Esta prueba puede considerarse como una especie de “alter ego” de la publicada el pasado 24 de Marzo, en la que también se comparaban otros dos Toledo; pero en aquella ocasión unos TSI de gasolina, en las cilindradas 1.2 y 1.4, con transmisiones manual y DSG. Una combinación absolutamente paralela a la prueba de hoy, en cuanto a la utilización de dos cubicajes y dos tipos de transmisión. Pero así como en la prueba de los motores de gasolina se apreciaba una satisfactoria mejora de la economía de consumo, en los TDI nos hemos encontrado con la otra cara de la moneda, ya que en este aspecto parece ser que los Toledo turbodiesel han dado un paso atrás.
Al Toledo quizás le ocurre algo similar a lo que ya padeció el desaparecido Exeo: una línea muy limpia (y desde luego aerodinámica), pero un tanto anónima, en la que tan sólo el frontal tiene cierta impronta Seat.
Pero vamos por partes; y si en la prueba publicada en Marzo ya decíamos que “Puesto que el resto del coche prácticamente no presenta ninguna novedad, nos centraremos en analizar la influencia de estos cambios de mecánica en su comportamiento y, más concretamente, en sus consumos”, por la misma razón lo volvemos a decir ahora. Y por lo tanto, también empezaremos por presentar las respectivas fichas técnicas resumidas:
| Toledo 1.6-TDI 115 CV 5v
Motor: 1.598 cc; 115 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 25,5 mkg de 1.500 a 3.000 rpm. Transmisión: caja de cinco marchas, con 40,5/53,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Cotas: (longitud /anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros. Neumáticos: 215/40-17 (Dunlop SP Sport-Maxx). Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.217 kg. Velocidad máxima: 201 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 109 g/km. |
En el acabado R-Line, y más si lleva los faros Full-LED como es el caso en la foto, la estética frontal tiene un cierto plus más personal.
| Toledo 1.4-TDI 90 CV DSG
Cotas como el 1.6; en cuanto al resto: Motor: 1.422 cc tricilíndrico; 90 CV a 3.500 rpm; 23,5 mkg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: DSG de siete marchas, con 43,7/52,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª. Neumáticos: 215/45-16 (Bridgestone Turanza ER-300). Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.180 kg. Velocidad máxima: 185 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
En estas berlinas de dos volúmenes y medio, el diseño de luneta muy tendida, línea de cintura en cuña y final del maletero muy en alto y cortado (incluso con un ligero esbozo de alerón en ocasiones) son garantía de una aerodinámica excelente.
Pero en esta ocasión, y puesto que el asunto se presenta un poco más peliagudo, vamos a reproducir a continuación las fichas de los modelos más o menos equivalentes probados con anterioridad: el de motor 1.6 en su variante primitiva de 105 CV, con la misma caja de cambios de cinco marchas que ahora (Enero de 2013), y otro motor también de 90 CV como el segundo de la prueba de hoy, sólo que también era un 1.6 de cuatro cilindros, pero en versión “rebajada” (Diciembre de 2013). Y estas son las respectivas fichas; comenzando, como en los modelos actuales, por el que sin duda es el más representativo: el de motor con mayor potencia y cambio manual, seguido del de 90 CV, de distintos cubicaje y transmisión que el de esta prueba.
| Seat Toledo 1.6-TDi 105 CV:
Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 215/45-16. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.180 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
Este enfoque lateral perfectamente centrado en la parrilla, y no en el buje de la rueda, permite observar cómo todo el perfil frontal, desde la parte más baja de la toma inferior hasta la base del parabrisas, forman una línea continua de curvatura variable, sin cambios bruscos.
| Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV:
Motor: 1.598 cc; 90 CV a 4.200 rpm; 23,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 215/45-16. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.190 kg. Velocidad máxima: 184 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
Y por supuesto, ya que presentamos estas fichas antiguas (de hace más de dos y tres años), vamos a compararlas con las de las versiones actuales; y luego entraremos en la cuestión de los consumos, que es donde se centra el grueso de la prueba doblemente comparativa: los consumos de los dos modelos actuales entre sí, y de ambos respecto a sus antecesores. Vamos, pues, con la comparación de fichas antiguas y modernas.
La más fácil, pero no por ello menos sorprendente, es la de los dos motores 1.6 de mayor potencia: observamos que, hasta 2.500 rpm, ambos dan exactamente el mismo rendimiento; y a partir de ahí, y aunque el valor del par máximo se ha mantenido idéntico para ambos, en el nuevo no decae apenas, pues se mantiene en 23,5 m.kg a 3.500 rpm, y todavía 20,5 a 4.000, mientras que al antiguo ya sólo le quedaban 17,0 m.kg a 4.400 rpm, régimen hasta el que tenía que subir para conseguir sus más modestos 105 CV. Lo que traducido a efectos prácticos, quiere decir que el nuevo tiene mucho más empuje en la zona media/alta del cuentarrevoluciones, pero sin necesidad de sobrepasar las 4.000. Y quizás este cambio en la gestión de la inyección y soplado del turbo explique ese incremento de consumo que hemos observado y del que al final hablaremos; por más que esa zona de regímenes por encima de las 2.500 rpm la utilizamos muy poco en nuestra prueba de consumo.
