras en cuanto a eficiencia, ciertamente, pero nada revolucionario: seguimos con el ciclo Diesel y el Otto, a falta del Diesotto de Mercedes (que por cierto llevan con ello más de 10 años, pero todavía no acaba de fructificar). La facilidad de transporte, distribución y repostaje del hidrocarburo, líquido a presión y temperatura ambiente, es difícil de batir, máxime con su capacidad energética en peso y volumen. Tan sólo la nuclear permite autonomías mucho más prolongadas (véase en los submarinos), pero su blindaje exige un peso y un volumen incompatible con el automóvil. La gran mayoría de los técnicos en estas materias con los que he hablado a lo largo de los años (y son unos cuantos) parecen coincidir en que el futuro del automóvil eléctrico pasa por el hidrógeno; pero no por el suministro tomado de la red eléctrica para el consumo industrial y doméstico.
Y cierro ya esta última comunicación del año; dentro de un momento me marcho a buscar a mi suegra, porque hoy la familia se reune en nuestra casa. Y es que también celebramos un cumpleaños; alguien tuvo la ocurrencia de nacer justo en el cambio de año: mi mujer es especial hasta para eso. Así que feliz 2013 a todo el mundo.
Me ha gustado mucho esta prueba, he estado de viaje de relax unos días desconectado del mundo y de repente me encuentro con esta prueba tan llamativa y con la prueba del Megane 1.6 Dci Energy.
Y ahora que ya se sabe que la autonomía combinada llega para realizar el circuito habitual, me pregunto cual hubiera sido el consumo de gasolina si se hubiera utilizado la energía eléctrica acumulada en las baterías desde el principio. Quizás habría bajado tres o cuatro décimas…
Y otra duda, ¿no podría Vd, don A. de A. haber ido ‘jugando’ con los diferentes modos de conducción? Ya se que opta por ir en ‘normal’ e ir modulando la respuesta a base de acelerador pero estos coches requieren un uso diferente si se pretende optimizar el consumo como usar exclusivamente el modo eléctrico en algunas subidas o descender las bajadas a la velocidad óptima (recarga-rozamiento aerodinámico).
Un saludo para todos y espero que 2013 mejore (en lo que cada uno prefiera) al anterior.
Los párrafos 9º y 10º (penúltimo y antepenúltimo) del 28 de A. de A. son para enmarcar y colgárselos a emprendeitor en el despacho.
Con el paek oil me he reído bastante, se pronostica desde hace al menos cien años. Si se sigue pronosticando probablemente se acierte alguna vez. Creo recordar que el último peak oil verificado sucedió en 2008, o por ahí. Entretanto, la máxima de que especular sobre el futuro es divertido pero intentar colarlo como prospectiva seria es una chorrada, sigue vigente.
Magnífica prueba, por cierto.
Kontaminadorrr, no se ria tanto, que el peak oil de los petróleos líquidos lo estamos empezando a ver por el espejo retrovisor. Resulta que sucedió en algún momento entre 2006 y 2008.
Estamos en una meseta de producción, con ligeros altibajos, pero ya se ha perdido la linealidad del crecimiento de la producción al que estamos acostumbrados desde los años 50 (con la ruptura de tendencia en el 73, pero que tras el derrumbe de la producción, volvió a una linea creciente, que casi podía trazarse con una línea).
No hemos caido en la oferta de combustible gracias al incremento de los petróleos no convencionales que están compensando el declive del petróleo convencional.
Pero el peak global, también lo veremos por el espejo retrovisor.
No será una hecatombe. Ni será como en Mad Max. Se producirá una transición lenta de un modelo a otro.
El tema da para mucho, claro, y debatir aquí el tema, da un poco de pereza, y seguro que aburre al personal. Además, en estos temas, se suele pecar de exceso de alarmismo, o exceso de negacionismo. Y cuanto más se habla, más se enroca uno en su postura.
Mi opinión es bastante gris: No veremos nada espectacular. No veremos una hecatombe, no veremos bandas de motoristas secuestrando camiones-cuba. No veremos a Mad Max viajando más allá de la cupula del trueno…. Simplemente veremos precios crecientes, que irán para arriba y para abajo… pero crecientes a un ritmo bastante superior al de la inflación, y comportamientos de los ciudadanos, la administración y la industria, para mejorar la eficiencia.
– Los ciudadanos iremos asumiendo poco a poco comportamientos más eficientes: en pocas palabras: triunfará el «modelo Mercadona» (compra y servicios de proximidad, que se pueden hacer andando) frente al «Modelo Carrefour» (compra y servicios en lugares apartados al que hay que acudir con coche). Es sólo un ejemplo. Muchas otras consecuencias: el «modelo de urbanización a la americana» (viviendas unifamiliares en urbanizaciones separadas del centro), también fracasará frente al «modelo europeo»: edificio en bloques de
– La industria ya está reaccionando ofreciendo productos de eficiencia creciente. Por ahora, híbridos, downsizing, etc. Pero la cosa no se parará en lo que estamos viendo ahora. La tendencia hacia la eficiencia continuará. Primero, por lo «fácil»: downsizing, reducción de peso, mejora aerodinámica, optimización rendimiento mecánico… y luego, por lo más difícil: protagonismo creciente de lo eléctrico.
– La administración también tomará (ya está tomando desde Europa) medidas en la dirección de la eficiencia (casi desaparecerá el transporte de mercancías por carretera, y se sustituirá por el tren y las autopistas marítimas, en algún caso y de forma puntual, veremos reducciones de velocidad máxima en autopista y autovia, llegandolas a limitar a 90 o a 100 km/h).
Es decir, la transición la iremos viviendo poco a poco, y no tendremos la sensación de estar protagonizando un cambio de modelo que realmente sí estaremos viviendo.
Estas dos frases sí son para enmarcar:
«Allí ya dije casi todo lo que tenía que decir respecto a mi mínimo interés por especular con el futuro.»
