Hace exactamente un año –fue a finales de Diciembre de 2015- que no probábamos ninguna versión de los segmento B del grupo VAG; en aquella ocasión se trataba también de un Ibiza, como los de la prueba de hoy, con el mismo motor 1.0-TSI tricilíndrico de gasolina que uno de los dos que componen esta prueba, pero en una versión más potente, la de 110 CV. Y puesto que en Seat ya han avisado que para 2017 hay Ibiza nuevo (ya veremos cuanto de nuevo acaba teniendo), convenía acabar de darle un repaso a sus motorizaciones, en particular las más humildes, que son las tricilíndricas que nos faltaban por ensayar.
Y en una de ellas nos hemos encontrado con un detalle curioso, aunque quizás no sea significativo en absoluto, y menos aún de cara a modificar sus prestaciones y consumos. El caso es que el Ibiza SC 1.4-TDI que nos prestaron para la prueba tenía ya más de 12.000 km (y 13.400 cuando lo devolvimos); un kilometraje un tanto elevado para lo que es habitual en los coches de pruebas, que raramente sobrepasan los 10.000 km. No obstante, no fue esa la causa de que revisásemos la documentación, porque lo hacemos de modo habitual: en primer lugar, para verificar que va a bordo, y luego porque a veces se encuentra algún detalle interesante, en particular sobre los pesos homologados.
Pero la sorpresa no fue tanto el kilometraje, sino que esa unidad concreta estaba definida como “prototipo”. En apariencia no tenía nada que desvelase un equipamiento o acabado que no correspondiera a un Ecomotive en lo mecánico y a un Reference Plus en el equipamiento. Así que la conclusión que sacamos es que estábamos probando una -o quizás la primera- unidad de serie que primero se matriculó y después se utilizó para proceder a la oportuna homologación de esta nueva versión del Ibiza según especificación de 2015, que es cuando se retocó el modelo por última vez. Y lo de “prototipo” conllevaba una condición muy peculiar: decía que no se podía vender con posterioridad a un comprador particular; por lo visto, debería acabar sus días como “coche de empresa”. Pero la matrícula era una normal; cada vez se ven menos (si es que siguen vigentes) la matrícula roja “de pruebas” que con frecuencia condujimos décadas atrás, o la verde “provisional” previa a una matriculación, o la azul “de transporte”.
Probablemente la carrocería de cinco puertas sea la más representativa del Ibiza, por no mucha diferencia respecto al SC de tres, y por bastante más respecto al familiar ST.
Mi interpretación es que, al tener nuevas características respecto a la versión anterior, no disponía de homologación para venderse, puesto que dicha homologación se iba a realizar con esta unidad, y no tendría efectos retroactivos. Y por lo tanto había que matricularla como “prototipo”, concepto que podría venir a sustituir al antiguo “de pruebas”; vaya Vd a saber. La cuestión es que, por primera vez en cinco décadas, probé un coche oficialmente definido como “prototipo”; aunque aparentemente bien poco tenía de ello, en el sentido tradicional de algo que todavía está un poco crudo y sin acabar de rematar. Pero como la homologación iba a ser posterior a su matriculación, podría ser que ya no le cubriese –por fecha de fabricación y número de bastidor- para poder ser vendido comercialmente.
Una imagen muy familiar: el interior de un Ibiza, en este caso con el cambio de cinco marchas que utilizaban nuestras dos unidades de pruebas.
Otro detalle curioso es que, en el zafarrancho de denominaciones que actualmente domina la definición de una gama, cada vez hay que recurrir más a diversas artimañas para que parezca distinto lo que, simplemente, es la incorporación progresiva de una especificación mecánica más alta, o bien un equipamiento más completo. En tiempos, la estratificación de la gama de un modelo era cerrada, y se definía bien por adjetivos (el nombre del modelo pelado, y luego Super, Lujo, Especial, etc), o bien por acumulación progresiva de letras (L, GL, GLS, GT, etc). Pero luego llegaron las opciones, bien individuales o, para mayor complicación, formando “packs” que salen más económicos que la suma de sus componentes. De modo que es muy frecuente que una versión teóricamente inferior acabe estando mejor equipada y siendo más cara, a base bien de opciones o de “packs”, que una unidad monda y lironda de otra versión teóricamente superior.
El color del junquillo anodizado que enmarca la parrilla sirve para distinguir los distintos acabados, además de las variantes que utilizan grafía, como FR, Connect, Ecomotive o Cupra.
Todo lo cual explica que la definición de los dos modelos que protagonizan esta prueba sea larguísima, si queremos puntualizar con precisión qué es lo que estamos probando. Y pese a todo, ello no incluye los posibles extras y packs que pueda incorporar, lo cual modificaría el peso de la unidad concreta. Detalle que unas veces se refleja en la ficha de homologación y otras no, pues tan pronto nos encontramos con unidades en las que se repite el peso oficial (llevando techo practicable de cristal con mando eléctrico), como aparece un peso superior, indicando que entonces sí se ha computado.
El SC no llega a ser un coupé, pese al distinto acristalamiento lateral, puesto que sólo es dos centímetros más corto y más bajo que el 5 Puertas.
En el caso de estos Ibiza, los colores específicos de junquillos y tapicería corresponden al azul para los Connect (no hemos encontrado fotos), y luego uno de color tabaco y otro lila (hay fotos de ambos), que podrían corresponder a Style y Reference. Pero, afortunadamente, todo ello poco o nada influye en los resultados de la prueba (salvo el equipamiento de ruedas, por supuesto, y quizás algún detalle aerodinámico); por lo cual pasaremos a ofrecer las correspondientes fichas técnicas resumidas de ambos modelos, para luego comentarlas y, más adelante, entrar a comentar los datos obtenidos en las diversas pasadas por nuestro recorrido de pruebas:
Seat Ibiza SC 1.4-TDI EcomotiveMotor: 1.422 cc; 75 CV a 3.500 rpm; 21,4 m.kg de 1.750 a 2.000 rpm. Transmisión: Cambio de cinco marchas, con 39,9/52,1 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Cotas: (longitud /anchura/altura): 4,04/1,69/1,43 metros. Neumáticos: 185/60-15 (Dunlop Sport Blue-Response, tipo b.r.r.). Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.057 kg. Velocidad máxima: 173 km/h. Consumo extra-urbano: 3,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 88 g/km. |
Afortunadamente, el reposabrazos central puede situarse en posición vertical, ya que en coches de tan reducidas dimensiones, supone un estorbo –sobre todo con cambio manual- para la actividad del conductor.
Seat Ibiza 1.0-TSI Style ConnectMotor: 999 cc; 95 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 16,3 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: Cambio de cinco marchas, con 32,7/40,9 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Cotas: (longitud/ anchura/altura): 4,06/1,69/1,45 metros. Neumáticos: 215/45-16 (Dunlop SP Sport Maxx). Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.020 kg. Velocidad máxima: 187 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 97 g/km. |
Lo primero que se observa es que el 1.4-TDI va muy largo (más de 52 km/h en 5ª) para su potencia; pero, al fin y al cabo, por algo es un Ecomotive, que busca apurar al máximo las cualidades de economía, aunque sea al precio de una menor vivacidad de reacciones. La consecuencia es que obliga a bajar con bastante frecuencia a 4ª; aunque esto no perjudica demasiado, puesto que dicha 4ª es de 40 km/h, que también es francamente larga para 75 CV, y no perjudica mucho por utilizarla durante unas cuantas decenas de metros a la salida de una curva, para luego volver a 5ª.
