Esta es la tercera vez que probamos un Mégane con el motor 1.5-dCi de la mayor potencia disponible en cada momento, y en las dos últimas veces había motivos para reincidir en la prueba. Hay que reseñar que, si bien el modelo, en las tres ocasiones, llevaba la denominación “eco2”, en Renault eso no indica ninguna optimización específica de cara al consumo y las emisiones; simplemente que el coche, tal y como es en su especificación de serie, consigue en este apartado unas cifras que le permiten disfrutar de exenciones fiscales en la mayoría de los países europeos. Cierto que, como ya iremos viendo, ha habido una serie de mejoras, pero no son más allá de las que ya se están convirtiendo en moneda corriente para los modelos de gran serie; si hace tres años se podían considerar como optimizaciones, más que nada porque la mayoría de los coches no las llevaban, en la actualidad ya son de uso normal y corriente.
En particular, Renault no monta en sus coches ninguna optimización aerodinámica, de esas que valen cuatro duros pero que en algo mejoran la penetración; un “eco2” es como los de serie, y si llevase alerón atrás, o tal faldón delantero, o estribos laterales, o carenados los bajos, o unos deflectores delante de las ruedas, sería porque toda la gama de ese modelo los lleva. Me parece una postura de lo más honrada (eso que hoy se ha dado en llamar “honesta” por influencia anglófona, como si tuviese algo que ver con el sexto mandamiento); cuesta prácticamente lo mismo el diseño anterior que el optimizado. Entonces, ¿a qué viene sacar unas versiones optimizadas, cuando sin apenas gasto económico lo podía estar toda la gama? Renault, por ejemplo, en este motor 1.5-dCi no monta alternador con recuperación de energía, porque ya es una tecnología un poco más cara; lo reserva para el 1.6-dCi de 16 válvulas y 130 CV, que es un motor ya más caro de por sí.
Así pues, nuestras pruebas del Mégane 1.5-dCi si iniciaron con el de 105 CV, par máximo de 24,5 m.kg a 2.000 rpm, cambio manual de seis marchas con 46,0 km/h de desarrollo en 6ª, un consumo extraurbano de 4,0 l/100 km, y equipado con neumáticos 205/55-16 de tipo normal y corriente. Resultado: 5,93 l/100 km de consumo y un tiempo de 4h 46m. Vino luego la versión de 110 CV, siempre a 4.000 rpm, y el mismo par máximo, pero conseguido ahora a 1.750 rpm; el cambio era el EDC de doble embrague, con el mismo piñonaje que el de manejo manual, y un desarrollo un poco más largo que en el caso anterior, de 48,8 km/h. Ya se incorporaba el sistema Start/Stop (de nulo influjo en nuestra prueba), y la homologación extraurbana, probablemente por influjo del alargamiento del desarrollo, bajaba a 3,9 l/100 km (3,7 en el actual, pero no Energy). Nuestra unidad de pruebas sí que llevaba una optimización importante: sus neumáticos, también Michelin de la misma medida que en el caso anterior, eran Energy Saver de baja resistencia. Con todo lo cual (desarrollo más neumáticos), el consumo en la prueba descendió un poco, hasta 5,82 l/100 km, mientras que el tiempo también mejoraba un par de minutos, cayendo a 4h 44m; lo cual habría que atribuir a condiciones de tráfico, ya que la mayor elasticidad del motor estaba compensada por el desarrollo más largo. Unas cosas con otras, la mejor resultó ser marginal.
Y finalmente, nos encontramos con la última evolución; hela aquí:
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Mégane Coupé 1.5 dCi Energy: Motor: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.750 a 2.600 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 58,4 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/50-17 (ContiSportContact). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,31/1,80/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.205 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 90 g/km. |
De entrada, esta vez conseguimos la carrocería Coupé, con cierta ventaja aerodinámica respecto a la berlina; lo mismo que en el Opel Astra, es un tipo de carrocería que se ve mucho por la calle, aunque evidentemente menos que la de cinco puertas, pero no son versiones marginales. Y teníamos ganas de ver lo que podía dar de sí la acumulación de todos los elementos favorables acoplados al motor en su más reciente versión. La aerodinámica del Coupé apenas si es mejor que la del cinco puertas; afinando mucho, su Cx desciende de 0,32 a 0,316, lo que no llega a un 2%; pero en sección frontal sí que hay reducción, ya que gracias a ser 5 cm más bajo, el Coupé se queda en 2,16 m2 frente a los 2,215 m2 de la berlina. En total, un producto S.Cx que desciende de 0,70 a 0,67, prácticamente exactos ambos.
Acabamos de decir algo respecto a la más reciente versión del motor; y es que, aunque siga teniendo 110 CV, esta nueva edición Energy dispone de varias mejoras. Ya en el anterior 110 CV probado el sistema common-rail había abandonado la esfera de distribución a favor del clásico conducto cilíndrico paralelo a la culata; ahora se añade una mejora tomada del 1.6 Energy, como es la bomba de aceite de flujo variable, que resta algo menos de par durante la utilización a un régimen relativamente tranquilo. Pero sobre todo hay un cambio de gestión en la inyección; de modo que, sin variar la potencia ni su régimen, el par sube a 26,5 m.kg, empezando como antes a 1.750 rpm, pero ahora manteniéndose además constante hasta 2.600 rpm. El empuje, por lo tanto, es más fuerte y más mantenido.
Con lo cual esta última versión eco2 Energy del Mégane 1.5-dCi-110 se puede permitir la última y más valiosa modificación: alargar el desarrollo hasta nada menos que 58,4 km/h en 6ª; una cifra realmente exagerada, al menos por comparación con lo que se estila, para un turbodiésel 1.5 de sólo 110 CV y muy por debajo de los 30 m.kg de par máximo. Pero está claro que la marca francesa ha apostado por la teoría, perfectamente defendible por otra parte, de que para llanear, el motor puede perfectamente con semejante desarrollo; y que para subir cuestas y acelerar, hay cinco marchas por debajo de la 6ª, por las que el usuario ha pagado su dinero y tiene el derecho, por no decir la obligación, de utilizarlas.