«y por cierto: el “amigo” Morales acaba de expropiar varias compañías eléctricas españolas en Bolivia; o sea que el litio está en “buenas manos”, y vamos por buen camino»
Con el desarrollo de baterías no se puede especular, con el precio del litio sí.
Eso por no hablar de lo de «en 10 años…» en 10 años, en 10 años. El que dice «en 10 años» no tiene ni idea de cuándo será, hable de lo que hable.
Buenas Arturo. Me pregunto por qué has puesto fotos del GS 450h modelo 2012 cuando estamos hablando del modelo 2008 y hay cambios suficientes a nivel de mecánica entre uno y otro.
Por otro lado, quiero tirar una piedra a favor de GM al considerarlo «eléctrico de autonomía extendida». No es un híbrido por varias razones. La primera es que la parte eléctrica tiene toda la potencia disponible sin necesidad de gasolina, mientras que en un híbrido enchufable la potencia eléctrica es menor que la térmica, y se necesita el motor térmico para obtener el 100% de las prestaciones aunque sea en un recorrido corto. El Ampera puede ir a tabla mientras tenga carga, sin gasolina. En ese sentido, es un coche eléctrico.
Por otra parte, el Ampera tiene bastante más autonomía que un híbrido enchufable, supera los 32 kilómetros, por lo que muchos expertos lo colocan (opino que con acierto) como coche eléctrico de autonomía extendida, el paso siguiente al ser un híbrido.
Además, el motor térmico del Ampera proporciona par a la transmisión de forma indirecta, a través del motor generador 2, el pequeño, por lo que no podemos considerarlo de forma aislada como medio de impulsión, sino como generador. Si no existiese la parte eléctrica podríamos considerarlo un híbrido en serie, pero es que sí la tiene. Existe una versión del VOLTEC sin motor térmico, y es un coche eléctrico puro (véase el Meriva EV de pruebas).
Así que creo que GM lo clasifica bien. El motor térmico es para salir de apuros y no para usarlo todos los días (pierde interés como concepto). Es un coche eléctrico que se puede usar toda la semana, no solo en desplazamientos habituales a corto radio.
Otra cosa que quería comentar Arturo, y es que mencionas todas las pérdidas por transporte y transformación de la energía eléctrica de la central al coche. Si consideras esas pérdidas en la prosprección, bombeo, refino, transporte y distribución del petróleo, me temo que el oro negro sigue perdiendo. De hecho, si comparamos la eficiencia final, del pozo a la rueda, las centrales térmicas+eléctricos ganan al petróleo+coche de combustión interna. La diferencia no es tan abultada, pero lo suficiente. Puede ser muy ineficiente el proceso, pero el motor eléctrico aprovecha más del 90% de la energía que lleva a bordo, y el mejor híbrido lo hace en torno al 40%. Y si sumamos toda la energía necesaria para llevar la gasolina a su depósito desde Arabia o el Mar del Norte, partiendo del zumo de dinosaurio…
Saludos.
Javier Costas dando caña en Año nuevo… Estoy completamente de acuerdo con el último párrafo (la producción y distribución de petróleo es cada vez más cara) aunque hay que matizar una cosa: Muchas centrales eléctricas usan ese mismo petróleo para generar electricidad, así que el combo térmica+coche eléctrico sería en realidad petróleo+térmica+coche, y a llorar por los gastos…
Por otro lado, aún conociendo la clasificación de los distintos tipos de híbridos y eléctricos, una cosa es sencilla: Un coche con 2 motores distintos, cada uno de ellos propulsado por un sistema de energía diferente, es un híbrido.
#35 y no te falta razón, el combustible no llega a las centrales térmicas por ciencia infusa. Ahora bien, si consideras el mix energético de España, donde la producción de energía por fuel es minoritaria, y ves el peso de las renovables (que no requieren traer combustible de ningún lado) no queda forma fumable de argumentar que el motor de combustión interna es más ecológico que uno eléctrico.
Además, tú mismo lo dices, un híbrido implica tener dos motores impulsores, y en el Ampera, el motor térmico no es un impulsor. En circunstancias concretas, proporciona par a la transmisión como un efecto secundario, pero no es un medio de impulsar el coche, ni hay conexión mecánica entre el motor térmico y la transmisión. Es una cuestión de matices muy finos.
Es como si decimos que un Bentley Continental GT es un superdeportivo. Tiene mucha potencia, es caro, es exclusivo… pero pesa dos toneladas, así que su comportamiento como deportivo será excelente en recta pero en curva no deja de ser un GT que pesa dos toneladas, y según el sitio, hasta un Citroën AX GTI listo para desguace puede ser más rápido. Cuestión de matices.
Respecto al torque, simplemente comentar que digo que trabaja sobre un smartphone, porque es la forma más barata de tenerlo funcionando. Vale perfectamente cualquier aparato que trabaje con Android, como puede ser un smartphone… sin tarjeta de teléfono. Es decir, que podría perfectamente salir de la gasolinera, poner contacto, vincular con el lector de datos que se conecta a la toma de diagnosis del coche, guardar el smartphone o lo que sea en la guantera, y olvidarse de él el resto de la prueba. Como va sin tarjeta sim, no va a recibir ninguna llamada ni molestia (y aún así, puede ponerse en silencio).
No es mi idea que «suba» la telemetría de los 500km de prueba a dominio público, sino que en base a esos datos, usted pueda sacar alguna conclusión interesante.
Intentaré hacer unas gráficas con algún recorrido mío (mas corto y menos variado que el suyo), para que vea si puede ser interesante o no.
