Prueba de consumo comparativa (226) de los Honda SUV: HR-V 1.5i-VTEC 130 CV Elegance / CR-V 1.6i-DTEC 160 CV 4WD automático Executive

Hay algo que está casi asegurado cuando nos enfrentamos a un Honda: ya en su propia definición técnico-comercial tendrá facetas interesantes o, cuando menos, fuera de los caminos trillados. Honda es una de las pocas marcas que mantiene una personalidad propia, sin plegarse a la aburrida –aunque sólida y segura- uniformidad de la gran mayoría de la actual oferta que nos plantea la industria a nivel mundial. Marcas como Lancia, Citroën, Audi, Saab, Panhard, NSU, Glas, Triumph, Studebaker y alguna que otra más han ido desapareciendo o siendo absorbidas, cuando durante los dos últimos tercios de siglo habían ofrecido propuestas técnicas y/o estilísticas realmente rompedoras, al margen de su mayor o menor viabilidad y acierto.

Pero hoy hace falta ir con la linterna de Diógenes en una mano y pinzas en la otra para encontrar y seleccionar una marca con personalidad propia. Honda es uno de estos casos; Mazda y Subaru, otro. Qué duda cabe de que GM, Ford, PSA, Mercedes, Toyota, BMW o el equipo VAG/Porsche ofrecen soluciones tecnológicas de gran nivel; pero básicamente como punta de lanza de lo que hoy en día se considera como “tecnológicamente correcto”. Tiene mucho mérito; pero no siempre enamora, aunque pueda ser admirable.

Por el contrario en Honda la sorpresa está a la vuelta de la esquina; la mismo te presentan una joya tecnológica con el S-2000, con un motor atmosférico de 2 litros de 240 CV y a un precio casi irrisorio (para lo que ofrecía), que un cochecito como el Jazz, auténtico precursor del nicho A/B de calidad, o que unos SUV como estos CR-V y HR-V, cuyos orígenes se remontan a más de dos décadas. Porque el CR-V se presentó en el Salón de Tokio en Octubre de 1995, aunque a España no nos llegó hasta el otoño de 1997. Y el HR-V vio la luz sobre 1997/8, y aquí llegó a principios de 1999.

El nuevo motor 1.5i-VTEC de Honda entronca con la más clásica tradición de la marca: atmosférico de gasolina capaz de muy altos regímenes y con una distribución muy sofisticada. Que sea el tipo de motor adecuado para un SUV ya es otro cantar. Un detalle: siempre me ha fascinado la calidad de la tornillería cromada que utiliza Honda.

Eran los albores del tipo de vehículo que poco después se empezó a denominar como SUV; me voy a permitir copiar unos párrafos que escribí en “Autovía” con motivo de los respectivos lanzamientos de estos coches en nuestro mercado. Párrafos que considero esclarecedores respecto al hecho de que, incluso quienes estábamos viviendo profesionalmente la evolución del mercado hacia dicho tipo de vehículos, todavía no teníamos muy clara la dirección que dicha evolución iba a tomar. Aunque también es cierto que la propia industria tampoco lo tenía nada claro, ya que se trataba de los primeros tanteos, un poco a ciegas.

En relación con el CR-V, escribí lo siguiente en Agosto de 1997: “El enfoque de este vehículo está a caballo entre el auténtico todo-terreno de tracción 4×4 temporal o constante, y el turismo de tracción integral. Son los vehículos del tipo que, en el ámbito europeo, se ha dado en llamar recreacionales; ya que el Sport Utility Vehicle americano engloba tanto a estos últimos como incluso al Todo-Terreno en cuanto se trate de versiones un tanto lujosas, y no específicamente de trabajo. En este tipo de coches recreacionales ya se está viendo una subdivisión: los que parten de una carrocería break, pero con tracción total y mayor altura de suspensión, y los que emplean una carrocería específica.”

El CR-V de Honda ya ha cumplido las dos décadas de existencia, y sigue siendo una referencia entre los SUV medio/grandes. Su nueva mecánica, a base de un 1.6 turbodiésel de alta potencia y un cambio automático clásico de nueve marchas es una más de las sorpresa a las que nos tiene habituados Honda.