Y ciertamente, con una 5ª de exactamente 50 km/h (más larga que las sextas de los dos modelos anteriormente probados), una 4ª de 39 km/h (capaz de poner el coche a 160 km/h a 4.100 rpm), e incluso una tercera de casi 27 km/h, no se le puede reprochar falta de capacidad de reacción para enfrentarse a subidas y adelantamientos de todo tipo. La confianza de Renault, en el caso de tener que recurrir con frecuencia a esta reducción de marchas, se apoya en la gran facilidad de este pequeño y ligero motor para coger vueltas sin penalizar el consumo. Su volante-motor da la impresión de tener poca inercia, y los rozamientos internos, entre lo de la bomba y el ajustado peso de los elementos móviles, no son demasiado perjudiciales cuando hay que subir por encima de las 3.000 rpm. En cambio, quizás por ser de carrocería Coupé, nuestra unidad de pruebas da un paso atrás en cuestión neumáticos económicos: llevaba unos Conti SportContact de excelente agarre, y no los EcoContact de baja resistencia. Pues con eso y con todo, el resultado definitivo de la prueba fue el siguiente:
| Mégane Coupé 1.5 dCi: Consumo: 5,78 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
Como se desprende de la comparación con las cifras anteriores, vuelve a haber una reducción de consumo, si bien menor que en el caso anterior; cierto que la mejora aerodinámica (un 4% menor que en la berlina) algún mérito tiene aquí, pero sin duda queda más que compensada con la pérdida debida a los neumáticos, que influyen de un modo lineal durante todo el recorrido, y no sólo a velocidad elevada, por encima de 110 km/h, que es cuando empieza a contar de verdad la resistencia aerodinámica, poco más o menos. Y también hay que tener en cuenta el aumento de desarrollo, pero es tan exagerado que donde realmente canta es en los tramos de autovía, mientras que en otra zonas, a pesar de la buena voluntad del motor y de su par máximo de 26,5 m.kg, era preciso reducir con frecuencia para mantener el ritmo; así que lo uno por lo otro. Y hablando de ritmo, lo que sí tenemos es un nuevo incremento del promedio, ya que el tiempo baja otros tres minutos más, consiguiendo 4h 41m, una cifra ya muy estimable. Sin duda, las SportContact tienen gran parte del mérito en este apartado.
Hasta aquí, la comparación interna entre los tres Mégane; pero ¿cómo queda nuestro Coupé dentro del cómputo general del segmento C? Hay que tener en cuenta las diferencias entre las versiones especialmente optimizadas y las de serie normal y corriente, como la que nos ocupa. E incluso entre las optimizadas, los mejores resultados, al menos por ahora, los consiguieron las del año/modelo 2010: Audi A3, Volvo C30 DRIVe y Golf BlueMotion de aquella cosecha marcaron consumos de entre 5,34 y 5,49 l/100 km. Y luego hay un salto hasta el nuevo C30 DRIVe de finales de 2011, que ya sube a 5,76 l/100. Y detrás de éste tenemos a nuestro Mégane Coupé con sus 5,78 y a la berlina Mégane con cambio EDC y sus 5,82. Un par de magníficos resultados, que dejan detrás suyo al Focus ECOnetic de 2010 (5,88), al Mazda3 Sedán (5,90), y al León Ecomotive de 2010 (5,92). Justo por encima de 6,00 l/100 km vienen los demás no optimizados, muy agrupados entre sí, entre 6,00 y 6,04: A3, Golf DSG, Astra 1.3, Focus y Kia pro-cee´d de 128 CV, pero también de motor 1.6.
Creo que se pueden sacar un par de conclusiones: la primera, que este motor 1.5-dCi, en carrocería Mégane, está al límite de sus posibilidades, salvo que se le aplicasen tecnologías radicales que lo encareciesen en exceso; y la segunda, que tal y como está, ya se encuentra en cabeza del grupo de los coches no especialmente optimizados, de modo que tiene cuerda par unos cuantos años más. Una vez tras otra no ha dejado, si no de sorprendernos, sí de confirmarnos que está entre los mejores en consumo.
D. Arturo anímese y compare los 116d (1.6 y 2.0) a ver qué sacamos.
Creo que los desarrollos de cambio tan largos, dan buen resultado en las pruebas de homologación, pero en el uso real, no mejoran la cifras de consumo y si empeoran las prestaciones del vehículo. Un desarrollo de 50-52 km/h en 6ª para este motor, está bien. Un desarrollo de 58,4 Km/h cada mil rpm es demasiado. Es curioso, porque el Megane DCI de 160 cv, lleva un desarrollo mucho más corto. Creo que incluso algo corto para su potencia. 50 Km/h cada 1000 rpm.
Basauri: Tienes toda la razón, es absurdo que los desarrollos del dci de 160 cv tenga desarrollos más cortos con un par mucho más alto. La única explicación es reducir los consumos en llano y beneficiarse de un impuesto de matriculación menor.
Esto también ocurre con el sistema Star/Stop, se lo ponen a pequeños motores Turbodiesel que gastan poco girando en vacío a ralentí y no se lo ponen a motores de alta cilindradad de gasolina que son tragones funcionando a ralentí. Eso por no hablar del daño para el turbo que suponen detener el motor nada más caer a ralentí.
Pues en un cambio de seis velocidades yo no encuentro mal una sexta larga. Sirve para bajar consumo y rumorosidad en autopista a alta velocidad. Para cualquier otra circunstancia te quedan la otras cinco marchas.
El pasado fin de semana tuve un DS4 con el motor HDI de 110CV con un sexta de 55,6km/h por 1000rpm y la aguantaba bien desde 80km/h, siempre y cuando no se requiriese mucha aceleración.
@4. Como digo en mi comentario 2, las prestaciones caen y mucho. http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/38670/38668 Con estos desarrollos, pierde 1,3 segundos en el cero a cien y mucho más todavía, en recuperaciones. Todo esto, contando con un motor que tiene más empuje que la versión anterior. Le propongo un ejercicio comparativo para ver hasta qué punto pierde con respecto a un grupo más corto. Cogemos la fórmula de la potencia. Cómo usted seguro sabrá, la Potencia= el par en mkg, por las rpm, dividido entre 716,2. Utilizamos dos versiones del mismo motor, una con el desarrollo final en 6ª de 58,4 km/h cada 1000 rpm y el otro con uno de 48,7 km/h cada 1000 rpm. Vamos en 6ª a 100 km/h y aceleramos. El de grupo largo, va a 1712 rpm con lo cuál entrega en ese momento, unos 63 cv (igual algo menos, ya que a 1712 rpm, no da los 26,5 de par, aunque seguro que anda cerca). El de grupo corto, va a 2.053 rpm, con lo cuál entrega en ese momento casi 76 cv. Para tener recuperaciones parecidas, el de grupo largo, tiene que tirar siempre de una marcha menos. No soy de los que piensa que la palanca de cambios es mi enemiga, más bien lo contrario, pero si quitamos una marcha, ya no iremos más bajos de vueltas y no ahorraremos combustible. Además, el salto entre marchas, es de unas 200-300 rpm mayor, con lo cual se hace más difícil llevarle siempre en la zona óptima de par, cuando no se circula en autovía. En ciudad, por ejemplo, para pasar de 3ª a 4ª llevando el motor en zona óptima, el de grupo corto acelera en 3ª hasta las 2600 rpm, para que te coja la 4ª a 1900 rpm, mientras que el de grupo largo necesita estirar hasta las 2800 rpm, para que te coja la 4ª a 1900 rpm. En ese momento, gastas más combustible con el grupo largo. Este tipo de desarrollos de cambio, si ahorran en autovía, siempre y cuando vayas con poca carga, más o menos como en las condiciones de homologación. Esto lo logra a costa de sacrificar empuje y agrado de conducción. Espero haberme explicado bien y perdón por el tocho.