Una de las múltiples combinaciones de diseño de llanta y medida de neumático que se ofrecen en el Ibiza. En este caso, coincide en todo, incluso en marca y modelo de neumático, con el equipamiento del 1.0-TSI Ecomotive de nuestra prueba.
La gestión de soplado e inyección está muy afinada: el motor va redondo e incluso tira muy discretamente a 1.200 rpm, a condición de que el terreno sea llano -o mejor un poco favorable- y se vaya a punta de gas; pero en cambio se “cala” justo en cuanto se baja un poco por debajo de dichas 1.200 rpm y se le pisa un poco más a fondo, exigiendo respuesta.
Por su parte, el 1.0-TSI también está muy afinado, como ya se explicó en la prueba de la variante de 110 CV: los variadores de fase abarcan 50 y 40º de cigüeñal en admisión y escape; una bomba de agua eléctrica trabaja para los circuitos del intercooler del aire de admisión y de refrigeración del turbo, mientras que otra, mandada por correa, se encarga de los dos del motor. Los cuales son independientes entre sí, manteniendo una temperatura 10ºC superior en el bloque (para tener un aceite más fluido y el diámetro más dilatado, con menos fricción) que en la culata (para que en la cámara de explosión se generen menos óxidos de nitrógeno). Y en cuanto al equilibrado del tricilíndrico se utiliza la misma táctica que Ford emplea en su 1.0 EcoBoost: no hay árbol de equilibrado, sino cigüeñal de cuatro apoyos y otros tantos contrapesos, más un amortiguador torsional en la polea de punta del cigüeñal, y un volante-motor de doble masa.
Tal y como ya es endémico en los modernos tracción delantera, el voladizo delantero del Ibiza es claramente más protuberante que el posterior.
También el 1.0-TSI va largo de desarrollo; no tanto para sus 95 CV como para su par máximo de 16 m.kg. Porque la gracia de casi cualquier motor turboalimentado radica en trabajar en la zona baja de la gama de regímenes, al menos si se quiere obtener una buena economía. Por supuesto que, si se quieren prestaciones, se tira de vueltas y aparece toda la potencia; pero se paga en un mayor consumo, como es lógico. Y esto lo comprobamos, en este coche, cuando hay que efectuar un adelantamiento en carretera convencional, maniobra para lo que va un poco justito. Salvo que haya mucha visibilidad por delante, lo mejor es no dudar y reducir no ya a 4ª, sino directamente a 3ª: en ella tenemos par máximo hasta sobrepasar los 80 km/h, y potencia máxima hasta 120/130 km/h. Con lo cual evitamos en buena parte la desagradable situación de que el adelantado sea de los que se ponen a acelerar cuando estamos en plena maniobra.
Por el contrario, yendo a nuestro aire, el motor aguanta bien en 5ª incluso a 1.250 rpm, aunque con poca fuerza; si no buscamos recuperaciones fulgurantes, no hay mayor problema. La personalidad de estos dos coches radica en que varía bastante en función de si queremos mantenernos en un ritmo de conducción económica, por debajo de 2.000/2.500 rpm, o si buscamos disfrutar toda la potencia que los motores son capaces de ofrecer. En un buen 2.0 turbodiesel, por el contrario, no hace falta forzar apenas más que un poco, respecto a la conducción más económica, para obtener un nivel prestacional que nos permita un ritmo de marcha muy brillante.
Los detalles de color de este interior van a juego con lo ya indicado para el junquillo de la parrilla de la foto nº 3.
Otro detalle curioso, que no se reflejaría más que en una ficha completa, es que ambos coches llevan discos de freno ventilados delanteros de 256 mm, mientras que atrás montan tambores de 200 mm en el TDI, pero discos macizos de 230 mm en el TSI. Cierto que el TSI tiene 14 km/h más de velocidad punta (lo cual, en la práctica, es bastante irrelevante), y que a su vez pesa 40 kilos menos; pero la capacidad de carga es idéntica. Entonces, ¿a santo de qué viene esa diferencia en los frenos?; sobre todo, cuando la frenada fuerte es delante, y ahí sí van igual de equipados.
Dicho todo lo anterior, ya es hora de pasar al resultado de las pruebas, que han incluido dos pasadas para cada coche; siempre en conducción económica, pero a los dos ritmos que hemos mantenido: el más rápido hasta el paso de 2015 a 2016, y el de 20 km/h más lento para los cruceros en este año que ahora se termina. Pero también hemos utilizado en algunos coches la doble vara de medir; y los dos de esta prueba son de los últimos en los que lo hacemos, ya que el ritmo antiguo va a quedar prácticamente eliminado, salvo en algún caso muy especial.
La moda casi obsesiva por subrayar que un coche está “conectado” lleva a que haya un acabado concreto del Ibiza denominado de acuerdo con dicho equipamiento.
Y también vamos a aplicar, por primera y quizás única vez, la correlación comparativa entre ambos ritmos económicos, sobre la cual ya hicimos una entrada específica hace unas semanas; y comprobaremos que, quizás milagrosamente (para dar una mínima satisfacción a quienes criticaron a fondo dicha correlación comparativa), sirve para algo. Así que vamos a ello, colocando en primer lugar el doble resultado a ritmo nuevo, arriba el obtenido en la prueba real, y a continuación, el resultado de aplicar la correlación antes mencionada:
Resultado prueba comparativa en el recorrido a ritmo economía NUEVO:Ibiza SC 1.4-TDI Ecom: Consumo: 4,90 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h. Ibiza 5P 1.0-TSI Styl: Consumo: 5,83 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h. Resultado CORREGIDO a NUEVO usando como base datos a ritmo antiguo:Ibiza SC 1.4-TDI Ecom: Consumo: 4,51 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h. Ibiza 5P 1.0-TSI Styl: Consumo: 5,79 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h. |
Los tiempos utilizados son mayoritariamente de 5h 13m; en ambos casos en las pasadas reales a dicho nuevo y más pausado ritmo, y al calculado por conversión para el 1.0-TSI, y siendo un minuto más rápido para el 1.4-TDI en el caso del tiempo para la hipotética pasada convertida.
La línea del techo en mayor declive, la de cintura más en cuña, y la luneta más tumbada, contribuyen a darle al SC un toque de parentesco con un auténtico coupé.