Aquí ya se hacía una referencia a los auténticos pioneros del nicho, que eran el Volvo V70-XC, el Subaru Legacy Outback, y poco después el Audi Allroad y el Citroën BX Break 4×4 con suspensión hidroneumática de altura variable (coche este último que fue visto y no visto, a pesar de sus indudables virtudes). Pero lo más curioso es que el término “crossover” todavía no se había aplicado a estos vehículos; fue algo más tarde cuando alguna marca que simplemente presentaba una especie de familiar compacto y alto respecto a su longitud, ligeramente subido de suspensión pero con tracción delantera, lo bautizó así; y Subaru reaccionó diciendo: “Oiga Vd, que eso ya lo hemos hecho otros antes, y además con tracción total”.

Y respecto al HR-V, escribí en Febrero de 1999: “La investigación de los nichos comerciales continúa viento en popa. Honda acaba de lanzar el HR-V, un vehículo en el que se mezclan una carrocería tipo familiar, la altura al suelo de un todo-terreno, la propulsión de un turismo de tracción integral, y la manejabilidad y estabilidad de un compacto”. La diferencia entre CR-V y HR-V radicaba en que el primero era bastante más grande (4,52 frente a 4,01 metros de longitud, y 1,71 frente a 1,59 metros de altura), y que el diseño del CR-V era prácticamente de Todo-Terreno, mientras que el HR-V era un familiar de dos puertas laterales tipo Shooting Brake, similar al Accord Aerodeck de la propia Honda, al Lancia Beta HPE o a los Volvo P-1800-ES o C-30, sólo que con suspensión sobreelevada.

Tras de unos años desaparecida, la denominación HR-V ha vuelto a la gama SUV de Honda. Después de tanto tiempo, no es fácil predecir si cubrirá el mismo nicho que ocupaba su antecesor.

El CR-V partía de la base de una plataforma Civic, mientras que el HR-V disponía de una propia más pequeña (batalla de 2,35 en vez de 2,62 metros) y con un eje posterior De Dion tanto con dos como cuatro ruedas motrices, ya que ambos coches disponían de variantes 2WD y 4WD. El CR-V llevaba básicamente un motor 2.0 de 128 CV; y el HR-V, un 1.6 de 105 CV. Este último montaba en el techo dos derivas longitudinales que empezaban prácticamente en el parabrisas e iban ganado altura hasta llegar al final del techo, donde se unían mediante un vistoso y estéticamente bien logrado alerón; que por otra parte era perfectamente prescindible a efectos aerodinámicos, dada su modesta velocidad que no sobrepasaba los 160 km/h.

Y ahora, tras de dos décadas, ambos coches han crecido 30 cm en su carrocería (los 4,52 metros del antiguo CR-V se debían a la rueda de repuesto situada exteriormente en el portón), por lo que siguen manteniendo entre sí la misma diferencia de longitud que antes, diferencia que casualmente también es de 30 cm. Y también ambos han ganado -y de nuevo reaparece la cifra 30- dicha cantidad de CV de potencia, al pasar a 130 y 160, respectivamente. Es decir, el escalonamiento entre ambos SUV se ha mantenido constante a lo largo del tiempo, por lo que a tamaño y potencia se refiere. Por el contrario, estéticamente hay una evidente convergencia, puesto que ambos se han plegado (ya que en este aspecto se ha cedido a la moda imperante) al diseño actualmente en boga en el SUV de tipo medio, que apenas permite distinguir unos de otros en cuanto se les eliminan los anagramas y cromados específicos de las respectivas marcas.

El cambio automático ZF de nueve marchas, cuya robusta palanca de control observamos a la derecha de la imagen, es sin duda alguna la característica más destacada de la versión que hemos probado, puesto que también existe con cambio manual de seis marchas (no estaba disponible).

Así pues, en los actuales R-V, ya sean H o C, la personalidad recae casi exclusivamente en su mecánica, dejando atrás el refrescante ejercicio de estilo que supuso el primitivo HR-V, así como su tren posterior De Dion, que le confería un magnífico comportamiento rutero. Por lo tanto, las actuales peculiaridades son el 1.5i-VTEC del HR-V, heredero pero totalmente nuevo respecto al 1.4i de 100 CV que en su momento probamos en un Civic; y el 1.6i-DTEC en su versión de 160 CV, que mejora en nada menos que 40 al de 120 que, también en un Civic, tan buena impresión nos dejó. Y por supuesto, la caja de cambios automática de nueve marchas que acompañaba a este último motor, al menos en la unidad que Honda tenía disponible para pruebas.

En el HR-V de pruebas dispusimos de una clásica caja de cambios manual de seis marchas, que sin duda es la más adecuada para las características de su motor (también existe con variador continuo).