Respecto a si el Ampera debe ser considerado híbrido o eléctrico de autonomía extendida, yo sinceramente, ahora mismo no tengo muy claro cual sería la denominación correcta. Creo, por un lado, que Opel hace bien en decir que no es un híbrido sino un eléctrico de autonomía extendida, ya que su interés está en que es menos caro repostar electrones que gasolina o gasoil. Quiero decir, que es un coche cuyo interés está en funcionar como eléctrico. De echo el resultado de las pruebas del consumo de un Ampera, varía en función de los km de dichas pruebas. Si el recorrido tuviera 200km en lugar de 400km, el Ampera igual bajaba a un 4-5 (saliendo en eléctrico y aprovechando al máximo su autonomía en ese modo), y entonces es el rey absoluto, pero sin embargo, el resultado en esta prueba, hasta que «tira» de batería, queda solo medio litro por debajo del lexus en esta prueba, lo que me parece muy poco para la diferencia de coches que hay (supongo que será porque en los km de autopista en más eficiente llevar el motor térmico conectado a las ruedas como el Lexus, en lugar de vía un generador y motor eléctrico como en el Ampera).
Por otro lado, también se puede argumentar que un coche que podemos repostar con gasolina o electrones tiene que ser híbrido si o si, y que el Lexus «no es más» que un térmico con recuperador de energía (muy eficiente eso si)
Quizás Opel se esté cubriendo las espaldas frente a una comparación con los «hibridos» actuales, y viendo que sale perdiendo en una utilización como la de esta prueba, evite dicha comparación en base a decir que son dos conceptos distintos (que lo son).
Perdón por lo poco claras que quedan estas lineas, pero es que en realidad tampoco tengo muy clara la opinión ( y después de borrarlo todo 3 veces, al menos pongo mis pensamientos un poco ordenados)
Vayamos pensando cómo vamos a clasificar al BMW i3 (se presenta en unas semanas): Motor eléctrico de 170 CV y «grupo electrógeno» (un bicilíndrico de 600 cm3) opcional.
A mí, lo de las clasificaciones «oficiales» me la trae floja, con perdón. El Ampera sería -para mí- un eléctrico de lunes a viernes y un híbrido el fin de semana. A cambio, me basta con un solo coche en vez de precisar un eléctrico y un híbrido. En el circuito de consumo de A. de A. es un híbrido, evidentemente.
Y cada cual que lo clasifique como quiera. Lo que tenemos que saber es qué compramos, y cómo se ajusta a nuestras necesidades.
Saludos a todos, y que el año entrante nos traiga alguna alegría.
#38 El i3 será claramente un eléctrico de autonomía extendida si cumple las condiciones que dije antes (me las he sacado de un libro bastante serio, no me las he inventado XD)
El principal handicap de los eléctricos, precio aparte, es su autonomía. El extensor de autonomía es de momento la mejor solución para evitar ese problema. El resto del tiempo, son eléctricos puros y duros. Si te fijas, el motor térmico del Ampera, por debajo de la zona «bufer» de las baterías, genera exactamente la energía que el coche necesita, y todo lo que pase de 86 caballos lo tira del remanente del búfer. No puedo verlo como híbrido, al margen de lo que diga GM, el funcionamiento es muy distinto. Un híbrido es fundamentalmente un coche térmico con ayuda eléctrica. Un coche como el Ampera es fundamentalmente un coche eléctrico con ayuda térmica.
@31 emprendeitor, me descubro ante su capacidad de tocarle los cojones a la peña, sea a Moltó, enmendandole la plana a AdeA en su propio cortijo, cada vez que se aventura fuera de los temas que domina, o asi en general, pregonando su visión de una cartilla de racionamiento energético en una güeb de motor.
No coincido con su visión del futuro. El cambio de modelo que se avecina no será tan relajado como vaticina. El impacto de un petroleo cada vez mas caro de extraer será importante en el transporte, pero lo será aun más en alimentación. Habra tensiones, a no ser que miles de millones de subhumanos asiaticos y africanos decidan pasarlas canutas sin molestar, como pregonan los memos neolib.
Este enlace lo puso Moltó (merito para el).
http://crashoil.blogspot.fr/
El autor hace un inventario de existencias energeticas, necesidades, capacidades de producción y las conclusiones son mas preocupantes que oir a Rajoy diciendo que los catalanes hacen coshas.
@29: Si los fabricantes presumen de lo fácil que es utilizar sus coches híbridos y eléctricos, lo menos que podemos hacer es seguir sus instrucciones: elegimos el modo más razonable (y a mí me parece el Normal), y debería bastar. No obstante, hay, tanto en el Prius como en el Ampera, la posibilidad de reforzar la recarga puntualmente en retención eléctrica; así lo hago, y creo que ya lo he citado. Y más que eso, si es que lo hay, me parece que sería ir diametralmente en contra de esa supuesta facilidad de utilización. En cuanto a lo de invertir el orden de utilización, creo que yo lo dejé bastante explícito: al margen de que no creo que produzca variación en el consumo, es por el miedo a quedarse uno tirado. Reservando lo eléctrico, se tiene autonomía para varias decenas de km; si ya has agotado las baterías, y fuerzas la gasolina para ver si llegas, te puedes quedar tirado por dos km. Y yo, precisamente, quería comprobar si la autonomía total daba para hacer el circuito completo; y dió, aunque por muy poco.
@37: No sé si se lo creerá Vd, pero todos esos archiperres que cita me suenan absolutamente a chino, tal es mi falta de conocimientos sobre esos novedosos sistemas de adquisición de datos. Como decía en mi anterior comentario, creo que la prueba de un coche normal, para informar al usuario normal, no es la F.1. Quizás por la influencia de llevar demasiado tiempo en la carretera, sigo pensando que la verdad última y definitiva es lo que marca el surtidor al acabar el recorrido. Y, por supuesto, el modo de conducir; pero sobre esto ya se ha hablado y se seguirá hablando (¿por qué no?) en este blog. Pero en los coches con tracción eléctrica parcial o total (estos últimos, por ahora, no valen para esta prueba), la única variación en el modo de conducir respecto a uno normal es la utilización de la retención eléctrica; al menos, para mí.