Y a continuación publicamos los datos reales de los recorridos realizados al ritmo antiguo, que también coinciden para ambos coches. El hecho de que, al convertirlos al ritmo nuevo haya una discrepancia de un minuto se debe a que la conversión específica de los turbodiesel es fraccionalmente distinta que en gasolina; y el minuto salta, por muy poco, a uno menos. En cualquier caso, ambos coches realizaron los recorridos reales en los mismos tiempos a ambos ritmos de marcha; indicando que el TDI compensa sus 20 CV menos con una mejor capacidad de recuperación. Y estos son los resultados, con un tiempo de 4h 44m para ambos coches:
Resultado comparativo en el recorrido a ritmo económico ANTIGUO:Ibiza SC 1.4-TDI Ecom: Consumo: 5,10 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. Ibiza 5P 1.0-TSI Styl: Consumo: 6,57 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
Los dos tiempos reales están en la zona central, tirando a ligerísimamente lenta, para los respectivos recorridos; esto quiere decir que, desde el punto de vista de interferencias por tráfico, no hubo el menor problema. Pero sí hubo otras interferencias, que vamos a reseñar a continuación, y que algún observador sagaz ya habrá descubierto por su cuenta. Y es que los datos para los recorridos nuevos, si bien para el TSI el resultado real y el corregido son prácticamente equivalentes (5,83 y 5,79 l/100 km, respectivamente), para el TDI hay un desfase enorme (4,90 y 4,51). Y ello se debe a que la pasada con el TDI a ritmo nuevo fue un auténtico descalabro; aunque afortunadamente, para eso estaba disponible la tan denostada correlación.
El tricilíndrico 1.4-TDI desaparece, como ya es habitual, bajo las carcasas de plástico que cumplen el doble papel de disminuir la rumorosidad y ocultar la maraña de tubos habitual de un motor moderno.
Las pruebas de los dos coches se realizaron en semanas consecutivas; primero el TSI y luego el TDI, en una época de muy frecuentes lluvias y lloviznas. Y con el TDI la primera pasada fue a ritmo antiguo, porque había un hueco con un buen pronóstico meteorológico, dejando la de ritmo más lento para el final; pero al día siguiente llovió, y hubo que retrasarla un día más. Y justo en ese día, al salir de Talavera hacia Navalmoral, se había cortado la conexión con la autovía por el punto donde nosotros entramos habitualmente (no venimos ya por la autovía, sino que conectamos justo entonces), obligando a dar un gran rodeo, desviando por carreteras muy secundarias y varis travesías de pueblos desconocidos (y de noche).
Pese a que, gracias a la triple lectura del ordenador de VAG pude intentar desglosar el tiempo, distancia y consumo del desvío, el recorrido por el trazado habitual quedó fuertemente disminuido; y además se puso a llover con intensidad, pese a que la previsión no era tan y tan mala. Pero al día siguiente había que devolver el coche, así que no quedaba otro remedio, ya que había iniciado el recorrido, que acabarlo; pero sin la menor fe en la validez del resultado.
En el caso del también tricilíndrico 1.0-TSI de gasolina, los caparazones de plástico lo dejan un poco más al descubierto, ya que es más silencioso en su funcionamiento.
Pero disponíamos de los datos del recorrido a ritmo antiguo, y de la correlación varias veces reseñada. Y aplicándola, nos sale un consumo de 4,51 l/100 km, que prácticamente viene a empatar –puesto que ya lo había hecho al ritmo antiguo- con el mejor obtenido por un Toledo y debidamente corregido (4,50 en un 1.6 de 105 CV en 2013). Y otro Toledo, éste con el 1.6 de 90 CV, también corregido, está en 4,57. Una vez más comprobamos que los mejores segmento B del grupo VAG y el Toledo vienen a coincidir en consumos, a motorizaciones similares: con el motor 1.2-TSI ya lo hicieron un Polo y un Toledo, con cuatro centésimas de diferencia, al ritmo antiguo. Así que la correlación entre ambos ritmos de marcha parece que no funciona tan mal como algunos piensan; ¿será cosa de la suerte? Tal vez, pero resultados cantan.
También el 5P tiene una línea lateral en cuña, pero al tener un techo más plano, no resulta tan evidente como en el SC.
Y otra confirmación más es que el porcentaje hallado entre el TDI y el TSI arroja un 28,8% más de consumo para la gasolina que para el gasóleo; y hace ya tiempo que, repasando la colección de muchos cientos de pruebas, llegamos a la conclusión de que el porcentaje gasolina/gasóleo estaba en un +32% escaso, que recientemente había bajado un poco, pues la gasolina ha mejorado sus resultados ligeramente, en proporción al turbodiesel, que está más estabilizado. Luego ese 29% escaso viene a caer exactamente en la proporción actual; podemos estar razonablemente tranquilos de los resultados finales ofrecidos.
De todos modos, se trata de una situación puntual; recuerdo que cuando comuniqué que cambiaba de ritmo de marcha, para adoptar uno más parecido al de un usuario normal (y también más seguro), varios comentaristas lamentaron que se perdiese el efecto comparativo de la prueba, después de casi seis años de pruebas. Y yo también lo sentí, por lo que, para quienes deseamos intentar una correlación, me molesté en realizar los cálculos publicados hace unas semanas. Y el que quiera que lo tome, y el que no, que lo deje. Pero de momento, y a las primeras de cambio, parece que ha servido para algo. Como prácticamente ya no volveré a repetir la prueba al ritmo económico antiguo, utilizar la correlación queda a discreción de quien quiera repasar la colección de pruebas y aplicar los oportunos porcentajes. Y luego, lo mismo que para los consumos dados con centésimas, cada cual es muy libre de aplicar un “más/menos” que vaya desde un 0% a un 20%. Pero yo doy los datos exactos que obtengo, y luego que cada cual los module a su gusto. Más –pero tampoco menos- no puedo hacer.
Las cuatro generaciones básicas del Ibiza, a lo largo de sus 30 años de existencia, posan en el autódromo de Terramar, en Sitges. Por supuesto, luego ha habido múltiples restylings, pero la base fundamental son estos cuatro diseños.
Cerremos subrayando que el TSI estaba comparativamente penalizado respecto al TDI porque éste era un Ecomotive calzado con gomas de sección 185 y además de baja resistencia a la rodadura, mientras que el TSI llevaba unas 215 de especificación tirando a deportiva. Pero, en cualquier caso, el hecho de que unos segmento B modernos en una prueba de carretera muy variada -y a unos cruceros muy similares, aunque obteniendo promedios algo superiores- a los utilizados por un usuario medio, consuman del orden de 4,5 y 5,8 l/100 km en gasolina y gasóleo, respectivamente, indica que la eficiencia de los actuales motores térmicos ha alcanzado cotas notables.
Para el año que viene, en Seat ya nos anuncian un nuevo Ibiza, tras de haber lanzado el Ateca, y renovado el Alhambra y el León. Así que esta prueba es una especie de despedida al Ibiza IV.
Pero siempre hay unos que consumen algo, o incluso en ciertos casos bastante menos, que otros; y a localizar unos y otros seguiremos dedicando estas pruebas que nunca han pretendido ser científicas, ni tan siquiera tecnológicas, pero sí metódicamente sistemáticas o sistemáticamente metódicas (a elegir). De todos modos, y dicho con toda humildad, no conozco a nadie que dé más, y ni siquiera lo mismo: la homologación NEDC ya sabemos para lo que sirve (ya veremos la próxima), y en todos los demás históricos de consumos (como Spritmonitor) no se dice ni palabra –porque es imposible- sobre los ritmos de marcha ni los promedios conseguidos. Y quien conozca algo mejor, que levante el dedo; porque, señores, esto es lo que hay.
En estos momentos hay aproximadamente 1000 euros de diferencia entre ambos motores según la base de datos de km77.