El origen de esta prueba residía en probar el motor de 160 CV, detrás del que andábamos desde hace tiempo, incluso antes de que apareciesen las actuales versiones de similar potencia, con la misma cilindrada, de Renault y de Opel. Como no estaba disponible para la semana programada -pero sí lo estaba el HR-V- surgió, como tantas otras veces, la posibilidad de una prueba distinta a la originalmente prevista. Y tanto más cuando nos enteramos de que el CR-V no llevaría el cambio manual, sino el automático de nueve marchas; una combinación sumamente exótica (turbodiesel con automática clásica multimarchas), pero que por desgracia ha dejado casi inédito el comportamiento del 1.6-DTEC de 160 CV.

Pero así son las cosas; así que empezaremos, como siempre, por ofrecer las fichas técnicas resumidas, y luego iremos comentando:

Honda HR-V 1.5i-VTEC Motor: 1.498 cc; 130 CV a 6.000 rpm; 15,8 m.kg a 4.600 rpm. Transmisión: Tracción delantera. Cambio de seis marchas, con 31,1/37,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,29/1,77/1,58 metros. Neumáticos: 215/60-15 (Michelin Energy Saver, tipo b.r.r.). Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.241 kg. Velocidad máxima: 192 km/h. Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 130 g/km.

Honda CR-V 1.6i-DTEC 4WD automático Motor: 1.597 cc, bi-turbo; 160 CV a 4.000 rpm; 35,7 a 2.000 rpm. Transmisión: tracción total. Cambio automático ZF de nueve marchas y convertidor hidráulico con 51,0/61,5/74,4 km/h a 1.000 rpm en 7ª/8ª/9ª. Cotas: (longitud/ anchura/altura): 4,61/1,82/ 1,66 metros. Neumáticos: 225/60-18 (Continental SportContact-5). Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.658 kg. Velocidad máxima: 197 km/h. Consumo extra-urbano: 4,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 139 g/km.

 

El afiladísimo diseño del acristalamiento lateral (que plantea algunos problemas de visibilidad a los ocupantes de las plazas traseras) es el detalle estilístico más llamativo en este enfoque.

Respecto al HR-V, ya hemos dicho que su aspecto más interesante es el nuevo motor, que incorpora muchas de las tecnologías ya habituales de Honda, en especial su distribución variable en fase y alzada. Pero como este motor está pensado muy especialmente de cara a la economía, no lleva inyección directa, sino en el colector de admisión. Ya hemos hablado de esto en diversas ocasiones, en relación con los pros y contras de los dos tipos de inyección; y lo que ya ha acabado quedando claro es que la directa resulta superior tanto para la arrancada en frío (el combustible no se condensa en las paredes del colector, obligando a enriquecer la mezcla de modo un tanto incontrolado) como para el funcionamiento a plena carga y régimen medio o alto, cuando hay mucha generación de calor en la cámara de combustión, y la entrada directa de combustible fresco ayuda, al gasificarse dentro de la cámara, a controlar dicha temperatura, evitando la detonación y la formación de óxidos de nitrógeno.

Por el contrario, con el motor ya caliente pero a carga parcial, la inyección en el colector tiene una ventaja: hay más tiempo y distancia desde la entrada del combustible en el aire hasta el momento de la combustión, y además con procesos más largos de turbulencia (en el paso por la válvula de admisión, y luego ya en el cilindro, del tipo “swirl” o “tumble”) que dan lugar a una mezcla mucho más homogénea, con una combustión más perfecta y económica. Esta es la causa de que se haya paralizado la tendencia de hace una década o década y media hacia el motor de inyección directa con mezcla estratificada, que si bien daba buenos resultados en consumo, ya no los daba tan buenos en cuanto a emisiones contaminantes, pues la zona de mezcla rica próxima a la bujía no era fácil de controlar según variaba el régimen y la carga, y la zona alejada, de mezcla pobre, generaba NOx.

Al abatir el asiento posterior del CR-V se dispone de una superficie totalmente lisa en el piso, hasta los respaldos delanteros; pero los pasos de rueda traseros resultan bastante intrusivos.

Con una compresión de 11,5:1, que es el tope con las actuales gasolinas de 95 (o mejor 98) octanos -sin llegar a los ciclos Miller o Atkinson como los Mazda o los Toyota- se consigue un rendimiento en par máximo de 10,5 m.kg/litro, con un consumo excelente, como veremos cuando llegue el momento de hablar de ello. Y el resultado es que nos encontramos con un motor que por cifras se podría calificar de muy deportivo, ya que además de un par motor tan bueno, la potencia máxima alcanza 87 CV/litro, pero con muy buena elasticidad; mientras que la línea roja se sitúa en 6.800 rpm.