@32: Comprendo la sutileza de su velada crítica, pero no veo el motivo. Mi referencia a lo que acaba de ocurrir en Bolivia no es especular, sino pura observación de la realidad. Y lo que ya ha ocurrido con Repsol-YPF en Argentina, otro tanto. Ya vimos lo que ocurrió con el precio del petróleo a partir de la guerra del 73 (y una guerra no tiene nada que ver con el «peak-oil»); y si aplicamos el princpio de ver pelar las barbas del vecino, es como para preocuparse por lo que pueda ocurrir con el precio del litio; no es especular, sino pura observación y análisis.
En cambio, del automóvil eléctrico se nos viene hablando desde hace más de un siglo, con que está a la vuelta de la esquina; y siempre es «para dentro de 10 años». Y claro, después de tanta promesa incumplida, es para desconfiar y pensar que quienes así hablan, esos sí que especulan, confundiendo sus deseos con la realidad (eso que los anglosajones llaman «wishful thinking»).
@ Javi Costas: Es evidente que eres partidario acérrimo del vehículo eléctrico, y cuanto más eléctrico, mejor. Postura absolutamente respetable, y probablemente compartida cada vez por mayor cantidad de especialistas (la cuestión es a qué distancia se pone ese horizonte). Pero en lo que no voy a entrar es en discusiones semánticas acerca de lo que es eléctrico, de lo que es híbirido, y de las combionaciones porcentuales entre lo uno y lo otro. De modo mucho más simple, me remito a las opiniones publicadas en los comentarios 34, 37 y 38, que sucribo de la fecha a la firma por lo que respecta este asunto de las denominaciones. Muy en resumen: si hay dos tipos de motores, es híbrido; y que en el Ampera el que conecta con las ruedas sea sólo uno de ellos, es irrelevante; lo que cuenta es de donde sale la energía.
En cuanto a lo de las fotos: en primer lugar, la prueba básica era la del Ampera, que por la cortesía de un lector en ofrecer su coche y su conducción se convirtió en una interesante comparativa. Me pareció mucho más informativo poner la ilustración del nuevo, y en el texto ya se dice bien claro que el probado era el anterior (y las diferencias, en contra de lo que tú dices, son mínimas, especificaciones en mano). Y en cualquier caso, no era el nuevo el que probábamos; pero al menos se veían unas fotos actuales, mientras que las antiguas poco o nada añadían al interés de la prueba. Pero, de «motu proprio», nunca se me hubiera ocurrido la idea del probar un Lexus (salvo quizás el CT200h, y para eso, ya está el Prius), porque aquí hablamos básicamente de economía de consumo; y cuando el precio del coche la desbarata de entrada, pues no hay caso. Sí, ciertamente, he probado un par de Porsche, pero es porque su tecnología, dentro del motor Otto, es lo bastante espectacular como para justificar su comprobación; y vaya si el 991 lo justificó.
Y respecto a lo de los cálculos del consumo energético en el transporte (valga esto también para @34) me atrevería a afirmar que el consumo de un superpetrolero, comparado con la energía que transporta, es muy inferior al de las pérdidas eléctricas en la catenaria. A lo que yo apunto es que al hablar de la energía eléctrica, el ciudadano de a pie tiende a pensar (porque es lo que le afecta al bolsillo) que kilovatio que paga en el recibo es el que se genera, y no es así. Tanto en una como en otra fuente de energía hay pérdidas; y luego ya nos enredamos con los porcentajes de lo que tenemos como renovables o no, y podríamos hablar de lo que exportamos e importamos, y si convendría o no revisar la política respecto a la de origen nuclear. Pero todos esos temas entran muchísimo mejor en el blog «Teletransporte» de Javier Moltó. Aquí nos ceñimos al automóvil; eso sí, en sus más diversas facetas, y en su interrelación con el individuo y la sociedad. En la próxima entrada, del viernes 4, habrá un ejemplo de esa relación.
El escenario es el que describe emprendeitor y es con el que trabajamos los que nos dedicamos a los ITS. En una primera estamos aumentando la eficiencia individualmente, con coches más eficientes y recomendaciones de conducción. En una segunda fase vendrán las optimizaciones, es decir, optimizar la función de coste global de un conjunto de infraestructuras regulando la circulación de los vehículos individuales en ellas. Primero con sistemas ISA, después con mecanismos más sofisticados (comunicaciones vehiculares, percepción multimodal del entorno), hasta llegar a la conducción autónoma.
Pero en la generación de energía, qué podemos hacer? No lo sé 🙂 no soy físico ni industrial. Sólo se que no podemos gastar más de lo que se tiene, no le podemos pedir prestado al planeta, hay que salir ahí fuera y convertinos en una civilización de tipo I.
Es un placer para mí leer las opiniones de quienes están en el mundillo. Pero no todos somos profesionales del sector, y hay cosas que se nos escapan. Porque ITS no van a ser Infecciones de Transmisión Sexual, ¿verdad? Y los sistemas ISA (Industry Standard Architecture), la última vez que estuve cambiando tarjetas en un PC, ya se estaban abandonando, tras montarse desde los primeros PC’s…
Hola Arturo.
En realidad defiendo el vehículo eléctrico más que nada como una alternativa necesaria, pero está claro que no sirve para todas las necesidades humanas de movilidad. En mi caso, por ejemplo, que viajo a menudo, me es inservible. El Ampera cuesta casi el doble que un Prius y no consume menos en ese tipo de trayectos. Veo más salida al híbrido enchufable porque soluciona la papeleta en los desplazamientos diarios pero no es prácticamente inútil para viajar.
En cuanto a la economía de uso, entiendo tu punto de vista, en un coche caro la economía de combustible es menos importante, pero si nos fijamos en la cantidad de Diesel que está saliendo en segmento E y F, eso obedece a una demanda en la que sí importa el consumo, aunque solo sea por temas fiscales (coches de empresa). Lexus decidió apostar por los híbridos al contrario que casi toda la industria y de momento ya ha vendido 500.000 híbridos a gente de alto poder adquisitivo.