Teniendo en cuenta que el diesel no se amortizaría hasta los 80.000km aproximadamente, y lo bien que va el TSI de 1 litro, no le veo mucho sentido al 1.4 TDI.
Queda de nuevo la duda de cuánto consumiría el gasolina de 95cv con las ruedas «razonables».
Si se intercambiaran los neumáticos de un coche a otro se igualarían los consumos, seguro.
Se confirma una vez mas la imbatibilidad del Mazda 2 (hablo de gasolina) en este segmento. Solo queda la duda del nuevo honda Jazz 1.3 con su motor atmosferico de compresion 13:1, aunque da la sensacion de que su aerodinamica le perjudicaria.
@JSR El Mazda2 1.5 90 CV, igualaba el consumo de este ibiza 1.0t 95 CV, con un promedio de velocidad 10 km/h superior.
En cualquier caso, yo también echo de menos la prueba del Jazz 1.3, así como del Civic 1.8, HRV 1.5,…
Saludos
¿Neumáticos de 215 en un utilitario de 95cv? Pues menos mal que no era la versión «deportiva» que llevaría entonces un monocilindro en plan apisonadora en el tren delantero. Es de suponer en todo caso que el nuevo Ibiza llevará la plataforma MQB. Lo que no acabo de entender es por qué SEAT ofrece el León con el motor tetracilíndrico 1.2 TSI de 110cv además del 1.0 TSI de tres cilindros e igual potencia. Y otra cosa, en Autocar decían hace unos días que la excelente plataforma MLB para motor longitudinal tiene los días contados. ¿Es esto cierto?
Don Arturo, de verdad: creo que estas pruebas pierden rigor con sus «correlaciones».
Ahora va a resultar que una estimación -y precisamente con ese motor, que si no recuerdo mal, era de los que se desviaban la «correlación»- tiene mayor validez que una prueba real. No sé si es una mera justificación a ese ¡medio litro! de diferencia entre estimación y realidad. No digamos cuando, para reforzar un argumento un tanto forzado de por sí, trata de comparar con modelos cuyo motor (1.6) nada tiene que ver con el 1.4.
Pero es que, además, y si así fuera, podría Ud. estimar las diferencias de consumo, pongamos por caso, entre los modelos Renault y los VAG en motores similares. Y partir de ahí hacer una extrapolación, calculando los consumos de unos respecto a otros.
Absurdo. Como absurdo es despreciar 4 puntos (28 sobre 32 en difrencia de consumos diesel-gasolina) cuando suponen casi un 15% de diferencia.
Me parece que está todo demasiado traído por los pelos, que trabaja con demasiados márgenes de error y que, desde luego, trabajar a la centésima con en esas condiciones es poco menos que absurdo.
Siga, por favor, probando coches, contándonos sus impresiones sobre ellos y midiendo consumos para nuestro disfrute e información. Pero, por favor, no se meta en malabarismos estadísticos sin red.
@Pragmático ¿Estas pruebas pierden rigor con las “correlaciones” de Adea, cuando AdeA ofrece los datos en bruto, y explica cómo las ha realizado, para que cada cuál haga las suyas como desee?
¿Cuando ha dicho AdeA que «una estimación tiene mayor validez que una prueba real»?
¿Por qué no hace Vd las estimaciones de las diferencias de consumo, pongamos por caso, entre los modelos Renault y los VAG en motores similares, y partir de ahí hace una extrapolación, calculando los consumos de unos respecto a otros, y las comparte en este foro, para que todos podamos ver si sus estimaciones y sus conclusiones están más o menos traídas por los pelos, o trabaja con márgenes de error mayores o menores que los de AdeA?
Siga, por favor, contándonos sus impresiones sobre los artículos de AdeA, y por favor, métase en malabarismos estadísticos con red, que parece que Vd sabe bastante del tema, e ilumínenos a todos con su sabiduría.
Saludos
La cosa es muy simple: D. Arturo detecta que las condiciones de esta prueba fueron muy malas porque el coche gastó medio litro mas de lo que a el le parece normal. ¿Puede d. Arturo detectar unas condiciones un poco menos malas que hagan que el coche gaste dos décimas más? No. Entonces no cabe afinar tanto.
Otros motivos para no afinar tanto: Arturo no es un robot, hace muy bien lo de ir a un ritmo equivalente en todos los coches pero es imposible que siempre le salga perfecto. La táctica de conducción puede beneficiar a unos y perjudicar a otros, recuerdo la prueba del Corsa OPC en la que repitió el recorrido llevando el motor un poco mas alto de vueltas, por que no le gustaba el dato obtenido, y el consumo bajó. Hay mil factores de distorsión.
Y no hablo de dar décimas o centésimas, el consumo obtenido es un simple dato y muy interesante además, hablo de que él mismo se pone la trampa al jugar con unos datos que no sirven para eso.
Por mi puede hacer lo que le parezca, que para eso es su blog, pero me parece un poco triste que a) centre gran parte de las entradas en torno a estas cábalas y b) que se cocine los datos para tratar de tener la razón. Al final habrá que darsela como a los locos dado que ni siquiera se molesta en comprender qué parte es la que se critica y porqué.
El Ibiza da estos datos de consumo porque
( ) Seat miente con la aerodinamica para no dejar mal al equipo de disenyo del coche
( ) El peso genera mas inercia y por lo tanto el Ibiza no tiene que reducir tanto a una relacion inferior
( ) Seat miente con el dato del peso para dar sensacion de “mas coche” y para que los desarrolladores no se enfaden
( ) Ha hecho un tiempo inferior y eso explica la diferencia
( ) Ha hecho un tiempo superior y eso explica la diferencia
( ) Seat miente en la ficha tecnica del motor y tiene mas (o menos) compresion de la que declaran
( ) Se ajusta a la correlacion determinada por la «recta» de regresion hecha por Elisa en base a una decena de datos
( ) No se ajusta a la correlacion pero en ese caso se elimina porque esta fuera de rango
( ) La gestion electronica del motor premia a este coche frente a otros con el mismo motor. Sin duda, Seat conoce el recorrido de esta prueba
( ) Lo hizo un mago
( ) Una combinacion aleatoria de las anteriores
( ) Cualquier otra razon no imputable al metodo de la prueba ni a las condiciones de la misma
@Valmhö. ¿Por qué los datos obtenidos por AdeA no sirven para hacer cábalas? La palabra cábala significa: suposición o cálculo formado a partir de datos incompletos o de indicios. Como AdeA no aspira a la razón científica, tiene todo el derecho a aplicar los cálculos matemáticos y métodos estadísticos que quiera, a los datos optimizados que él obtiene, para realizar sus cábalas.
Pretender que el uso de ciertas herramientas de cálculo, sea exclusivo de estudios rigurosamente científicos, y esté vedado para propósitos cabalísticos, me recuerda a tiempos remotos anteriores a la ilustración, en los que la censura imperaba, y en los que sólo los doctos en ciertas materias, tenían derecho a hacer cábalas, antes de proceder a realizar estudios científicos más rigurosos.
