Hay algo que está casi asegurado cuando nos enfrentamos a un Honda: ya en su propia definición técnico-comercial tendrá facetas interesantes o, cuando menos, fuera de los caminos trillados. Honda es una de las pocas marcas que mantiene una personalidad propia, sin plegarse a la aburrida –aunque sólida y segura- uniformidad de la gran mayoría de la actual oferta que nos plantea la industria a nivel mundial. Marcas como Lancia, Citroën, Audi, Saab, Panhard, NSU, Glas, Triumph, Studebaker y alguna que otra más han ido desapareciendo o siendo absorbidas, cuando durante los dos últimos tercios de siglo habían ofrecido propuestas técnicas y/o estilísticas realmente rompedoras, al margen de su mayor o menor viabilidad y acierto.
Pero hoy hace falta ir con la linterna de Diógenes en una mano y pinzas en la otra para encontrar y seleccionar una marca con personalidad propia. Honda es uno de estos casos; Mazda y Subaru, otro. Qué duda cabe de que GM, Ford, PSA, Mercedes, Toyota, BMW o el equipo VAG/Porsche ofrecen soluciones tecnológicas de gran nivel; pero básicamente como punta de lanza de lo que hoy en día se considera como “tecnológicamente correcto”. Tiene mucho mérito; pero no siempre enamora, aunque pueda ser admirable.
Por el contrario en Honda la sorpresa está a la vuelta de la esquina; la mismo te presentan una joya tecnológica con el S-2000, con un motor atmosférico de 2 litros de 240 CV y a un precio casi irrisorio (para lo que ofrecía), que un cochecito como el Jazz, auténtico precursor del nicho A/B de calidad, o que unos SUV como estos CR-V y HR-V, cuyos orígenes se remontan a más de dos décadas. Porque el CR-V se presentó en el Salón de Tokio en Octubre de 1995, aunque a España no nos llegó hasta el otoño de 1997. Y el HR-V vio la luz sobre 1997/8, y aquí llegó a principios de 1999.
El nuevo motor 1.5i-VTEC de Honda entronca con la más clásica tradición de la marca: atmosférico de gasolina capaz de muy altos regímenes y con una distribución muy sofisticada. Que sea el tipo de motor adecuado para un SUV ya es otro cantar. Un detalle: siempre me ha fascinado la calidad de la tornillería cromada que utiliza Honda.
Eran los albores del tipo de vehículo que poco después se empezó a denominar como SUV; me voy a permitir copiar unos párrafos que escribí en “Autovía” con motivo de los respectivos lanzamientos de estos coches en nuestro mercado. Párrafos que considero esclarecedores respecto al hecho de que, incluso quienes estábamos viviendo profesionalmente la evolución del mercado hacia dicho tipo de vehículos, todavía no teníamos muy clara la dirección que dicha evolución iba a tomar. Aunque también es cierto que la propia industria tampoco lo tenía nada claro, ya que se trataba de los primeros tanteos, un poco a ciegas.
En relación con el CR-V, escribí lo siguiente en Agosto de 1997: “El enfoque de este vehículo está a caballo entre el auténtico todo-terreno de tracción 4×4 temporal o constante, y el turismo de tracción integral. Son los vehículos del tipo que, en el ámbito europeo, se ha dado en llamar recreacionales; ya que el Sport Utility Vehicle americano engloba tanto a estos últimos como incluso al Todo-Terreno en cuanto se trate de versiones un tanto lujosas, y no específicamente de trabajo. En este tipo de coches recreacionales ya se está viendo una subdivisión: los que parten de una carrocería break, pero con tracción total y mayor altura de suspensión, y los que emplean una carrocería específica.”
El CR-V de Honda ya ha cumplido las dos décadas de existencia, y sigue siendo una referencia entre los SUV medio/grandes. Su nueva mecánica, a base de un 1.6 turbodiésel de alta potencia y un cambio automático clásico de nueve marchas es una más de las sorpresa a las que nos tiene habituados Honda.
Aquí ya se hacía una referencia a los auténticos pioneros del nicho, que eran el Volvo V70-XC, el Subaru Legacy Outback, y poco después el Audi Allroad y el Citroën BX Break 4×4 con suspensión hidroneumática de altura variable (coche este último que fue visto y no visto, a pesar de sus indudables virtudes). Pero lo más curioso es que el término “crossover” todavía no se había aplicado a estos vehículos; fue algo más tarde cuando alguna marca que simplemente presentaba una especie de familiar compacto y alto respecto a su longitud, ligeramente subido de suspensión pero con tracción delantera, lo bautizó así; y Subaru reaccionó diciendo: “Oiga Vd, que eso ya lo hemos hecho otros antes, y además con tracción total”.
Y respecto al HR-V, escribí en Febrero de 1999: “La investigación de los nichos comerciales continúa viento en popa. Honda acaba de lanzar el HR-V, un vehículo en el que se mezclan una carrocería tipo familiar, la altura al suelo de un todo-terreno, la propulsión de un turismo de tracción integral, y la manejabilidad y estabilidad de un compacto”. La diferencia entre CR-V y HR-V radicaba en que el primero era bastante más grande (4,52 frente a 4,01 metros de longitud, y 1,71 frente a 1,59 metros de altura), y que el diseño del CR-V era prácticamente de Todo-Terreno, mientras que el HR-V era un familiar de dos puertas laterales tipo Shooting Brake, similar al Accord Aerodeck de la propia Honda, al Lancia Beta HPE o a los Volvo P-1800-ES o C-30, sólo que con suspensión sobreelevada.
Tras de unos años desaparecida, la denominación HR-V ha vuelto a la gama SUV de Honda. Después de tanto tiempo, no es fácil predecir si cubrirá el mismo nicho que ocupaba su antecesor.
El CR-V partía de la base de una plataforma Civic, mientras que el HR-V disponía de una propia más pequeña (batalla de 2,35 en vez de 2,62 metros) y con un eje posterior De Dion tanto con dos como cuatro ruedas motrices, ya que ambos coches disponían de variantes 2WD y 4WD. El CR-V llevaba básicamente un motor 2.0 de 128 CV; y el HR-V, un 1.6 de 105 CV. Este último montaba en el techo dos derivas longitudinales que empezaban prácticamente en el parabrisas e iban ganado altura hasta llegar al final del techo, donde se unían mediante un vistoso y estéticamente bien logrado alerón; que por otra parte era perfectamente prescindible a efectos aerodinámicos, dada su modesta velocidad que no sobrepasaba los 160 km/h.
Y ahora, tras de dos décadas, ambos coches han crecido 30 cm en su carrocería (los 4,52 metros del antiguo CR-V se debían a la rueda de repuesto situada exteriormente en el portón), por lo que siguen manteniendo entre sí la misma diferencia de longitud que antes, diferencia que casualmente también es de 30 cm. Y también ambos han ganado -y de nuevo reaparece la cifra 30- dicha cantidad de CV de potencia, al pasar a 130 y 160, respectivamente. Es decir, el escalonamiento entre ambos SUV se ha mantenido constante a lo largo del tiempo, por lo que a tamaño y potencia se refiere. Por el contrario, estéticamente hay una evidente convergencia, puesto que ambos se han plegado (ya que en este aspecto se ha cedido a la moda imperante) al diseño actualmente en boga en el SUV de tipo medio, que apenas permite distinguir unos de otros en cuanto se les eliminan los anagramas y cromados específicos de las respectivas marcas.
El cambio automático ZF de nueve marchas, cuya robusta palanca de control observamos a la derecha de la imagen, es sin duda alguna la característica más destacada de la versión que hemos probado, puesto que también existe con cambio manual de seis marchas (no estaba disponible).
Así pues, en los actuales R-V, ya sean H o C, la personalidad recae casi exclusivamente en su mecánica, dejando atrás el refrescante ejercicio de estilo que supuso el primitivo HR-V, así como su tren posterior De Dion, que le confería un magnífico comportamiento rutero. Por lo tanto, las actuales peculiaridades son el 1.5i-VTEC del HR-V, heredero pero totalmente nuevo respecto al 1.4i de 100 CV que en su momento probamos en un Civic; y el 1.6i-DTEC en su versión de 160 CV, que mejora en nada menos que 40 al de 120 que, también en un Civic, tan buena impresión nos dejó. Y por supuesto, la caja de cambios automática de nueve marchas que acompañaba a este último motor, al menos en la unidad que Honda tenía disponible para pruebas.
En el HR-V de pruebas dispusimos de una clásica caja de cambios manual de seis marchas, que sin duda es la más adecuada para las características de su motor (también existe con variador continuo).
El origen de esta prueba residía en probar el motor de 160 CV, detrás del que andábamos desde hace tiempo, incluso antes de que apareciesen las actuales versiones de similar potencia, con la misma cilindrada, de Renault y de Opel. Como no estaba disponible para la semana programada -pero sí lo estaba el HR-V- surgió, como tantas otras veces, la posibilidad de una prueba distinta a la originalmente prevista. Y tanto más cuando nos enteramos de que el CR-V no llevaría el cambio manual, sino el automático de nueve marchas; una combinación sumamente exótica (turbodiesel con automática clásica multimarchas), pero que por desgracia ha dejado casi inédito el comportamiento del 1.6-DTEC de 160 CV.
Pero así son las cosas; así que empezaremos, como siempre, por ofrecer las fichas técnicas resumidas, y luego iremos comentando:
Honda HR-V 1.5i-VTECMotor: 1.498 cc; 130 CV a 6.000 rpm; 15,8 m.kg a 4.600 rpm. Transmisión: Tracción delantera. Cambio de seis marchas, con 31,1/37,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,29/1,77/1,58 metros. Neumáticos: 215/60-15 (Michelin Energy Saver, tipo b.r.r.). Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.241 kg. Velocidad máxima: 192 km/h. Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 130 g/km. |
Tomando como referencia el tamaño del motor 1.6i-DTEC, la caja automática de nueve marchas del CR-V no resulta voluminosa, sino sumamente compacta.
Honda CR-V 1.6i-DTEC 4WD automáticoMotor: 1.597 cc, bi-turbo; 160 CV a 4.000 rpm; 35,7 a 2.000 rpm. Transmisión: tracción total. Cambio automático ZF de nueve marchas y convertidor hidráulico con 51,0/61,5/74,4 km/h a 1.000 rpm en 7ª/8ª/9ª. Cotas: (longitud/ anchura/altura): 4,61/1,82/ 1,66 metros. Neumáticos: 225/60-18 (Continental SportContact-5). Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.658 kg. Velocidad máxima: 197 km/h. Consumo extra-urbano: 4,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 139 g/km. |
El afiladísimo diseño del acristalamiento lateral (que plantea algunos problemas de visibilidad a los ocupantes de las plazas traseras) es el detalle estilístico más llamativo en este enfoque.