Si no fuera por los problemas de fiabilidad, supongo que resueltos, que ha tenido este motor sería redondo, es agradable, anda bien y gasta poco. Ahora, ese desarrollo me parece demasiado. No se en cuanto se podrá cuantificar el ahorro de combustible que propicia, pero el aumento de trabajo que produce al conductor cuando se circula en la franja habitual del trafico intenso, entre 80 y 110, es notable si este quiere mantener la sexta durante el mayor tiempo posible. Aunque el motor termine recuperando el ruido feo y vibraciones sugiere que no le hace ningún bien, yo para sacar partido a estos desarrollos veo casi imprescindible el invento este de los BMW ed que hace que el motor no se queje en esas circunstancias.
Con un desarrollo un poco mas corto esos inconvenientes se limitan en gran medida, no se a que precio a la hora de repostar, aunque en este caso concreto parece que subir un poco mas de vueltas no afecta demasiado al consumo.
Esto hablando de un conductor que sepa medianamente lo que hace, uno de los que no sabe que significa el cuentavueltas se decepcionará con la prestación disponible, o bien terminara circulando de modo habitual en cuarta o quinta.
Creo que un factor importante en el resultado y que no se ha comentado es que sólo pesa 1200 kg. Por ejemplo, los utilitarios (segmento anterior) pesan algo más de los 1000 kg. Según esto, la relación peso/potencia de este Megane creo que es bastante buena comparándola con modelos similares del segmento C como el C4, el Focus, el Astra, etc. Y gracias a esta relación peso/potencia obtiene unos consumos mejores que los de la competencia.
Yo también pienso que estamos ante el tope de desarrollo del 1.5 dci, al menos desde el punto de vista económico, pero al 1.5 Dci todavía le quedan al menos otros 10 añitos de vida. Creo que este motor es superior a los 1.6 de 105 cv de VAG en consumo vs. prestaciones, pero éstos todavía tienen margen de mejora (creo que van capados).
Quizás Renault ha descuidado bastante la aerodinámica de sus modelos, siendo el SxCx bastante alto. Pero supongo que el motivo de esto es que el ciclo de homologación casi no tiene en cuenta este factor y han preferido «obviarlo» y gastar el dinero en otras cosas.
Tengo ganas de ver lo que es capaz de hacer el nuevo Clio con este motor, pero claro, tendrá que ser en versión de 90cv ya que Renault no ha querido ponerle este 110cv al Clio, tal y como ha ocurrido en las versiones anteriores como el Clio2 o el Clio3. Una pena.
Mi opinión es que es demasiado desarrollo en 6ª, algo aceptable para llanear lanzado aunque no para recuperar.La 5ª sigue siendo larga, ni siquiera se alcanza el régimen de potencia máxima aunque sólo sea por 200 rpm.
Un conductor ágil puede cambiar de marcha a tiempo y la respuesta será buena al estar el motor en zona de buen par.Un conductor poco amigo de manejar el cambio dirá que no anda nada.Y ambos tipos de conductor no podrán evitar que las relaciones de cambio más abiertas en la gama habitual de velocidades le quiten respuesta al motor o le hagan subir más de vueltas antes de cambiar y eso supone una conducción más incómoda,ruidosa y a veces menos económica.
Un estupendo motor de sólo 1461 cc pide desarrollos más cortos y relaciones más cerradas y con ellas gasta prácticamente lo mismo.
#7
Totalmente de acuerdo con lo que dice.
Esos desarrollos son considerados largos incluso en berlinas con 150CV o más.
Hola,
Necesito ayuda a la hora de comprarme coche. El coche que voy a cambiar es un Renault Megane coupe 1.9 dci de 100 CV del año 1999 (13 años ya). Si no recuerdo mal el consumo homologado que tenía era de 5,2l (combinado). La sensación que tengo después de todos estos años es que consume muy poco… pero no se realmente cuánto para poder compararlo. ¿Alguien tiene el dato?
El caso es que quiero comprar el nuevo Audi A3 sportback (diesel) pero tengo una duda ¿el 1.6 de 105 CV ó el 2.0 de 150 CV)…. la diferencia de consumo es 3,8 litros/100km a 4,1 l/100km. En todos modos dicen que «homologados» la diferencia es de tan sólo 0,3 litros/100km. Pero claro no se que creerme (si la diferencia real es pequeña haría el esfuerzo y me cogería el 2.0 de 150 CV). Lo que si que quiero es que GASTE MENOS COMBUSTIBLE que mi anterior coche, o por lo menos no más. He de añadir que le hago todos los días para ir a trabajar 115 Km por autovía sin interrupción ni semáforos (vamos extraurbano puro) y que mi idea es llevarlo a 110 ó 120 km/h constantes (con el cotrol de velocidad) durante los 115 km (hay que ahorrar)… El caso es que ese tipo de conducción es mucho más eficiente que la del recorrido que aquí se describe y por lo tanto no sé que valores de consumo podría alcanzar.
¿Alguien que pueda ayudarme a decidir?
Muchas gracias
Un saludo
@10. Es evidente que su preocupación es el consumo. Con el 1.6 TDI le sobra.
Si pero con ese tipo de conducción (que no es la de aqui) ¿De que valores podriamos estar hablando (reales?
Muchas gracias
Pensando en autovía pura a ritmo moderado cuanto más largo el desarrollo mejor y con 6 marchas desde luego para que los saltos entre marchas sean más pequeños.Con el motor 1.6 sobra desde luego y a 115/120 va ya en zona de máximo par.
Considerando sólo la economía el propio Megane 1.5 DCI 110 cv de esta prueba consume parecido al Audi y sus costes de adquisición, prima de seguro, revisiones y recambios son mucho más bajos.