En Estados Unidos el Volt no es un coche popular, se lo compra gente que tiene pasta pero… no quiere usar petróleo más que cuando sea estrictamente necesario. También tenemos que entender a ese tipo de cliente, que demanda coches que consuman poco, al margen de que sean caros o no. Y ahí tenemos a Tesla, vendiendo carísimos coches eléctricos a gente con mucho dinero. ¿Es por ahorrar? No, es por ser diferentes. Como el que se compra un bolso de Luis Voutton, da un toque de distinción y eso tiene su precio. Bienventurado aquel que se aproveche de ello y tenga fondos para mantener esa tecnología puntera frente a sus rivales.
De todas formas querido Arturo, la transición será más violenta cuanto más suba el combustible. Solo hay que ver lo que pasó en los años 70, que bien recordarás, o a partir de 2008. Las grandes subidas del barril de petróleo han acelerado espectacularmente todo lo que son alternativas a la gasolina y el gasóleo. Son un anticipo de lo que está por venir. En cuanto al peak-oil, ya se está dando en lugares puntuales del mundo, especialmente en demanda de gasóleo que no puede ser satisfecha.
Un saludo.
@42: Lo mismo que Greybeard, le agradezco su comentario. Lo que ocurre es que no me he enterado prácticamente de nada; no sé qué son los ITS, y por tanto lo que hacen los que allí trabajan. Sí sé que, por mi parte, y de la prensa del motor en general, llevamos décadas intentando (individual y colectivamente), apoyar a los coches más eficientes (véase este blog) y dando recomendaciones de conducción (idem); así que bienvenidos los recién llegados a esta tarea, y cuantos más seamos, mejor. Que esto sea o no predicar en el desierto, es cuestión que nos rebasa, y probablemente a los ITS también.
Lo de regular la utilización de los vehículos en las infraestructuras, sin especificar más, ya me da un poco de miedo. ¿Se trata de imponer horarios, o circular un día los de matrícula par y otro los de impar? Lo de la conducción autónoma, experiencia de Volvo (junto con otros), ya ha sido motivo de algún comentario mío; y me parece que más, que a la economía de combustible, apunta a que el conductor pueda ir haciendo otras cosas mientras el coche funciona sin su cooperación. En cuanto a la percepción multimodal del entorno, no sé si es el conductor el que tiene que realizarla, o el coche dotado de algunos artilugios especiales; si no se explica un poco más claro, creo que los que somos simples aficionados al automóvil y su utilización, nos quedamos «in albis».
Y respecto al problema energético, todos los seres vivos, desde la primera bacteria que apareció en el océano, venimos viviendo de pedirle prestado al planeta, con la inestimable e imprescindible colaboración de la energía solar. Pero hay algunos préstamos que el planeta ya nos ha hecho y puede seguir haciéndonos, mientras duren: por ejemplo, el petróleo. Ya no es el bosque de Eras pasadas, que sin duda colaboraba con su función clorofílica a la limpieza de la atmósfera; es energía almacenada y, si no la utilizamos, ahí se va a quedar muerta de risa hasta que llegue la «muerte térmica del universo», sin haber servido para nada. Por supuesto que hay que buscarle, más que alternativas, sucesores; y como he dicho en un comentario anterior, parece que el hidrógeno es el camino, especialmente en automoción. Pero mientras tanto, y como hace años me dijo un científico químico de una gran industria petrolera, el fin más noble del hidrocarburo líquido es ser quemado en automoción (lubricantes y otros derivado al margen, por supuesto); en otras aplicaciones, es más fácil sustituirlo, y a las petroleras les da igual venderlo para automoción que para una central térmica. Pero ese depósito de 60 o 70 litros que se rellena con toda facilidad en cinco minutos, y te da autonomía para cerca de 1.000 km es, hoy por hoy, absolutamente imbatible en el mundo del automóvil.
@Javi Costas: Ya vamos entendiéndonos, y el híbrido enchufable me parece razonable, pero es que el Ampera no es más que una variante muy tecnificada de híbrido enchufable. Se trata de que la autonomía eléctrica sea myor o menor; pero es un aspecto cuantitativo, no cualitativo. Lo de las denominaciones es lo de menos.
Y eso es lo que no me gusta de cómo presentan GM y Opel sus Volt y Ampera respectivamente. Se obsesionan por llamarle «eléctrico» al coche porque viste más y hace más moderno; y también porque, tras de años de criticar a Toyota por hacer híbridos (a precio de «dumping», decían), no van ahora a reconocer que hacen prácticamente lo mismo. A finales de este mes voy a publicar la prueba del Yaris Hybrid, y no voy a reventar aquí algunas de las consideraciones que allí expondré, pero sí que voy a ser más radicalmente críitico con el Ampera de lo que fuí en la prueba, ya que este intercambio de comentarios me conduce a ello; y voy a enumerar todo aquello que no me parece lógico en el planteamiento del Ampera, si partimos de la base de que se nos presenta como un coche BÁSICAMENTE para uso diario, y eventualmente para viajar.
NO ES LÓGICO un coche eminentemente urbano de cuatro amplias plazas y 4,50 por 1,80 metros de superficie de suelo ocupada. NO ES LÓGICO que este coche pese, en vacío, tonelada y tres cuartos. NO ES LÓGICO que tenga 150 CV disponibles prácticamente de arrancada, para salir como un «dragster» en lo semáforos, si es al precio de dejar la autonomía hecha unos zorros. NO ES LÓGICO molestarse, para dicha utilización, en conseguir un Cx de 028, y luego recomendarte (es lo primero que me dijeron al recogerlo) tener cuidado al entrar y salir del garaje, porque el «babero» frontal inferior roza (y lo hacía) en el suelo. NO ES LÓGICO buscar esta aerodinámica para una utilización en vías que suelen estar limitadas a 90 km/h como mucho, y más en los horarios atascados de entrada y salida laboral. Y NO ES LÓGICO, porque todas estas condiciones son, precisamente, las de un coche DE CARRETERA, y no para el «commuting» cotidiano. Pero a su vez lo quieren considerar «eléctrico», y que la utilización de viaje parezca algo excepcional. Entonces ¿para qué semejante amplitud, maletero, peso, potencia, aceleración fulgurante y aerodinámica?