La transmisión sigue siendo exactamente la misma, y la pequeña diferencia en los desarrollos finales se debe a que la unidad de pruebas moderna llevaba llanta 17”, aunque con la misma anchura de sección que los otros tres coches que estamos comparando. La diferencia de potencia máxima, y de los regímenes a los que se consigue, da lugar a un aumento de 11 km/h de velocidad punta, que está muy bien para la misma cilindrada y sólo 10 CV más; porque en la zona que bordea los 200 km/h, cada uno de ellos cuesta una potencia adicional nada despreciable. Y aquí es donde reaparece la diferencia de la curva de par, puesto que para alcanzar sus 190 km/h, el antiguo trabajaba a sólo 3.600 rpm, 800 rpm por debajo de su potencia máxima, mientras que en el nuevo, los 201 se consiguen a 3.800 rpm, justo en el punto medio de su “meseta” de potencia máxima constante.
Salpicadero de una versión de gasolina (línea roja situada en 6.000 rpm), y bastante básica en su acabado, donde se aprecia perfectamente la enorme similitud de diseño que se observa en esta zona en todos los modelos del grupo VAG.
La siguiente diferencia es un incremento de peso de 37 kilos, que parece excesivo por más que corresponda al acabado FR-Line; porque en cuanto a mecánica, bastidor y carrocería no hay cambios, que se sepa. Pero luego veremos una posible aclaración a este respecto. Y cerramos con la comparación de los datos de homologación, donde nos encontramos con el mismo consumo extraurbano, pero un descenso notabilísimo de 15 gramos de CO2, que corresponden básicamente al descenso de consumo urbano, debido a su vez a la incorporación del Stop/Start. Parece mucho, ya que ese consumo influye sólo en la proporción de tres octavos para buscar el combinado o ponderado, pero eso es lo que dicen los datos; y como nosotros no probamos consumos urbanos, por la imposibilidad de garantizar un mínimo de igualdad de condiciones incluso a igualdad de horarios y recorrido, pues ahí queda.
Pasando ahora a los dos motores de 90 CV, nos encontramos el reverso de la medalla: misma potencia, pese a la pérdida de un cilindro y de 176 cc de cilindrada; pero esto no debe sorprendernos demasiado cuando se trata de motores turbodiesel. En los cuales la posibilidad de manejar la gestión electrónica de presión de soplado y de volumen de inyección (por debajo, en este último caso, del límite impuesto por la emisión de humos), permite variaciones asombrosas, a cambio de presiones de trabajo muy dispares sobre las piezas del equipo móvil (alternativo y giratorio) del motor.
Nuevamente nos encontramos aquí con que el par máximo del 1.4 tricilíndrico se mantiene exactamente al mismo nivel que en el motor 1.6 de su misma potencia al que viene a sustituir; da totalmente la impresión de que el fabricante ha puesto especial énfasis en ofrecer un motor que, al menos en datos de catálogo, no desmerezca en absoluto respecto al teóricamente superior que le cede el puesto. Y esto es fijándose exclusivamente en las cifras máximas de potencia y par; porque cuando le echamos una ojeada a los regímenes, resulta que el 1.4 es más brillante.
Dos detalles semiocultos en la guantera, que casi nunca reproducimos: el mando giratorio para introducir airea frío del climatizador, y el accionado con la llave para conectar o no el airbag del pasajero. Básico conocer en qué punto va este último reglaje si se va a instalar una sillita infantil.
En efecto, y lo mismo que ya ocurría en el caso de los dos 1.6 de mayor potencia, aquí el tricilíndrico alcanza los 90 CV nada menos que 700 rpm por debajo del 1.6. Lo que no sabemos es cómo estará por encima de las 4.000 rpm, pero para eso está la siguiente marcha del cambio, y máxime en el caso que nos ocupa, con un DSG de siete marchas cuya 7ª tiene un desarrollo incluso fraccionadamente más corto que el de la 5ª de la versión antigua. La única situación en la que la diferencia de cubicaje tiene una ligerísima penalización es en el régimen de inicio de la “meseta” de par máxima constante, que en el 1.5 se inicia a 1.750 rpm, cuando en el 1.6 lo hacía a 1.500.
Y pasemos ya al resto de los datos, en los que nos encontramos con que, retrospectivamente y con una diferencia de sólo once meses, la versión 1.6 de 90 CV ya pesaba 10 kilos más que la de 105. Luego es más que probable que el peso de 1.190 kilos fuese más exacto para ambos; y ahora, el tricilíndrico pesa 10 kilos menos que ambos, ya que la pérdida de un cilindro por lo visto supone un poco más de ahorro de peso que el incremento correspondiente a llevar cambio DSG (de embragues en seco, no en baño de aceite). Y por lo tanto, la diferencia de 37 kilos hallada antes, para las versiones antigua y moderna del 1.6 más potente, se rebaja en la realidad a 27 kilos, que ya es una diferencia más asumible.
En cuanto a velocidad máxima, ese km/h de diferencia a favor del nuevo tiene su justificación en que el régimen de 3.500 rpm en el que ambos alcanzan una velocidad similar es el de plena potencia para el 1.4, mientras que al 1.6 de 90 CV todavía le faltaba alguno para llegar a su máximo, situado a 4.400 rpm. Pero esa diferencia es mínima; y tienen mayor interés, como en el caso de los 1.6 entre sí, los datos de homologación. Aquí tenemos que el extraurbano se rebaja en 0,1 l/100 km, lo que puede ser lógico por las menores resistencias internas del motor de tres cilindros, aunque en parte compensadas por el cambio de triple eje.