Idéntico razonamiento puede aplicarse a la elección de un motor de 150 cv, si no se va a usar más que muy ocasionalmente supone un sobrecoste importante a lo largo de la vida del vehículo.La valoración de eso sólo puede hacerla su propietario.
El comentario nº 5, lo hice el sábado 13 y ha salido publicado el Martes 16. A este paso, voy a tener que hacer el comentario, antes de que se publique la noticia…
Basauri, en estos blogs todo aquel mensaje que incluya un enlace es bloqueado por un filtro antispam, y hasta que no es revisado y autorizado por un moderador autorizado, no se publica.
O algo parecido.
@14 Señor Basauri,
Su comentario ha tardado porque ha incluido un enlace a una dirección de Internet. Cuando el programa que soporta este blog detecta eso, el comentario se queda a la espera de que un moderador lo revise. Por eso la tardanza. Si escribe exclusivamente texto, se publica automáticamente.
Saludos
Muchas gracias Enrique…. la verdad es que con el de 105 CV sobraría (para el uso de día a día de ir a trabajar economizando un poco) pero también es verdad que para el uso del fin de semana (viajes y ocio) estaría bien tener un poco más de caballos… de manera que sólo me quedaría por saber una cosa ¿como se comporta el de 150 CV entre 100 y 120 km/h? (en términos de consumo)… me imagino que no debería de consumir mucho más que el de 105 CV porque va a revoluciones bajas… pero tampoco lo tengo claro…. Vamos que si en ese rango de VELOCIDADES el de 150 CV me consume muy parecido me compro el de 150.
Un saludo
@4 No discuto la pérdida de prestaciones, pero para mi en este tipo de coches compensa. Está claro que también depende del uso de cada caso, pero en mi caso que es un 70% de autopista a alta velocidad, 10% de carretera nacional/autovia en la que se puede mantener un crucero de entre 90-110km/h fácilmente, 10% de carretera de ratonera y 10% de ciudad; el desarrollo largo compensa. Y si quiero adelantar ya me preocuparé de bajar las marchas que haga falta. Aunque entiendo que la persona que circula despreocupada del cambio le parezcan coche sin empuje.
@17 La diferencia puede estar en la décimas, medio litro a lo sumo. Personalmente soy partidario de siempre comprar el motor mas potente al que se pueda acceder economicamente, aunque en este caso tan particular de cruceros de 110-120km/h constantes podría estar de acuerdo con el resto de comentarios en que compensa el ahorro global de quedarse el motor más pequeño.
@4, 18 Quizá debería añadir que la marcha que personalmente me interesa que sea larga es la última (especialmente en la cajas de seis relaciones), que las demás esten más cerradas entre si no me parece mal.
@Tachee
¿Nos podría decir cuantos kilómetros tiene su viejo Megane?
Pues unos 243.000 Kilometros
@19. Completamente de acuerdo. Un poco al estilo Porsche en su PDK. 6 marchas cortas y una 7ª larga para ahorrar combustible en vías rápidas.
Pido disculpas por mi comentario 14.
No se disculpe; quien más, quien menos, ha pasado por ahí…
«No te acostarás sin saber una cosa más», que decía mi abuela.
#17
Como le han indicado, al diferencia de consumo no creo que llegue ni a 0,5 litros a dichas velocidades. Pero tenga cuidado de elegir qué tipo de ruedas si valora espcialmente el consumo. Una ruedas de 18 o 19 pulgadas pueden hacer que arruine sus planes de consumo.
@25 Y de paso el confort de marcha hacer puñetas…
@10, ¿Cuál es la diferencia de precio entre los dos motores?. A lo mejor por la diferencia no compensa ese «extra» de prestaciones que vas a utilizar en contadas ocasiones.
Tachee, creo que la diferencia de consumo no va a ser abultada entre ambos motores, la clave esta en si le sobra con lo que anda el Megane que tiene ahora. El 1.6 andará parecido o un poco menos, y el 2.0 claramente mas. Si le sirve de orientación el 2.0 143cv en un Ibiza hace entre 5 y 5,5 a ese ritmo.
Siguiendo con los desarrollos largos, sigo pensando que restan agrado al conducir. Y no hablo de llevar desarrollos setenteros de aquellos de pasar de vueltas el
coche en llano, pero pasar de cierto limite supone un engorro no porque el
coche ande poco, sino porque el limite inferior de utilización de la sexta ya empieza a ser demasiado alto.
Y si no que no nos hubieran vendido antes coches que salian desde 80 en sexta como tiros sin gastar mas que los actuales.
Pues ya había pensado en que el ancho de las ruedas tiene mucho que ver en el consumo y que no debería de poner como máximo una 16 pulgadas. En cuanto lo de que el confort se pierde si disminuimos las pulgadas está claro pero creo que en ese aspecto los coches están sobredimensionados y quiero decir con ello que para la conducción de la mayoría de la gente la anchura de las ruedas es excesiva… claro que habra otros que si lo necesiten (pero seran pocos)… Creo que ese coche con 16 pulgadas y 205 de neumatico va sobrado
La diferencia la puedo asumir sera sobre 2000 euros más o menos
Con el megane he ido muy bien pero pesa muy poco y es mucho más pequeño… si lo cargas y le pones el AC se nota bastante… aunque no en exceso, nunca he tenido quejas reseñables…
Lo que está claro es que la sensacion de 150 CV no es comparable a los 105 CV…
Si el Ibiza consume eso, este debería de consumir lo mismo o incluso menos creo yo…
Muchas gracias a todos por vuestra ayuda
PD: por cierto no consigo encontrar una prueba real de mi coche actual para ver su consumo real… ¿sabeis donde hay alguna? (lo probaré yo en cuanto pueda pero por comparar)
Pues ya le han contado todo. Llego tarde
Si son 2.000 leuros de diferencia lo tendría claro, grande ande o no ande… y lo del tamaño de las llantas, ¿a dónde vamos a parar?, en la era de los tapacubos llevar llantas de 15 era molón y deportivo, ahora el compacto más normalito te lleva 17 pulgadas, monkeyvolumenes 18» y berlinas medias he visto con 19»… la barrera de las 20» para ser el dueño de la carretera está cerca.
@31 Opel Insignia.
Siguen confundiendo diámetro de llanta con anchura de neumático.
O me lo parece a mi.
Una llanta de 18″ no aumenta el consumo persé, incluso en según qué circunstancias lo bajará.
El motor 1.6 105 cv, en un ibiza, a 110-120 consume casi 6 litros de media (lo cual me parece una barbaridad).
Les recuerdo que son consumos que los motores más grandes (2.0) consiguen exactamente igual.
No obsesionarse.