Respecto al HR-V, ya hemos dicho que su aspecto más interesante es el nuevo motor, que incorpora muchas de las tecnologías ya habituales de Honda, en especial su distribución variable en fase y alzada. Pero como este motor está pensado muy especialmente de cara a la economía, no lleva inyección directa, sino en el colector de admisión. Ya hemos hablado de esto en diversas ocasiones, en relación con los pros y contras de los dos tipos de inyección; y lo que ya ha acabado quedando claro es que la directa resulta superior tanto para la arrancada en frío (el combustible no se condensa en las paredes del colector, obligando a enriquecer la mezcla de modo un tanto incontrolado) como para el funcionamiento a plena carga y régimen medio o alto, cuando hay mucha generación de calor en la cámara de combustión, y la entrada directa de combustible fresco ayuda, al gasificarse dentro de la cámara, a controlar dicha temperatura, evitando la detonación y la formación de óxidos de nitrógeno.
Por el contrario, con el motor ya caliente pero a carga parcial, la inyección en el colector tiene una ventaja: hay más tiempo y distancia desde la entrada del combustible en el aire hasta el momento de la combustión, y además con procesos más largos de turbulencia (en el paso por la válvula de admisión, y luego ya en el cilindro, del tipo “swirl” o “tumble”) que dan lugar a una mezcla mucho más homogénea, con una combustión más perfecta y económica. Esta es la causa de que se haya paralizado la tendencia de hace una década o década y media hacia el motor de inyección directa con mezcla estratificada, que si bien daba buenos resultados en consumo, ya no los daba tan buenos en cuanto a emisiones contaminantes, pues la zona de mezcla rica próxima a la bujía no era fácil de controlar según variaba el régimen y la carga, y la zona alejada, de mezcla pobre, generaba NOx.
Al abatir el asiento posterior del CR-V se dispone de una superficie totalmente lisa en el piso, hasta los respaldos delanteros; pero los pasos de rueda traseros resultan bastante intrusivos.
Con una compresión de 11,5:1, que es el tope con las actuales gasolinas de 95 (o mejor 98) octanos -sin llegar a los ciclos Miller o Atkinson como los Mazda o los Toyota- se consigue un rendimiento en par máximo de 10,5 m.kg/litro, con un consumo excelente, como veremos cuando llegue el momento de hablar de ello. Y el resultado es que nos encontramos con un motor que por cifras se podría calificar de muy deportivo, ya que además de un par motor tan bueno, la potencia máxima alcanza 87 CV/litro, pero con muy buena elasticidad; mientras que la línea roja se sitúa en 6.800 rpm.
En cuanto a la transmisión, sigue la moderna tendencia a desarrollos largos, adecuados para los recorridos tipo autovía de trazado fácil, y tanto más si se trata de un modelo muy enfocado hacia la economía, como es el HR-V. Y si precisamos buena aceleración en un momento dado, ahí está la caja de seis marchas para rentabilizar debidamente los 130 CV disponibles. Y con una característica muy específica de Honda, ya que los saltos entre las marchas “largas” están muy cerrados: 1,33/1,23/1,21 de 3ª a 6ª. Eso sí, como dichos desarrollos son todos bastante largos, hay que utilizar el cambio sin contemplaciones, si se quiere mantener una marcha briosa. Es curioso que, con un motor de gasolina 1.8 de 143 CV y cambio CVT, existe como 4WD (se supone que con un tren posterior independiente); aunque a Europa debe traerse sólo para los mercados nórdicos. Pesa 1.390 kilos.
La habitabilidad del HR-V parece razonable para un coche que raspa los 4,3 metros de longitud, y la banqueta posterior está claramente diseñada para tres ocupantes.
Para un peso de tonelada y cuarto, unos frenos ventilados de 293 mm delante y macizos de 282 mm atrás están más que sobrados. Por cierto, ese peso es claramente muy ligero para un SUV de ese tamaño, por mucho que se trate de un tracción delantera y el motor sea un 1.5 con bloque de aluminio. La plataforma es la del Civic 2015; el tiempo nos dirá si como va a hacer para 2017 el propio Civic, también el HR-V se pasa a la suspensión trasera de tipo multibrazo en su evolución para el año/modelo próximo. En cuanto al calzado, es muy encomiable que en un SUV que, por supuesto en esta versión 2WD, no está pensado para mucho más todo-terreno que un camino de tierra y poco embarrado si hay algo de cuesta arriba, se hay pensado en montar unos neumáticos Michelin Energy Saver.
Pasando ya al CR-V, su interesante y potente versión del motor 1.6-DTEC (100 CV/litro) dispone de una instalación Bi-Turbo, conectados en serie. El pequeño, que trabaja desde ralentí hasta medio régimen, es de geometría variable y respuesta muy rápida; el grande, es de geometría fija y trabaja a partir de medio régimen en tándem con el pequeño y en solitario a alto régimen; y casi nunca llega a soplar a plena carga, sino simplemente para compensar lo que le falte al pequeño para generar el par necesario a medio régimen, y en alto régimen sólo para conseguir potencia máxima.
El acristalamiento lateral del CR-V también tiene un diseño que acaba en punta, pero no resulta tan angustiosamente claustrofóbico como el de su hermano pequeño.
Su rendimiento reproduce exactamente los regímenes de potencia y par máximos de la variante de 120 CV, sólo que con unos valores evidentemente más elevados. Es una pena que no den, como ya hacen muchas otras marcas, los datos de una falsa o real “meseta” de par constante, midiendo un poquito por debajo de la cifra máxima, pero dando una horquilla, que es un indicativo mucho más válido respecto a la elasticidad del motor. Es un motor exclusivo para el mercado europeo, y respecto al 2.2 de 150 CV al que sustituye tiene un 37% menos de fricción interna, y lleva un filtro/trampa de NOx que alterna su trabajo en ciclos de absorción y reducción.
Con ser muy interesante este motor, lo dejamos ya aquí y pasamos a otros temas, dejando para el final la transmisión, que es el elemento que caracteriza a la versión del CR-V que hemos probado. En cuanto a los frenos resulta curioso que monte los mismos discos delanteros de 293 mm del HR-V, aunque los traseros –sin duda por el peso de la transmisión- pasen a ser de302 mm. Y es más curioso todavía que en la versión “made in USA” de este coche (aunque no con este motor de 160 CV) los frenos sean de 300/305 mm, ligeramente más grandes que en Europa. Quizás allí monten pinzas de origen local (para llanta 16”) menos voluminosas que las europeas.
El HR-V europeo es casi siempre de tracción delantera (en la foto se observa que no hay elementos de propulsión), mientras que el CR-V, básicamente de tipo 4WD, también tiene versiones de sólo tracción con el 1.6i-DTEC de 120 CV, motor que comparte con el HR-V.
Pero retornando a nuestras dos unidades de pruebas, vuelve a resultar asombrosa la diferencia de peso: el CR-V pesa 420 kilos más. Eso se come buena parte, por no decir la totalidad, de los 30 CV suplementarios, por mucho turbo y convertidor hidráulico que haya de por medio. Y menos mal que la mecánica pesa menos ahora; porque el CR-V 4WD con motor 2.2-DTEC y cambio manual de 2013 ya pesaba 1.653 kilos, lo mismo que el actual con cambio automático.
Lo cual nos lleva finalmente a la transmisión, cuyo sistema 4WD es del tipo Haldex, aunque sea específico de Honda; pero el resultado final es el mismo: el coche va prácticamente en tracción delantera mientras no haya resbalamiento de dichas ruedas. Lo definitorio es la presencia de una caja de cambios automática clásica de origen ZF, con su convertidor hidráulico para ayudar al ya de por sí importante empujón de los 350 Nm del motor. En conjunto, la mecánica pesa 65 kilos menos que la anterior 2.2 con una caja también automática, pero de sólo cinco marchas; una cura de adelgazamiento asombrosa, pero sin duda muy conveniente.
El CR-V (aquí con caja de cambios manual) es claramente más amplio que el HR-V: 30 cm más de longitud permiten un habitáculo más generoso y 130 litros más de capacidad de maletero.
Como es lógico, el escalonamiento de las marchas es muy cerrado, especialmente en la mitad superior de la gama: de 5ª a 9ª los saltos son de 1,24, 1,16, 1,20 y 1,21. Lo de 6ª/7ª (muy cerrado) se debe a que la mezcla de trenes epicicloidales controlados a base de embragues, obliga a combinarlos de forma un tanto forzada para que resulte tan compacta. Pero lo que de verdad importa no es tanto el desaforado crecimiento del número de marchas, como el algoritmo que rige su gestión; ya que si bien aquí subimos de cinco a nueve, hace no mucho hemos probado dos Volvo con motor 2.0 D-4 de 190 CV acoplado a una automática Aisin-W de ocho marchas, que tampoco está mal. Pero el funcionamiento era totalmente distinto. Así que antes de entrar en ello, daremos los resultados de las pruebas de consumo:
Resultado prueba comparativa en el recorrido a ritmo economía NUEVO:HR-V 1.5i-VTEC 130 CV: Consumo: 5,94 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h. CR-V 1.6i-DTEC 4WD aut: Consumo: 6,38 l/100 km. Promedio: 96,3 km/h. |
Resultado de prueba individual en el recorrido a ritmo INTERESANTE:CR-V 1.6i-DTEC 4WD aut: Consumo: 7,53 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h |
Con 470 litros de capacidad, el maletero del HR-V no está nada mal para su tamaño.
Los tiempos del recorrido económico nuevo corresponden a 5h 11m para el HR-V y a 5h 14m para el CR-V; para este último, y dado su perfil, en principio más prestacional (160 CV y tracción total), también se le hizo el de ritmo interesante, con un tiempo de 4h 40 m. Resulta extraordinario el resultado obtenido por el HR-V en su único recorrido: al nuevo ritmo y con gasolina, queda por detrás tan sólo del Toledo 1.2-110 CV (5,59 l/100 km) y del Mazda-2 1.5-115 (5,71), comparando con los de cubicajes y potencias similares, en la horquilla 1.4/1.5, y de 105 a 150 CV. Pero bate al Toledo 1.4-TSI-125 DSG (6,00), al Astra 3 cilindros 1.0-105 (6,17), al Astra 1.4-150 (6,31), al Ateca 1.4-150 (6,73), al Adams-S 1.4-150 (6,83), y al Ford EcoSport 3 cilindros 1.0-140 (7,04). Y eso que de carrocería SUV, menos aerodinámica, sólo son el Ateca y el EcoSport, aunque la de éste sea algo más pequeña (pero su resultado fue muy malo, como ya dijimos).