Ya puestos, podía llevar al menos un motor 2.0 de 110/120 CV, y un generador algo más potente; y entonces, cuando se viaje en carretera, tendría una prestación más en consonancia con su empaque y peso. O eso, o ya tenemos el Renault Twizy, si de verdad queremos ser ecológicos para ir y volver al trabajo.
Espectacular prueba e interesantisimos comentarios 😉
Por mi parte solo apuntar el tema de la energía potencial y cinética. Seguramente no he conducido tantos coches distintos como don Arturo pero si los suficientes para asegurar y garantizar, que cada coche, segmento, y motorización se comporta de manera distinta ante la técnica de almacenar energia cinética para compensarla con la potencial y no tener que «enriquecer a modo de los turbo» las cuestas. En unos no es rentable acumular mas allá de 120, como en un peugeot 807 3.0 v6 y en otros como en un 320ed la acumulación es rentable «casi infinitamente». Con el tema de la acumulación via baterias, me atrevería a asegurar que lo más eficiente es recargar al principio de bajada del puerto(cuando la aerodinamica no influye) para a continuación(antes de terminar el puerto) hacer el canje de energia potencial por cinetica según las caracteristicas de cada vehiculo.
Al hilo de esto han comentado la forma de acelerar en los v6 gasolinas(rx400h en comentarios y el Gs de la prueba) y no puedo estar más de acuerdo en que según la «gordura» del motor así deberemos recuperar, resultando que en un v6 es más rentable recuperar de una manera brutal(por poco lógica) que en un motorcillo mas moderado. Por lo visto los electricos-hibridos vienen a simular llevar uno o dos más de cilindros y viniendo a ser equivalente a conducirlos a lo «motor gordo» tal como ha demostrado don Arturo con el CRZ.
Don Arturo aproveche el ampera y vuelva a pegarle otra pasada al circuito tipo a la doble que le dio al prius en normal y eco. En esta ocasión forzando el electrico EV para aceleraciones de recuperar cruceros hasta unos 120km/h con el objetivo de que ese pequeño térmico no se le exija más del 50-70% en ningún momento. Seguro que muestra su cara el Dr Jeckill y al final del recorrido le sobra gasolina para hacer 100km más. Antes que ponerse a empujar siempre habrá tiempo de abortar… 😉
Gracias a todos por los comentarios y también al colaborador del GS
@46 nombre: Su comentario también es interesantísmo, y afina en el tratamiento de algunos de los conceptos que venimos barajando todos los participantes en el coloquio. Lo que ocurre es que, cuando se llega a tal grado de afinamiento, entramos en un terreno teórico para cuya verificación práctica nos faltarían herramientas, puesto que serían precisas técnicas casi, o sin casi, de laboratorio y banco de pruebas, para poder comparar una y otra vez diversas combinaciones en cuanto a los modos de actuación (léase conducción). Y ni mi tiempo, ni los fondos de Km.77 para combustible, ni la semana que habitualmente nos conceden las marcas para realizar una prueba, dan para tanto. Por ello, y aun a sabiendas de que no es un método definitivo, sigo poniendo en práctico el viejo sistema del rellenado meticuloso al final del recorrido; que al fin y al cabo, es lo que le resulta más próximo y comprensible al usuario, y a su bolsillo.
Totalmente de acuerdo en la dualidad de la comparación establecida entre 807 y 320d; es algo a lo que en alguna ocasión (no en esta prueba) ya he hecho referencia: la interrelación entre peso y aerodinámica. Un vehículo relativamente pesado para su tamaño, pero con muy buena aerodinámica (BMW 320d) es ideal para trazados rápidos y mxto/rápidos, en los que no sea preciso utilizar los frenos, sino simplemente la retención del motor (y si es híbrido, aprovechar para recargar); por el contrario, uno apenas más pesado, pero con mala aerodinámica (por sección frontal, Cx, o ambas cosas), puede brillar proporcionalmente más en carreteras retorcidas, de velocidadades punta nunca elevadas, y con continuas frenadas; y cuanto más ligero sea, por supuesto que mejor aun. Lo que ocurre es que el primero exige un nivel de conducción más elevado, para prever desde lejos cuando hay que levantar el pie, y para calcular cual es el crucero al que podemos llegar antes de que el «muro aerodinámico» (todos los coches lo tienen, antes o después) empiece a ser rentablemente pernicioso.
En cuanto a lo de recargar en la bajada de un puerto, creo haber repetido un par de veces que depende de lo que tarde la batería en saturarse y, en relación directa, de la longitud del puerto y de la cantidad de retenciones por curvas que tenga, o simplemente permita mantener una retención constante, si el trazado es fácil (Puerto del Escandón, entre Teruel y Valencia). Pero cuando, por la combinación de lo anterior, la batería ya esté a tope, podemos dejar que el coche coja la velocidad que quiera, con la doble salvedad de la prudencia y del posible radar. Pero eso de que en el 320d la acumulación de energía a alta velocidad es rentable «casi infinitamente» es demasiado optimista: simplemente, en su caso pueden ser 140 km/h (pongamos por caso) en vez de 120, pero siempre hay un punto en el que ya no compensa; la diferencia con el 807 es simplemente cuantitativa, no cualitativa.
Lo que no entiendo es lo de «antes de terminar el puerto hacer el canje de energía potencial por cinética»; el canje, materializado en recarga energética almacenada en la batería, ya lo hemos hecho en la bajada (toda ella o, si es larga, en la primera parte). Cinética es la que llevemos, por velocidad, en el momento (difícil de precisar) en el que pasamos de la cuesta abajo al llano, y ya no sea simplemente la fuerza de la gravedad la que nos permita mantener el crucero que deseamos. Y ahora es cuando entra en juego la habilidad del conductor (o la capacidad tecnológica del vehículo) para optimizar la utilización de esa energía almacenada bien sea para mantener el crucero estable, o para aceleraciones. Y aquí ya entramos en terreno pantanoso.
