Hace exactamente un año –fue a finales de Diciembre de 2015- que no probábamos ninguna versión de los segmento B del grupo VAG; en aquella ocasión se trataba también de un Ibiza, como los de la prueba de hoy, con el mismo motor 1.0-TSI tricilíndrico de gasolina que uno de los dos que componen esta prueba, pero en una versión más potente, la de 110 CV. Y puesto que en Seat ya han avisado que para 2017 hay Ibiza nuevo (ya veremos cuanto de nuevo acaba teniendo), convenía acabar de darle un repaso a sus motorizaciones, en particular las más humildes, que son las tricilíndricas que nos faltaban por ensayar.
Y en una de ellas nos hemos encontrado con un detalle curioso, aunque quizás no sea significativo en absoluto, y menos aún de cara a modificar sus prestaciones y consumos. El caso es que el Ibiza SC 1.4-TDI que nos prestaron para la prueba tenía ya más de 12.000 km (y 13.400 cuando lo devolvimos); un kilometraje un tanto elevado para lo que es habitual en los coches de pruebas, que raramente sobrepasan los 10.000 km. No obstante, no fue esa la causa de que revisásemos la documentación, porque lo hacemos de modo habitual: en primer lugar, para verificar que va a bordo, y luego porque a veces se encuentra algún detalle interesante, en particular sobre los pesos homologados.
Pero la sorpresa no fue tanto el kilometraje, sino que esa unidad concreta estaba definida como “prototipo”. En apariencia no tenía nada que desvelase un equipamiento o acabado que no correspondiera a un Ecomotive en lo mecánico y a un Reference Plus en el equipamiento. Así que la conclusión que sacamos es que estábamos probando una -o quizás la primera- unidad de serie que primero se matriculó y después se utilizó para proceder a la oportuna homologación de esta nueva versión del Ibiza según especificación de 2015, que es cuando se retocó el modelo por última vez. Y lo de “prototipo” conllevaba una condición muy peculiar: decía que no se podía vender con posterioridad a un comprador particular; por lo visto, debería acabar sus días como “coche de empresa”. Pero la matrícula era una normal; cada vez se ven menos (si es que siguen vigentes) la matrícula roja “de pruebas” que con frecuencia condujimos décadas atrás, o la verde “provisional” previa a una matriculación, o la azul “de transporte”.
Probablemente la carrocería de cinco puertas sea la más representativa del Ibiza, por no mucha diferencia respecto al SC de tres, y por bastante más respecto al familiar ST.
Mi interpretación es que, al tener nuevas características respecto a la versión anterior, no disponía de homologación para venderse, puesto que dicha homologación se iba a realizar con esta unidad, y no tendría efectos retroactivos. Y por lo tanto había que matricularla como “prototipo”, concepto que podría venir a sustituir al antiguo “de pruebas”; vaya Vd a saber. La cuestión es que, por primera vez en cinco décadas, probé un coche oficialmente definido como “prototipo”; aunque aparentemente bien poco tenía de ello, en el sentido tradicional de algo que todavía está un poco crudo y sin acabar de rematar. Pero como la homologación iba a ser posterior a su matriculación, podría ser que ya no le cubriese –por fecha de fabricación y número de bastidor- para poder ser vendido comercialmente.
Una imagen muy familiar: el interior de un Ibiza, en este caso con el cambio de cinco marchas que utilizaban nuestras dos unidades de pruebas.
Otro detalle curioso es que, en el zafarrancho de denominaciones que actualmente domina la definición de una gama, cada vez hay que recurrir más a diversas artimañas para que parezca distinto lo que, simplemente, es la incorporación progresiva de una especificación mecánica más alta, o bien un equipamiento más completo. En tiempos, la estratificación de la gama de un modelo era cerrada, y se definía bien por adjetivos (el nombre del modelo pelado, y luego Super, Lujo, Especial, etc), o bien por acumulación progresiva de letras (L, GL, GLS, GT, etc). Pero luego llegaron las opciones, bien individuales o, para mayor complicación, formando “packs” que salen más económicos que la suma de sus componentes. De modo que es muy frecuente que una versión teóricamente inferior acabe estando mejor equipada y siendo más cara, a base bien de opciones o de “packs”, que una unidad monda y lironda de otra versión teóricamente superior.