Saludos
A mi no me vale eso de las elucubraciones que hace el «probador» sobre la unidad prototipo. La comparativa no sirve, como de manera habitual, pero esta vez además por el tipo de unidad probada. El autor elucubraciones sobre la procedencia y el tipo de unidad sin saberlo a ciencia cierta. Vaya rigor…
No, si poder puede, despues cuando algo no cuadra se hace una excepción y ya. No sirve para nada.
Atención nuevo fanboy de AdeA detected!!!
Vicente, mi aprecio y respeto por don Arturo y su trayectoria profesional es máximo.
Y puedo disculpar cosas como confundir una manguera con una cámara que, además de poderle pasar a cualquiera, no afecta a nada sustancial de la información. O estar de acuerdo, por propia experiencia, en que es posible repetir una y otra vez el mismo consumo en un mismo recorrido. Más aún con el cuidado que pone él controlando todo aquello que puede controlar.
Pero precisamente por ese aprecio y respeto que le tengo, no acabo de entender su empeño en a) negar cualquier viabilidad a la conducción autónoma, cuando es ya casi un hecho posible y b) en enredarse en extrapolaciones de consumo apoyándose en metodologías que, no sólo trabajar con márgenes de error enormes sino que,como mínimo, van a fallar en el 30% de los casos, cuando no en el 50% como es el caso que nos trae esta prueba, y asumiendo margenes de error enormes obcecarse hasta el punto de dar por mejores sus estimaciones que los resultados obtenidos en una prueba, que descarta porque no salió bien ¡¿?!.
Decir que me parece myy acertado lo comentado por Pragmatico y Valmho, y que, por supuesto, tambien comparto..
@Vicente Gomez: Creo que no ha acabado de comprender lo que dicen los dos comentaristas antes citados.. Relea otra vez y vera que estan en su misma linea..
En las pruebas de A.A. siempre he leido elucubraciones y cabalas sobre el consumo y las prestaciones de los coches probados, pero siempre dentro de uos margenes comprensibles para el usuario medio..
Las que leo con frecuencia en este blog si que es verdad que me parecen un tanto arriesgadas, ademas de algo «farragosas» de leer y asimilar..
Y el hecho de que haya tanto coche y version para comparar tampoco ayuda.., antes las cosas eran mas faciles..,no habia tanto coche, y era mas facil hacerse una «tabla mental» de quienes destacaban mas en consumo, prestaciones, etc..
Por todo esto, comparto tanto lo dicho por Pragmatico.., pruebe coches, diganos como van, sus defectos y virtudes y por supuesto, cuanto gastan, pero sin excesivas enredaderas..
Gracias
@Pragmático ¿Qué problema hay en enredarse en extrapolaciones de consumo, apoyándose en metodologías que trabajan con márgenes de error enormes, o que van a fallar en el 30% de los casos, cuando no en el 50%, si con ellas no se pretende sentar cátedra científica en ningún caso, sino simplemente dar pie a sus lectores, para que hagamos nuestras propias cábalas, antes de adquirir uno u otro vehículo?
@Valmhö Decir que hacer cábalas no sirve para nada, cuando es algo que todos hacemos, con mayor o menor acierto, para tomar muchas decisiones en nuestra vida, incluída la adquisición de un vehículo, me parece una actitud irracional ¿Acaso Vd no hace ningún tipo de cábalas, a partir de datos poco fiables, u obtenidos de forma poco rigurosa o poco científica, para tomar decisiones en su vida? ¿Acaso Vd sólo toma decisiones, tras plantearse un diseño de experimentos perfectamente riguroso científicamente, que considere todas las alternativas posibles?
Cualquier apasionado de la historia, la economía, la demografía, la sociología, la psicología, el arte,… y por supuesto la biología, la medicina, la ingeniería, la física, la química,… busca patrones y simetrías en los datos que obtiene de primera mano, o por otros expertos en la materia (aunque éstos disten mucho de haber sido recabados, con un excelso rigor científico), y nunca desprecia los datos ni los análisis de unos u otros autores, ya que en el caso de dudar de su verosimilitud, siempre tiene la posibilidad de obtener otros distintos por otros medios, y aplicar otros métodos matemáticos, para rebatirlos o corroborarlos.
Saludos
Vicente, siempre he entendido que don Arturo no busca que sus lectores se dediquen a la cábala ni a la estadística, sino que intenta ofrecerles el máximo rigor en sus pruebas de consumo, controlando todas las variables intervinientes que él puede controlar: llenado del depósito, velocidad, estrategias y técnicas de conducción, incluso estado del firme o dirección del viento (repitiendo la prueba). No tanto, quizá, problemas (o modificaciones) leves en la gestión electrónica de motor de una unidad determinada, por ejemplo, que podrían alterar su rendimiento, más difíciles de detectar que un problema en en tren delantero como el célebre del Seat Sport.
Y yo, sinceramente, y como consumidor y aficionado, las doy por buenas, porque, en general, ofrecen resultados coherentes.
Sin embargo el intento de estimar un factor único capaz de estimar consumos a ritmo antiguo a partir de los obtenidos a ritmo actual me parece, cuando menos, poco riguroso y muy aventurado. Y más aún considerando cómo se ha obtenido. Pero lo que ya me sorprende, y mucho, es su aplicación en esta prueba a los dos Ibizas, obtener un error de medio litro en la estimación -que es una barbaridad de acuerdo con los estándares del propio don Arturo- y darlo por bueno con la excuso de la prueba no salió bien…
En mi opinión, la única opción rigurosa es la de empezar de cero con la nueva serie a ritmo actual, evitando cualquier comparación con la serie anterior (a menos que sea entre modelos con idéntico motor y calzado).
Intento no hacerlo, la verdad. Pero paso de intentar explicarle porqué porque me parece muy dificil. Saludos.
Pues qué quieren que les diga. A mí me parece muy entretenido ver hasta qué punto se puede predecir el consumo actual a partir del antiguo.
Sobre matrículas rojas, pues sí que siguen vigentes y se ven…
@ Vicente Gomez: Cada cual sabra como quiere que le den la informacion, pero en mi opinion, la virtud del buen periodista, esta en «masticar» adecuadamente la informacion de cara hacerla lo mas «digerible» posible para el, en este caso, lector..,con cabalas o sin ellas.
Normalmente esto siempre ha sido norma en los textos de A.A., pero reconozco que, en esta etapa internautica no siempre lo he percibido asi..
Y eso que servidor no es de los que le asuste la abundancia de letra y dato. Quiza la prueba de estos Ibiza, puede ser un ejemplo claro de ello, aunque no el unico..
Sobre las matriculas rojas, diria que hace mucho que no veo ninguna. En cambio antes, con las antiguas, si eran frecuentes de ver.. No hace mucho repasaba una antigua «Autopista» en la que salia un Bmw 528i Sport, probado por Arturo, con una matricula de esas, que se solian sujetar mediante cordeles, por ejemplo..
No, si a mi tambien me parece entretenido ver a los pitonisos en TV a las 12 de la noche.
Utilidad practica? Como en este caso, ninguna. Pero uno se puede entretener, alla cada cual con sus vicios.