En cuanto a la transmisión, sigue la moderna tendencia a desarrollos largos, adecuados para los recorridos tipo autovía de trazado fácil, y tanto más si se trata de un modelo muy enfocado hacia la economía, como es el HR-V. Y si precisamos buena aceleración en un momento dado, ahí está la caja de seis marchas para rentabilizar debidamente los 130 CV disponibles. Y con una característica muy específica de Honda, ya que los saltos entre las marchas “largas” están muy cerrados: 1,33/1,23/1,21 de 3ª a 6ª. Eso sí, como dichos desarrollos son todos bastante largos, hay que utilizar el cambio sin contemplaciones, si se quiere mantener una marcha briosa. Es curioso que, con un motor de gasolina 1.8 de 143 CV y cambio CVT, existe como 4WD (se supone que con un tren posterior independiente); aunque a Europa debe traerse sólo para los mercados nórdicos. Pesa 1.390 kilos.

La habitabilidad del HR-V parece razonable para un coche que raspa los 4,3 metros de longitud, y la banqueta posterior está claramente diseñada para tres ocupantes.

Para un peso de tonelada y cuarto, unos frenos ventilados de 293 mm delante y macizos de 282 mm atrás están más que sobrados. Por cierto, ese peso es claramente muy ligero para un SUV de ese tamaño, por mucho que se trate de un tracción delantera y el motor sea un 1.5 con bloque de aluminio. La plataforma es la del Civic 2015; el tiempo nos dirá si como va a hacer para 2017 el propio Civic, también el HR-V se pasa a la suspensión trasera de tipo multibrazo en su evolución para el año/modelo próximo. En cuanto al calzado, es muy encomiable que en un SUV que, por supuesto en esta versión 2WD, no está pensado para mucho más todo-terreno que un camino de tierra y poco embarrado si hay algo de cuesta arriba, se hay pensado en montar unos neumáticos Michelin Energy Saver.

Pasando ya al CR-V, su interesante y potente versión del motor 1.6-DTEC (100 CV/litro) dispone de una instalación Bi-Turbo, conectados en serie. El pequeño, que trabaja desde ralentí hasta medio régimen, es de geometría variable y respuesta muy rápida; el grande, es de geometría fija y trabaja a partir de medio régimen en tándem con el pequeño y en solitario a alto régimen; y casi nunca llega a soplar a plena carga, sino simplemente para compensar lo que le falte al pequeño para generar el par necesario a medio régimen, y en alto régimen sólo para conseguir potencia máxima.

El acristalamiento lateral del CR-V también tiene un diseño que acaba en punta, pero no resulta tan angustiosamente claustrofóbico como el de su hermano pequeño.

Su rendimiento reproduce exactamente los regímenes de potencia y par máximos de la variante de 120 CV, sólo que con unos valores evidentemente más elevados. Es una pena que no den, como ya hacen muchas otras marcas, los datos de una falsa o real “meseta” de par constante, midiendo un poquito por debajo de la cifra máxima, pero dando una horquilla, que es un indicativo mucho más válido respecto a la elasticidad del motor. Es un motor exclusivo para el mercado europeo, y respecto al 2.2 de 150 CV al que sustituye tiene un 37% menos de fricción interna, y lleva un filtro/trampa de NOx que alterna su trabajo en ciclos de absorción y reducción.

Con ser muy interesante este motor, lo dejamos ya aquí y pasamos a otros temas, dejando para el final la transmisión, que es el elemento que caracteriza a la versión del CR-V que hemos probado. En cuanto a los frenos resulta curioso que monte los mismos discos delanteros de 293 mm del HR-V, aunque los traseros –sin duda por el peso de la transmisión- pasen a ser de302 mm. Y es más curioso todavía que en la versión “made in USA” de este coche (aunque no con este motor de 160 CV) los frenos sean de 300/305 mm, ligeramente más grandes que en Europa. Quizás allí monten pinzas de origen local (para llanta 16”) menos voluminosas que las europeas.

El HR-V europeo es casi siempre de tracción delantera (en la foto se observa que no hay elementos de propulsión), mientras que el CR-V, básicamente de tipo 4WD, también tiene versiones de sólo tracción con el 1.6i-DTEC de 120 CV, motor que comparte con el HR-V.