El color del junquillo anodizado que enmarca la parrilla sirve para distinguir los distintos acabados, además de las variantes que utilizan grafía, como FR, Connect, Ecomotive o Cupra.
Todo lo cual explica que la definición de los dos modelos que protagonizan esta prueba sea larguísima, si queremos puntualizar con precisión qué es lo que estamos probando. Y pese a todo, ello no incluye los posibles extras y packs que pueda incorporar, lo cual modificaría el peso de la unidad concreta. Detalle que unas veces se refleja en la ficha de homologación y otras no, pues tan pronto nos encontramos con unidades en las que se repite el peso oficial (llevando techo practicable de cristal con mando eléctrico), como aparece un peso superior, indicando que entonces sí se ha computado.
El SC no llega a ser un coupé, pese al distinto acristalamiento lateral, puesto que sólo es dos centímetros más corto y más bajo que el 5 Puertas.
En el caso de estos Ibiza, los colores específicos de junquillos y tapicería corresponden al azul para los Connect (no hemos encontrado fotos), y luego uno de color tabaco y otro lila (hay fotos de ambos), que podrían corresponder a Style y Reference. Pero, afortunadamente, todo ello poco o nada influye en los resultados de la prueba (salvo el equipamiento de ruedas, por supuesto, y quizás algún detalle aerodinámico); por lo cual pasaremos a ofrecer las correspondientes fichas técnicas resumidas de ambos modelos, para luego comentarlas y, más adelante, entrar a comentar los datos obtenidos en las diversas pasadas por nuestro recorrido de pruebas:
Seat Ibiza SC 1.4-TDI EcomotiveMotor: 1.422 cc; 75 CV a 3.500 rpm; 21,4 m.kg de 1.750 a 2.000 rpm. Transmisión: Cambio de cinco marchas, con 39,9/52,1 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Cotas: (longitud /anchura/altura): 4,04/1,69/1,43 metros. Neumáticos: 185/60-15 (Dunlop Sport Blue-Response, tipo b.r.r.). Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.057 kg. Velocidad máxima: 173 km/h. Consumo extra-urbano: 3,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 88 g/km. |
Afortunadamente, el reposabrazos central puede situarse en posición vertical, ya que en coches de tan reducidas dimensiones, supone un estorbo –sobre todo con cambio manual- para la actividad del conductor.
Seat Ibiza 1.0-TSI Style ConnectMotor: 999 cc; 95 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 16,3 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: Cambio de cinco marchas, con 32,7/40,9 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Cotas: (longitud/ anchura/altura): 4,06/1,69/1,45 metros. Neumáticos: 215/45-16 (Dunlop SP Sport Maxx). Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.020 kg. Velocidad máxima: 187 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 97 g/km. |
Lo primero que se observa es que el 1.4-TDI va muy largo (más de 52 km/h en 5ª) para su potencia; pero, al fin y al cabo, por algo es un Ecomotive, que busca apurar al máximo las cualidades de economía, aunque sea al precio de una menor vivacidad de reacciones. La consecuencia es que obliga a bajar con bastante frecuencia a 4ª; aunque esto no perjudica demasiado, puesto que dicha 4ª es de 40 km/h, que también es francamente larga para 75 CV, y no perjudica mucho por utilizarla durante unas cuantas decenas de metros a la salida de una curva, para luego volver a 5ª.
Una de las múltiples combinaciones de diseño de llanta y medida de neumático que se ofrecen en el Ibiza. En este caso, coincide en todo, incluso en marca y modelo de neumático, con el equipamiento del 1.0-TSI Ecomotive de nuestra prueba.
La gestión de soplado e inyección está muy afinada: el motor va redondo e incluso tira muy discretamente a 1.200 rpm, a condición de que el terreno sea llano -o mejor un poco favorable- y se vaya a punta de gas; pero en cambio se “cala” justo en cuanto se baja un poco por debajo de dichas 1.200 rpm y se le pisa un poco más a fondo, exigiendo respuesta.