«…controlando todas las variables intervinientes que él puede controlar: llenado del depósito, velocidad, estrategias y técnicas de conducción, incluso estado del firme o dirección del viento (repitiendo la prueba). No tanto, quizá, problemas (o modificaciones) leves en la gestión electrónica de motor de una unidad determinada…»
Pero es que eso no es suficiente. Yo manyana podria intentar estimar con un transportador de angulos la velocidad de un avion en el firmamento, y sin duda controlaria todas las variables que yo puedo controlar, pero la medicion y rigurosidad de la medida seria una puta mierda.
Se ha hablado largo y tendido sobre este tema en estos blogs. Al principio, pocos eramos los que discrepabamos del metodo. Y se nos decia de todo: desde que no respetabamos a una leyenda, hasta que no teniamos ni puta idea. Cuando no el propio AdeA nos obsequiaba con kilometricos escritos donde se iba por los cerros de Ubeda, escudandose en sus «40 anyos de experiencia».
Especialmente graciosos son los aduladores de Arturo. Manayana podra decir que Seat fue fundada por Napoleon y que hoy dia se esta planteando comprar Apple y la gente le daria la razon «porque yo de joven le leia».
Poco a poco, ante el desquiciamiento del autor en escudarse en su metodo, van apareciendo mas voces discrepantes. Y ojo, que las pruebas no nos parecen mal (habra que ver la rigurosidad de las mismas, eso si). Pero lo que no es de recibo es que un periodista de la experiencia de AdeA haga cabalas, elucubraciones o, directamente, se invente las cosas pensando que la policia es tonta.
Haría un comentario razonado sobre la teoría del prototipo de homologación matriculado y puesto a disposición como vehículo de pruebas, pero no me atrevo.
En la entrada de la semana anterior hice una argumentación en contra de la frase de D.Arturo «Y es que los diesel modernos –escándalos mediáticos al margen- contaminan bastante poco» y quedó como pendiente de aprobación, lo volví a enviar al día siguiente y lo mismo. Será mala suerte o censura.
Simplemente argumentaré que los datos manejados para comparar consumos en esta entrada no son válidos. Por el mero hecho de que se utiliza como comparativo un vehículo declarado como prototipo (del cual no tenemos ni idea de donde viene, ni cual es la parte prototipo) y un Toledo de 2013 trucado, anterior al «Escándalo mediático» que le va a costar a un grupo de automoción alemán (esto lo escribo así por si la censura) 15 billones de $ USA por 600.000 vehículos trucados. Hay otros 10 millones de vehículos rodando por ahí pero la Unión Europea se hace el loco.
O sea que podemos discutir del sexo de los ángeles y sacar el resultado que mas nos guste a cada uno.
Eso sí, me gustaría que D. Arturo probara de nuevo a ritmo antiguo los vehículos alemanes ya modificados y por tanto acordes a homologación, y comparará con los anteriores a Septiembre 2015.
Saludos
Para no tener problemas con la aprobación de los comentarios, le recomiendo que los escriba primero en un procesador de textos, y corte y pegue los textos en esta página, recién abierta o actualizada, y que no se demore mucho en enviarlos.
Saludos
@Proceloso. El «máximo rigor» de las pruebas de consumo de AdeA, dista mucho del «rigor científico» que requiere un experimento comparativo (condiciones exactamente constantes de temperatura, humedad relativa, presión atmosférica, estado del firme, adherencia de neumáticos, diagrama de velocidades a lo largo del recorrido,…), para conocer el mayor o menor grado de eficiencia (consumos), de la multitud de motores que montan los vehículos que van apareciendo en el mercado.
Sin embargo, aunque las pruebas de AdeA no alcancen un nivel científico, como AdeA trata de minimiza la variabilidad de bastantes factores externos (itinerario, estilo de conducción, condiciones meteorológicas o de tránsito vial,…), sus resultados facilitan a cualquier conductor, predecir o calcular aproximadamente, los consumos que él podría llegar a conseguir, corrigiéndolos al alza o a la baja, según: su propio estilo de conducción; los itinerarios que realice habitualmente; la calidad y medidas de los neumáticos que monte;….
Por este motivo, creo que las correlaciones de AdeA, sólo tratan de facilitar dicho cálculo aproximado, a aquellos lectores que como a él, nos gusta hacer cábalas y suposiciones, aunque seamos conscientes de su inexactitud, así como de su escaso o nulo valor científico.
Aquellos lectores que no les gustan las cábalas ni las suposiciones, lo tienen fácil, ignórenlas, como yo hago con otras disquisiciones de AdeA. De todo modos, no entiendo que a alguien que desprecia las suposiciones, y sólo acepta los resultados de experimentos científicos perfectamente diseñados y con un nivel de rigor máximo, le guste, o le parezca interesante, leer los artículos de AdeA, o incluso despilfarre su preciado tiempo, comentando en este blog.
Saludos
AdeA cambio el metodo de medicion de consumos a la misma vez que el escandalo VW.
¿Casualidad?
No lo creo. Juzguen ustedes.
Eso en cuanto a condiciones materiales. Pero en este caso mas importante son las condiciones humanas. Y eso significaría pruebas ciegas, si es que tal cosa puede hacerse. Y si no, pues a creerse lo que cada uno quiera.
Apañáramos. Ahora resulta que damos por válida la tan famosa correlación y lo hacemos precisamente, con el coche que mandaba a tomar por culo dicha correlación. Vaya forma de cocinarse resultados a su antojo, para hacer que tiene razón. Lo peor es esa soberbia con los que le criticamos, aunque tengamos una base para hacerlo.
Sinceramente, Vicente, con este mensaje no acabo de entender su punto de vista ni en qué discrepa con el mío y con el de otros foreros, más allá de que, como consumidor y aficionado, yo pueda dar por buenos -y usted no- los resultados de las pruebas de consumo -que nadie, tampoco AdeA, pretenden científicas- pero no, bajo ningún concepto, y parece que usted tampoco, el triple salto mortal sin red de estimar consumos a ritmo antiguo a partir del nuevo con un factor de ponderación válido para todos los modelos, y más aún conociendo cómo ha estimado dicho factor.
Resumen temporada 15-16
La entrada en vigor de la nueva directiva europea obliga a Arturo de Andrés a superar un test del alce en condiciones reales para conservar su licencia “B plus”(la famosa Fitipaldi oro).
Aprueba las prácticas con un 5 “raspado”, pero suspende el examen final “de pleno”. Ello le relega a Fitipaldi plata, por lo que sólo está autorizado a superar los límites los domingos por la mañana, como cualquier propietario de un vehículo “interesante” de menos de 8 años (por el bien de la industria automovilistica) aunque sin pisar los santuarios moteros tipo el Cerro de San Pedro y demás.
La noticia es celebrada efusivamente por los “Flanders” del blog, que dan vueltas a la Cibeles con sus Prius y Xsara Picasso para celebrar que por fin las pruebas se realizarán a ritmo real, el que marca La Sepulvedana.
En cambio, los “Fitipaldi” están hundidos, desaparece uno de los últimos reductos del “Movimiento 140”. Como despedida harán la última tumbada nocturna en “la de los Viñedos” mientras el pajarraco duerme.
D.Arturo, que los siente como sus discípulos, argucia un plan para no perderlos (Ferrer, vuelve!). Durante 2016 hará más km que Willy Fog para probar los vehículos 2 y hasta 3 veces, creando una base estadística con la que poder inferir los resultados a partir de 2017.