El maletero del Toledo IV recupera una característica de la que ya disfrutaba la primera generación: el portón trasero, que facilita la carga y descarga de impedimenta voluminosa. Porque en cuanto a volumen, una vez superado el borde inferior del vano, no hay problema: más de medio metro cúbico está a disposición del usuario.
Pero, lo mismo que en el caso anterior, nos encontramos con el efecto sorprendente la inclusión del Stop/Start en los nuevos modelos: un descenso de nada menos que 15 gramos de CO2. Aunque probablemente haya algo más, como por ejemplo, uno de estos nuevos circuitos de refrigeración que entran en temperatura mucho más rápidamente, a base de circuitos independientes, con sus correspondientes termostatos tarados adecuadamente. Porque teniendo que arrancar en frío, como corresponde al ciclo urbano, a un motor con circuito clásico apenas le da tiempo a calentarse como para alcanzar la temperatura en la que el Stop/Start puede empezar a funcionar. Lo mismo que antes, los datos son los datos, y o los tomas o los dejas.
Pero también son datos los nuestros, sobre los que al menos tenemos la certidumbre tanto del modo de su consecución como del resultado numérico de los mismos, y aquí el panorama cambia de manera radical. Empezaremos por repetir un párrafo de la prueba realizada para los TSI, puesto que ahora hemos utilizado el mismo procedimiento, e incluso un último detalle del que hablaremos para cerrar la prueba. Párrafo en el se decía: “Y vamos ya con los consumos, que constituyen el aspecto más interesante de esta prueba. Y tanto más cuanto que, al coincidir con el cambio de ritmo de marcha en la prueba “económica”, en ambos coches la hemos realizado de las dos formas, para tener cierta idea de hasta qué punto esa reducción de 20 km/h en los cruceros (es decir, en las zonas en las que es posible mantenerlos de forma más o menos estabilizada) ha podido modificar la magnitud de los consumos”.
La practicidad de la zona posterior, como es habitual, se completa con el abatimiento tipo 40/60 del respaldo trasero.
Empezaremos por ofrecer los consumos de hace dos y tres años, como primera base comparativa:
| Toledo a/m ’13 1.6-TDi 90 CV: Consumo: 5,16 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
| Toledo a/m ’13 1.6-TDi 105 CV: Consumo: 5,08 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h |
Los promedios correspondieron a unos tiempos de 4h 45m y 4h 44 m. Y ahora vienen los resultados conseguidos, también al ritmo “económico” antiguo, con los dos nuevos modelos:
| Resultado de Toledos TDI a/m ’16 en el recorrido al ritmo ANTIGUO:
1.4 90 CV cambio DSG: Consumo: 5,65 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. 1.6 115 CV manual 5v: Consumo: 5,65 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. |
En este caso, los tiempos son también equivalentes, puesto que corresponde a unos cronos de 4h 43m y 4h 46m. El tiempo medio de las cuatro pruebas de 2013 y 2016 queda horquillado medio minuto por abajo y por arriba de 4h 45m, que casualmente es el tiempo que consideramos como más representativo de la prueba a dicho anterior ritmo de marcha, prácticamente ya abandonado, excepto para algunas comparaciones en modelos que lo justifiquen. Pero si los tiempos están prácticamente clavados, con dos y tres años de diferencia, en cambio los consumos manifiestan una discordancia más que preocupante.
Bajo el piso del maletero nos encontramos, en este caso, con una rueda de repuesto de tamaño -o más bien diámetro exterior- normal (185/60-15), el gato, el gancho de remolque, la caja de los triángulos de señalización, y un hueco que aquí ocupa un trípode.
Lo que está muy claro, y confirma que las pruebas se realizaron de modo muy similar en ambos casos, en que las diferencias, en cada año, fueron mínimas entre las dos versiones de motor de cada momento: tan sólo 0,08 l/100 km años atrás, con una diferencia de tiempo de un minuto; y el mismo consumo, a la centésima, este año, con un desfase de tres minutos, ya que el 1.6 tuvo más de la mitad del recorrido con piso entre húmedo y ligeramente mojado, con algo de llovizna intermitente.
Pero, en cambio, el consumo aumentó en medio litro a los 100 km para el motor de 90 CV (tres cilindros, menor cubicaje y cambio DSG-7), y en 0,57 l/100 km para el motor 1.6, siempre con cambio manual. Según estos datos, podría deducirse que un motor TDI de 90 CV, sea del número de cilindros y cubicaje que sea, y con uno u otro tipo de cambio, mantiene una relación de consumo con el 1.6 más potente su respectivo año prácticamente constante. Y la igualdad de los aumentos nos permite pensar que esto no es casual, sino que algo ha ocurrido en estos nuevos motores para que se haya producido en ambos un aumento que oscila entre el 9 y el 10%. Sobre esto volveremos un poco más adelante.