Pero retornando a nuestras dos unidades de pruebas, vuelve a resultar asombrosa la diferencia de peso: el CR-V pesa 420 kilos más. Eso se come buena parte, por no decir la totalidad, de los 30 CV suplementarios, por mucho turbo y convertidor hidráulico que haya de por medio. Y menos mal que la mecánica pesa menos ahora; porque el CR-V 4WD con motor 2.2-DTEC y cambio manual de 2013 ya pesaba 1.653 kilos, lo mismo que el actual con cambio automático.

Lo cual nos lleva finalmente a la transmisión, cuyo sistema 4WD es del tipo Haldex, aunque sea específico de Honda; pero el resultado final es el mismo: el coche va prácticamente en tracción delantera mientras no haya resbalamiento de dichas ruedas. Lo definitorio es la presencia de una caja de cambios automática clásica de origen ZF, con su convertidor hidráulico para ayudar al ya de por sí importante empujón de los 350 Nm del motor. En conjunto, la mecánica pesa 65 kilos menos que la anterior 2.2 con una caja también automática, pero de sólo cinco marchas; una cura de adelgazamiento asombrosa, pero sin duda muy conveniente.

El CR-V (aquí con caja de cambios manual) es claramente más amplio que el HR-V: 30 cm más de longitud permiten un habitáculo más generoso y 130 litros más de capacidad de maletero.

Como es lógico, el escalonamiento de las marchas es muy cerrado, especialmente en la mitad superior de la gama: de 5ª a 9ª los saltos son de 1,24, 1,16, 1,20 y 1,21. Lo de 6ª/7ª (muy cerrado) se debe a que la mezcla de trenes epicicloidales controlados a base de embragues, obliga a combinarlos de forma un tanto forzada para que resulte tan compacta. Pero lo que de verdad importa no es tanto el desaforado crecimiento del número de marchas, como el algoritmo que rige su gestión; ya que si bien aquí subimos de cinco a nueve, hace no mucho hemos probado dos Volvo con motor 2.0 D-4 de 190 CV acoplado a una automática Aisin-W de ocho marchas, que tampoco está mal. Pero el funcionamiento era totalmente distinto. Así que antes de entrar en ello, daremos los resultados de las pruebas de consumo:

Resultado prueba comparativa en el recorrido a ritmo economía NUEVO: HR-V 1.5i-VTEC 130 CV: Consumo: 5,94 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h. CR-V 1.6i-DTEC 4WD aut: Consumo: 6,38 l/100 km. Promedio: 96,3 km/h.

 

Resultado de prueba individual en el recorrido a ritmo INTERESANTE: CR-V 1.6i-DTEC 4WD aut: Consumo: 7,53 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h

 

Los tiempos del recorrido económico nuevo corresponden a 5h 11m para el HR-V y a 5h 14m para el CR-V; para este último, y dado su perfil, en principio más prestacional (160 CV y tracción total), también se le hizo el de ritmo interesante, con un tiempo de 4h 40 m. Resulta extraordinario el resultado obtenido por el HR-V en su único recorrido: al nuevo ritmo y con gasolina, queda por detrás tan sólo del Toledo 1.2-110 CV (5,59 l/100 km) y del Mazda-2 1.5-115 (5,71), comparando con los de cubicajes y potencias similares, en la horquilla 1.4/1.5, y de 105 a 150 CV. Pero bate al Toledo 1.4-TSI-125 DSG (6,00), al Astra 3 cilindros 1.0-105 (6,17), al Astra 1.4-150 (6,31), al Ateca 1.4-150 (6,73), al Adams-S 1.4-150 (6,83), y al Ford EcoSport 3 cilindros 1.0-140 (7,04). Y eso que de carrocería SUV, menos aerodinámica, sólo son el Ateca y el EcoSport, aunque la de éste sea algo más pequeña (pero su resultado fue muy malo, como ya dijimos).

Todos estos coches con los que hemos comparado llevan motor de inyección directa; es bueno recordarlo en relación con lo antes dicho respecto a la comparación de ambos tipos de inyección de cara a consumo. Al margen del influjo de aerodinámicas más o menos afinadas, parece irse aclarando la perspectiva de que Mazda con su compresión super-alta y su distribución tipo Miller/Atkinson, y Honda con su inyección de tecnología propia, están en punta de la carrera de economía por lo que a gasolina se refiere. Porque el efecto de las Michelin Energy Saver no puede ignorarse, pero tampoco da para tanto; es el motor el que vale mucho.