A finales de año presenta las conclusiones del estudio, con el apoyo de la UPF. Pero sus resultados encienden a los “Nonios”, un exacto grupo de ingenieros, matemáticos y físicos, asiduos conductores de Pick-up, kei cars y alguna motonieve, que echan fuego por la boca cada vez que ven un resultado sin su correspondiente error significativo.
Total, que a D.Arturo se le está hinchando el asunto cada vez más y anda más quemado que la pipa de un indio. Cualquier día nos cambia por una caravana, rollo jubilado francés, y los únicos consumos que vamos a ver serán los de su caravana en Spritmonitor.
P.D: Yo, como quejica previsor que soy, ya tengo mi pancarta preparada. NO AL 404!!!
@Pragmático. Vd afirma en su primer comentario que «las pruebas de AdeA pierden rigor con sus correlaciones» ¿A qué tipo de rigor se refiere? Si las pruebas de AdeA carecen de rigor científico, como Vd, AdeA y todos sabemos, ¿cómo pueden perder «rigor científico» los resultados de las pruebas de AdeA, así como las correlaciones que se derivan de ellas, si nunca lo han tenido?
Las estimaciones de AdeA no son más que números que marcan una tendencia, de gran valor indiciario (pero no científico), ya que los vehículos recorren siempre el mismo itinerario, con el mismo estilo de conducción, y en condiciones meteorológicas y de tránsito vial medianamente óptimas.
Vd le aconseja a AdeA que «no se meta en malabarismos estadísticos sin red», y yo, por contra, aliento a AdeA para que prosiga por ese camino, ya que esas correlaciones, a pesar de ser poco o nada científicas, facilitan la identificación de tendencias, del mismo modo que lo hacen los resultados de sus más o menos estrictas pruebas.
Vd dice que da por «buenos» los resultados de las pruebas de consumo de AdeA, y que yo no los considero «buenos»¿cuándo he dicho yo tal cosa? ¿qué quiere decir con «bueno»? Desde que dejé atrás la infancia/adolescencia, evito la dicotomía «bueno/malo», ya que lo que es bueno para algo o para alguien, suele ser malo para otras cosas u otras personas, y prefiero utilizar adjetivos y razones más precisas.
Saludos
muy bueno @uno !!
Después de tanto cábala sí cábala no, extrapolación sí extrapolación no, ha sido un respiro su entrada.
Genial lo de los Flanders en las Cibeles con sus Prius y Xsaras….y el movimiento 140 con su tumbada…jajajaja
Ha citado el meollo de la cuestión, la identificación de tendencias. Mal se va a identificar una tendencia cuando el margen de error es tan amplio, a no ser algo obvio del tipo «diesel gasta mas que gasolina» o «a menor velocidad de crucero se gasta menos».
Fíjese que la tendencia que se había identificado respecto a que los Ibizas tienden a gastar bastante porque su aerodinámica es mala se ha ido a tomar viento, y la forma del coche sigue siendo la misma.
Muy bueno, Uno. Coincido en la brillantez de la puesta en escena de los flanders con sus Prius y Picassos circunvalando Cibeles.
Vicente, lo dejo. Usted gana. Tómese un Sugus a mi salud.
@Valmhö. Quizá Vd no aprecie tendencias en los resultados y estimaciones de AdeA, y considere que los mejores resultados de unos vehículos respecto a otros, se deban a la simple casualidad o aleatoriedad, debido a que los márgenes de error que maneja AdeA, le parecen elevadísimos. Yo, sin embargo, creo, o quizá quiera creer, que los márgenes de error de las pruebas de AdeA, no son tan elevados, y considero que sí hay una influencia significativa, de los factores mecánicos diferenciales de unos vehículos y otros, como para provocar mejores o peores resultados.
Como Vd lee este blog de forma habitual, supongo que le preocupa el consumo del vehículo que utiliza, así como hace cábalas con las razones por las que unas veces realiza más km con un depósito de combustible, y otras menos. Y atendiendo a los datos que ha obtenido por propia experiencia, aunque no los haya obtenido con ningún rigor científico, seguro que le permiten a Vd predecir con bastante aproximación, el número de km que va a poder realizar con el siguiente depósito, según los itinerarios que tiene previsto realizar, y el ritmo de marcha que va a aplicar.
Que «los Ibizas tienden a gastar bastante porque su aerodinámica es mala» no es una tendencia ni el resultado de ningún análisis de datos, sino sólo una suposición o hipótesis de AdeA, que como Vd comenta, parece que «se ha ido a tomar viento», como muchas otras suposiciones de AdeA, o de otros contertulios, que a falta de resultados experimentales y científicos que las avalen o las rebatan, seguirán en el limbo de la duda.
@Pragmático. Tómese un respiro, y contésteme cuando estime oportuno. Conversar con una persona tan correcta y respetuosa como Vd, es siempre una distracción placentera, nunca una batalla.
Saludos
Veo que al final es cuestión de fe, y que cuando una conclusión, suposición u observación de tendencia que se sacó en su momento después no concuerda con la realidad entonces se descarta. No se busca el origen de ese error, y el procedimiento que condujo hacia el se seguirá usando y como en algunos casos acertará pues ya está.
También acertaba el Pulpo Paul.
Y yo también lo dejo aquí, si no ha comprendido (no digo que tenga que compartirla, puede vd. creer en lo que le plazca) nuestra postura despues de todos estos comentarios es que ya no lo va a hacer. Saludos.
@Valmhö. El método científico obliga a diseñar experimentos perfectamente rigurosos, para avalar o descartar cualquier suposición o hipótesis cientifica. No creo que AdeA no quiera buscar el origen de los errores de sus resultados, estimaciones o hipótesis. Seguramente, AdeA no dispone de los recursos materiales, ni de los recursos humanos necesarios, para obtener resultados comparables científicamente, con los que poder corroborar o rebatir sus suposiciones e hipótesis.
A falta de resultados experimentales científicos, estoy de acuerdo con Vd en que «al final es cuestión de fe», considerar que es posible o no, observar tendencias, a partir de los datos y estimaciones de las pruebas de AdeA. Comprendo perfectamente su excepticismo, así como el de otros contertulios, sobre todo si se aplica un rigor científico, para analizar unos datos y estimaciones, que carecen de dicho rigor. Sin embargo, precisamente porque los resultados de AdeA carecen de dicho rigor científico, me parece perfectamente plausible el trabajo calculístico de AdeA, ya que dichas extrapolaciones, no tienen ni más ni menos valor indiciario, que los resultados de las pruebas de las que derivan.
Saludos
La última frase me parece algo confusa, y quizá también incompleta. Espero que la siguiente resulte más clara: «me parece que las extrapolaciones de AdeA, no tienen ni más ni menos valor indiciario (y que cada contertulio le asigne el que desee), que los resultados de las pruebas que las originan.»
Saludos
Por cierto, y ya que estamos con las cabalas…, ustedes tambien notan que en invierno los coches tienden a gastar algo mas?
No es mucho, pero si que algo mas se nota, y los ordenadores de viaje tambien lo suelen acusar..
