Prueba de consumo (98): Fiat Punto TwinAir 0.9 5P

por A. de A. | 31 Oct 2012 | Curvas Enlazadas | 14 Comentarios

Ya iba siendo hora: por fin hemos encontrado una combinación de coche y transmisión con la cual el microscópico motor TwinAir de Fiat consigue un resultado acorde con lo que su tecnología daba derecho a esperar; porque no es cuestión de poner un motor, por bueno que sea, en cualquier coche, y conseguir de modo automático resultados espectaculares. Es la combinación de peso y aerodinámica en cuanto a carrocería, de bastidor en cuanto a la capacidad de poder circular a un ritmo lo más constante posible sin matar el coche en cada curva, y de adecuar los desarrollos de transmisión a la curva de par del motor y al peso del coche, lo que, todo en conjunto, permite conseguir resultados óptimos.

Por supuesto que cuanto más pequeño y ligero sea un coche, más probabilidades tiene de conseguir, a igualdad de motor, prestaciones más brillantes y consumos más económicos; pero esto no es más que un aspecto muy parcial de la verdad. El coche realmente conseguido es el que destaca en relación al segmento en que milita; y en este caso concreto, el hecho de que un Punto consiga mejores resultados que un 500 con el pequeño motor TwinAir, aunque sea por una pequeña diferencia, deja lugar a pocas dudas acerca de cual de los dos modelos está más logrado con esta motorización.

Está meridianamente claro que el indudable éxito que el 500 ha cosechado se basa casi exclusivamente en su atractiva estética. Coches de pequeño tamaño hay muchos en oferta, luego por ahí no vamos a encontrar la razón de haber recibido tan excelente acogida en casi todos los mercados europeos; al menos en todos los que conocemos por observación personal directa, que son unos cuantos. Respecto a su habitabilidad y maletero no hay nada que decir: es algo que se puede comprobar en el concesionario; así que por aquí no hay reproches.

Pero los datos que la prensa del motor ofrece en sus pruebas se refieren a aspectos que están fuera del alcance de la comprobación directa del potencial comprador, ya que dar la vuelta a un par de manzanas con el vendedor al lado no da para mucho; y eso dando por sentado que dicho comprador sea capaz de calibrar en un corto tiempo las virtudes dinámicas del coche. Porque del consumo real, evidentemente, no hay más datos que los de homologación; otra cosa es cuando entre familia, amistades o compañeros de trabajo hay alguien que ya posee el coche, y entonces se puede obtener información, más o menos fiable según los casos, pero al menos de primera mano. Y lo que tenemos comprobado es que, aerodinámicamente, el 500 es un desastre; y para su tamaño, es bastante pesado. Cierto que, para el tipo de utilización que muchos usuarios le dan a su 500, el aspecto aerodinámico cuenta relativamente poco; pero eso no le hace ser mejor coche, sino salir mejor librado gracias a un tipo de utilización eminentemente urbano.

Pero de cara a una utilización de carretera, que es lo que tabulamos en esta serie de pruebas, el resultado del 500 TwinAir no ha sido brillante en absoluto; por ello, en cuanto supe que ya estaba disponible el Punto dotado de este motor, me apresuré a ponerme a la cola de peticionarios, para someterlo a la oportuna prueba. Por cierto, es curioso que después de haber empezado como Punto, pasado luego a Grande Punto, y posteriormente a Punto Evo, el estilizado segmento B de Fiat ha vuelto, para su último (se supone) restyling, a la denominación original de Punto, a secas.

Dotado del mismo y ligero motor que el 500, el Punto pesa 160 kilos más; y en cuanto a tamaño, o más exactamente sección frontal, que es lo que más nos interesa, es igual de alto y 6 cm más ancho (casi un 4%). Pese a ello, la velocidad máxima es casi idéntica: 1 km/h más lento que el 500; y en lo que respecta a consumo homologado, en el extraurbano el Punto sólo aumenta 0,1 l/100 km, y en emisiones, 3 gramos. Datos que ya indican que se defiende muy bien en la comparación, pese a su mayor tamaño y peso.