Dependemos, por otra parte y para seguir manteniendo el juego de carga/descarga (que yo no utilicé apenas en el Ampera), de la ley de recarga que tenga el coche, modificable en algún caso mediante la palanquita de control, y del rendimiento térmico del motor mientras combina sus funciones de impulsión directa, y de mover el generador para recargar o para colaborar en la impulsión a través del motor eléctrico (ese lío de flechas de colores que aparece en la pantalla y sirve, más que para otra cosa, para distraer al conductor de su tarea fundamental, que es conducir con seguridad). En un turbodiésel la cosa es de un modo, y en un atmosférico de gasolina, de otro.
Pero cada coche lleva el motor que lleva y tampoco nos hagamos demasiado lío: tal y como les gusta decir a los anglosajones, «al final del día» lo que de verdad cuenta es el balance energético total; y no nos dejemos engañar sólo por la representación gráfico de cómo sube y baja la reserva energética eléctrica, porque no tenemos la misma representación para el carburante, salvo que el consumo medio se nos ofreciese con centésimas o milésimas, para poder apreciar variaciones con la misma precisión que en el sistema eléctrico. Porque ese juego que Vd propone de utilizar de modo sistemático la aceleración eléctrica puede hacernos pensar que, en efecto, utilizamos impulsión eléctrica muchas más veces y en mayor cantidad, luego ahorramos. Pero lo cierto es que, para que la batería se vuelva a cargar y poder hacer la siguiente aceleración, tendrá que ser a base de que el motor térmico haga un trabajo extra para recargarla; o bien, si tenemos una ligera bajada, sea la gravedad la que lo haga, pero al precio de frenarnos la marcha de crucero por la retención que causa el generador. Y si queremos mantener el crucero, habrá que meter un poco más el pie en el acelerador; no hay escapatoria, y es el balance energético total el que cuenta.
A mi modo de ver, y podría estar equivocado, en todo este asunto hay un «núcleo duro», y luego unas matizaciones de lo más discutibles. Y dicho núcleo duro es de física casi elemental, y constituye la esencia del funcionamiento híbrido: el incremento de economía que aporta respecto a un coche clásico, conducido igual de bien o mal, proviene de la recuperación de energía al disminuir de velocidad: cuanta más se aproveche eléctricamente, y menos en frenada con los frenos clásicos de fricción, más economía. Y por ello, puede resultar igual de eficaz (aunque dependiendo encierto modo del terreno por el que se circule) un sistema como el del CR-Z con muy poca reserva, pero con mucha elasticidad de carga y descarga, que el de las generosas baterías del Ampera. Y si luego resulta que uno lleva un motor térmico de mejor rendimiento que el otro, eso ya no podemos modificarlo, por mucho que hagamos.
Naturalmente, un buen conductor podrá sacarle más partido que uno malo, pero eso también es cierto con el coche clásico; y si se dispone de la palanquita para modificar la ley de recarga (casi todos la tienen, en una u otra forma) el proceso se refuerza, pero el procedimiento operativo sigue siendo el mismo. Lo de jugar con las inercias y saber a qué distancia hay que levantar el pie, y luego meter el refuerzo de retención eléctrica para llegar a la curva sin haber frenado a pedal, pero sin haber perdido más tiempo que el estrictamente necesario, es la «alta escuela» que ditinguiría al buen conductor de híbridos del que no lo es. Pero eso no altera, sino que simplemente optimiza, lo fundamental del príncipio híbrido: FRENAR A BASE DE ALMACENAMIENTO ENERGÉTICO ELÉCTRICO, QUE LUEGO SE DEVOLVERÁ EN IMPULSIÓN, DE UN MODO U OTRO. Y luego vienen la sutiles distinciones que tanto nos entretienen en estos coloquios, pero apenas modifican, si es que lo hacen, lo fundamental; y en las que los árboles nos pueden impedir ver el bosque; que traducido, podríamos tomar como que el conductor influye de un modo más importante de lo que creemos, y nos parece que tal o cual técnica es mejor, cuando realmente el mérito, o demérito, es del conductor.
Intelligent Transportation Systems.
Intelligent Speed Adaptation.
Las técnicas de conducción y los sistemas que mencionan son muy útiles cuando estamos solos en la carretera. En una situación de tráfico denso las cosas son muy diferentes ya que nuestros movimientos están constreñidos por el resto de los vehículos. Además, el impacto de nuestras actuaciones es muy elevado sobre el resto del tráfico. Ahí es donde hay que inventar nuevas formas de conducir, apoyadas por la alta tecnología en comunicaciones, sensores, fusión de datos y control, para evitar situaciones de congestión y extraer más capacidad de la vía.
Así, los coches podrán ser muy eficientes y podemos ser capaces de conducirlos de forma muy eficiente también, pero cuando la conexión física entre los coches es muy elevada por el tráfico, estamos a merced de lo que hagan los demás. En ese campo existe muchísimo margen de mejora.
Muchas gracias, Jandefield. 🙂
¿También cuéntas lo que se consume en las refinerías de petróleo para el consumo de los coches de gasolina y diésel?
Un saludo a todos, es la primera vez que escribo en el blog, conocía la página desde hace 2 años, pero no sabía que D.Arturo escribía en ella, le he seguido desde el ’97 en Autovia hasta que terminó en dicha publicación.
Recomiendo la lectura de @42 sobre las civilizaciones, creo que es del libro Física del futuro de Michio Kaku (que no es un cualquiera, es el científico y más versado del planeta) y habla de como será el futuro del planeta, es su predicción, muy interesante de leer.