Todos estos coches con los que hemos comparado llevan motor de inyección directa; es bueno recordarlo en relación con lo antes dicho respecto a la comparación de ambos tipos de inyección de cara a consumo. Al margen del influjo de aerodinámicas más o menos afinadas, parece irse aclarando la perspectiva de que Mazda con su compresión super-alta y su distribución tipo Miller/Atkinson, y Honda con su inyección de tecnología propia, están en punta de la carrera de economía por lo que a gasolina se refiere. Porque el efecto de las Michelin Energy Saver no puede ignorarse, pero tampoco da para tanto; es el motor el que vale mucho.
Este es el calzado 225/60-18 del CR-V, aunque en la foto lleva neumáticos Michelin Latitude Sport, más adecuados para un 4WD que el Conti SportContact-5, el deportivo que equipaba a nuestra unidad de pruebas.
Y el otro lado de la moneda es que el CR-V tiene unos consumos muy altos: al ritmo nuevo y entre los turbodiesel, el Tivoli 4WD 1.6 de 115 CV se conformó con 5,73 l/100 km; el voluminoso Ford S-Max de 180 CV, si bien tipo 2WD, no pasó de 6,03; y con el mismo tipo de carrocería los únicos que han consumido más han sido el Korando 4WD 2.2 de 178 CV (6,64) y el Volvo XC-90 de 190 CV, de tracción 2WD pero automático como el CR-V (6,77).
Y pasando al ritmo interesante, está por encima de todos en consumo (7,53 l/100 km), y eso a pesar de un tiempo francamente lento (4h 40m). El Volvo V-40 de 190 CV automático 2WD, mucho más perfilado, no pasó de 6,29 en consumo; el Volvo S-90 berlina (aunque sea, por una vez, adelantar acontecimientos) con dicha mecánica D4 se acaba de quedar en 6,61; y el Mini Countryman de hace años, con un 2.0-143 CV y tracción 4WD, consumió 7,45. Todos ellos más rápidos que el Honda, con tiempos entre 4.30 y 4.37.
Hasta aquí los consumos: muy bueno el del HR-V como gasolina, y algo decepcionante el CR-V como turbodiesel. Pero al margen de estas cifras, está el comportamiento del conjunto mecánico en relación con el vehículo que deben impulsar; y en esta correlación está la clave de que dicho vehículo se puede considerar como acertado o fallido. Y la ya mencionada personalidad de Honda, ofreciendo en estos dos coches unas mecánicas muy peculiares, cada una en su estilo, da lugar a que el resultado no pueda calificarse de un modo tajante, sino con luces y sombras, en función del tipo de usuario y de conducción.
Aunque nuestra unidad de pruebas no los llevaba, existen proyectores de LEDs para el HR-V.
Porque, empezando por el HR-V, no resulta muy razonable impulsar un SUV con un motor atmosférico de gasolina de corte deportivo y de sólo litro y medio de cubicaje. Y no obstante, si lo que el cliente busca es una carroceria SUV, bien por la estética, por la amplitud o por la comodidad de acceso, sin preocuparle especialmente las prestaciones, dispone con el HR-V de un coche confortable, de consumo muy económico y, en un momento dado, con una reserva de potencia razonable, si está dispuesto a manejar con decisión la suave y precisa palanca de cambios.
Este motor va “redondo” en 6ª incluso a 1.200 rpm, pero sin apenas fuerza para acelerar, por supuesto. El HR-V tiene dos modos de conducción muy diferenciados, pero sin apenas modos intermedios: en plan tranquilo (como en esta prueba al ritmo nuevo), manejándose entre 1.500 y 3.000 rpm, y que el coche ande lo que buenamente pueda; o bien pisando a fondo y subiendo hasta 6.500 rpm, si se quieren utilizar los 130 CV disponibles. Mi impresión ha sido la de que intentar una conducción intermedia, al menos en este caso, da lugar a una especie de “ni carne ni pescado”, que perjudicará en algún porcentaje la economía, sin mejorar demasiado la prestación; el motor es lo bastante pequeño para que, si queremos que ande, haya que estrujarlo sin contemplaciones. No sabemos cómo afectaría esto al consumo; pero a la inversa, para ir en plan normal, ya lo hemos visto, y funciona en cuanto a economía y suavidad de utilización.
De otra cosa podrían quejarse los usuarios del CR-V, pero desde luego, no de falta de policromía en el cuadro de instrumentación.
El motor tiene, eso sí, ese defecto endémico del coche japonés: la mariposa de admisión tarda en cerrarse del todo hasta que no se haya soltado absolutamente por completo el pedal del acelerador, y al realizar cambios rápidos subiendo de marchas, con una acción simultánea e inversa sobre los pedales de embrague y gas, el motor tienda a revolucionarse momentáneamente en vez de caer de vueltas para acoplarse con suavidad en la siguiente marcha. Muy frustrante para el conductor avezado, porque es algo que no ocurre en casi ningún otro tipo de coche; y hay que mentalizarse en cada cambio para levantar el pie derecho con la velocidad del rayo y, sobre todo, asegurándose de soltar el pedal hasta perder el contacto con él, so pena de que, si todavía lo rozamos un poco, el motor siga alto de vueltas.
Pasemos al CR-V, del que daremos unas pinceladas antes de hablar de la transmisión. La dirección resulta bastante lenta: 2,94 vueltas de volante, para un diámetro de giro entre bordillos de 11,0 metros. El agarre en carretera, con las SportContact un poco gastadas, muy bueno, al menos en seco. En cuanto a la suspensión, acabamos de decir que muy buena para el comportamiento en curva; y con 2,7/2,5 bar de presión apenas se aprecia un soplo de subviraje, mientras que pasa muy bien los obstáculos y desigualdades, por llevar una rueda grande (llanta 18” y perfil 60). En cuanto a los faros antiniebla no valen para nada, ni en niebla ni en curvas, y hemos tenido oportunidad de probarlos en ambas condiciones. Y respecto a la pantalla, resulta bastante liosa de manejar; o al menos, eso me parece a mí, aunque no sea la mejor referencia al respecto.
En el HR-V está disponible el sumamente útil abatimiento inverso del asiento posterior, que permite introducir cargas voluminosas por las puertas laterales traseras.
Y vamos ya con la transmisión. El recorrido de ritmo nuevo y tranquilo se hizo en Eco como programa (dirección más dura y con menos consumo, y recuperación más suave en el control de crucero) y en S para el manejo manual del cambio mediante las levas al volante. Y para el interesante, no se utilizó el Eco, y los primeros 290 km (incluyendo la zona más tortuosa) en S manual y levas como en el económico; y a partir de ahí, puesto que no está claro lo que es mejor, pasamos el cambio a D y sujetando a base de frenos cuando hacía falta, debido a las curvas. Y es que resulta muy difícil decidir qué es mejor.
Los desarrollos son larguísimos, y el motor 1.6 de poca cilindrada, sobre todo teniendo en cuenta que tratamos con un vehículo que pesa una tonelada y dos tercios; a 100 km/h reales hay que bajar a 4ª para subir el motor a 3.900 rpm y que retenga algo. Cuando el motor alcanza las 4.500 rpm que el cuentarrevoluciones marca como límite (en la práctica puede subir algo más), la velocidad real en 4ª, 5ª y 6ª es de 116, 160 y 198 kmh; como la punta oficial es 197 km/h, esto quiere decir que las marchas 7ª, 8ª y 9ª están sobremultiplicadas. Pero no es sólo esto, sino que el algoritmo que rige la gestión de los cambios no permite que la 9ª marcha aguante engranada (aunque haya sido seleccionada con las levas) hasta alcanzar los 112 km/h de velocímetro, que son 109 reales, justo por debajo de 1.500 rpm. Y en cuanto se pisa un poco el acelerador, cae de nuevo a 8ª. O sea que, respetando los límites legales, en España la 9ª sólo se puede utilizar en autovía o autopista; y yendo ya muy cerca del límite, so pena de caer a 8ª.
La distancia libre al suelo del CR-V no es la propia de un SUV al uso; y por ello, en este enfoque (incluso tomado un poco desde abajo), no se distinguen los elementos de propulsión del tren posterior.
El problema es que, si bien en S no pasa a la siguiente marcha más larga si no es con las levas -y se puede apurar al máximo el régimen alto-, en cambio no hay forma de mantener un régimen relativamente bajo, y lo que hace es reducir por su cuenta quieras o no. Resulta imposible conducir a base de par, incluso en S. Por lo tanto, la ventaja de tener un motor con 35 m.kg se diluye, ya que es imposible evitar que reduzca, y tanto más imposible cuanto más a fondo se pise el acelerador. Conclusión: si no se conduce en plan de gasolina atmosférico no anda; es algo absolutamente ilógico. Lo más cómodo, como usuario, es ir en automático puro: palanca en D, frenos, pisar más o menos según las prisas, y desentenderse del resto.
Yendo en S manual, vas todo el rato luchando por subir marchas, a ver si ya aguanta la siguiente, pero en muchos casos la escupe al cabo de un par de segundos. Y en D, no se ve en el cuadro la marcha en la que vas, y hay que tocar la leva “+” para que aparezca el dígito. En S, como ya se ha dicho, sólo sube marchas a base de levas, pero en cambio reduce por su cuenta y riesgo. Así que sirve, además de para retener incluso con más energía que en modo automático, para acelerar a través del largo entramado de marchas, pero sin llegar al pisotón a fondo, sino graduando la presión sobre el pedal, y el momento del cambio, a nuestro antojo. La complejidad del cambio, unida a los desmesurados desarrollos, permite que al pisar a fondo en 9ª u 8ª, la reducción se haga directamente a 5ª, sin pasar por marchas intermedias; y desde 7ª, se reduce directamente a 4ª.
La tapa de la consola central del HR-V, ya de por sí poco protuberante, es además deslizante, gracias a lo cual no molesta al conductor; detalle muy de agradecer, que con frecuencia no se cumple.
El contrasentido de un automático como éste acaba dando la razón a la gente que, sin conocerlos, no quieren conducirlos porque dicen que son “muy complicados”; y en este caso, tienen razón. La contradicción del automático es que el primero que salió al mercado, allá por 1939, fue el PowerGlide Chevrolet, con sólo dos marchas: la de arrancar y poco más, y luego la de funcionar en casi todo el resto de la utilización, que para eso estaba el embrague hidráulico (porque las primeras automáticas todavía no llevaban convertidor de álabes curvados, y el elemento de reacción llegó todavía más tarde). Pero aquel cambio iba acoplado a un motor de bastante cilindrada y de régimen lento, poco prestacional, y exclusivamente para dar confort.