Ahora vamos con el recorrido al ritmo de consumo económico nuevo, que supone una reducción de 20 km/h en las velocidades de crucero, ya sea en vía de calzadas desdobladas, o convencionales. Los resultados fueron los siguientes:
| Resultado de Toledos TDI a/m ’16 en el recorrido al ritmo NUEVO:
1.4 90 CV cambio DSG: Consumo: 5,10 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h. 1.6 115 CV manual 5v: Consumo: 5,04 l/100 km. Promedio: 96,3 km/h. |
En esta ocasión, los tiempos correspondieron a 5h 11m y 5h 14m. Pero, además de esto, lo primero que se observa es que volvemos a tener una casi total igualdad entre los consumos de ambos Toledo, lleven el motor y cambio que lleven; en este caso la diferencia no sobrepasa los 0,06 l/100 km. Y todo ello, para acabar cayendo en unos consumos muy similares a los obtenidos años antes, viajando 20 km/h más rápido siempre que las circunstancias lo permitían. El desglose de las diferencias entre ambos regímenes de marcha es el siguiente:
El 1.4 rebaja el consumo respecto al anterior ritmo de marcha en 0,55 l/100 km, tardando 28 minutos más; una disminución del 9,8% en consumo, para un aumento del 9,9% en el tiempo invertido. La proporción sigue siendo perfectamente lineal, todavía más de lo que ya se advirtió en el 1.2 TSI de gasolina de la prueba anterior de los Toledo. En cuanto al 1.6 TDI de 115 CV, la reducción de consumo pasa a ser de 0,61 l/100 km, para un aumento de tiempo también de 28 minutos, que aquí corresponden a una economía de consumo del 10,8%, para un incremento del tiempo invertido siempre del 9,9%. Seguimos teniendo una proporción prácticamente lineal.
Si calculamos por los promedios (es lo mismo, pero a la inversa), vemos que el 1.4 pierde 9,7 km/h de promedio, para una economía de 0,55 l/100 km, mientras que el 1.6 pierde 9,4 km/h de promedio, para una economía de 0,61 l/100 km; la diferencia entre uno y otro caso es bastante pequeña. El 1.6 manual parece ser que ahorra un relativo 10% más que el de cambio DSG, pero esto quizás sea ya hilar demasiado fino.
Pero como dijimos antes, esta prueba se aprovechó para llevar a cabo, exclusivamente con el 1.6 de 115 CV, una comprobación que satisficiese la curiosidad de comprobar la proporcionalidad en el cambio de ritmos de crucero, realizando un recorrido al ritmo de intermedio de 110/130 km/h, a mitad de camino entre el antiguo y el nuevo. Y la hicimos no una, sino dos veces, puesto que la primera pasada no nos resultó, en apariencia, de suficiente garantía. Y fuimos demasiado pesimistas, puesto que la diferencia en consumo no pasó de 0,05 l/100 km, y en tiempo, de un minuto; así que el resultado promedio resultó ser de 5,32 l/100 km, para un tiempo de 4h 57,5m. Y si sacamos la media de las dos pasadas de este coche a los ritmos de marcha antiguo y nuevo, tenemos un consumo intermedio de 5,34 l/100 km, para un tiempo de 5.00 horas exactas. Así que, en efecto, la proporcionalidad, tanto en consumos como en tiempos parece mantenerse de forma totalmente proporcional, al menos dentro de ese entorno de diferencia en el régimen de marcha.
Y finalmente, la última información: en vista de ese incremento de consumo al ritmo antiguo, que una disminución de nada menos que 20 km/h no ha servido más que para simplemente recuperar los consumos antiguos, le pedí al Departamento de Prensa de Seat en Madrid que me pusiese en comunicación con alguien, o bien investigase por su cuenta, para saber la causa de que los nuevos Toledo TDI consuman en carretera medio litro más que antes. Por dos veces se pusieron en contacto con fábrica, en Martorell (aunque en realidad los coches vienen de Chekia, o Eslovaquia; no me acuerdo), con el resultado de tener por dos veces la callada por respuesta.
Es todo lo que puedo decir; y por otra parte, ambas unidades estaban matriculadas, y no digamos fabricadas, en 2015 con anterioridad al escándalo de las emisiones del grupo VAG. Aunque de estos coches (Toledo y Rapid) no se ha hablado, quizás porque nunca se exportaron a USA. En todo caso, lo que parece claro es que ese incremento de 105 a 115 CV en el motor 1.6 (pasando por una fugaz versión de 110 CV que en el Toledo nunca se montó) y de 80/85 CV a 90 CV para el 1.4, les ha sentado a los TDI como una patada en el estómago, por no decir en el bajo vientre. Es posible que, en prestación pura y en conducción muy al límite de sus posibilidades, se aprecie el mayor empuje que corresponde al incremento de potencia y de conseguirla a menos vueltas; pero en una conducción mucho más próxima a la del usuario normal, está claro que no compensa. Al menos, mientas no se nos demuestre lo contrario.
Entiendo que los motores antiguos eran «Euro V» y los nuevos «Euro VI», lo que puede explicar parte de las diferencias. No sé si también ha habido cambios que afecten a la aerodinámica (como ocurre por ejemplo en el Clase B de Mercedes-Benz, que anuncia 0,26 estándar y hasta 0,24 si lleva el paquete aerodinámico, pero que en la práctica no baja de 0,27 en ninguna version salvo en los diesel manuales de menos potencia).
Por cierto, en la prueba no se dice nada del «agrado de uso» del 1.4 de 3 cilindros, pero imagino que a pesar de llevar el cambio automático, la diferencia con el 1.6 tiene que ser sustancial.
@1 Lo mismo digo. La única explicación que se me ocurre para ese aumento de consumo tan grande (medio litro, casi nada) es una actualización de la gestión del motor y el escape para lograr cumplir Euro VI.
Por lo demás, aunque el 90 CV consuma algo más en esta versión con DSG, el mínimo ahorro de combustible que podría lograrse si fuese manual no compensa la pérdida de potencia. Mucho más interesante el 1.6.
