Prueba de consumo comparativa (210): Seat Toledo TSI: 1.2 110 CV manual 6v / 1.4 125 CV DSG-7v

por A. de A. | 24 Mar 2016 | Curvas Enlazadas | 8 Comentarios

La renovación de la gama de un modelo suele oscilar entre mantener el bastidor y la carrocería más o menos como estaban antes, y colocar nuevas mecánicas, o bien al contrario, mantener estas últimas y presentar nuevas carrocerías y bastidores renovados. En contadas ocasiones coinciden modificaciones a fondo de todos los componentes a la vez, lo cual viene a suponer sacar un modelo prácticamente nuevo, al margen de que se mantenga o no la denominación antigua, que de todo suele haber. En el caso del Toledo, sometido a revisión a finales del año pasado, las que se han modificado han sido las mecánicas –más en su gestión y refinamiento que en la estructura propiamente dicha-, mientras que carrocería y bastidor han permanecido prácticamente similares a los de los años anteriores.

Poco, o mejor casi nada, ha cambiado en el exterior del Toledo en esta renovación del modelo, que se centra casi exclusivamente en los aspectos mecánicos.

Lo que resulta interesante es comprobar los resultados reales de todas modificaciones; porque aquí suele haber sorpresas para todos los gustos. Desde grandes variaciones sobre el papel, que en la práctica no aportan nada nuevo -ni positivo ni al menos negativo (que también suele ocurrir)- hasta pequeñas modificaciones en apariencia que acaban generando insospechadas mejorías. Y este último es el caso de los Toledo que hoy sometemos a prueba; lo hacemos comparando los dos motores TSI de gasolina, de cilindradas 1.2 y 1.4, que ya han pasado a utilizar la culata de 16 válvulas en ambos casos. Lo que sigue variando es el tipo de transmisión: estos motores pueden llevar, según potencias, marcas y modelos, cajas manuales de cinco o seis velocidades, o la DSG de triple eje y doble embrague en seco con siete marchas. Capítulo aparte es el 1.4 ACT, actualmente de 150 CV (se inició con 140) con desconexión de cilindros, que también puede llevar la manual de seis marchas o la DSG de siete.

Pues bien, aquí combinamos dos motores con dos transmisiones: el 1.2, con la caja manual de seis marchas, y el 1.4, con la DSG de siete. Ambos motores son la última evolución de sus respectivas cilindradas, al margen, como ya se ha dicho, de compartir la culata doble árbol de 16 válvulas. En el caso del 1.2, pasa de 105 a 110 CV; motor que ya habíamos probado sobre un VW Polo el año pasado, y también con la caja de seis marchas. Y por lo que respecta al 1.4, es la variante de 125 CV, que nunca hemos acabado de distinguir de la de 122, pero que por fin es la que ahora equipa a los Seat. Este motor nunca lo habíamos probado en un coche de esta marca, aunque sí, años atrás, tanto en un VW Golf R-Line como en un Audi A3 Sportback.

Los asientos del acabado R-Line sí parecen tener alguna novedad; pero nuestras unidades TSI de pruebas eran Style: una Advance y la otra Connect.

Puesto que el resto del coche prácticamente no presenta ninguna novedad, nos centraremos en analizar la influencia de estos cambios de mecánica en el comportamiento del coche y, más concretamente, en sus consumos. Y para ello, empezaremos por presentar las respectivas fichas técnicas:

Este color gris encajaría muy bien como vehículo del Ejército del Aire, aunque es quizás demasiado discreto para un coche particular; pero las fotos disponibles de los TSI se limitan a esta unidad. Para los TDI (prueba que saldrá más adelante) las fotos serán de color rojo.

Una primera mirada a los datos de especificaciones, y más aún si luego echamos unos pocos números, nos confirman que ambos motores son primos hermanos: los rendimientos en CV/litro son de 92 y 89 para el 1.2 y el 1.4, respectivamente; y en cuanto a par máximo, medido en m.kg/litro, asciende a 14,9 y 14,6. Quizás porque la culata sea la misma para ambos, el motor 1.2 “respira” un poco mejor, al tener las mismas válvulas y árboles para menos cilindrada, y por ello tiene un poco más de par especifico, pero con la misma “meseta” de 1.400 a 4.000 rpm, electrónicamente gestionada. Ahora bien, arriba del todo y como respira peor, el 1.4 necesita 400 rpm más en la otra “meseta” (la de potencia máxima) para conseguir la suya, que a pesar de todo es un poco inferior (3 CV/litro menos).

El ligero y compacto cuatro cilindros TSI ocupa muy poco espacio bajo el capó, pero el resto de elementos periféricos se encargan de compensarlo más que de sobras.