@33 La cosa es que normalmente en la grandisíma mayoria de casos un diametro mayor de llanta trae una mayor anchura de neumatico asociada.
6l/100km a 110-120km/h en un Ibiza 1.6 TDI? Que barbaridad! Pero si esto es casi lo que consume mi coche a esta velocidad! Y es un deportivo biplaza de tracción trasera con un motor de gasolina de 1800cc…
@33, imagino que hay factores (para el consumo) mas determinantes. Mi HDI C4 lleva 17 pulgadas en 205, el 320ed me lleva 16, y aunque le pusiera 21 seguiria consumiendo menos que el Frances y con 50 caballos mas. Del mismo modo mi gato come mas que mi perro cuando se supone que el perro esta diseñado para consumir mas energia.
Para eléctricos poquipotentes, muy necesitados de ahorrar cada kWh, ya están probando con neumáticos para grandes llantas y relativamente estrechos, por ejemplo 195/55 R 20.
Para no poner enlaces y pelearme con el filtro anti-spam, quien quiera verlos que busque por «Conti.eContact»
Pues si que gasta el Ibiza 1.6, ese consumo en el 2.0 corresponde a ir a 130 reales. Yo creo que el diámetro de la llanta no influye en el consumo, a igualdad de anchura y diámetro final de la rueda. Si que influye en el confort, y en lo fácil que es estropear una llanta contra un bordillo, o en un bache. Y a la hora de cambiarlas a veces la medida de llanta grande es mas barata que la pequeña, misterios de los ruederos.
@29. Según km77 ha igualdad de equipamiento la diferencia es de unos 3000 euros. Si lo paga a plazos, la diferencia es mayor(por poner un ejemplo, casi 500 euros en 5 años). además pagará más por el seguro a todo riesgo, pagará mas por el IVTM, las ruedas se le gastarán antes, sobre todo las delanteras (el más potente es más pesado y también tiene más par). A mí, particularmente, todos estos parámetros, me supondrían un sobrecoste de unos 4000 euros en 5-6 años más o menos. Dicho esto, si puede permitirse el modelo grande, cójalo. Viendo el uso que usted le va a dar, no tendrá un consumo real mayor, ya que ambos montan la misma rueda y tienen desarrollos de cambio parecido. Con la versión de 150 cv, no tendrá problemas al llevar a cuatro personas y su equipaje correspondiente, aun subiendo el puerto de Pajares con el aire acondicionado a tope.
@38, ya 4000 no me convence tanto… vuelvo atrás con el de 105 cv. Los metería en la partida de reparaciones, lavados y cenas varias con amigotes.
interesantes comentarios como siempre. Veo que estais pasando por alto en lodel diametro de las llantas que un mayor diametro implicaria subir la altura del vehiculo- subir la superficie frontal – subir el coeficiente aerodinámico— subir consumo.
Muy bueno freud lo del perro y el gato, con unas fotos saldriamos de dudas, jjjj.
Ferrer, en serio que el insignia puede llevar 20″?…, ya les vale. A donde querrán llegar.
Pensando en esto, Exeo, seguro que nos puede informar algo de la influencia que pueden tener los distintos diametros de llantas en los choques frontales, desde luego para un mismo vehículo, en condiciones ceteris paribus.. Hay pruebas por ahi?.
Seguid con vuestra aficion, a mi ya me va quedando poca, como muestra de ello lo de las llantas de 20″, si tuviese 30 tacos me llamaria puto ignorante, memo y nenaza, cosas de pasar de los 50. Lo admito bastante bien cada edad tiene lo suyo. J,j,j,j. Con lo que me gustaban las targa de 13 en los FU y Fl, aunque admito que disponer de 300 mm de freno en casi cualquier mosquito, es muy gratificante.
Salu2 amigos
@40 Desde el diesel de 130CV…
@41, por el amor de…
http://www.km77.com/fotos/bbtcontent/clipping/KM7KPH20090617_0056/3.jpg
@29Tachee.
por si le sirve:
Yo tengo en casa el 1.6 105 TDI y el 2.0 140 TDI, ambos del 2011 y uso los dos.
Y la diferencia de consumo (medio) es grande, a favor del pequeño. Un litro mas o menos.
La potencia (es decir la gasolina), si la tienes disponible, la usas, aunque no te des ni cuenta.
Al menos es lo que a mi me pasa.
@38. se me coló una h de más.
@43 entiendo Joaquin pero por tus palabras deduzco que el 2.0 TDi le pisas más que al 1.6 xq tienes caballos disponibles… Estaría bien ver esa diferencia pisandole a los 2 igual…
40.- El diametro de las ruedas siempre es parecido, a llanta mas grande menos perfil, y lo cierto es que una rueda grande rueda mejor que una pequeña, pasa mejor los baches y da menos vueltas, se gasta menos.
@46, ser refiere al ancho del neumático ¿no?, no al tamaño de la llanta ¿verdad? (lo de pasar los baches)… lo que no entiendo si eso es así lo de que da menos vueltas, aquí si depende lo «alto» de la rueda, esto es la llanta, por la circunferencia de la rueda (además que el compuesto de la misma será incluso más determinante en su desgaste que la circunferencia digo yo…)
@47.- No, lo de pasar los baches es una cosa geométrica, de tamaños relativos, el mismo bache es mas grande para una rueda pequeña que grande. Piense en lo fácil que se traban los carritos del supermercado en cualquier bachecito. Y una rueda grande da menos vueltas que una pequeña para hacer el mismo recorrido, a igualdad de todo lo demás tardará mas desgastarse.
De todas las pruebas de consumo que hay en CURVAS ENLAZADAS ¿cual sería la que más se podría asemejar a A3 Sportback 2.0 TDi de 150 CV?
@49Tachee, le piso a los dos igual, pero uno sale disparado y el otro no tanto. Y ese salir disparado consume, aunque no sea tu intención hacerlo. Pero es algo un poco adictivo, aunque conduzcas con cuidado, ya que da mucha mas seguridad casi siempre, por ejemplo entrando en rotondas, incorporándote a autovías etc.
Es inevitable que optes por la seguridad, sale solo, aunque vayas sobrado. Y el 140 va como un tiro sin esfuerzo. El 105 también, pero subiéndolo a 4.000, es decir también anda bien pero a base de vueltas, y si lo haces, adiós al consumo de los 4 litros y pico.
La idea es que el 105 hay que conducirlo casi como si fuera de gasolina, y el otro va 1000 vueltas por debajo, encantado.