Y luego, los avances en mecanización y calidad de materiales han ido permitiendo hacer trenes planetarios más y más compactos y combinarlos dentro de carcasas asombrosamente pequeñas, y el número de marchas ido subiendo; si la memoria no me falla, ya se ha llegado incluso a diez. La excusa para tal exageración es que así los cambios son más suaves e imperceptibles, como si no lo hubiesen sido ya cuando tenían cuatro y cinco marchas. Y la otra excusa, emparentada con la anterior, es que permite tener una 1ª muy corta y una última muy larga; esto podría ser aceptable con motores muy poco potentes; pero en un turbodiesel no tiene demasiada justificación.
Honda siempre ha sido especialista en hacer cosas complicadas: esta es la zona delantera de la transmisión, con reenvío al tren posterior, en el CR-V de 1997, el original de esta denominación.
No es menos cierto que, para paliar su mayor consumo, la automática clásica ha renegado en buena parte de la utilización de su elemento básico: el convertidor de par con elemento de reacción, con lo que se consigue multiplicar el par de salida hasta por 2,1 a 2,5 veces. Pero esto se consigue a cambio de aumentar bastante el consumo, ciertamente. Y hemos acabado con unos cambios multimarchas que bloquean el convertidor antes de que el motor alcance las 2.000 rpm; por lo que entonces sí conviene tener muchas, tanto para paliar la pérdida de dicha multiplicación de par, como para que los saltos entre marchas sean más cerrados y no se aprecien.
Pero ni siquiera es imprescindible que con tantas marchas sea tan complicado conducirlos. Ahí está el ejemplo de los Volvo D-4 2.0 de 190 CV que hemos probado dos veces en no mucho tiempo; todo es cuestión del motor del que se trate y de la gestión de cambios que se introduzca en el algoritmo que la regula. El cambio Aisin-W era ejemplar al respecto.
El HR-V nació en 1998, y disponía de esta curiosa y muy luminosa carrocería de tres puertas.
Conclusiones: ahora que vuelve a estar de moda la gasolina, y sigue estándolo el SUV, este HR-V es una oferta a tener muy en cuenta para quien no necesite prestaciones desencadenadas, pero sí un coche muy cómodo y económico. Eso sí, hay que manejar bastante la palanca de cambios, que es muy suave, como en todo Honda.
En cuanto al CR-V, le puede venir muy bien a quien quiera un SUV ya de buen tamaño, de comportamiento seguro y confortable, bien equipado y con una conducción muy tranquila a base de ponerlo en D, pisar, frenar y eventualmente utilizar las levas. Porque con nueve marchas, lo mejor es no ponerse a echar cuentas de en cual de ellas estás circulando, porque acabas loco si quieres adecuar la relación elegida a la velocidad y ritmo buscado.
Por su parte, el CR-V aparecido en 1995 (aquí en versión de sólo tracción delantera) llevaba una carrocería de diseño pesado y muy voluminoso, con una amplia capacidad interior.
Muy bueno el HR-V tanto por resultados de consumo como por aprovechamiento del espacio comparado con otros SUV.
En el CR-V es posible que tanto actuar sobre el cambio lo haya obligado a mantener el convertidor de par desbloqueado más de lo normal. Quizás en D y sin tocar nada hubiera consumido menos, como ocurría por ejemplo con un Golf 1.6 con caja de convertidor que llevé hace unos años.
Personalmente, para el CR-V creo que el 2.0 de gasolina y 155CV daría unos consumos comparativamente mejores que el diesel.
» el automático de nueve marchas; una combinación sumamente exótica (turbodiesel con automática clásica multimarchas), pero que por desgracia ha dejado casi inédito el comportamiento del 1.6-DTEC de 160 CV.»
Este es uno de los coches que en su día valoraré para sustituir al X3. De hecho no compre uno en su día por precio y porque el cambio automático no estaba disponible, o algo así (hace casi 10 años).
No entiendo este párrafo.
¿Podría extenderse en esta idea si es tan amable D. Arturo?
Me extraña mucho que A. de A. no haya insistido en lo que a mi juicio es uno de los peores defectos del HR-V: el manejo de las funciones de climatización, navegación e info-entretenimiento a través de un conjunto de mandos táctiles totalmente impropio de una marca del prestigio y saber hacer como lo es Honda. Llegando al punto de haber sido sustituido casi totalmente cualquier botón giratorio, pulsador, etc. (excepto los del CD –fíjate tú- y el techo practicable) y además de ello con un tacto desagradable.
El coche me ha interesado sobre el papel en las informaciones previas, cuando salió y al probarlo en el concesionario, se confirmó como muy interesante transmitiéndome unas magníficas impresiones dinámicas, mecánicas y de habitabilidad (ese magnífico sistema de plegado de asientos –lástima que se pierda en el nuevo Civic-). Pero es que el pésimo funcionamiento de este tipo de mandos y la profunda impresión negativa que te deja al utilizarlos va a dar muchas ventas a la competencia.
Pero no era un X5? Con el q hacía motociclismo? Ya me confundo con semejante ristra de coches, q no de chorizos, q usted suele enumerar…XD
X5, X3, Serie 1 116d todos automáticos,
Este último con muchas similitudes desde el punto de vista del motor-cambio con el Honda.
De ahí mi interés. Creo que D. Arturo maneja el Honda desde una perspectiva equivocada.
Pero claro no puedo saberlo con certeza. Tendría que probar el coche cosa que intentaré hacer.
El problema es que han quitado el concesionario Honda que había en Avila y esto complica las cosas.
Al que diseñó los difusores de aire delanteros (tres apuntando directamente a la cara del copiloto), habría que darle un par de collejas (o tres).
Fue uno de los motivos que hicieron que mi mujer huyera espantada de ese vehículo, y quedase descartada su compra.
Una marca de un espíritu, en mi opinión, parecido al de Honda, ha sido el de Alfa Romeo. Aunque ahora parece que se suben a la parra Premium y quieren abandonar el espíritu deportivo relativamente accesible para la clase media, para ir al deportivo para gente de clase media-alta.
Estos motores Diesel 1.6 de Honda, no disponen de meseta de par, sino de un pico de par máximo, como el de los motores atmosféricos de gasolina, de modo que lo lógico es utilizarlos como si lo fueran:
http://www.automobile-catalog.com/curve/2016/2099450/honda_cr-v_1_6_i-dtec_4wd_automatic.html
El consumo de este modelo con transmisión automática de múltiples trenes epicicloidales y convertidor de par
Honda CR-V 1.6d 160 4WD Aut., 7,53 l/100 km (108,0 km/h)
no parece que sea superior, al de sus alternativas con transmisión de pares de engranajes y embrague convencional,
Ford Kuga 2.0d 140 4WD: 7,88 l/100 km (107,2 km/h)
RAV-4 2.2d 150 4WD: 7,36 l/100 km (106,5 km/h)
por lo que resulta bastante recomendable.
Y sólo parece un consumo excesivo, si lo comparamos con el antiguo
Honda CR-V 2.2d 150 4WD, 7,01 l/100 km (106,5 km/h), con una 6a de 49,6 km/h.
Lo que me lleva a pensar, que el resultado que ha obtenido AdeA para el nuevo CRV 1.6d 4WD aut, aún tiene margen de mejora, si no hacemos un uso intensivo del convertidor de par, y dejamos que el automatismo se encargue de todo, ya que parece que lo que se gana engranando manualmente la 8a (61,5 km/h) o 9a marcha (74,4 km/h), se pierde con creces cuando el automatismo reduce a los pocos metros a 8a o 7a (51 km/h).
Por otro lado, los 5,94 l/100 km a 97,2 km/h que ha consumido el HRV 1.5 130 de inyección indirecta, casi lo mismo que el MX-5 1.5 131 CV de inyección directa, con la capota plegada (5,78 l/100 km a 96,0 km/h), indica claramente como la inyección indirecta aún tiene mucho que decir, combinada o no con la inyección directa, para seguir reduciendo consumos y emisiones NOx y partículas PM10, PM2,5,…, ya que con ella se logra una mezcla aire-gasolina mucho más homogénea, que con la inyección directa.
Saludos
A mi me parece que ambos son buenos vehículos empañados por detalles no tan menores, esos que comentan arriba, y por otros que no lo son tanto, como ese desarrollo monstruosamente largo en 9a al que no le veo sentido en un motor de esta potencia y par.
Como sigan alargando marchas va a hacer falta un motor V8 de Scania bajo el capot de un utilitario para encontrar un coche con nervio.
En el caso del HR-V veo interesante que hubiera dado otra pasada manteniendo el motor en la zona central de vueltas, a ver que pasaba. Ya se que ahora se supone que nadie conduce asi, pero tampoco entiendo que el coche se perciba como muy lento cuando hace 20 años un 1.6 de 100cv en el mismo circuito era mas que suficiente.
No ha estado viva Honda poniendo este motor en un coche de este perfil, como tampoco lo ha estado exprimiendo el 1.6 ahora que los NOx están frenando la tendencia al downsizing. Sobre todo despues de haber defendido años y años un motor enorme de potencia específica baja. Ahora que el tiempo les iba a dar la razon…
A ver.
Por eso digo lo de las similitudes.
El 116d mueve un desarollo de 66-67 en octava y lo hace con absoluta solvencia.
Por qué 9 vel y desarrollos tan largos?
Porque cuando ruedas a 120-130 el coche puede ir a punta de gas.
Pero no se puede conducir con un cambio manual «en la cabeza».
Claro que baja 4 marchas de golpe y 6 si hace falta para eso esta.
El X5 con más de 300 cv no engrana la octava marcha antes de 80 km por hora. Y su desarrollo en 8ª es menor, 64 kms por hora cada 1000 vueltas.
Insisto en que el conjunto es perfecto si la gestión es la adecuada. Y en este caso el excesivo intrusismo de D. Arturo perjudica al funcionamiento de una caja que me resisto a creer que sea tan poco afinada.
Por qué? porque necesitamos entender que el conductor ya ha sido superado por la máquina en cuanto a eficacia se refiere y sobre todo porque es imposible hacer manualmente el número de cambios que la caja hace ella solita.
El resultado de esta combinación es una capacidad enorme de andar muy rápido con consumos aquilatados. No veo tanta ventaja si lo que se pretende es ahorrar combustible sin más, que es el caso del recorrido moderno de D. Arturo.