Sin duda decepcionado con el consumo, no hay una diferencia con los motores de gasolina que justifique la compra del un diésel si no es para 20.000-25.000 km anuales. ¿ Seguimos apostando por el diésel ?
La verdad es que esperaba valores entre 4.5-5.
VAG ya no es lo que era antes.
Alguien ha dado un toquecito a estos motores para evitar las trampas pasadas? Las unidades anteriores estaban hiper optimizadas? Porque siempre me parecieron consumos casi increíbles..
Vaya, vaya… los TDI sin la trampa ya no son tan buenos…
Los propietarios se van a poner muy contentos cuando les llamen a revisión…
@5:
Conozco a varios afectados por el escándalo y ninguno le han llamado para arreglar el problema. Me da que van a dejar pasar el tiempo y no lo van a hacer para no enfadar a sus clientes.
Repregunto por si acaso.
Alguien sabe la razón «oficial» que haya dado Vag para su extraordinario despliegue en Madrid Auto 2016?
«En cuanto a velocidad máxima, ese km/h de diferencia a favor del nuevo tiene su justificación en que el régimen de 3.500 rpm en el que ambos alcanzan una velocidad similar es el de plena potencia para el 1.4, mientras que al 1.6 de 90 CV todavía le faltaba alguno para llegar a su máximo, situado a 4.400 rpm. »
Facepalm.
Los diesel euro4; ultimos sin llevar filtro de particulas eran de un andar mas economico y presumiblemente mas fiables que los euro 5 y no digamos de los euro 6. Creo que el diesel ya no compensa salvo en casos de alto kilometraje anual.Si sumamos a nuestros queridos ayuntamientos que se van a envolver en la bandera ecologista de un momento a otro, esta claro que este sera mi ultimo diesel y hasta que mi ultimo coche.
@9:
Lo de los ayuntamientos se lleva diciendo 10 años, y aun no ha llegado, no estoy seguro que se vaya a producir un cambio legislativo.
@10 Mira la fama que ha cogido Madrid con limitar el tráfico, eso se va a extender.
Y la DGT ya ha organizado sus pegatinas, que aunque actualmente carecen de valor más allá del informativo, simplemente es el paso previo o incitador a «generar» una normativa de circulación ambiental, a ejemplo de Europa (Alemania, París, limitación dominical etc).
Todo esto de cómo se comportan los VW diesel de nueva hornada lo vamos a ver cuando D. Arturo( que muy prudentemente no ha querido dar su opinion sobre tamaño retroceso en el tema del consumo) vaya probando los restantes VW y podamos compararlos con los de » antes». Espero que sea pronto. Para cuando el Golf ?
Por otra parte como esto se repita va a ser un mazazo para la proverbial fama de mínimo consumo de los TDI
Estos consumos entre 5-5.5 l/100 km equivalen a unos 135-150 g CO2 / 100 km… ¿A qué velocidad promedio debería recorrer su circuito A. de A. con estos modelos, para reproducir el «consumo extraurbano» de 3.6-3.7 l/100 km que «homologan», o al menos bajar de los 120 g CO2/100 km, unos 4.5 l/100 km (razón por la que están exentos del impuestos de matriculación)?
En el caso de BMW pasa lo mismo.
Los motores nuevos no gastan menos que los de hace 5 años.
Me temo que no es cosa de una marca.
Estamos en cifras ya muy difíciles de mejorar y con las normativas apretando.
A cambio el agrado de conducción de los diesel está en máximos.
Tanto sistema anticontaminación no ayuda, me gustaría probar en el nuevo circuito algunos de los motores de gasolina atmosféricos, estoy seguro que los motores más pequeños bajarían de los 6L.
@13:
Creo que es posible bajar de los 4.5L si no se sobrepasan 110km/h en ningún momento, por supuesto tampoco se debe bajar de los 90km/h para evitar tener que reducir a 4º.
En cuanto a llegar a los 3.5-3.7 es imposible conseguirlo, ya que se debería circular en llano y con una temperatura exterior de entre 20º-25 en en el interior serían casi 30º. Habría que circular sin bajar ventanillas ni poner Aire Acondicionado. Por supuesto a 100km/h como mucho.
Los fabricantes realmente hacen trucos en la homologación.
No es solo circular en llano, etc. Es que en la homologación ponen aceites de menor viscosidad, ajustan el tarado de los frenos para que estén más separados y no haya rozamientos parásitos, en algunos casos usan un software alternativo, usan los neumáticos más estrechos de todos los que utilice el modelo, y luego hacen redondeos a la baja, de modo que la suma de redondeos y tolerancias les sea beneficiosa.
Hablando de memoria, el consumo homologado de los vehículos se ha reducido un 25% en los últimos años, pero el real apenas ha bajado un 10%.
¿El motivo que tienen los fabricantes para ser deshonestos con sus clientes?
1. Publicidad.
2. Pasar a tramos de fiscalidad inferior.
Pero en el fondo, es eso. Son deshonestos. Nos engañan. Nos prometen cosas que no son.
@15 Claro que es posible bajar de los 3.5 l/100 km… Creo que hace un par de años, Peugeot logró bajar de los 3 l/100 km con un 308 1.2 130CV de gasolina, recorriendo 1800 km en 32 h con un sólo depósito de 51 l, en un circuito cerrado… a unos 60 km/h. Esa pregunta retórica, tenía la intención de poner de manifiesto la inutilidad de las actuales mediciones «homologadas» u «oficiales», recorriendo «circuitos realistas», pero que ningún usuario es capaz de reproducir en su práctica cotidiana.