El caso es que homologando 8 decimas menos de consumo extraurbano a penas ha rebajado nada con respecto al dci 105 C.V. en una situacion real, pese a las espectativas de algunos que pedían hacer esta prueba.. Yo con el dci 105 C.V. he llegado a hacer 200 km con una media de 3 litros a 88 km/h entre dos puntos de igual altura y sin aparente viento ni a favor ni en contra yendo siempre que era posible con el regulador y en una carretera no totalmente llana pero tampoco con cuestas grandes ni curvas y no creo que tampoco en estas condiciones este motor energy fuera a bajar más el consumo.
@ Pues casi que me cojo el de 150 CV… si le piso me gastara y si no le piso el consumo sera bastante bueno…
@52
En resumen.
El consumo puede Vd. hacer que suba o baje.
Jamás compensará en disminución de consumo el aumento en placer de conducción que le preporcionará el 150 cv.
A ver si alguien me ayuda en saber a qué se debe ese ruido de claqueteo agudo que suelen hacer los motores alimentados por comun rail al acelerar, lo tengo observado sobre todo en los Dci de Renault y de PSA. La verda
d es que suena muy parecido al » picado de bielas » de un gasolina.
Estoy deseoso de que consigais un megane 1.2 Tce 115cv para ver vuestras impresiones.
Yo tengo un Megane coupe GT Line1.5 dci Eco 2 Energy (S/S) de 110cv, y viniendo de coches diesel con 40-60cv mas, no eche en falta potencia para nada en ningun momento. El motor es tremendamente lineal, desde 1500rpm ya empuja con fuerza, y sube muy rapido de vueltas. Es muy muy vivo de reacciones, y no tiene lag. Los 120(y 140) los aguanta en sexta con deposito lleno, 5 personas dentro, maletero lleno, aire acondicionado a tope, elevada altitud (que en estas circunstancias los coches pierden potencia) y subiendo cuestas pronunciadas, y os lo digo yo que hice un viaje con los amigos este verano, y por castilla y leon, que es muy llano y no hay radares en secundarias ibamos a 160-170 todo el rato sin forzar lo mas minimo el motor y haciendo buenos consumos. El que diga que este motor se queda corto, es que viene de coches de más de 200cv.
Pensar que el nissan qasquai tambien lo monta, y los usuarios estan mas que contentos con como mueve el coche, y el megan coupe pesa 1205kg!! Son más de 300kg de diferencia!!
Sobre el 0-100 en 12,1 segundos. Yo en llano y cronometro en mano siempre lo bajo de los 10 segundos, desconozco de donde salieron esa cifras. Las 3 primeras marchas estan muy muy bien escalonadas, tiene una primera funcional (algo que se echa en falta en muchos coches), y una segunda y tercera cerradas respecto a esta primera marcha.
Quien quiera subir un repecho a 170 con el coche cargado, o mejorar recuperaciones en un adelantamiento, solo tiene que reducir una marcha, es muy sencillo. Para llanear vamos a 2000rpm a 120km/h, el coche no suena lo mas minimo, no consume nada, y mantiene esa velocidad como nada, da la impresion de que el coche anda solo debido a la escasa friccion y retencion en 6ª marcha.
Para acortar el desarrollo, es tan sencillo como montar unos neumaticos de perfil bajo, pero yo, tal y como os digo, lo considero innecesario. Quien se compra el 1.5dci no quiere el coche para picarse con seats leon cupra, para eso esta el RS. Por el momento no puedo estar mas contento con este coche.
Saludos!!
Respecto al 2.0DCI de 160cv, lleva un desarrollo mas corto porque tiene menos bajos (si, aunque no os lo creais por debajo de 2000rpm el coche no anda) y os lo digo porque me subi en uno. El funcionamiento del motor es muy diferente, suave, pero menos lineal, y tiene muuuuuuucho lag en bajas.
El 1.2TCE 115cv tiene muy buena pinta, pero en cuando a consumos el diesel es imbatible. Asimismo el mantenimiento del 1.5dci es minimo. Quien haga muchos km vera compensado el sobreprecio del 1.6 dci 130 al llevar distribucion por cadena en lugar de correa, pero todos conocemos los riesgos que conlleva comprar un motor que acaba de salir…
En el 1.5dci para aceleraciones, con cambiar a 2600rpm sirve, siempre caes por encima de las 1750rpm donde ofrece el par maximo. Si quieres mas, el coche estira hasta las 4500rpm como nada, en este ultimo aspecto recuerda a un gasolina, no pierde fuelle en altas.
Y por ofrecer mas informacion respecto al desarrollo, a 160 vamos a 2500rpm, es la velocidad donde mejor se mueve. Todo depende de la «legalidad» de vuestra conduccion. Si aqui en Asturias que son todo cuestas y puertos yo no tengo ningun problema (unicamente tuve que ir en 5ª una vez, y era porque iba subiendo el puerto de pajares a ¡¡100km/h en 6ª!! con el coche lleno-si fuera a 120 no tendria que haberlo hecho, pero habia que respetar los limites de velocidad-. El indicador de marcha te aconseja en todo momento si tienes que reducir o no en funcion de las circunstancias, muy rara vez te aconseja reducir marcha…
Daniel.
Mire en su vano motor.
Seguro que no lleva un Hemi V8?
A 160, 2500 vueltas? Eso es un desarrollo de 64km/h por cada 100rpm.
Consumo?
Alguien da más?
Pues si que va bien ese Megane suyo, el bastidor esta a años-luz del de resto de turismos de calle por lo que veo. Solo tengo una pregunta ¿no se le quejaban los pasajeros (mientras se daban cabezazos contra las ventanillas) de las fuerzas G laterales que se producian al trazar las curvas de Pajares a 100?
Tiene que ser un fastidio alcanzar a un coche corriente de los que a 60 ya van chirriando ruedas y que te frene… aunque seguro que bajando a cuarta los deja a todos en el sitio en cuanto haya discontinua. Lo dicho, enhorabuena por su excelente compra.