En ese caso sobra la caja y la mitad de los caballos para ir a 90-100 no hacen falta alforjas tan grandes.
No se si me explico bien.
Estaria bien saber el Cx del HRV porque debe ser mu bueno.
Respecto a lo que dice A. de A. de Honda y Mazda doy fe. Tengo un 6 SW 2.0 145 cv y un Civic 1.8 ivtec de 142 cv. Mazda gana en propaganda y en sensaciones porque en consumo gana el Civic, que gasta algo menos (alrededor de 0,3 l/100 km en el mismo viaje y conduciendo igual).
Ahora la cosa se pone interesante porque Honda ha asumido que a la gente le gusta no cambiar de marcha y va a introducir dos motores turbo de 1.0 y 1.5 l en el nuevo Civic. Ahora que, conociendo a Honda, quiero creer qie si lo han hecho es porque han conseguido no empeorar en consumo respecto a los afinadísimos atmosféricos que tienen. De estos motores atmosféricos, el ultimo en salir y quizás el mas interesante para una prueba de consumo es el motor 1.3 ivtec de compresión 13,5:1 (ciclo Atkinson) de 102 cv del nuevo Jazz. Segun Spirit Monitor bate claramente a los 1.0 y 1.2 tsi en VW polo y compañia y anda casi a la par del Mazda 2 1.5 90 cv.
Este 1.5 de Honda, tiene el mismo problema de todos los atmosféricos. Si le bajas de 4.000 rpm, se convierte en un coche muy lento. Pongo algunos datos de otros coches equipados con motores turbo de gasolina, para verlo en perspectiva. No son SUV, pero pesan más o menos lo mismo y disponen de potencias similares. El Opel Astra 1.4 de 125 CV y el Peugeot 308 1.2 de 130 CV. 80 a 120 Km/h en tercera. Honda 7,5 sg. Opel 6,9 sg. Peugeot 6,8 sg. Hasta aquí todo bien y es que cuándo en un atmosférico iniciamos la aceleración alrededor de 4.000 rpm, la cosa va medianamente decente. En cuarta, Honda 12,0. Opel 8,6 sg. Peugeot 8,8 sg. Quinta, Honda 18,0. Opel 11,4 sg. Peugeot 11,4 sg. Ya en sexta la cosa pinta mal. Honda 30,0 sg. Opel 15,0 sg. Peugeot 14,2 sg. (todo esto teniendo Opel una sexta de 46,6 y el Peugeot 47 contra la sexta de 37 del Honda). Si igualamos desarrollos, la cosa es aun más sangrante. Tanto el Opel como el Peugeot montan quintas de 38, equivalentes a la sexta de este Honda. Si con ambos inciamos la recuperación desde las 2.100 rpm (unos en quinta y el Honda en sexta) la diferencia es abismal. 11,4 sg contra 30,0 sg (la cifra está bien puesta). Y todavía alguien se pregunta, por qué Honda va a hacer motores con turbo y va a jubilar a este tipo de motores. La diferencia de prestaciones en uso normal, es enorme. Estos atmosféricos, gastan menos, a costa de un elevado coste prestacional. No siempre vas a llevar el motor a 6.000 rpm y en medio régimen sobre las 4.000 rpm la diferencia de potencia es de alrededor de 35 CV a favor de los motores turboalimentados. Es cierto que los atmosféricos gastan menos, pero porque corren menos. La mayoría de conductores, no son unos frikis que entran en Km77 a hablar de curvas de potencia y desarrollos de cambio. Ellos quieren el empuje cuando pisan el acelerador y con estos atmosféricos, el tema es más difícil. Es un poco como los cambios automáticos. La gente los usa porque son más cómodos. No tienes que concentrarte en que marcha has de meter, el software lo hace por tí, aunque esto supongo un poco más de consumo con respecto a uno manual. En los motores es lo mismo. El conductor medio no quiere ir concentrado en llevar el motor en la zona óptima. Quiere un motor en el que de igual ir a 2.500 que a 3.500 rpm.
Señor Jose, el 116 tiene que mover como poco, unos 300 Kg menos. No mire la diferencia de potencia a 4.000 rpm sino la que tienen ambos coches a 1.500 rpm y verá que la relación peso potencia, es mucho mejor a ese régimen en su BMW, de ahí que lo que en «su coche» está bien, no tiene por qué funcionar en éste. De todas formas, creo que los tiros van por otro lado. Estos 1.6 biturbo van muy bien a partir de 1.500 rpm, pero por debajo, por mucho que lleven un turbo pequeño de geometría variable, no se encuentran cómodos. La cilindrada es la cilindrada y estos 1.6 generan pocos gases a tan bajas revoluciones. Si a eso le sumas un peso de casi 1.700 kg y unos mega desarrollos, pues consigues que el cambio esté todo el día dale que dale. Si estoy de acuerdo con usted en lo de que cuantas más marchas mejor. En cuanto a esta frase suya: «es imposible hacer manualmente el número de cambios que la caja hace ella solita». Qué quiere que le diga. Ahora con automáticos de doce es mucho más cómodo, pero antes llevábamos manuales de 16 y le aseguro que no era un problema el saltarse una, dos, tres o cinco velocidades. Conociendo el vehículo y sus saltos de marcha, (Qué menos si te dedicas a eso) no era nada difícil. Casi que te hacía mejor conductor. Ahora el «bicho» conduce sólo…
Es imposible hacerlo.
Y menos constantemente.
El coche no es un camión. Vd. no entra en una curva bajando de 8ª a 4ª para ayudar a los frenos, gira en 5ª y sube otra para salir y así sucesivamente y si lo hace será una excepción o por divertirse.
El motor de poca cilindrada puede conducirse como el de un camión pero no es eso lo que yo hago.
Y hablo de lo que hago yo.
En su día expliqué aquí que compre un 116d manual por aquello del gusanillo del cambio de marchas. Bien; acabé harto de embrague, pero harto de verdad. Estos motorcillos dan un rendimiento muy bueno pero no hay forma de ir rápido sin estar continuamente cambiando de marchas. Y al ritmo al que a mi me gusta ir esto es insoportable.
Mi 116 tiene 90.000 kms y no ha cumplido los dos años. Créame que se puede ir muy muy deprisa con él, pero en el primer mes le pega fuego al manual y del automático no se baja.
Obviamente esto no es más que mi opinión.
Dicho todo esto, es claro que el Crv pesa más, pero para eso tiene más caballos, más par y una marcha más.
Como no lo he conducido no puedo decir más, salvo que procuraré hacerlo.
Hablas de los conductores acostumbrados a llevar un turbodiesel, y que ahora se están pasando a un turbogasolina de muy baja cilindrada.
Quien se compre un gasolina atmosférico, tiene que tener muy claro que la palanca de cambios está ahí para algo.
Yo tengo el Civic 1.8, y sé que no puedo iniciar un adelantamiento a 90 km/h en 6ª; pero si lo hago en 3ª, el coche responde de sobra. Y reconozco que a veces vas despistado, te limitas a pisar el acelerador, y no tienes empuje.
Es lo que hay: más concentración a cambio de más fiabilidad y consumos razonables a cualquier velocidad.
En cuanto a Honda, la veo un poco dando palos de ciego con el Civic 2017; es como si admitieran que estaban equivocados con el perfil de clientes que tenían, y ahora buscan a otra gente: perdida de practicidad en maletero y banqueta trasera como consecuencia de la nueva suspensión trasera, motores turbo.
Aunque ya hicieron lo mismo cuando apareció el Civic de 7ª generación (línea casi de monovolumen) y el de 8ª (nave espacial).
Creo que no me ha entendido. Aunque a 4.000 rpm el CRV tiene 40 cv más que su coche, a las vueltas a las que lo conduce el señor A. de A. (1.300-1.700 rpm) la diferencia de potencia, no debe ser mayor de 10-15 CV. Tenemos 300kg más que mover, con sólo 10/15 CV más. En cuanto a la conducción de los distintos vehículos, en todos se utiliza el freno motor. Ya sea moto, coche o camión. Vamos, que si quieres ir rápido (según las posibilidades de cada vehículo) en una carretera de curvas, la palanca de cambios es tú amiga, tanto para frenar, como para acelerar.
Supongamos que no le he entendido.
Imaginemos también una curva con 300 metros de cuerda.
Como mucho Vd ataca esa curva a 90, probablemente a menos si lleva un camión. Esto le garantiza a vd un tiempo de al menos 12 seg para encarar y resolver su maniobra. Muy probablemente sean más de 20 en realidad.
Este es el tiempo que vd dispone para manejar a su amiga la palanca y descansar porque por término medio tardarà un buen tramo de seg en encarar otra curva y volver a recurir a su amiga de nuevo.
En el coche estos tiempos se reducen y eso hace que su amiga la palanca acabe siendo una bruja de la que quiera olvidarse.
Luego intento buscar las curvas de potencia/ par de los motores honda y bmw , las comparo y trato de ver si tiene o no razón en lo que dice.
10-15 cv para 300 kgs. lo veo y le respondo. Mi sensación es que la diferencia de potencia/par es más que esa. Pero no he contrastado los números.
Las 2 principales ventajas del motor atmosférico son:
1- Permite una mayor relación de compresión efectiva, lo que redunda en una buena eficiencia energética.
2- Conducción relajada en el sentido de que no hay que preocuparse mucho de «Esto es malo para el motor». No son tan delicados.
Las desventajas, Todos las conocemos.
Muy interesante como siempre leer por aquí,sin duda alguna esta lectura debe ser muy valiosa para la gente que piensa adquirir un vehículo de estos.Personalmente creo que el autor nos tiene más que informados de los pequeños detalles,que se agradece por supuesto y que siga así.Sin duda alguna creo que más de un lector le gusta leer más de los típicos datos que se ofrecen normalmente,una breve prueba de 100-200kms y ya está valorado el coche.Aqui al menos se hace un recorrido bastante razonable y aún así como por ejemplo ese peculiar cambio automático que hay que cogerlo con calma por la complejidad que tiene.Creo que este cambio automático en el CR-V está muy bien independiente de lo complejo que es,es una garantía ser firmado por ZF.Me imagino que Honda prefiere este y no Aisin por ejemplo al pertenecer este ultimo a Toyota. Estas 9 marchas no se adaptan tan bien al CR-V quizás por tener que mover la transmisión 4×4 más el peso extra y por último la aerodinámica de un SUV,deduzco que esto en un turismo debe ser mucho más que interesante.Quizas el simple hecho de tener primera muy corta es una garantía sin necesidad de tener reductora para los casos más delicados.La marcha 9 debe de ir muy bien en estos casos cuando vamos ligeros o cuesta abajo sin viento etc,de modo que tenerla es un lujo.Recuerdo que el Mercedes clase E tiene el récord si mal no recurdo,tiene un desarrollo extremadamente largo en la ultima marcha de su cambio automático de su propia fabricación.Claro que tiene un motor de 2000 y no un 1600 a parte la aerodinámica,al final influe todo y no solo el simple hecho de tener que mover la transmisión 4×4.