Este es el calzado 225/60-18 del CR-V, aunque en la foto lleva neumáticos Michelin Latitude Sport, más adecuados para un 4WD que el Conti SportContact-5, el deportivo que equipaba a nuestra unidad de pruebas.

Y el otro lado de la moneda es que el CR-V tiene unos consumos muy altos: al ritmo nuevo y entre los turbodiesel, el Tivoli 4WD 1.6 de 115 CV se conformó con 5,73 l/100 km; el voluminoso Ford S-Max de 180 CV, si bien tipo 2WD, no pasó de 6,03; y con el mismo tipo de carrocería los únicos que han consumido más han sido el Korando 4WD 2.2 de 178 CV (6,64) y el Volvo XC-90 de 190 CV, de tracción 2WD pero automático como el CR-V (6,77).

Y pasando al ritmo interesante, está por encima de todos en consumo (7,53 l/100 km), y eso a pesar de un tiempo francamente lento (4h 40m). El Volvo V-40 de 190 CV automático 2WD, mucho más perfilado, no pasó de 6,29 en consumo; el Volvo S-90 berlina (aunque sea, por una vez, adelantar acontecimientos) con dicha mecánica D4 se acaba de quedar en 6,61; y el Mini Countryman de hace años, con un 2.0-143 CV y tracción 4WD, consumió 7,45. Todos ellos más rápidos que el Honda, con tiempos entre 4.30 y 4.37.

Hasta aquí los consumos: muy bueno el del HR-V como gasolina, y algo decepcionante el CR-V como turbodiesel. Pero al margen de estas cifras, está el comportamiento del conjunto mecánico en relación con el vehículo que deben impulsar; y en esta correlación está la clave de que dicho vehículo se puede considerar como acertado o fallido. Y la ya mencionada personalidad de Honda, ofreciendo en estos dos coches unas mecánicas muy peculiares, cada una en su estilo, da lugar a que el resultado no pueda calificarse de un modo tajante, sino con luces y sombras, en función del tipo de usuario y de conducción.

Aunque nuestra unidad de pruebas no los llevaba, existen proyectores de LEDs para el HR-V.

Porque, empezando por el HR-V, no resulta muy razonable impulsar un SUV con un motor atmosférico de gasolina de corte deportivo y de sólo litro y medio de cubicaje. Y no obstante, si lo que el cliente busca es una carroceria SUV, bien por la estética, por la amplitud o por la comodidad de acceso, sin preocuparle especialmente las prestaciones, dispone con el HR-V de un coche confortable, de consumo muy económico y, en un momento dado, con una reserva de potencia razonable, si está dispuesto a manejar con decisión la suave y precisa palanca de cambios.

Este motor va “redondo” en 6ª incluso a 1.200 rpm, pero sin apenas fuerza para acelerar, por supuesto. El HR-V tiene dos modos de conducción muy diferenciados, pero sin apenas modos intermedios: en plan tranquilo (como en esta prueba al ritmo nuevo), manejándose entre 1.500 y 3.000 rpm, y que el coche ande lo que buenamente pueda; o bien pisando a fondo y subiendo hasta 6.500 rpm, si se quieren utilizar los 130 CV disponibles. Mi impresión ha sido la de que intentar una conducción intermedia, al menos en este caso, da lugar a una especie de “ni carne ni pescado”, que perjudicará en algún porcentaje la economía, sin mejorar demasiado la prestación; el motor es lo bastante pequeño para que, si queremos que ande, haya que estrujarlo sin contemplaciones. No sabemos cómo afectaría esto al consumo; pero a la inversa, para ir en plan normal, ya lo hemos visto, y funciona en cuanto a economía y suavidad de utilización.

De otra cosa podrían quejarse los usuarios del CR-V, pero desde luego, no de falta de policromía en el cuadro de instrumentación.

El motor tiene, eso sí, ese defecto endémico del coche japonés: la mariposa de admisión tarda en cerrarse del todo hasta que no se haya soltado absolutamente por completo el pedal del acelerador, y al realizar cambios rápidos subiendo de marchas, con una acción simultánea e inversa sobre los pedales de embrague y gas, el motor tienda a revolucionarse momentáneamente en vez de caer de vueltas para acoplarse con suavidad en la siguiente marcha. Muy frustrante para el conductor avezado, porque es algo que no ocurre en casi ningún otro tipo de coche; y hay que mentalizarse en cada cambio para levantar el pie derecho con la velocidad del rayo y, sobre todo, asegurándose de soltar el pedal hasta perder el contacto con él, so pena de que, si todavía lo rozamos un poco, el motor siga alto de vueltas.