Son diferencias mínimas, que se confirman con los datos comparativos de velocidades máximas y desarrollos, que son un 4% superiores en el primer caso (velocidad) y un 9% en el segundo (promedio), cotejando la media de 5ª/6ª en un caso frente a 6ª/7ª en otro. Puesto que el DSG tiene una marcha más, se le alarga el desarrollo en mayor proporción de lo razonable (la reducción de 7ª a 6ª no penaliza demasiado cuando es preciso utilizarla), para darle algo más de desahogo en crucero, y compensar ese incremento de consumo que siempre tiene respecto al cambio manual con caja de dos ejes. Quizás por ello el consumo extraurbano es idéntico en ambos casos, gracias a esos 3,7 km/h de “zancada” más larga que tiene el 1.4 con DSG. Para cerrar estas comparaciones entre las fichas, esos 40 kilos de mayor peso del 1.4 se deben, si no en su totalidad al menos en su mayor parte, al incremento que supone la caja DSG respecto a la de manejo manual.

Y vamos ya con los consumos, que constituyen el aspecto más interesante de esta prueba. Y tanto más cuanto que, al coincidir con el cambio de ritmo de marcha en la prueba “económica”, en ambos coches la hemos realizado de las dos formas, para tener cierta idea de hasta qué punto esa reducción de 20 km/h en los cruceros (es decir, en las zonas en las que es posible mantenerlos de forma más o menos estabilizada) ha podido modificar la magnitud de los consumos. Este doble baremo lo aplicaremos en algunos casos más; del mismo modo que, como ya hemos dicho con anterioridad, seguiremos manteniendo el recorrido al ritmo “interesante” antiguo para los coches que, por su nivel prestacional, lo justifiquen.

Como ya se ha repetido en múltiples ocasiones, lo tendido de la línea que va desde el frontal del capó hasta el esbozo de alerón trasero, pasando por los inclinados parabrisas y luneta, le confieren al Toledo una excelente aerodinámica.

Y aquí tenemos el resultado de los cuatro recorridos, empezando por los dos del nuevo:

Y a continuación, los datos de las dos pasadas al ritmo antiguo:

Empezaremos por situar a ambos coches en comparación con los modelos anteriores, para saber si los nuevos motores han supuesto alguna variación notable respecto a lo que teníamos hasta ahora. Así que vamos a cotejar los datos del segundo de los dos cuadros que tenemos aquí arriba con los que guardamos en el archivo general de esta prueba. Y el resultado, como ya habíamos anticipado en uno de los primeros párrafos, es notablemente mejor que el ya muy bueno que habíamos verificado con anterioridad.

La consola central recibe, en su zona frontal vertical, la mayoría de los mandos que no van en el volante o la caña de dirección.

Vamos en primer lugar con el motor 1.2: el Toledo Ecomotive de 2013 (que de auténtico Ecomotive tenía más bien poco) nos dio un consumo de 6,96 l/100 con un tiempo de 4h 45m, que ha sido drásticamente rebajado a 6,29 l/100 km, y tardando un minuto menos; mejora en promedio que sería ridículo adjudicársela a la ganancia de 5 CV. Pero la reducción de nada menos que tres cuartos de litro sí que hay que atribuírsela a la mejora de combustión de la nueva culata, ya que el de 2013 llevaba la monoárbol con ocho válvulas, y ya disponía de caja de 6 marchas.

Pero hay todavía más datos, y muy significativos: en 2011, un VW Polo con el 1.2 de 105 CV y también seis marchas, consumió 7,05; es decir, una décima más que el primer Toledo con su mismo motor, debido a la mejor aerodinámica de este último. Por otra parte, otro Polo con el 1.2-16v pero en versión económica de 90 CV, nos consumió en 2015 a razón de 6,34 l/100 km (en 4h 45m), muy cerca de lo conseguido por el Toledo de esta prueba, compensado el motor más económico la diferencia en aerodinámica. Parece evidente que el nuevo 16v de 110 CV ha mejorado mucho. Ahora bien, también en 2015, y con este nuevo motor 1.2 de 110 CV y caja de seis marchas, otro Polo más consumió 7,11 l/100 km; nada menos que 0,8 l/100 km más que Toledo actual. Pero es que tardó 4h 41 m; ¿es posible que el ritmo de marcha esté tan en el filo de la navaja que una rebaja de tres minutos (en la zona virada, pues en el resto van igual) se pague con un aumento de 0,8 l/100 km? Parece desorbitado, y también podría achacarse a que esa unidad del Polo no iba my fina de gestión, cosa extraña. Pero con estos motores tan pequeños, es posible que exigirles un punto más de rendimiento salga más caro, proporcionalmente, que en motores que van más desahogados.