Comprendo que una homologación de consumo y emisiones (CO2, NOx, PM2.5, PM10,…) no pueda hacerse en un circuito abierto, por razones de variabilidad de factores externos. Sin embargo, creo que los laboratorios de homologación deberían olvidarse de recrear o simular «circuitos» de ningún tipo, por más «realistas» que sean, y concentrarse en probar los vehículos de serie (sin ajustes de frenos ni aerodinámicos, y publicando el modelo de neumáticos utilizados) en el banco de rodillos, a las velocidades constantes habituales (30, 50, 90, 120 km/h, y parado al ralentí), y publicar esas cifras, dejando que cada usuario calcule su consumo particular (o sus emisiones), según su perfil de utilización (% km ciudad, % carretera, % autovía, tiempo parado en semáforos, cruces, atascos). Si las autoridades insisten en elaborar «nuevos» y más «realistas» circuitos de homologación, nunca se acabará esta «ceremonia de la confusión».
Vistos los consumos actuales de los diesel màs «econòmicos»…no puedo màs que echar de menos mi a4 tdi avant de 130cv «reales» del 2001…sin filtro de partìculas ni nada parecido a lo de hoy.
Aquel gastaba 5.5l reales en autovia…y ohhh casualidad…tenìa un consumo homologado de 5.5l
Los coches que ahora tenemos en casa…un golf VII 1.6tdi de 105cv y un passat 2015 1.6tdi de 120cv anuncian consumos de 3.8 y 4L respectivamente…està claro que era de ilusos esperar consumos de 4l/100km…pero en el caso del passat cuesta sudores bajar de los 6l…y por supuesto…ni rastro del nervio de los antiguos tdi bomba inyector, que en dos pistonazos ponìan el coche alegre.
Como ha dicho alguien antes…no es exactamente una estafa, pero los fabricantes estàn siendo deshonestos.
En mi coche conseguir el consumo homologado medio implica hacer recorridos con menos de un 10% de ciudad, circular a unos 75 por hora en llano y a 60 cuando pica para arriba y tener un tráfico muy propicio. Poder se puede, pero si el objetivo de consumo del coche es ese me sobran 100 cv, una marcha del cambio, 80mm de sección de neumático, y un montón de cosas que añaden peso y que cobran sentido cuando se circula mucho mas rápido que eso. Amén de un sistema de regeneración del FAP diferente, porque va a ser difícil que no se sature si se conduce siempre así.
Ahora, yo no se si es culpa de los fabricantes, del que establece los criterios de homologación o nuestro como sociedad que quiere números pintones y eco-friendly. Porque si no fuera así, si de verdad se pretendiera bajar la contaminación y el consumo efectivo, la cosa sería muy sencilla:
Se establece un nuevo ciclo, mas duro y mas cercano a la realidad de la mayoría de los conductores (hay herramientas de sobra para averiguar cual es esa realidad media del conductor europeo hoy en día). Se miden los valores de los coches actuales, la contaminación y consumo real que producen, y se adecuan los tramos impositivos de impuestos &c. a estos nuevos números. Y a partir de ahí se desarrollan nuevas normativas con baremos de emisiones ajustados a la realidad.
A lo mejor no quedaría tan bien poner que tal coche emite 130 en lugar de 99 gramos, pero es que coño, la realidad es que esta emitiendo esos 130. Y que mas da que dentro de cinco años emita 80 si tal vez la realidad siga siendo la de los 130 gramos.
En mi opinión o asumimos que la hemos cagado con la normativa y comenzamos de nuevo, o seguiremos perpetuamente con engañabobos.
@19:
Yo también he conseguido el homologado haciendo como mucho un 10% de ciudad y sin pasar de 100 en carretera y circulando sobre los 90 km/h la mayor parte del tiempo , pero es que en el homologado se mide un 35%Urbano, si calculo mi consumo homologado con un 10% de urbano, la desviación es algo menos menos el 15%.
Es un Gasolina y he llegado hacer trayectos de carretera, en unos 5.2 cuando homologa 5.4, aunque en interurbano homologa 4.7, procurando siempre circular entre los 80-100km/h en 5º y las bajadas en 6º. La desviación no llega al 12%.
Yo miro los consumos en USA, cuando puedo.
Un e-Golf anuncia 83 millas por carga (poco más de 132 kms). En Europa anuncian 190 km. Pregunten a los usuarios cuál es la cifra más real.
Un Passat no lo he encontrado exactamente igual; en todo caso el 1.8T-170 americano se anuncia con 9,4 litros a los 100 en ciclo urbano y 6,2 en carretera (hechas las conversiones oportunas), mientras que el europeo 1.8T-180 publicita 7,1 y 4,9. Vale, no es el mismo coche ni el mismo ciclo, pero mucho me temo que las cifras USA son mucho más cercanas a lo obtenible por un cliente estándar en un uso «normal». Por cierto, los límites de velocidad USA son más estrictos que los europeos.