@57. Su coche tiene un desarrollo en 6ª de 58,2 km/h cada mil rpm. 58,2 por 2.5= 145,5 km/h. Si le marca 160 km/h a 2500 rpm (cosa que no pongo en duda) debería ir al concesionario a que le revisen el velocímetro. Tiene un margen de error de más de un 10%. A 2500 rpm, su coche va a 145,5 km/h reales. En cuanto a lo de modificar el desarrollo final del coche, hay unos señores en la ITV que prohíben hacer una variación superior al 3 %. No es tan «sencillo». Que su coche hace el 0 a 100 en menos de 10 sg, tampoco lo pongo en duda. Quizá su vehículo va realmente bien. Lo que si tengo claro, es que si la mayoría de Meganes 1.5 DCI fueran como el suyo, Renault estaría encantada de publicitar esos 10 sg, en vez de 12,1 sg. No son tan tontos cómo para tirar piedras sobre su tejado. Que el Megane DCI 160 cv, de 38 mkg de par a partir de las 2000 rpm, no quiere decir que a 1700 rpm no de 27-28 mkg de par. Suficiente para mover el desarrollo de 58,2 km/h que lleva su coche. Si no lo hace es porque en éste modelo han buscado las prestaciones, por encima del consumo, mientras que en su coche prima más el consumo. No es que el DCI 160cv no tenga chicha a 1700 rpm, sino que a 2000 rpm la patada es muy grande y por eso parece que en bajos no tiene fuerza, en comparación con lo que hace a partir de 2000 rpm. En cuanto al tema del puerto de Pajares, supongo que se referirá usted, a la autopista. Tiene rampas del 5-6% así que no pongo en duda viendo lo bien que va su motor, que pueda subir en 6ª a 100 km/h, pero compartiendo lo que dice @59, los pasajeros deberían llevar puesto un Hans, para evitar que alguno se desnuque.
@60
Los señores de la itv no le prohibirán modificar su desarrollo.
En todo caso lo que tiene que hacer ,si modifica algo y no puede pasar la itv, será homologarlo.
El Sr. de @57 tiene un supermegane y es superfeliz.
@60,
El velocimetro del sr. feliz propietario del Supermegane es legal, ya que el limite maximo esta en 10% + 4 km/h.
Asi, el velocimetro deberia marcar a esos 145.5 km/h una velocidad de entre 145.5 y 164 km/h.
Por cierto, ha hablado ya Adrian Newey con Renault para intentar plagiar las soluciones aerodinamicas del Megane a 100 km/h subiendo Pajares?
@61. A lo mejor estoy equivocado, pero creo que el reglamento dice qué: «Si está pensando en cambiar los neumáticos de su coche por una medida diferente a los que traía de origen, tenga en cuenta que según la legislación, solo se permite una variación del +/- 3% del camino recorrido por cada vuelta». Para homologar otro tipo de neumático, debería ser uno que soporte el mismo peso, así que tengo dudas de que la ITV te permitiera homologar ese cambio. Si cambiamos los 205/50/17 que lleva éste coche, por unos 205/45/17 la variación será de un 3,2% fuera de lo permitido por esa regla del +/-3% y porque ese neumático soportaría menos peso del admitido según la legislación vigente. Además la ganancia sería de un 3,2 % es decir, tendríamos un desarrollo en 6ª de 56,34 km/h cada mil rpm . Si ponemos un 215/45/17 la ganancia sería de tan sólo un 1.84 %.Esto si sería legal. En todo caso, algo muy complicado para tan poca ganancia. @62. No digo que no sea legal, pero si bastante molesto tener un velocímetro que desvirtúa en gran medida, la realidad. En cuanto a la aerodinámica, visto lo visto con su velocímetro, ya no son 100 km/h, sino 90 km/h .
@63
Por razones de practicidad llevo neumáticos que alargan el desarrollo más de un 7% (275/60-18 por 255-55/18).
Pagar 150 euros a una oficina técnica y pasar la itv.
Lo mismo en los de mi señora (235-55/17 por 235-65/17) que eran los de serie.
PD-Para ahorrarle a alguno el chistecillo me refiero a los respectivos coches de uso diario :-).
¿Y ha recalibrado el cuentakilómetros también?
@65
No hace falta.
Antes indicaba casi 3kms/hora de más, y ahora los indica de menos.
Eso es todo.
Además hay que tener en cuenta que ahora el indicador de consumo está equivocado en esa misma proporción pero en sentido contrario al de antes.
Si se paran a pensarlo el error es el mismo.
Por supuesto todos estos datos son aproximados (muy,muy aproximados) no exactos.
De todas formas no hagan esto en sus casas :-).
Lo malo es cuando te acostumbras a descontar el error del velocímetro, y 130 ya significa 120 directamente. Nada como el velocímetro del GPS para evitarse lios si andamos enredando con esas cosas.
@54 . Como no te contesta nadie te dejo este enlace sobre el «picado de biela» en los diesel.
http://www.arpem.com/tecnica/picado_diesel/picado_diesel_p.html
Madre mia, leyendo esto meses despues hay que ver que pajas mentales os montais. 😛
El cuentakilometros tiene error nulo, comprobado por gps y el velocimetro digital. El analogico posiblemente tenga algo.
Sobre las 2500rpm a 160km/h era aproximado, no creo que estemos en un blog cientifico, en realidad queria decir poco mas de 2500rpm, seran unas 2750rpm a lo sumo. A esa velocidad el motor se encuentra muy a gusto, la rumorosidad es muy reducida y los consumos, bajos.
Ya hice 10.000km y el consumo medio lo tengo en 4,9l, a falta de hacerle la primera revision dentro de 5000km en la que teoricamente bajaria el mismo.
Sobre prestaciones, un puerto de montaña con A/C y coche lleno en 6ª a 100, no los sube(habria que reducir a 5ª), pero a 110 si. Pensar que son 1205kg solamente de coche, teniendo en cuenta su tamaño no es nada, es practicamente el peso de un utilitario.
En cuanto al resto de apartados, quizas echo en falta una direccion mas comunicativa (viniendo de coches con direccion hidraulica se me hace bastante artificial), y la posibilidad de desconectar el ESP a mas de 50 km/h (aunque no es nada intrusivo y se puede suprimir quitando un fusible).
Sobre prestaciones, mi unidad no tiene nada especial, y os garantizo que baja de esos ridiculos (teniendo en cuenta potencia/peso del coche) 12,1 segundos, cifrandose entre 9-10,5 en funcion de las circunstancias (¿Como va a hacer 12,1 cuando el qasquai, con 300kg mas y neumaticos mas anchos lo realiza en 12,4-y a efectos reales lo hace en menos-?. Desconozco por que renault ha dado ese dato pero vamos, un megane II dci 85 anda en torno a ese registro. Obviamente no es un coche orientado a prestaciones, ni que hace un 80-120 como un abarth 500, pero se defiende.
Sobre el 2.0 dci el motor se nota muy perezoso por debajo de las 2000rpm, el 1.5dci da la impresion de subir mucho mas rapido de vueltas, como si hubiera menor friccion interna. A partir de esas rpm el 2.0 dci sale disparado, eso si, pero vamos…a mi me parecio mucho mas incomodo de conducir que el mio. Seguramente el 1.6dci sobresalga en ese aspecto, al subir rapido de vueltas como el 1.5dci y tener mas chicha en bajas, pero sin perder estirada.