Por su parte, el 1.0-TSI también está muy afinado, como ya se explicó en la prueba de la variante de 110 CV: los variadores de fase abarcan 50 y 40º de cigüeñal en admisión y escape; una bomba de agua eléctrica trabaja para los circuitos del intercooler del aire de admisión y de refrigeración del turbo, mientras que otra, mandada por correa, se encarga de los dos del motor. Los cuales son independientes entre sí, manteniendo una temperatura 10ºC superior en el bloque (para tener un aceite más fluido y el diámetro más dilatado, con menos fricción) que en la culata (para que en la cámara de explosión se generen menos óxidos de nitrógeno). Y en cuanto al equilibrado del tricilíndrico se utiliza la misma táctica que Ford emplea en su 1.0 EcoBoost: no hay árbol de equilibrado, sino cigüeñal de cuatro apoyos y otros tantos contrapesos, más un amortiguador torsional en la polea de punta del cigüeñal, y un volante-motor de doble masa.
Tal y como ya es endémico en los modernos tracción delantera, el voladizo delantero del Ibiza es claramente más protuberante que el posterior.
También el 1.0-TSI va largo de desarrollo; no tanto para sus 95 CV como para su par máximo de 16 m.kg. Porque la gracia de casi cualquier motor turboalimentado radica en trabajar en la zona baja de la gama de regímenes, al menos si se quiere obtener una buena economía. Por supuesto que, si se quieren prestaciones, se tira de vueltas y aparece toda la potencia; pero se paga en un mayor consumo, como es lógico. Y esto lo comprobamos, en este coche, cuando hay que efectuar un adelantamiento en carretera convencional, maniobra para lo que va un poco justito. Salvo que haya mucha visibilidad por delante, lo mejor es no dudar y reducir no ya a 4ª, sino directamente a 3ª: en ella tenemos par máximo hasta sobrepasar los 80 km/h, y potencia máxima hasta 120/130 km/h. Con lo cual evitamos en buena parte la desagradable situación de que el adelantado sea de los que se ponen a acelerar cuando estamos en plena maniobra.
Por el contrario, yendo a nuestro aire, el motor aguanta bien en 5ª incluso a 1.250 rpm, aunque con poca fuerza; si no buscamos recuperaciones fulgurantes, no hay mayor problema. La personalidad de estos dos coches radica en que varía bastante en función de si queremos mantenernos en un ritmo de conducción económica, por debajo de 2.000/2.500 rpm, o si buscamos disfrutar toda la potencia que los motores son capaces de ofrecer. En un buen 2.0 turbodiesel, por el contrario, no hace falta forzar apenas más que un poco, respecto a la conducción más económica, para obtener un nivel prestacional que nos permita un ritmo de marcha muy brillante.
Los detalles de color de este interior van a juego con lo ya indicado para el junquillo de la parrilla de la foto nº 3.
Otro detalle curioso, que no se reflejaría más que en una ficha completa, es que ambos coches llevan discos de freno ventilados delanteros de 256 mm, mientras que atrás montan tambores de 200 mm en el TDI, pero discos macizos de 230 mm en el TSI. Cierto que el TSI tiene 14 km/h más de velocidad punta (lo cual, en la práctica, es bastante irrelevante), y que a su vez pesa 40 kilos menos; pero la capacidad de carga es idéntica. Entonces, ¿a santo de qué viene esa diferencia en los frenos?; sobre todo, cuando la frenada fuerte es delante, y ahí sí van igual de equipados.
Dicho todo lo anterior, ya es hora de pasar al resultado de las pruebas, que han incluido dos pasadas para cada coche; siempre en conducción económica, pero a los dos ritmos que hemos mantenido: el más rápido hasta el paso de 2015 a 2016, y el de 20 km/h más lento para los cruceros en este año que ahora se termina. Pero también hemos utilizado en algunos coches la doble vara de medir; y los dos de esta prueba son de los últimos en los que lo hacemos, ya que el ritmo antiguo va a quedar prácticamente eliminado, salvo en algún caso muy especial.
La moda casi obsesiva por subrayar que un coche está “conectado” lleva a que haya un acabado concreto del Ibiza denominado de acuerdo con dicho equipamiento.