Claro, si allí no cumplen con lo anunciado les cae una demanda y el juez dictamina en contra del fabricante (creo recordar que $100 millones les cayeron a Hyundai/Kia). Aquí…
(Y sí, ya se que vamos a cambiar el ciclo NEDC por el WLTP; ya veremos cómo resulta. De momento, seguiré mirando a la EPA)
El ciclo USA es mucho mas representativo, el problema de trasladarlo aqui, o hacer uno similar, es que pinta que los límites de emisiones no se van a subir en consonancia porque queda muy feo de cara al público general así que recurrirán a nuevas argucias (vease la moratoria que permite exceder algunas emisiones entre 2017 y 2019) o a un ciclo nuevamente blando para salvar la situación.
Creo que es una situación enquistada, a la que la proverbial agilidad de la UE no sabe dar respuesta.
Si los datos de auto-data.net son correctos, (en el tema de tipo de suspensiones hay errores) yo también me acerqué al consumo homologado de mi viejo almera (hace bastantes años) y entrando poco a la ciudad. Lo mínimo que conseguí fue 6´15 L. Pero coincidió con varias salidas nocturnas a finales de verano, aire fresco, casi ningún tráfico, intentando no pasar de 80 (aunque en autovía la velocidad era más bien 100 que 80) y dejando achicar el coche en las subidas. Las mismas condiciones que se describen más arriba en los comentarios.
El problema (más con un cambio largo como el del almera y su poco par) es que había que conducir con una concentración enorme, tener cuidado de no entorpecer el tráfico (una auténtica molestia para quien lleve un ritmo simplemente «legal», no digamos los camiones)
Al final desistí, pues de día, era casi imposible mantener ese ritmo debido al tráfico. Además este tipo de conducción hace que tenga que hacer más limpiezas al cuerpo de aceleración y al caudalímetro…
Quizás en los coches actuales sea más fácil conseguir un consumo cercano a los homologados. Si mal no recuerdo el honda civic 1.8 consigue funcionar xon mezcla pobre hasta casi 4.000 rpm. Mientras mi almera sólo existe mezcla pobre hasta unas 1600 rpm. Más adelante alterna entre mezcla rica y pobre hasta unas 2500 rpm (quizás algo más). Jugar en ese rango de revoluciones con un cambio con desarrollos largos y poco par es muy complicado… pero no imposible…
Mi hermana lo igualó no hace mucho, en un viaje normal, simplemente conduciendo a su ritmo habitual… Por lo que la costumbre y el ritmo bajo y estable debe ser los factores importante para ahorrar combustible y allegarse a los homologados.
En cuanto a estos coches que decir… consumos estancados en «ligero» ascenso. Indicación que a los motores térmicos (salvo el invento de algún combustible barato y poco contaminante) no se les puede pedir más, siempre que deseemos que contaminen «poco». Es su declive, la última etapa de vida de una tecnología agonizante.
Espero que se animen a publicar más pruebas comparativas como esta, y que hablen con alegría de las flagrantes diferencias. La normativa Euro V obligó a poner filtro de partículas, y la euro VI un sistema contra los NOx (LNT ó SCR). El FAP necesita más de 600ºC en escape, el LNT necesita mezcla rica de forma intermitente, y el SCR necesita también alta temperatura para funcionar…y TODO se obtiene de quemar combustible en el escape, con el pistón bajando y la válvula abierta. Consumen más, sí o sí, lo que ocurre es que los fabricantes cada vez son más finos en ajustar el coche y el motor para bajar consumo en ciclo de homologación, compensando la subida de consumo…por no hablar de técnicas de dudosa legalidad.
Este mes he hecho tres mil kilómetros en un Toledo 1.9 TDI 110CV…el consumo real llenando a tope siempre igual ha sido de 4,7 litros a los cien. Conduciendo «con maña» pero sin ir en plan eco de competición. Y todo en mixto…autovía a 120, autopista a 140, nacional a 90, y entre semana pasando un par de pueblos para ir al curro.
D. Arturo ¿no tiene un toledo de estos a mano para hacerle el test a fecha de 2016?
@15. Victor, ¿Por qué dice que para bajar el consumo habría que circular a 20º-25º? Termodinámicamente, creo que cuanto más frío es el aire de admisión, mejor rendimiento se obtiene. Sin embargo sí que he observado en mi 1.5 dci que con temperaturas cercanas a 0º gasto casi medio litro más que con temperaturas de 20-25º. ¿Alguien arroja algo de luz sobre esto?
@25:
Creo que tiene que ver con la densidad del aire, que al pesar algo menos, la resistencia aerodinámica es algo menor y también que el coche se mantiene en su punto de temperatura óptima.
Por otra parte he observado que en la práctica por encima de los 20º tengo que bajar ventanillas o poner el climatizador con el consiguiente aumento de consumo.
«…Y quizás este cambio en la gestión de la inyección y soplado del turbo explique ese incremento de consumo que hemos observado…» . No es solo eso; son dos motores completamente distintos. El probado en 2013 pertenecía a la familia EA189 (Dieselgate), y los de ahora son de la familia EA288. Por favor un poquito más de rigor D.Arturo.
A mi toledo tdi 110 cv del 98 le saco menos de 4l/100 facilmente, de hecho llevo 3,8 de media unos cuantos depósitos. Poco peso, un scx de 0,55, llantas de 15″ con neumaticos de 195 y un motor eficiente lo hacen sencillo. Si me pongo un poco a ello, baja de 3,5l/100. Algunos no se lo creen. Y disfrutando de un motor que anda, con unas pilot ps3 como un señor en seco y mojado, nada de neumaticos brr. Maletero de 550 litros también.