Pasemos al CR-V, del que daremos unas pinceladas antes de hablar de la transmisión. La dirección resulta bastante lenta: 2,94 vueltas de volante, para un diámetro de giro entre bordillos de 11,0 metros. El agarre en carretera, con las SportContact un poco gastadas, muy bueno, al menos en seco. En cuanto a la suspensión, acabamos de decir que muy buena para el comportamiento en curva; y con 2,7/2,5 bar de presión apenas se aprecia un soplo de subviraje, mientras que pasa muy bien los obstáculos y desigualdades, por llevar una rueda grande (llanta 18” y perfil 60). En cuanto a los faros antiniebla no valen para nada, ni en niebla ni en curvas, y hemos tenido oportunidad de probarlos en ambas condiciones. Y respecto a la pantalla, resulta bastante liosa de manejar; o al menos, eso me parece a mí, aunque no sea la mejor referencia al respecto.

En el HR-V está disponible el sumamente útil abatimiento inverso del asiento posterior, que permite introducir cargas voluminosas por las puertas laterales traseras.

Y vamos ya con la transmisión. El recorrido de ritmo nuevo y tranquilo se hizo en Eco como programa (dirección más dura y con menos consumo, y recuperación más suave en el control de crucero) y en S para el manejo manual del cambio mediante las levas al volante. Y para el interesante, no se utilizó el Eco, y los primeros 290 km (incluyendo la zona más tortuosa) en S manual y levas como en el económico; y a partir de ahí, puesto que no está claro lo que es mejor, pasamos el cambio a D y sujetando a base de frenos cuando hacía falta, debido a las curvas. Y es que resulta muy difícil decidir qué es mejor.

Los desarrollos son larguísimos, y el motor 1.6 de poca cilindrada, sobre todo teniendo en cuenta que tratamos con un vehículo que pesa una tonelada y dos tercios; a 100 km/h reales hay que bajar a 4ª para subir el motor a 3.900 rpm y que retenga algo. Cuando el motor alcanza las 4.500 rpm que el cuentarrevoluciones marca como límite (en la práctica puede subir algo más), la velocidad real en 4ª, 5ª y 6ª es de 116, 160 y 198 kmh; como la punta oficial es 197 km/h, esto quiere decir que las marchas 7ª, 8ª y 9ª están sobremultiplicadas. Pero no es sólo esto, sino que el algoritmo que rige la gestión de los cambios no permite que la 9ª marcha aguante engranada (aunque haya sido seleccionada con las levas) hasta alcanzar los 112 km/h de velocímetro, que son 109 reales, justo por debajo de 1.500 rpm. Y en cuanto se pisa un poco el acelerador, cae de nuevo a 8ª. O sea que, respetando los límites legales, en España la 9ª sólo se puede utilizar en autovía o autopista; y yendo ya muy cerca del límite, so pena de caer a 8ª.

La distancia libre al suelo del CR-V no es la propia de un SUV al uso; y por ello, en este enfoque (incluso tomado un poco desde abajo), no se distinguen los elementos de propulsión del tren posterior.

El problema es que, si bien en S no pasa a la siguiente marcha más larga si no es con las levas -y se puede apurar al máximo el régimen alto-, en cambio no hay forma de mantener un régimen relativamente bajo, y lo que hace es reducir por su cuenta quieras o no. Resulta imposible conducir a base de par, incluso en S. Por lo tanto, la ventaja de tener un motor con 35 m.kg se diluye, ya que es imposible evitar que reduzca, y tanto más imposible cuanto más a fondo se pise el acelerador. Conclusión: si no se conduce en plan de gasolina atmosférico no anda; es algo absolutamente ilógico. Lo más cómodo, como usuario, es ir en automático puro: palanca en D, frenos, pisar más o menos según las prisas, y desentenderse del resto.