Respecto el motor de gasolina del HR-V me parece más que razonable,y valla consumo es todo un récord.Si mal no recuerdo alguien comparo ese 1.500 con de un Mazda,y la verdad es que para mí son dos motores muy interesantes,son similares en cilindrada y atmosféricos,quizas cuando Toyota saca el suyo de inyección doble(directa+ indirecta) tendremos ya la fiesta bien asegurada.Hasta entonces quizás Honda ya tendrá descatalogado ese 1500 atmosférico y ponga los nuevos motores turbo.
Saludos
@Basauri. No creo que tenga mucho sentido comparar tiempos de recuperación entre vehículos de peso y tamaño similar, atendiendo al ordinal de la marcha engranada, ya que unos modelos llevan relaciones de cambio más cortas o largas, según las cifras de par que ofrecen sus motores.
Le pongo un ejemplo, el motor 1.5 130 CV (155 N.m) de este HRV, circulando en 6a (37,7 km/h) a 120 km/h, puede ejercer un par máximo sobre las ruedas motrices, de 482 N.m, a plena carga.
http://www.automobile-catalog.com/curve/2016/2182025/honda_hr-v_1_5_i-vtec.html
Potencia = Par x velocidad angular
145 N.m x 3183 rpm = 482 N.m x 958 rpm
120 km/h = 958 rpm x 2,087 m x 60 min = 3,183 x 37,7 km/h
2,087 m = perímetro ruedas 215/60 R16
Por otro lado, el motor 1.5 sobrealimentado del Serie1 (136 CV, 220 N.m), circulando en 8a (56,3 km/h) a 120 km/h, ofrece un empuje de 465 N.m en las ruedas motrices, un valor bastante similar a los 482 N.m que hemos obtenido para el HRV 1.5, circulando en 6a a la misma velocidad.
220 N.m x 2131 rpm = 465 N.m x 1007 rpm
120 km/h = 1007 rpm x 1,985 m x 60 min = 2,131 x 56,3 km/h
1,985 m = perímetro ruedas 205/55 R16
Estos cálculos, reflejan claramente como las relaciones de cambio de este HRV 1.5, son mucho más largas relativamente (respecto a sus cifras de par motor), que las de la mayoría de sus competidores (Astra 1.4t 125, 308 1.2t 130,…). Y por este motivo, este Honda HRV 1.5 obtiene unas cifras de consumo mucho mejores que las de sus competidores de similar potencia, y unas mucho peores cifras de recuperación 80-120 km/h en 4a, 5a o 6a marcha, pero equivalentes en 3a, ya que la potencia está ahí, y sólo hay que saber administrarla, o elegir la versión automática CVT, y disfrutar de economía y rapidez de respuesta, sin mayores complicaciones. Por cierto, esta versión automática homologa menores consumos y emisiones que la versión manual, hasta el punto de ahorrase el 4,75 % del impuesto de matriculación que sí paga el manual.
Saludos y felices Pascuas
No tiene usted que irse a tantas fórmulas, para decir que los desarrollos son más largos proporcionalmente. Eso ya queda claro con la recuperación en sexta. Evidentemente, si acorta desarrollos y se pone a la par con los turboalimentados, tendrá prestaciones parecidas (a la baja) pero también consumos parecidos. Esa es la parte principal de mi argumentación. Sacrifican prestaciones en mor de un menor consumo. Eso demuestra lo limitado de estos motores, porque si pones esos desarrollos tan cortos, surge otro problema que no es otro más que el de la rumorosidad. Ir a 120 Km/h a unas 4.000 rpm durante un trayecto largo, debe ser tremendamente divertido. Usted dice que la potencia está ahí y eso tampoco es del todo cierto. En tercera a 80 Km/h, El Honda tiene 88 CV y el Opel 108 CV. Siempre va a existir un déficit de potencia, ya que sólo a 6.000 rpm igualan el nivel de empuje. Ni aun con estos desarrollos más cortos ( aunque proporcionalmente más largos) son capaces de compensar el déficit de potencia a bajo y medio régimen.
Gracias por el enlace Vicente, me facilita mucho las cosas.
Basauri.
La discusión se reduce a nada cuando se comparan los datos.
Primero el Honda 1.6 biturbo acelera un poquito mejor que el 116d en cualquier circunstancia.
La diferencia de pot/par es constantemente mayor del 20-25% con respecto al motor del bmw.
Para mi queda claro a la vista de las gráficas que BMW hace mejores motores que Honda, cosa que ya sabía.
Pero lo más curioso para mi (insisto) es que comparando los datos de el motor 25 tds que en su momento fue la bomba podemos constatar que sin duda los años pasan en este caso para bien.
Y apuntalar otra mentira en la que caemos al comparar y en este caso estoy d acuerdo con Vd.
El 325tds que yo tuve ocasión de disfrutar alardeaba entonces de una velocidad punta de 214 kms hora. Era cierto. Pero los cruceros a los que se podía viajar sin arruinarse y sacar una biela por un costado eran muy inferiores a los del el actual 116d que solo anuncia 200 kms hora. Razón, el 325 movía un desarrollo de 46 km/hora contra los 66 del 116.
Y otra cosa, aunque esta subjetiva. Yo siempre consideré al 325 tds un coche muy pesado (un muerto vamos) y resulta que pesaba lo mismo que el 116d, que hoy tengo por peso ligero.Obviamente la mejor respuesta en baja de los motores modernos ayuda.
El motor de gasolina atmosférico (como ocurrió con el diesel) desaparecerá o será algo marginal. Y de momento si queremos hacer kilómetros y rodar a ritmo el diesel es imbatible.
Los primeros camiones/tractores de gasolina o híbridos nos darán la señal cuando esto vaya a cambiar.
No por ahora.
Tiene usted razón en cuanto a que el diésel es imbatible en carretera, especialmente a velocidades superiores a 100km/h. Pero para la mayoría de los conductores es tipo de km son minoritarios.
El motor de gasolina atmosférico es el peor en prestaciones, pero supera a los otros turboalimentados en emisiones contaminantes, eficiencia térmica y fiabilidad y robustez.
Los dos factores que más influyen en el consumo son:
1- Eficiencia del conjunto bastidor, carrocería, ruedas que me proporciona cuanto trabajo necesito para mover el coche.
2- Eficiencia del ciclo térmico del motor. Ordenados de menor a mayor eficiencia tenemos: TurboGasolina, gasolina atmosférico , atkinson, turbodiésel y diésel atmosférico.
Existen más factores, pero su repercusión es menor.
NOVEDAD. Durante el año 2017 el HR-V podría montar la variante de gasolina de tres cilindros 1.0 VTEC TURBO en lugar del actual atmosférico de 1.5 litros. El nuevo propulsor matendrá la misma potencia que el actual, si bien habrá diferencias respecto a la forma de entregarla debido a las particularidades del turbo. Mejorará sobre todo las recuperaciones. Las emisiones y consumo se mantendrán similares en condiciones de uso reales.
ª subía a más de Tuve bastante tiempo un ZX motor 1,4 i 75 cv atmosférico, 5 marchas y desarrollo de 31,0 en 5ª. Una gozada de motor, ruidoso ? pues bast ante, pero siempre parco en consumo, a ritmos legales apenas 7 litros en carretera o autopista, con un sonido muy bonito al subirlo de vueltas, con un motor siempre encantado de subir de vueltas y elástico como una goma, de 1,500 hasta el corte a 6.200 iba como una seda.Pasaba de 180 de marcador en llano y cruceros de 160 de marcador con consumos de 8,5 litros eran perfectamente asumibles.No he vuelto a tener ningún turbodiésel tan divertido de conducir,más económicos sí pero no tan divertidos,El hábito de reducir una o incluso dos marchas al bajar la velocidad se interioriza enseguida, y al fin y al cabo la tercera subia a mas de 120 de marcador.
Algún día me comprare ese pequeño Mazda descapotable atmosférico…
Con kilometrajes anuales elevadosbien se pueden asumir consumos de 2 litros superiores a los de un turbodiésel, digamos 400euros al año
Kilometrajes anuales no elevados quiero decir, máximo 15.000 ms/año.
Felices Fiestas a todos.
Enrique.
Habla usted de un coche de menos de 1000 kgs. y de un motor cuyo rendimiento en la franja de uso habitual no excede de los 50-55 cv y 10mkg.
Para hacer los cruceros de 160 iba vd. por encima de las 5000 rev.
Y consumos de 8.5 litros.. en fin.
Creo sinceramente que le confunden los recuerdos.
Lo cual es muy respetable.
Todas las fotos del CR-V son de antes del restyling que se le hizo en 2015. Cierto que cambió poco pero da sensación de falta de rigor en el artículo (y no es la primera vez que sucede)
Con lo fácil que es poner las fotos que tienen en kM77
Es una lástima que se pierda el motor atmosférico de gasolina. Cuando Honda comience a comercializar los motores turbo, solo quedará Mazda como único representante de estos motores.
A los motores atmosféricos, como comentaron anteriormente, le veo muchas más ventajas que inconvenientes. A ritmo tranquilo consumen poco, son asequibles de mantener, fiables y mucho más divertidos para los que nos gusta conducir. Pero irremediablemente, el conductor tipo en España ha cambiado los hábitos de conducción en los últimos años. Lo cual es normal, debido a que sufrimos carreteras muy congestionadas, controles de velocidad constantes, etc.
Con esto quiero decir, que el motor del HRV me parece perfecto, con potencia suficiente y muy entretenido. No podemos compararlo con un motor turbo en cuanto a recuperaciones, pero si reducimos marcha vamos a tener la potencia suficiente con un sonido muy bonito.
Actualmente hago una media de 25 000 km anuales en un Honda CR-Z, el cual consume poco, es muy divertido de conducir y tiene la potencia suficiente. Es una lástima que Honda no siga apostando por este tipo de concepto. Pero visto los visto, somos muy pocos los potenciales compradores.
Ah, claro, el Honda CR-Z que tiene un motor eléctrico «en serie» con el térmico para darle la chicha que un atmosférico no tiene a menos de 5000 vueltas. Supongo que la diversión empezará cuando la batería se agota. Y conste que el aparato en cuestión me gusta mucho y me parece un error que Honda no siga desarrollando el concepto, pero no es el mejor ejemplo para esto.