Tambien es verdad que cada vez menos, debido a las mejoras que se hacen tanto en gestion electronica como en medidas para mantener mas estable las temperaturas en la mecanica en si..
Es posible que en el tipo de prueba que se hace en el blog, este factor tenga poca influencia, pero puestos a afinar..
Solo lo noto en los primeros minutos, mientras el motor esta frío, porque tarda mas en calentarse. Una vez caliente no soy capaz de notar diferencia.
En realidad son los coches los que prueban a AdeA y no AdeA quien prueba los coches. El crítico consigue gastar siempre lo mismo, es decir, muy poco. No importa que haga frío, calor, tempestad, que el coche sea un ladrillo o una sílfide… los cochecitos diesel siempre están en el punto óptimo entre velocidad media y consumo. Lo más impresionante es que este nivel elevadísimo de conducción está basado en heurísticos derivados a lo largo de una larga experiencia.
Si yo fuera un ingeniero de ADAS, llenaría de sensores a AdeA y le sometería un riguroso estudio científico con el propósito de mejorar modelos de conducción eficiente.
Saludos.
Por supuesto que gastán más, pero no por la mecánica, sino porque das las curvas más lentas (con lo que hay que acelerar más para llevar el msimo crucero) aparte de que se circula en marchas más cortas, especialmente si está nevado.
Supongo que en los diesel se nota algo menos que en los gasolina; es curioso pero en el diesel que llevo para el trabajo, el consumo mas bajo de ordenador que he observado este año ha sido en aquella calurosisima semana de primeros de Septiembre, con el aire funcionando muchas horas, con start-stop desconectado e incluso mayor carga 8 en peso, se entiende).
Desde finales de Octube en adelante el consumo ya ha subido algo; ya digo que no es gran cosa, pero ahi esta el dato
No me acaba de cuadrar lo que comenta, al menos no en mi caso..
Va a la misma velocidad en curva independientemente de la tª y humedad del asfalto?
Yo creo que son sugestiones, puede que unas ruedas mas o menos gastadas infuyan, que unas temporadas nos pese el pie un poco mas que otro, que haga mas frio o mas calor, que cojamos mas semaforos en rojo, que nos frene mas el tráfico…
Personalmente llevo 4,5 años controlando el consumo y uso de mi coche y he llegado a la conclusión de que es imposible obtener patrones fiables con precisión, y mucho mas segregar las causas de las variaciones. Solo he identificado dos determinantes de las que este seguro que influyen: correr mas y que la altitud de los puntos donde comienza y termina la medición sea muy diferente.
Es probable que solo sean sugestiones,como bien dice..
Y ademas, ahora cada vez cuesta mas notarlo; en mecanicas mas antiguas no, y mas si no estan en buen estado. Por ejemplo, un termostato que no trabaja bien provoca que el motor no alcance su tª de trabajo, la gestion del motor interpreta que debe de enriquecer la mezcla ( en el caso de los gasolina, que son los que mas conozco), incrementando el consumo ( y dejandote con poca calefaccion ademas.)
Me paso en un coche y durante el tiempo que anduve asi ( demasiado), en los dias mas frios, la media subio un poco..
De la tª del asfalto si.. ( tampoco se puede saber cual es con exactitud) de la humedad, pues depende; generalmente se levanta algo el pie, o se es mas «fino» al trazar, y en ultima instancia se baja una marcha; sobtretodo cuando caen las primeras gotas depues de un tiempo sin llover, momento en el cual si hay que extremar todas las precauciones.
Francamente,no lo veo como un factor demasiado decisivo de cara al consumo, la verdad..; al menos no en mi caso.
No se quien ha preguntado por las placas rojas.
Siguen existiendo.
Sirven para circular con vehículos no matriculados definitivamente y disponen de su propio seguro. Solo pueden ser utilizadas por aquellas personas que puedan demostrar un vínculo con la razón social propietaria de las placas o si están a nombre de persona física ser empleado suyo para entendernos.
En resumen.
Por qué se ven menos que antes? porque antes se cometía la tropelía de «transportar» vehículos nuevos rodando con estas placas (y las azules). Hoy esta práctica está en desuso porque nadie compra un vehículo sin matricular con 1.500 kms.
Digamos que queda feo. Para eso están las grúas.
@Sisu
En la fórmula de la resistencia fluidodinámica está la respuesta al mayor consumo en invierno.
Claro que aquí los inviernos son suaves, a lo mejor en Laponia si que se nota un montón.
Es que de hecho no sé si sería al revés…por el aire acondicionado en verano.
En contra de lo que siempre se dice, en rutas en carretera sin grandes pendientes el peso influye muy poco en el consumo. Os paso un análisis muy interesante sobre este tema:
http://cta.ornl.gov/cta/Publications/Reports/ORNL_TM_2011_471.pdf
Esto ya me convence mas..
Gracias
Si, y cada vez mas.., por aqui creo que todavia no he visto ningun valor negativo, y los dos pasados años, en muy contadas ocasiones, y poco..
@Elisa: Pues si, casi que deberia ser al reves, pero no; tambien puede ser que los climatizadores actuales trabajen de forma mas eficiente que los mas antiguos.., a saber..
Dependerá del trazado de la carretera, si es llano y recto el peso apenas influyes, en cambio si está lleno de horquillas en las que tengas que bajar a 40 (o menos) el peso influye y mucho.
A no ser que hagas todo el viaje a la velocidad a la que das la curva más lenta.
Bueno, si tienes mas paciencia que el santo Job y la capacidad para saber cuando tienes que soltar el acelerador para que la velocidad baje lo suficiente sin frenar tampoco debería subir mucho en un trazado curvo pero llano.
Un coche pesado anda muchos metros gratis aunque acelerarlo sea mas caro.
Está claro que en un trazado lleno de horquillas el coche más pesado consumirá más, porque además estas horquillas serán necesarias por desniveles importantes.
Pero hoy en día la mayoría de los kilómetros en viajes largos se hacen por autovía o autopista, no por trazados llenos de horquillas.
En mi opinión el recorrido de consumo «oficial» de km77 es más significativo que el que hace AdeA.
@Sisu, Me ha hecho pensar, le dejo unos datos.
1.6HDI 92CV, lavadora con ruedas que hace exactamente 72 km todos los días de Lunes a Viernes, plaza de parking fija, recorrido carretera doble sentido completamente vacía. Conducción tendiendo a alegre sin pasarse. Y los fines de semana los pasa en el garaje.
Año 2014-Diciembre. 2015 Enero/Febrero 4,44 /4,41/4,46 l/100km
Año 2015, Junio/Julio/Agosto 4,2/4,37/4,34 l/100km
Año 2015-Diciembre. 2016 Enero/ Febrero 4,57/4,41/4,5
Año 2016, Junio/Julio/Agosto 4.49 l/100km (no me había fijado en la coincidencia).
Diferencia Verano/Inviern despreciable como puede ver.
Saludos
Igual te has pasado «un pelo» con la estimación, no?
jajajajaj en general eres insoportable pero hoy me has hecho reir. Y en el fondo algo de razón llevas
Análisis como este son los que hacen falta dentro del mundo del motor.
Estupenda aclaración. Una comparativa muy acertada para este modelo.