Vamos a dar paso a la ficha técnica resumida, para estudiar luego una aparentemente inofensiva modificación de la gestión del motor, pero que resulta ser más importante de lo que parece a primera vista:

Al margen de las diferencias señaladas en tamaño, peso, emisiones y consumos homologados, el Punto TwinAir dispone de caja de seis marchas en vez de cinco en el 500, pero no por ello de un desarrollo más largo; muy juiciosamente, la 6ª se ha mantenido en la misma zona que la 5ª del 500, e incluso un poco más corta: 35,8 en vez de 36,1 km/h en el simpático y semiesférico urbano. De lo que sí se dispone, lógicamente, es de un cambio algo más cerrado, por lo que el recurso a la 5ª (30,1 km/h) ya no da tanto reparo utilizarlo como bajar de 5ª a 4ª en el 500.

Pero el otro cambio es que, si bien con el botón de “Modo” en Normal ambos motores tienen el rendimiento máximo que se puede ver en la ficha, cuando se pone en “Eco” el par máximo ahora disponible, de 11,2 m.kg de 2.500 a 5.400 rpm, es superior al que hay en el 500, que se queda en 10,2 m.kg de 2.000 a 5.400 rpm. En “Eco”, y a potencia máxima, sólo hay 77 CV a 5.500 rpm, mientras que en el Punto se sigue disponiendo de 85 CV, ya que el par máximo autorizado se mantiene linealmente constante, y es justo el que hace falta para seguir disponiendo de 85 CV.

Y ahora vale la pena echar unos números; añadiéndole 70 kilos por el conductor, ambos coches de pruebas pesaban, al iniciar el recorrido con el depósito lleno, 1.160 y 1.000 kilos, respectivamente. En 6ª, y vamos a dar por bueno que los desarrollos son idénticos, para no complicarnos demasiado la vida, disponíamos en “Eco” de un 10% más de par exactamente (110 Nm frente a 100 Nm), lo cual no compensa el 16% de diferencia de peso. Esto quiere decir que, de arrancada, la relación potencia/peso es favorable al 500. Pero hay que tener en cuenta un factor que casi nunca se contempla: esa relación, y más exactamente el par (o empuje en las ruedas motrices) disponible en la marcha más larga evoluciona de una forma que no es lineal. Esa relación estática de que hemos hablado es válida para la arrancada en un semáforo; en esta situación, un pequeño pero rabioso deportivo le planta cara a un superdeportivo hasta cambiar a 3ª; pero luego el superdeportivo le deja irremisiblemente atrás; ¿cómo es posible? Pues porque la “reserva de potencia”, o de empuje disponible, va evolucionando a medida que aumenta la velocidad.

Supongamos, en el ejemplo arriba mencionado, que el pequeño deportivo pesa 800 kilos y dispone de 150 CV, el superdeportivo, el doble en ambos parámetros. Misma relación potencia/peso, misma aceleración; aunque esto no es real más que al arrancar. Demos por hecho que llevan neumáticos en proporción a su peso, y que la resistencia la rodadura es proporcional a los pesos; el doble en uno que en otro. Pero la que no es doble es la resistencia aerodinámica; seamos justos y concedámosles a ambos el mismo Cx y la misma altura, pero al superdeportivo un 15% más de anchura (digamos 195 cm frente a 170). La resistencia a la rodadura, a cualquier velocidad, será siempre el doble para el superdeportivo y prácticamente constante si llevan neumáticos de carcasa W, Y o Z; y la aerodinámica, siempre un 15% superior. Pero es que ésta no es constante, sino que aumenta con el cuadrado de la velocidad.

De modo que, según aumenta la velocidad, y aquí está el “quid” de la cuestión, la cantidad de par necesaria para vencer ambas resistencias se va comiendo porcentualmente mucha más reserva disponible en el pequeño deportivo que en el más potente; el empuje disponible en las ruedas es siempre el doble en uno que en el otro, pero el necesario para simplemente mantener la velocidad constante cada vez se come mayor porcentaje del mismo, y cada vez queda menos para seguir acelerando y conseguir mejor velocidad punta.