Y también vamos a aplicar, por primera y quizás única vez, la correlación comparativa entre ambos ritmos económicos, sobre la cual ya hicimos una entrada específica hace unas semanas; y comprobaremos que, quizás milagrosamente (para dar una mínima satisfacción a quienes criticaron a fondo dicha correlación comparativa), sirve para algo. Así que vamos a ello, colocando en primer lugar el doble resultado a ritmo nuevo, arriba el obtenido en la prueba real, y a continuación, el resultado de aplicar la correlación antes mencionada:
Resultado prueba comparativa en el recorrido a ritmo economía NUEVO:Ibiza SC 1.4-TDI Ecom: Consumo: 4,90 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h. Ibiza 5P 1.0-TSI Styl: Consumo: 5,83 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h. Resultado CORREGIDO a NUEVO usando como base datos a ritmo antiguo:Ibiza SC 1.4-TDI Ecom: Consumo: 4,51 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h. Ibiza 5P 1.0-TSI Styl: Consumo: 5,79 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h. |
Los tiempos utilizados son mayoritariamente de 5h 13m; en ambos casos en las pasadas reales a dicho nuevo y más pausado ritmo, y al calculado por conversión para el 1.0-TSI, y siendo un minuto más rápido para el 1.4-TDI en el caso del tiempo para la hipotética pasada convertida.
La línea del techo en mayor declive, la de cintura más en cuña, y la luneta más tumbada, contribuyen a darle al SC un toque de parentesco con un auténtico coupé.
Y a continuación publicamos los datos reales de los recorridos realizados al ritmo antiguo, que también coinciden para ambos coches. El hecho de que, al convertirlos al ritmo nuevo haya una discrepancia de un minuto se debe a que la conversión específica de los turbodiesel es fraccionalmente distinta que en gasolina; y el minuto salta, por muy poco, a uno menos. En cualquier caso, ambos coches realizaron los recorridos reales en los mismos tiempos a ambos ritmos de marcha; indicando que el TDI compensa sus 20 CV menos con una mejor capacidad de recuperación. Y estos son los resultados, con un tiempo de 4h 44m para ambos coches:
Resultado comparativo en el recorrido a ritmo económico ANTIGUO:Ibiza SC 1.4-TDI Ecom: Consumo: 5,10 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. Ibiza 5P 1.0-TSI Styl: Consumo: 6,57 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
Los dos tiempos reales están en la zona central, tirando a ligerísimamente lenta, para los respectivos recorridos; esto quiere decir que, desde el punto de vista de interferencias por tráfico, no hubo el menor problema. Pero sí hubo otras interferencias, que vamos a reseñar a continuación, y que algún observador sagaz ya habrá descubierto por su cuenta. Y es que los datos para los recorridos nuevos, si bien para el TSI el resultado real y el corregido son prácticamente equivalentes (5,83 y 5,79 l/100 km, respectivamente), para el TDI hay un desfase enorme (4,90 y 4,51). Y ello se debe a que la pasada con el TDI a ritmo nuevo fue un auténtico descalabro; aunque afortunadamente, para eso estaba disponible la tan denostada correlación.
El tricilíndrico 1.4-TDI desaparece, como ya es habitual, bajo las carcasas de plástico que cumplen el doble papel de disminuir la rumorosidad y ocultar la maraña de tubos habitual de un motor moderno.
Las pruebas de los dos coches se realizaron en semanas consecutivas; primero el TSI y luego el TDI, en una época de muy frecuentes lluvias y lloviznas. Y con el TDI la primera pasada fue a ritmo antiguo, porque había un hueco con un buen pronóstico meteorológico, dejando la de ritmo más lento para el final; pero al día siguiente llovió, y hubo que retrasarla un día más. Y justo en ese día, al salir de Talavera hacia Navalmoral, se había cortado la conexión con la autovía por el punto donde nosotros entramos habitualmente (no venimos ya por la autovía, sino que conectamos justo entonces), obligando a dar un gran rodeo, desviando por carreteras muy secundarias y varis travesías de pueblos desconocidos (y de noche).
Pese a que, gracias a la triple lectura del ordenador de VAG pude intentar desglosar el tiempo, distancia y consumo del desvío, el recorrido por el trazado habitual quedó fuertemente disminuido; y además se puso a llover con intensidad, pese a que la previsión no era tan y tan mala. Pero al día siguiente había que devolver el coche, así que no quedaba otro remedio, ya que había iniciado el recorrido, que acabarlo; pero sin la menor fe en la validez del resultado.
En el caso del también tricilíndrico 1.0-TSI de gasolina, los caparazones de plástico lo dejan un poco más al descubierto, ya que es más silencioso en su funcionamiento.