Yendo en S manual, vas todo el rato luchando por subir marchas, a ver si ya aguanta la siguiente, pero en muchos casos la escupe al cabo de un par de segundos. Y en D, no se ve en el cuadro la marcha en la que vas, y hay que tocar la leva “+” para que aparezca el dígito. En S, como ya se ha dicho, sólo sube marchas a base de levas, pero en cambio reduce por su cuenta y riesgo. Así que sirve, además de para retener incluso con más energía que en modo automático, para acelerar a través del largo entramado de marchas, pero sin llegar al pisotón a fondo, sino graduando la presión sobre el pedal, y el momento del cambio, a nuestro antojo. La complejidad del cambio, unida a los desmesurados desarrollos, permite que al pisar a fondo en 9ª u 8ª, la reducción se haga directamente a 5ª, sin pasar por marchas intermedias; y desde 7ª, se reduce directamente a 4ª.

La tapa de la consola central del HR-V, ya de por sí poco protuberante, es además deslizante, gracias a lo cual no molesta al conductor; detalle muy de agradecer, que con frecuencia no se cumple.

El contrasentido de un automático como éste acaba dando la razón a la gente que, sin conocerlos, no quieren conducirlos porque dicen que son “muy complicados”; y en este caso, tienen razón. La contradicción del automático es que el primero que salió al mercado, allá por 1939, fue el PowerGlide Chevrolet, con sólo dos marchas: la de arrancar y poco más, y luego la de funcionar en casi todo el resto de la utilización, que para eso estaba el embrague hidráulico (porque las primeras automáticas todavía no llevaban convertidor de álabes curvados, y el elemento de reacción llegó todavía más tarde). Pero aquel cambio iba acoplado a un motor de bastante cilindrada y de régimen lento, poco prestacional, y exclusivamente para dar confort.

Y luego, los avances en mecanización y calidad de materiales han ido permitiendo hacer trenes planetarios más y más compactos y combinarlos dentro de carcasas asombrosamente pequeñas, y el número de marchas ido subiendo; si la memoria no me falla, ya se ha llegado incluso a diez. La excusa para tal exageración es que así los cambios son más suaves e imperceptibles, como si no lo hubiesen sido ya cuando tenían cuatro y cinco marchas. Y la otra excusa, emparentada con la anterior, es que permite tener una 1ª muy corta y una última muy larga; esto podría ser aceptable con motores muy poco potentes; pero en un turbodiesel no tiene demasiada justificación.

Honda siempre ha sido especialista en hacer cosas complicadas: esta es la zona delantera de la transmisión, con reenvío al tren posterior, en el CR-V de 1997, el original de esta denominación.

No es menos cierto que, para paliar su mayor consumo, la automática clásica ha renegado en buena parte de la utilización de su elemento básico: el convertidor de par con elemento de reacción, con lo que se consigue multiplicar el par de salida hasta por 2,1 a 2,5 veces. Pero esto se consigue a cambio de aumentar bastante el consumo, ciertamente. Y hemos acabado con unos cambios multimarchas que bloquean el convertidor antes de que el motor alcance las 2.000 rpm; por lo que entonces sí conviene tener muchas, tanto para paliar la pérdida de dicha multiplicación de par, como para que los saltos entre marchas sean más cerrados y no se aprecien.

Pero ni siquiera es imprescindible que con tantas marchas sea tan complicado conducirlos. Ahí está el ejemplo de los Volvo D-4 2.0 de 190 CV que hemos probado dos veces en no mucho tiempo; todo es cuestión del motor del que se trate y de la gestión de cambios que se introduzca en el algoritmo que la regula. El cambio Aisin-W era ejemplar al respecto.

El HR-V nació en 1998, y disponía de esta curiosa y muy luminosa carrocería de tres puertas.

Conclusiones: ahora que vuelve a estar de moda la gasolina, y sigue estándolo el SUV, este HR-V es una oferta a tener muy en cuenta para quien no necesite prestaciones desencadenadas, pero sí un coche muy cómodo y económico. Eso sí, hay que manejar bastante la palanca de cambios, que es muy suave, como en todo Honda.

En cuanto al CR-V, le puede venir muy bien a quien quiera un SUV ya de buen tamaño, de comportamiento seguro y confortable, bien equipado y con una conducción muy tranquila a base de ponerlo en D, pisar, frenar y eventualmente utilizar las levas. Porque con nueve marchas, lo mejor es no ponerse a echar cuentas de en cual de ellas estás circulando, porque acabas loco si quieres adecuar la relación elegida a la velocidad y ritmo buscado.

Por su parte, el CR-V aparecido en 1995 (aquí en versión de sólo tracción delantera) llevaba una carrocería de diseño pesado y muy voluminoso, con una amplia capacidad interior.