Yo tengo la teoría de que los hábitos de los conductores no han cambiado, siempre ha habido un montón de gente que jamás pasaba el coche de medio régimen. Lo que pasa es que esos antes compraban un coche de 80 cv y andaban con un coche de 55, veo legítimo que si les ofrecen una alternativa que tiene 80cv y ellos van a aprovechar 75 lo prefieran.
Para quienes nos gusta acelerar también los veo preferibles, porque mola un motor alegre que permita subidas de vueltas fulgurantes, como dicen en la prensa rancia, pero no mola un motor que te obligue a ello en cada ocasión, como pasa con los coches atm. de potencia «normal» actuales. Pesan, tienen desarrollos larguísimos y no acabo de ver al cliente tipo de HR-V estirando la tercera hasta 130 en un repecho de autopista cuando se aparta uno que va a 110.
Además, si conduces así la duración del motor tampoco es que sea gran cosa en general.
@Basauri. Los cálculos que he realizado, tienen como objetivo principal, poder seleccionar las combinaciones de vehículo-motor-relación de cambio, que resultan más o menos equivalentes, para realizar comparativas de prestaciones, medianamente razonables.
Como corolario, de ellos también se deduce que los desarrollos de cambio del HRV 1.5 manual, son relativamente más largos que los de buena parte de su competencia con motores sobrealimentados y transmisión manual, cuando en principio, debería ser al revés, debido al mayor potencial de estos últimos motores, para conseguir rivalizar en consumos en carretera, con los mejores atmosféricos.
Este hecho paradójico, creo que puede deberse a dos razones básicas, o a una combinación de ambas. Por un lado, quizá la eficiencia termodinámica de estos motores sobrealimentados, a regímenes de giro medio-altos, es mucho peor que la de los atmosféricos más sofisticados, y por eso necesitan de unos desarrollos de cambio cortos, y próximos entre sí, para camuflar dicha limitación (mientras sus usuarios no estiren las marchas, no apreciarán como los consumos se disparan).
Y por otro lado, es posible que estos desarrollos tan cortos y próximos entre sí, sirvan para reducir lo suficiente el consumo homologado en ciclo urbano, sin perjudicar demasiado al consumo extraurbano, y así lograr unas emisiones de CO2, por debajo de 120 g/km (como también ocurre con el HRV 1.5 CVT, respecto a la versión manual), con los consiguientes beneficios fiscales (los beneficios ambientales no siempre están tan claros). Por una u otra razón, resulta comprensible que sólo las versiones automáticas de 7, 8, 9,… relaciones, se atrevan con unos desarrollos finales más acordes al potencial de estos motores sobrealimentados, para ahorrar tanto combustible en carretera, como ya ahorran los atmosféricos que aún sobreviven en el mercado.
Por cierto, el HRV 1.5 CVT ofrece 130 CV de forma constante, a cualquier velocidad, sin perjudicar apenas sus consumos, algo que no está al alcance de sus rivales sobrealimentados.
Saludos
A ver, hay un concepto que no acaba de quedar claro. Los atm. no hacen magia, recuperan mas despacio y a menor trabajo menor consumo. Un turbo genera mucho mas par, que sale del combustible obviamente. Si llevamos continuamente al atm. a regímenes que le permitan recuperar tan rápido como su hipotético contrincante con turbo consumirá casi tanto como este.
El tema de los desarrollos no es tan determinante con los valores que tienen ahora y las velocidades operativas que hay. Más cuando un turbo a bajo regimen y mucha carga suele enriquecer la mezcla para controlar la temperatura… y mil factores que hacen que un mapa de inyección moderno sea complejisimo. De nuevo intentamos hacer cábalas con los factores que conocemos de una realidad más compleja.
Sobre la comparativa.., dos apuntes..
Supongo que Arturo ya tendra pedido, o casi, un Honda con este diesel pero con cambio manual; recuerdo que la version de 120 cv dejo un muy buen sabor de boca, tanto en consumo como en prestaciones y agrado de uso: tengo ganas de saber lo que puede dar de si esta nueva evolucion..
Tema atmosfericos ( del que nunca se ha hablado…)…
Para un coche como el HRV, que aunque con esta ultima version, se aleja un poco del concepto con el que se creo el primero, un motor de este tipo suele dar mucho juego, aunque, insisto, dado que ahora este HRV es lo que se suele decir «mas coche», y por tanto, con un «target» de cliente mas amplio, puede llegar a no ser adecuado para segun quien..
Pero.., para ese cliente que lo usa un poco en plan de segundo ( o tercero) coche de la casa, para hacer trayectos cortos, en la urbe, o en zonas de urbanizaciones algo retiradas, etc.., en lo que se busca sobretodo es algo practico y fiable, y el consumo y las prestaciones puras pasan a un segundo termino, estos motorcillos son ideales; arranque y calentamiento rapido, manejo intuitivo, suaves, silenciosos y «amables» con el entorno.
Estos dias he tenido la oportunidad, durante unos pocos kms, de llevar un Rav4 de 1a generacion, el pequñito y rechoncho, y pese a las apariencias, es de un divertido que asusta, oigan..
Cierto que es un 2.0 con 130 cv, para un peso de unos 1.200 kgs, pero el concepto viene a ser el mismo, o muy parecido que el primitivo HRV; un coche ante todo divertido, en que no importa si recupera menos que el Td de turno..
Es casi una conduccion del tipo «moto», en el sentido de manejo agil y «espontaneo», en el que si, hay que mover el cambio ( delicioso de usar, por cierto), aunque tampoco en exceso ( he conducido diesel modernos en que hay que moverlo tanto o mas). En definitiva, que no me imagino el mismo agrado ( para este tipo de uso, insisto), con un diesel petardeando bajo el capo o con el tacto «artificial», «aseptico» y facil, de un miniaturizado gasolina de los de nueva ola..
Pera para otros usos, es verdad que el atmosferico no goza del favor del publico. Valmhö como siempre lo ha explicado muy bien; la mmayoria de gasolinas atmosfericos que se han vendido no se han usado ni tan siquiera al 70% de sus posibilidades, porque cuando alguna vez han intentado pasar de 4 mil vueltas les ha parecido que el motor explotaria, cuando en el peor de los casos, aun les quedaban al menos 1.500 vueltas utiles, ademas de no tener que temer a ningun pason de vueltas, gracias a los cortes de encendido o inyeccion.
En fin, que nos guste o no, el atmosferico es un motor que, si bien aun le queda un cierto recorrido, la tendencia, y ya lo estamos viendo, es que vaya despareciendo; y tampoco hay que ponerse dramaticos. Es verdad que se han hecho muy buenos motores, pero tambien autenticas » castañas» ( hablando en terminos de rendimiento), asi que..dramatismo el justo..
@Enrique: No se si con lo que he dicho ha quedado claro, pero decir que le entiendo perfectamente cuando habla de su ex ZX 1.4, aunque, como le han dicho, a veces la nostalgia nos hace ver las cosas desde otra perspectiva.
Valmhö. Si el «rápido» motor sobrealimentado 1.4t 125 CV que impulsa al Astra manual, tuviere que mover una 6a marcha de 57,1 km/h (en lugar de la cortísima 6a de 46,6 km/h que lleva el actual), equivalente en empuje en las ruedas motrices, a la 6a (37,7 km/h) que monta el «lento» motor atmosférico 1.5 130 CV de este HRV, ese motor sobrealimentado ya no le parecería «rápido» a nadie.
Par máximo disponible en las ruedas motrices, circulando en el Astra 1.4t, a 120 km/h, con una nueva 6a de 57,1 km/h: 482 N.m
230 N.m x 2102 rpm = 482 N.m x 1003 rpm
120 km/h = 1003 rpm x 1,993 m x 60 min = 2,102 x 57,1 km/h
1,993 m = perímetro ruedas 225/45 R17
Par máximo disponible en las ruedas motrices, circulando en el HRV 1.5 a 120 km/h, en 6a (37,7 km/h): 482 N.m
145 N.m x 3183 rpm = 482 N.m x 958 rpm
120 km/h = 958 rpm x 2,087 m x 60 min = 3,183 x 37,7 km/h
2,087 m = perímetro ruedas 215/60 R16
El resto de relaciones de cambio del Astra 1.4t, quedarían más o menos del siguiente modo (8,5/18/28/37,5/47/57,1 km/h), por lo que apenas habría diferencias de empuje entre el Astra 1.4t y el HRV 1.5, a cualquier velocidad, sin exigir demasiado a ninguno de los dos motores. En cualquier caso, la nueva 2a marcha de 18 km/h del Opel, resultaría más rápida que la 3a de 19 km/h del Honda, recuperando velocidad entre 80-100 km/h, pero seguro que perjudicaría a los consumos por debajo de 60 km/h.
Estoy de acuerdo con Vd en que existen «mil factores» que hacen que un motor resulte más o menos eficaz y eficiente a cada régimen de giro, pero no me negará que las relaciones de cambio, conjuntamente con sus cifras de prestaciones y consumos, son un indicio claro de la eficacia, elasticidad y eficiencia del motor al que van acopladas. Sólo hay que ver las prestaciones de los Tesla, con una sóla relación de cambio, para comprender que su motor eléctrico disfruta de una elasticidad total, y unos elevados niveles de eficacia y de eficiencia. Y en menor grado ocurre lo mismo con la combinación de prestaciones-consumos-relaciones de cambio del Mazda3 2.0 120, con las del Focus 1.0t 125, León 1.4t 125,….
Como Vd bien dice, «los atmosféricos no hacen magia», la «magia» la hacen los ingenieros que los diseñan y desarrollan, aunque los expertos de mercadotecnia (o marketing) que nos venden vehículos con motores sobrealimentados, supuestamente más «rápidos» que los atmosféricos, de forma pretenciosa y presuntuosa, también hacen otro tipo de «magia», cuando sus incautos clientes se olvidan de la eficiencia de sus vehículos, y sólo se fijan en sus prestaciones.
Saludos
Jose, Enrique le está hablando de un ZX de inyección, no de un 1430 FU. Los consumos que él declara tienen correlación con los que yo conseguía con un Kadett 1.6 de carburador, una vez corregido el error de marcador, el poquito de nostalgia (no tanta, entonces se corría mucho) y esas cosas.
Con la siguiente eurotal y los catalizadores, los coches empezaron a consumir más, por rendimiento del motor y porque eran cada vez más pesados y grandes.
Saludos
No veo la contradiccion entre lo que vd me dice y lo que yo comento.
Por cierto.