Pero disponíamos de los datos del recorrido a ritmo antiguo, y de la correlación varias veces reseñada. Y aplicándola, nos sale un consumo de 4,51 l/100 km, que prácticamente viene a empatar –puesto que ya lo había hecho al ritmo antiguo- con el mejor obtenido por un Toledo y debidamente corregido (4,50 en un 1.6 de 105 CV en 2013). Y otro Toledo, éste con el 1.6 de 90 CV, también corregido, está en 4,57. Una vez más comprobamos que los mejores segmento B del grupo VAG y el Toledo vienen a coincidir en consumos, a motorizaciones similares: con el motor 1.2-TSI ya lo hicieron un Polo y un Toledo, con cuatro centésimas de diferencia, al ritmo antiguo. Así que la correlación entre ambos ritmos de marcha parece que no funciona tan mal como algunos piensan; ¿será cosa de la suerte? Tal vez, pero resultados cantan.
También el 5P tiene una línea lateral en cuña, pero al tener un techo más plano, no resulta tan evidente como en el SC.
Y otra confirmación más es que el porcentaje hallado entre el TDI y el TSI arroja un 28,8% más de consumo para la gasolina que para el gasóleo; y hace ya tiempo que, repasando la colección de muchos cientos de pruebas, llegamos a la conclusión de que el porcentaje gasolina/gasóleo estaba en un +32% escaso, que recientemente había bajado un poco, pues la gasolina ha mejorado sus resultados ligeramente, en proporción al turbodiesel, que está más estabilizado. Luego ese 29% escaso viene a caer exactamente en la proporción actual; podemos estar razonablemente tranquilos de los resultados finales ofrecidos.
De todos modos, se trata de una situación puntual; recuerdo que cuando comuniqué que cambiaba de ritmo de marcha, para adoptar uno más parecido al de un usuario normal (y también más seguro), varios comentaristas lamentaron que se perdiese el efecto comparativo de la prueba, después de casi seis años de pruebas. Y yo también lo sentí, por lo que, para quienes deseamos intentar una correlación, me molesté en realizar los cálculos publicados hace unas semanas. Y el que quiera que lo tome, y el que no, que lo deje. Pero de momento, y a las primeras de cambio, parece que ha servido para algo. Como prácticamente ya no volveré a repetir la prueba al ritmo económico antiguo, utilizar la correlación queda a discreción de quien quiera repasar la colección de pruebas y aplicar los oportunos porcentajes. Y luego, lo mismo que para los consumos dados con centésimas, cada cual es muy libre de aplicar un “más/menos” que vaya desde un 0% a un 20%. Pero yo doy los datos exactos que obtengo, y luego que cada cual los module a su gusto. Más –pero tampoco menos- no puedo hacer.
Las cuatro generaciones básicas del Ibiza, a lo largo de sus 30 años de existencia, posan en el autódromo de Terramar, en Sitges. Por supuesto, luego ha habido múltiples restylings, pero la base fundamental son estos cuatro diseños.
Cerremos subrayando que el TSI estaba comparativamente penalizado respecto al TDI porque éste era un Ecomotive calzado con gomas de sección 185 y además de baja resistencia a la rodadura, mientras que el TSI llevaba unas 215 de especificación tirando a deportiva. Pero, en cualquier caso, el hecho de que unos segmento B modernos en una prueba de carretera muy variada -y a unos cruceros muy similares, aunque obteniendo promedios algo superiores- a los utilizados por un usuario medio, consuman del orden de 4,5 y 5,8 l/100 km en gasolina y gasóleo, respectivamente, indica que la eficiencia de los actuales motores térmicos ha alcanzado cotas notables.
Para el año que viene, en Seat ya nos anuncian un nuevo Ibiza, tras de haber lanzado el Ateca, y renovado el Alhambra y el León. Así que esta prueba es una especie de despedida al Ibiza IV.
Pero siempre hay unos que consumen algo, o incluso en ciertos casos bastante menos, que otros; y a localizar unos y otros seguiremos dedicando estas pruebas que nunca han pretendido ser científicas, ni tan siquiera tecnológicas, pero sí metódicamente sistemáticas o sistemáticamente metódicas (a elegir). De todos modos, y dicho con toda humildad, no conozco a nadie que dé más, y ni siquiera lo mismo: la homologación NEDC ya sabemos para lo que sirve (ya veremos la próxima), y en todos los demás históricos de consumos (como Spritmonitor) no se dice ni palabra –porque es imposible- sobre los ritmos de marcha ni los promedios conseguidos. Y quien conozca algo mejor, que levante el dedo; porque, señores, esto es lo que hay.