Un enfoque poco habitual de un coche: es el que tienen los gamberros que dejan caer piedras sobre el mismo desde un puente sobre la calzada.

Pasemos al motor 1.4, del que tenemos menos datos, pero alguno hay. Frente a los 7,11 l/100 del Toledo de la actual prueba al ritmo antiguo, tenemos un Audi A3 Sportback de 2011, también con 125 CV y cambio DSG, que subió a 7,83 l/100 km. Cierto que era algo más pesado que el Toledo, y con peor aerodinámica, pero tardó más o menos lo mismo (4h 45m). Y un ahorro de tres cuartos de litro, a similar ritmo de marcha, es para tenerlo muy en cuenta. Una cosas con otras, parece que estas nuevas versiones TSI 16v, tanto del 1.2 como del 1.4, han conseguido unas mejoras de consumo realmente importantes.

Y ahora vamos con las comparaciones entre las pruebas antiguas y modernas, utilizando siempre datos de estos dos coches de la prueba actual; por lo que no hay interferencias en cuanto a si una mecánica estaría o dejaría de estar más afinada que otra. Empezaremos, de nuevo, con el 1.2, que al nuevo ritmo rebaja el consumo exactamente en 0,7 l/100 km, pero tardando 5h 19m, o sea 35 minutos más; una rebaja de un 11,2% en consumo, a cambio de un incremento de un 12,3% en el tiempo invertido. Como es el primer dato comparativo que ofrecemos, lo único que podemos constatar es que la proporción es absolutamente lineal, ya que el tiempo invertido a ritmo rápido es también un 11% inferior al del nuevo más lento (aumentar un 12,3% equivale a perder un 11%).

Para tener una panorámica más completa (que iremos afinando a medida que realicemos más pruebas), vamos a ver, de momento, lo que ha ocurrido con el de cambio DSG. En este caso, bajar de 7,11 a 6,00 supone una reducción de un 15,6%, más acusada que con el cambio manual; y por si fuese poco, sólo se tardó 28 minutos más (5h 12m), que es un aumento de 9,9% en el tiempo invertido. E invirtiendo el porcentaje, a ritmo antiguo sólo se rebajó en un 9,1% el tiempo conseguido a los nuevos cruceros más lentos.

Hábil solución para ofrecer botón de Start/Stop sin modificar los elementos de plástico: situarlo donde va la llave de contacto en las versiones menos equipadas, aunque su accesibilidad no sea la óptima.

Con lo cual, la práctica igualdad porcentual en rebaja de tiempos y consumos en el cotejo del 1.2 (un 11% en ambos casos), en el 1.4 pasa a ser bastante más escalonada: a ritmo rápido sólo se rebaja el tiempo en un 9,1%, mientras que yendo más despacio el consumo se rebaja un 15,6%. Esto ya resulta más razonable, puesto que ya sabemos, por aquello de que la resistencia aerodinámica va con el cuadrado de la velocidad, que ir lento economiza en mayor proporción de lo que se pierde en tiempo. Luego está lo de la urgencia, o simplemente ganas de llegar que se tengan.

Finalmente, y aunque las diferencias porcentuales son idénticas a las de los tiempos, los promedios conseguidos nos dan una perspectiva más fácil de comparar. Con el 1.2, el promedio de 106,5 cae a 94,8 km/h, lo que supone una pérdida de 11,7 km/h, cuando los cruceros se han rebajado 20 km/h. Es lógico, puesto que en cuanto el trazado de la carretera no permite mantener los promedios más altos, la diferencia de ritmo de marcha se atenúa, para llegar a ser idéntico cuando se tiene que rebajar la velocidad 20 o más kmh.

Aunque en la foto no se aprecia bien, el coche de la foto, como nuestras unidades de pruebas, lleva el equipamiento opcional de faros LED.

En el caso del 1.4, la diferencia, en justa proporción a lo ya visto con los tiempos, es más pequeña. El mismo promedio antiguo de 106,5 km/h cae ahora a 96,9, lo que supone una pérdida de tan sólo 9,6 km/h. En este caso, suavizar el ritmo de marcha ha salido muy rentable, ya que rebajar 1,11 l/100 km el consumo para perder menos de 10 km/h de promedio resulta muy interesante. Según vayamos realizando más pruebas, podremos ir centrando estas proporciones; será cuestión de unas cuantas semanas, quizás un par de meses o tres, hasta tener una panorámica bastante más clara. De momento, esto es lo que hay; así que hasta la próxima.