La nostalgia le confunde caballero.
El Kadett es un coche de una generación anterior al ZX y 100 kgs más ligero.
Es muy difícil comparar una cosa con otra.
Usted verá.
Lo dejo señor Vicente. Usted le da mil vueltas al debate para intentar tener razón. Gana por abandono del contrario. Decir que el 46,6 que lleva el Astra es cortísimo, es pervertir totalmente la argumentación. Se le olvida decir «proporcionalmente corto o largo». El Honda tiene un 37,7 y el Astra un 46,6 ergo el desarrollo del Honda es mas corto. Todo lo demás es retorcer para nada. El desarrollo del Astra no es corto (lo que hay que leer) y sin embargo, el del Honda es corto en uso real, aunque proporcionalmente largo para el par que desarrolla. He dicho que usted pervierte el debate y se lo argumento. Parte usted de los desarrollos del Honda para alargar los del Astra, cuando debería haber hecho lo contrario. Partiendo del Astra acortar los desarrollos del Honda. Qué es el que no da la talla en las recuperaciones. Así a bote pronto, una sexta por debajo de 30. Adios consumo hola rumorosidad. Por cierto cuando se hizo la prueba del Astra 150 cv. Usted dijo que los desarrollos eran largos y que eran mejores los del 1,6 de 200 c con una sexta de 41 más o menos. Aclárese oiga…
Es difícil de justificar decir que una 6ª de 46,6 Km/h es corta para el Astra 1.4t 125CV.
Por poner alguna referencia los Golf/A3 de 122/25CV tienen desarrollos más cortos en 7ª con cambio automático, alrededor de 45 Km/h. Y hay que tener en cuenta que teniendo una marcha más y el automatismo, siempre se tenderá a alargar un poco más.
Otra referencia sería mi Vectra 2.0t, de 175CV y 44Km/h de desarrollo en 6ª… largo según el criterio clásico, pués alcanzaría la velocidad máxima sobre las 5300rpm…. bien saben los que lo reprograman que no se les queda corto el desarrollo incluso con una buena cuadra de caballos adicionales.
Peinando un poco fichas técnicas, veo que Mercedes en su C180 usa desarrollos similares a los que usted considera normales (55 Km/h por cada 1000rpm), en un motor no muy alejado del que nos ocupa, como es el 1.6t de 156CV. Pero es la excepción, no la regla. Me costó un rato encontrar algo así, la moda anda sobre los 45Km/h…
@Basauri. Una relación de cambio no es «corta» o «larga» por sí misma, todo depende de que el motor disponga o no del empuje necesario para moverla, a la velocidad a la que circulamos, y sobre todo, si consigue o no resultar práctica en el uso cotidiano, ya sea para mejorar prestaciones o para reducir consumos.
La 9a relación de cambio del CRV 1.6d 160 aut, circulando a más de 150 km/h por autovía o autopista (donde esté permitido), no es ni «larga» ni «corta», de cara a reducir consumos, pero resulta «larga» si buscamos prestaciones brillantes con ella. Y para el circuito de AdeA, esa 9a marcha también resulta muy «larga», al resultar casi imposible mantenerla engranada, para tratar de mejorar consumos.
Y lo mismo le pasaba a la 6a de 46,9 km/h del Astra 1.4t 150, cuando AdeA lo probó, ya que a pesar de que su motor declara 230 N.m a partir de 2000 rpm, le costaba bastante mantenerla, a las velocidades a las que circula AdeA, de modo que resultaba un poco «larga» para sus propósitos. Seguramente, si circulamos en 6a por encima de 150 km/h, ya no parecerá ni «corta» ni «larga», de cara a mejorar consumos, aunque seguirá resultando «larga», si buscamos las máximas prestaciones.
Y si analizamos la 5a (31,2 km/h) y 6a (37,7 km/h) del HRV 1.5, desde el punto de vista de los consumos, nos damos cuenta que encajan a la perfección en la prueba de AdeA, de modo que no resultan ni «largas» ni «cortas», y de ahí los magníficos resultados que ha conseguido AdeA. Sin embargo, como Vd bien dice, desde el punto de las prestaciones, resultan claramente «largas», circulando a estas velocidades, respecto a las de sus competidores con motores sobrealimentados.
En cualquier caso, le pido disculpas por haber omitido los adverbios «relativamente» o «proporcionalmente», al pensar que todos sabíamos a qué nos referíamos con «corto» o «largo», tras haberlo repetido en tantas ocasiones, e intentaré no olvidarlos en próximos comentarios, aunque por si acaso, le pide disculpas también por adelantado, en el caso de que alguna vez vuelva a omitir esos dichosos adverbios, y así evitar que Vd malinterprete mis palabras.
Respecto a lo de acortar la 6a y 5a relaciones de cambio del HRV 1.5, para que no resulten tan «largas» de cara a las prestaciones, no creo que tenga mucho sentido en este tipo de vehículo, en el que la economía de utilización prima sobre las prestaciones.
De todos modos, puede Vd recalcularlos a partir de mis números, aunque a la vista de los cálculos que ya he realizado, parece que la 6a del Astra 1.4t ofrece un empuje más o menos comparable a la 5a del HRV 1.5, y lo mismo sucede con la 5a y 4a del Astra, respecto a la 4a y 3a del HRV, de modo que una vez que buscamos prestaciones brillantes, la única diferencia es el ordinal de la marcha a engranar.
Saludos, y reitero mis disculpas.
El porque no aguanta la 8a y la 9a seguramente está relacionado con un problema de NVH.
Los cambios automáticos medernos buscan bloquear el convertidor para mejorar el consumo. Cuando eso sucede, la amortiguación torsional del convertidos no es tan eficiente como un volante de doble masa de un cambio manual de un vehículo de cierto nivel. Igual hay una reducción de coste (dudoso) en esa parte de la transmisión…
En las carrocerías VAN o SUV mayoritariamente aparece un fenómeno de NVH llamado low speed booming noise. Se debe a la transmisión de vibraciones de los apoyos motor y transmisión a la caja. Y ya sabemos que un diesel 4L a plena carga y bajas vueltas vibra como un martillo neumático.
En México este motor de la HR-V (1.5-130CV) lo incorpora el Honda Jazz (Fit en México) con la misma caja de 6 pero 120Kg menos y me atrevería a decir que mejor Cx. Como propietario doy fé de las buenas cifras, promediando 18.1 Km/lt a 100 Km/h del velocímetro.
He comprado este año un HR-V 1,5 CVT y mi opinión es que es un coche excepcional. El consumo es bajísimo y los 130 CV están ahí si los necesitas. Para uso urbano y largos viajes de autopista es perfecto. Incluso se defiende bien en carreteras de montaña. También es «pequeño» por fuera y grande por dentro.
En ciudad he pasado de destrozarme la pierna izquierda y llegar estresado al trabajo, a deslizarme relajadamente sin pensarlo mucho y llegar descansado al trabajo. La entrada y salida del coche se efectúan con un simple giro de caderas, sin esfuerzos.
El único «pero» estructural es la falta de suspensión independiente y tracción total en este mercado, aunque para el uso que le doy no las necesito.
Sobre el CVT: Para ciudad es perfecto. Si acaso haría posible que el Start-Stop no arrancara el coche con la D puesta al soltar el pedal del freno con el de estacionamiento puesto. La gestión está orientada al consumo, así que si quieres más aceleración que la que da el kick-down (que en D a veces no lo revoluciona al máximo) hay que bajar una marcha con las levas, que son solidarias al volante. El modo S lleva el coche más revolucionado por lo que es adecuado para montaña, pero no veo que aumente apreciablemente el consumo, este motor gira rápido sin penalizarlo. Este modo hace que el uso de las levas pase la gestión del cambio a manual, donde podemos extraerle al quintaesencia al motor, y sería perfecto con levas no solidarias al volante.
Ah, me lo he comprado en color blanco, para seguir la moda y que me confundan con un Qashqai o similares y así pasar desapercibido. Tras llevar un coche singular tantos años me apetecía algo de anonimato. Hasta me han confundido con un Hyundai.
@42 Cual era ese coche singular q llevaba?
Q disfrute su Honda!!!
Acabo de estrenar un HRV 1.5 con cambio manual. Me decidí por este motor porque no quería turbo, he tenido un par de malas experiencia con los turbo y aposté por la fiabilidad del atmosférico y de la marca Honda, respecto a mi experiencia en la conducción después de 5000Km es que me resulta muy perezoso, la entrega de la potencia llega muy progresiva y resulta bastante ruidoso cuando lo subes de vueltas, supongo que habrá a quien le guste ese sonido deportivo pero para mi no es agradable, a bajas revoluciones la conducción es deliciosa, es suave, la dirección es precisa y muy cómodo y amplio. Respecto al consumo mi trayecto es casi siempre el mismo, hago 4 trayectos diarios de 20km, (80 Km en total) parte por ciudad y el resto por autovía aunque por las mañanas me como algún atasco, los primeros días mi conducción fue bastante sosegada y me marcaba el ordenador 6,4 lts. Paulatinamente le he ido exigiendo un poco mas al motor y se ha estancado en 6.6 lts en conducción mixta. Por desgracia me vino con un defecto y tuve que dejarlo un día en el taller y me prestaron un astra de sustitución nuevecito con motor 1.0 con turbo, la verdad es que quedé sorprendido del empuje del motor en comparación con mi Honda, en 3ª es un tiro y silencioso, pero el ordenador marca 8.0 lts. de consumo a pesar de ser un motor tan pequeño y la calidad de los materiales respecto de honda, no hay color, los plasticos son malisimos y la sensacion al volante es mucho peor.
En definitiva que si conduces con suavidad sin exprimir el motor, es delicioso, pero si buscas los 130 cv te costará encontrarlos.
Y sobre el Mitsubishi ASX , NO COMENTÁIS NADA, esta dentro de la categoria, 1.6 117 cv
Soy motero honda de toda la vida, actualmente tengo 3 Honda, una de 1975, otra de 1991 y otra de 2000, todas en perfecto estado. Dos dan su potencia máxima a 8500rpm y la otra a 9500rpm. Suelo llevarlas entre 4000 y 7000rpm, en conducción normal. Cuando cojo mi coche, X-trail T-31 DCI 150cv automático, me re-programo y todo muy bien. Pero cuando cojo los manuales de mi mujer o algún familiar, sale del disco duro mi conducción de motorista y no escatimo cambios de marcha y subidas de régimen, por lo que prefioro los atmosféricos a los turbos de gasolina o -sobre todo- diésel, donde se gana muy poco pasado el medio régimen. Cuestión de carácter, es algo muy personal.