En nuestros dos TwinAir, y siempre que funcionemos en Eco, cuando estamos en la marcha más larga a la mitad de la velocidad punta (o sea, a 86 km/h), estamos empleando en ambos 40 Nm para mantener la velocidad: la mitad para la rodadura y los otros 20 Nm para la resistencia aerodinámica; a velocidad máxima serían 20 y 80 Nm, que es lo disponible (para el 500, ya en Normal). Eso quiere decir que, a 86 km/h, nos quedan respectivamente 60 y 70 Nm disponibles para acelerar; la proporción ya es exactamente ese mismo 16% que hay en pesos. A esta velocidad, la capacidad de recuperación es idéntica en ambos, y la ventaja que de salida tenía el 500 ya se ha evaporado. Pero es que, a partir de aquí, la exigencia de mayor par sigue aumentando exactamente igual para los dos, pero al Punto le quedan siempre 10 Nm (1 m.kg) Más de reserva, por lo que su capacidad de recuperación es superior hasta llegar prácticamente a la velocidad máxima.

Esta diferencia prestacional, que resulta un tanto prolija de explicar, la aprecié al muy poco de coger el coche y probar en los modos “Normal” y “Eco”; pronto me di cuenta de que el “Eco” del Punto era bastante menos cansino que en el 500, y que se movía con más soltura. De modo que decidí ahorrarme realizar el circuito en los dos modos, máxime cuando ya con el 500 se había apreciado una notable diferencia de consumo (de 7,70 bajó a 6,83 l/100 km al pasar de Normal a Eco), para no perder más que 7 minutos (el tiempo subió de 4h 41m a 4h 48m). Teniendo en cuenta que el Punto se sujeta en carretera mucho mejor que el 500, y que también tenía una 6ª con mas tirón a partir de 85/90 km/h, y una 5ª a la que recurrir con ventaja en zonas más lentas, estaba claro que lo lógico era probar en “Eco”, máxime en esta prueba que es la de “consumo”, y no la “interesante”.

Y, en efecto, el resultado práctico vino a confirmar el teórico, a pesar de la diferencia de peso y tamaño. Pero en parte gracias a la mejor aerodinámica (no se sabe con exactitud, pues del Punto no ha habido forma de averiguar el Cx, sin duda mejor que el del 500), y en parte gracias a la nueva gestión, que permite mantener durante más tiempo la marcha más larga, y con la ayuda del cambio de seis marchas, el resultado fue el siguiente:

Siempre comparando con el resultado del 500 en “Eco”, el consumo se rebaja apenas dos centésimas, pero el tiempo mejora en tres minutos (baja de 4h 48m a 4h 45m); es difícil adjudicar cuánta de esta mejora corresponde al mayor brío de la 6ª respecto a la 5ª del 500, y cuánta a la ventaja de bastidor, que permitía pasar por las curvas un poco más rápido. Pero, como decíamos al principio, lo que cuenta es la homogeneidad del coche. Y lo que acaba quedando muy claro es que, básicamente con el mismo motor, este Punto TwinAir es al menos tan económico como el 500 de misma motorización, siendo mucho más amplio y con un comportamiento rutero muy superior. Y ello, a pesar de los 160 kilos suplementarios de peso; es decir, este Punto es mejor como segmento B de lo que el 500 TwinAir lo es como segmento A; así de simple.

Así como al 500 le mejoran el resultado, y de largo, varios segmento A (Twingo y todas las variaciones del tricilíndrico del Grupo VAG), al Punto TwinAir sólo le superan en el segmento B actual, y por muy poco, el Mini Minimalist (6,67 l/100 km) y el Yaris 1.0 tricilíndrico de 69 CV (6,75). Y queda por delante del Micra 1.2-DIG-S (6,93), Polo 1.2-TSI (7,05), Clio 1.2 (7,09) y A-1 1.2-TSI (7,17). A partir de ahí, ya hay un salto enorme hasta el siguiente, que está en 7,85 l/100 km, resultado que no puede considerarse especialmente económico.

De este modo, ya podemos reconciliarnos, hasta cierto punto, con el TwinAir y su tecnología; pero sigue quedando pendiente, en su caso y en el del Micra DIG-s, hasta qué punto la miniaturización sobrealimentada compensa frente a un tricilíndrico atmosférico bien realizado, como los de Toyota y VAG. Quizás el Fiesta 1.0 EcoBoost, también tricilíndrico, nos pueda resolver la incógnita. Así que hasta entonces.