Yo quiero y amo al vehículo eléctrico por su coste de 2’5€ a los 100kms y por ende odio al térmico, que lacera mi bolsillo… y lo odio por su poca autonomía.
La recuperación de energía que D.Arturo habla mediante volantes de inercia (figurada por su coste, y pienso que también complejidad) está más cerca con un condensador eléctrico que en Mazda están usando el i-Eloop, dejo enlace para su lectura (si disponen de tiempo)–> http://www.motorpasion.com/mazda/i-eloop-el-regenerador-de-energia-de-frenada-con-condensador-de-mazda ésta es la forma como Mazda entiende la eficiencia en sus motores térmicos sin usar un motor eléctrico que impulse directamente las ruedas.
Además darle toda la razón a D.Arturo en su comentario @47 «[…]el conductor influye de un modo más importante de lo que creemos, y nos parece que tal o cual técnica es mejor, cuando realmente el mérito, o demérito, es del conductor.» al menos hasta que llegue el eléctrico que aguante el recorrido habitual de la pruba (futurible con el que sueño) y por el que su cálculo de precio por kilómetro es de 2’5€ donde el saber hacer del conductor influirá, pero menos proporcionalmente, que en el coche de motor térmico.
Sin más un saludo a todo el foro, que alegrón leeros, que nivel, esto no lo encuentro yo en las reuniones de bares o discotecas!!!.
@51 «Yo quiero y amo al vehículo eléctrico por su coste de 2’5€ a los 100kms»
Si hablamos de coste de repostaje, menos que la mitad que eso. Palabra, de primera mano. Otra cosa es lo que duren las baterías, su amortización y demás.
@52 Estas totalmente cubierto de razón. También a tener en cuenta que los costes son con el actual precio de la electricidad, llegado el momento en el futuro (y suponiendo que alcance cierto nivel de demanda) también seguro que nos subirían el precio de la electricidad…
Ansio la prueba de algún coche con gas licuado del petróleo, si dicho combustible ha llegado ya a las gasolineras BP del circuito habitual, sino propongo la prueba del Mazda6 con i-eloop, honda civic 1.6 diesel y el vw xl1 (aunque este no se yo como será su disponibilidad) amén de otros tantos que pululan por mi mente, y puestos a no ser pesado iré dejando poco a poco.
Un saludo foro!!!
Aunque tarde, algunos comentarios que creo interesantes.
– no se indica la presión de los neumáticos. Viendo los comentarios de A.de A. apostaría a que le gusta 3.0 delante y 2.8 atrás. Lo justo sería ir con las recomendadas por el fabricante que son un compromiso de varios parámetros.
– no se comenta el efecto del tipo de transmisión. Por una parte uno es FF (front front) con ejes paralelos con rendimientos mecánicos superiores al 95%. Otro es FR (front rear) con ejes cruzados que requieren engranaje hypoide en el diferencial con rendimientos globales raramente superiores al 90% (el aceite del diferencial se calienta y por eso muchas aplicaciones requieren aceites sintéticos que soporten temperaturas superiores a 150 grados C! , aleteados en tapas…) y encima CVT a poleas.
– sobre el modo de funcionamiento, creo que es mejor llegar a descargar completamente las baterías de buen principio para aprovechar su capacidad al máximo en bajadas y frenadas regenerativas. Supongo que el efecto voltaje batería es despreciable en el rendimiento de capatación y cesión energética.
– lo del AA que mejora el consumo si temperaturas ambientes bajas a que se debe?
– 4000 vueltas parecen muchas para un régimen estacionario. Seguramente será punto cercano a máximo BSFC (kWh/gr) en el setting actual pero parecería más lógico haber tuneado BSFC óptimo para llaneo a 2500-3000 rpm generando 30 kW con menos fricciones, ruido y vibraciones y modo «boost» de uso puntual para repechones largos o adelantamientos exigentes con peor BSFC. Seguro que el ingeniero de GM me pega un buen revolcón conceptual.
Un placer el blog, las pruebas y los comentarios.
Impresionante el consumo tan elevado del Opel. Más aún el poco consumo del GS. ¿Se debe a las aletas automáticas del GS? ¿se pueden aplicar a coches convencionales?
Me ha decepcionado el consumo del Ampera. Agradezco esta prueba porque me ha sacado de dudas. A todas todas me quedo con Lexus. Yo con 320 td compact y Egr anulada…hago mas de 800 km conduciendo alegremente con 40 litros de gasoil. Meto 60 euros sin mirar el precio y voy de huelva a Valencia capital sin repostar, luego me muevo dos dias por la ciudad y vuelvo a meter 60 euros eso si que es una maravilla, y el coche pesa 1560 kg sin conductor, llevo una 205/55 y alcanza 230km/h sin protestar…mi resumen es que las petroleras no quieren perder su ejemonia. Cuando vean q el cielo esta completamente negro y el mar contaminado sin peces empezaremos a reaccionar…
Buen contenido 🙂 la verdad que merece la pena mirarlo y entretenerse con lo que ofreceis porque hay veces que se encuentra cada cosa por internet que deja mucho que desear. ¡Besos y a seguir asi!
Me gusta mucho 🙂 se agradece el poder encontrar contenido interesante, muchas veces solo se encuentran paginas que comparten cosas que carecen de interes, y ese no es vuestro caso 🙂 Besitos y Saludos
Me gusta mucho 🙂 se agradece el poder encontrar contenido interesante, muchas veces solo se encuentran paginas que comparten cosas que carecen de interes, y ese no es vuestro caso 🙂 Besitos y Saludos
Buenos dias, leyendo el articulo y algunos de los comentarios, me surgen varias dudas que de seguro serán contestadas satisfactoriamente, atendiendo al nivel de conocimiento.
En el Ampera-volt, No puede reducirse las RPM del motor termico??? y, no puede instalarse un sistema GLP para el mismo , como los taxistas con el Prius?? ambas soluciones reducirian CONSIDERABLEMENTE tanto el gasto en combustible como las emisiones.
gracias