Tiene 306000 Km y los que le quedan… Salvo tema de seguridad y algo de comodidad, no veo ventajas a un coche nuevo. Subí a youtube un vídeo hace tiempo: https://youtu.be/DaNG2cHSUoU
A mi toledo tdi 110 cv del 98 le saco menos de 4l/100 facilmente, de hecho llevo 3,8 de media unos cuantos depósitos. Peso contenido, un scx de 0,55, llantas de 15″ con neumaticos de 195 y un motor eficiente lo hacen sencillo. Si me pongo un poco a ello, baja de 3,5l/100. Algunos no se lo creen. Y disfrutando de un motor que anda lo suyo, y con unas pilot ps3 como un señor en seco y mojado. Maletero de 550 litros también.
Tiene 306000 Km y los que le quedan… Salvo tema de seguridad y algo de comodidad, no veo ventajas a un coche nuevo. Subí a youtube un vídeo hace tiempo: https://youtu.be/DaNG2cHSUoU
Yua72 ¿el consumo lo has calculado también a mano? ¿llenando depósitos a tope y dividendo entre los kilómetros?. ¿Por cierto, es el de 90 o el de 110 CV?. Es un consumo muy bajo…yo en mi caso conduje uno de segunda generación (99-2005). La segunda generación ganó 100Kg y quizá algo de sección frontal, pero en el mío habría que andar muy muy eco (y lento) para acercarse a eso.
@29
Menos de cuatro fácilmente?
Cómo mide los kilómetros ?
Cundo bajas de 4 litros reales la cosa se pone muy fea para decir «fàcilmente».
No hay discordancia de consumo con los antiguos, lo que pasa es que antes toda la gama wolswagen hacia la trampa con las centralitas electrónicas y desde que los han pillado toca seguir la normativa europea anticontaminación como siempre deberían haber seguido
Aprovechando su prueba, tenía ganas de que llegara el 15 de junio para hacerme otro viaje largo con mi Toledo (105cv TDI) y corroborar lo que usted apunta y lo que ya había venido observando en las medias y cortas distancias.
Esta vez el viaje ha sido Dundee – Santander y vuelta (cruzando Francia por Burdeos – Angouleme – Vendome – Evreux – Boulogne sur Mer – Calais, es decir, con un buen tramo de carretera nacional, con sus pueblos, semáforos, rotondas y demás, además de los límites de velocidad más altos del país galo. Ya en UK, he subido por la A1(M), y de Newcastle hacia el norte, por la A697/A68 hasta Edinburgo). He de decir, que allá donde el límite de velocidad no era 130 km/h, siempre que el tráfico y la carretera lo ha permitido, he mantenido 120 km/h de marcador (116 km/h reales) y en autopista en Francia, he rodado a 130-132 km/h reales (134-137 de marcador).
Pues bien, siendo ésta la segunda vez que hago este mismo recorrido, resulta que tengo registrados prácticamente los mismos consumos (4,84 para el Santander – Boulogne sur Mer, la primera vez, y 4,62 la segunda vez, habiendo sido aún más rápido la primera vez (106 km/h y 104 km/h respectivamente). A su vez, el Boulogne sur Mer – Dundee, se ha quedado en unos fantásticos 4,64 en la primera ocasión y unos sorprendentes 4,41 esta misma mañana, habiendo sido hoy incluso más rápido que la primera vez (103 km/h hoy por los 100 km/h hace 6 meses).
Todo ello viene a corroborar lo que ya el coche había dejado ver en otros recorridos, y reflejar así, que ese motor inicial de 105 cv está muy afinado y es sumamente frugal.
Desde que compré el coche hace ya 19 meses, el consumo real medio es de 4,89, habiendo hecho un 40% autopista y 30% / 30% carretera / ciudad. Nunca se ha ido más allá de los 5,3 litros, independientemente de si va cargado, con el A/C puesto, anda por ciudad, o si lo conduce mi mujer o yo. Vamos, que no es sensible a los cambios de uso.
Viniendo del TDI 130cv, sí que es cierto que a veces siento que le falta algo, pero claro, son dos motores completamente distintos, y este 1.6 de 105cv juega en clara desventaja con el 1.9 monoinyector bomba. Sin embargo, es un motor muy voluntarioso y fino, y que me sigue sorprendiendo por la facilidad que tiene para subir de vueltas, con lo que si alguna vez me he quedado «tirado», simplemente fue porque nunca debí de haber intentado ese adelantamiento.
Espero que mi apunte sirva para reafirmar lo que usted don Arturo ya apuntó en su prueba.
Loquito estoy por que llegue el cambio de neumáticos y le pueda calzar unas 195 en vez de las 215 que lleva ahora, a todas luces exageradas para el potencial del motor y chasis.
Por otra parte, ¿alguien me puede responder si la versión Ecomotive lleva la suspensión rebajada como sí que sucede en el León y el Ibiza?
Un saludo a todos.
hola, señor Arturo, acabo de adquirir un Toledo TDI 115 , y estoy en fase de rodaje aún. Le noto en aceleración un tableteo que me han dicho en el concesionario que es caracteristico de estos coches (de la inyeccion). Yo vengo de tener un SEAT ALTEA XL TDI 105 CV ECOMOTIVE. A mi me suena a que no es normal. Usted ha notado algo en la prueba de SEAT TOLEDO TDI 115?
gracias