Sobre el tema de neumaticos, no hay ningun problema por pasar de un perfil 50 a un perfil 45, la diferencia es minima. En el caso de el megane coupe, lo comun es que los usuarios cambien los neumaticos de 205/50 por 225/45 (homologados en ficha), que aunque el consumo aumente ligeramente…son mucho mas baratos y mas seguros.
Me parece absurdo que ridiculizeis lo que he dicho, estoy mas que contento con mi compra, solamente intento informar con la experiencia que tengo encima de este coche que para el uso que damos la mayoria es total y absolutamente INNECESARIO tener mas potencia y transmitir las buenas sensaciones. En este caso el peso y elasticidad del motor juega tambien un papel clave. En ningun momento he dicho que mi coche sea un maquinon, pero si que tiene prestaciones de un coche de en torno a 125-130cv de similares caracteristicas, con unos consumos de un coche de 90cv, y que puede con el desarrollo en CASI cualquier circunstancia. Cuando el coche va a un regimen excesivamente bajo comparado con las necesidades del acelerador, te indica que debes reducir una marcha. Lo de pajares es veridico, subi a 120 casi todo el rato menos un par de tramos limitados a 100, y solo tuve que reducir en uno por la muy elevada pendiente.
Y vamos, el que ha dicho que subir pajares a 100 es irse de tramo, no debe haber subido pajares en su vida, o lo ha hecho con nieve, porque curvas…pocas. (yendo por la autopista como he dicho, claro). Solamente hay un par de zonas con limitacion (una de ellas con radar de tramo), el resto 120, pudiendo ir a bastante mas. En mi caso, yendo de viaje tranquilamente no era la intencion, sino mantener una buena media.
Daniel, siento discernir respecto a usted. Soy el feliz propietario de un Megane 110 dci y estoy muy contento con él. Corre bastante para lo que es el motorcito y no gasta mucho. Es un motor casi redondo, pero dista mucho de ser un motor perfecto; por ejemplo lo más preocupante es la falta de fuerza por debajo de 1800 rpm. Fijese si eso es así, que si subo la rampa del parking con el climatizador puesto el coche se «muere». Una vez rodando la falta de fuerza no es tan evidente pero las 1800 rpm están ahí. Mi versión no es la energy, con lo cual no lleva los desarrollos cortos, imaginese la energy…
En cuanto a los datos de aceleración me importan un rábano, me preocupan más los de recuperación, y a falta de medir prestaciones y sacar mejores conclusiones, creo que el coche aparentemente da mas fuerza recuperando en 6a que reduciendo marchas, y eso me tiene intrigado, no le veo lógica…
La version energy lleva componentes y mapeados distintos, da el par maximo a 250rpm menos, es un motor mas lleno. El mio a 1500rpm ya da el 80% del par maximo, con lo cual a partir de esas rpm ya anda bien. Por eso aguanta bien el desarrollo alargado. Yo actualmente lo llevo entre 1500-2000rpm (siguiendo las indicaciones de cambio de marcha del tablero), y perfecto, estirandolo hasta 2700rpm normalmente en adelantamientos. Si es cierto que a menos de 1500rpm literalmente no hay casi nada, pero bueno…aun no cogi ningun turbo-diesel que no pecase de ese problema.
Sobre que recupere mas en sexta, no tiene ningun sentido, probablemente la velocidad a la que suelas acelerar coincida con la patada del turbo y te de esa impresion. Y en cuanto a recuperaciones, ahi sera donde realmente penalice el desarrollo largo (hacer un 80-120 en sexta hasta que no alcance los 100km/h puede llevar siglos, en adelantamientos hay que recurrir al cambio, que para eso esta. El 80-120 en 4ª lo hace en un santiamen, yo lo he cronometrado en 6,5-6,8 segundos, en 5ª o 6ª desconozco el tiempo, pero supongo que bastante mas puesto que mi 5ª es como tu 6ª mas o menos). Aun a pesar de que las recuperaciones en 6ª sean lentas, el motor no tiene ningun problema para aguantar velocidades de entre 105-160kmh en casi cualquier rampa en esa marcha. Yo no cambiaria la 6ª marcha de mi coche, aunque si acortaria 3ª, 4ª y 5ª un poco para ganar algo mas de repris.
Teniendo en cuenta tu problema en bajas, y viendo que en el mio no es tan evidente, te recomendaria reprogramar la centralita con objeto de incrementar el par en ese abanico de rpm.
@73 Quise decir que no lleva los desarrollos largos. Disculpas.
@74 Daniel,
Mi otro vehículo, un Vectra DTI 100, tiene bajos por debajo de 1500, no es que sea un Fórmula 1, pero tiene sus bajos. De hecho, puedes salir en 1ª o 2ª (en un coche con 5 velocidades; en el Mégane no es posible, pese a que tiene una velocidad más que el Vectra y unos desarrollos más cortos). Como curiosidad, la 5ª del Vectra es ligerísimamente más larga que la 6ª del Mégane.
Yo si cambiaría los desarrollos de mi coche. Dejaría las cinco primeras velocidades como están, y alargaría todo lo que pudiese la 6ª.
En cuanto a la recuperación en 6ª coincido con usted. Son sólo sensaciones. Tengo pendiente cronometrarlo para saciar esa curiosidad, pero solamente es eso, curiosidad.
En cuanto a la reprogramación, me da miedo. Conozco que gente muy contenta, y otra muy arrepentida. Seguiré la máxima del «más vale lo malo conocido, que lo bueno por conocer».
Saludos.
En el caso del vectra, supongo que sera porque lleve un turbo muy pequeño al ser un bloque de bastante cilindrada (1.9) para la potencia. Tambien he llevado un polo 1.4tdi de 3 cilindros y 75cv de un amigo y lo mismo, el motor nunca se quedaba ni habia el mas minimo lag.
Sobre la reprogamacion, yo estuve mirando al respecto (probablemente reprograme cuando termine la garantia), y en foros de nissan qasquai y juke, que usan el mismo bloque, hay bastantes que se lo han hecho. Realmente en este caso lo interesante no es apretar a base de mas potencia a mas rpm, sino dar el mismo par a menos revoluciones, con el turbo de geometria variable que lleva nuestro motor no deberia haber problemas, le sacan en torno a +15cv y +35nm sin comprometer fiabilidad (a igualdad de uso). Y mas a sabiendas de que a la version energy le han hecho eso mismo…
Yo para sacar el coche en primera unicamente tengo problemas en algun semaforo, cuando el start/stop apaga el motor, y al encenderlo parece que pierde fuerza en bajas durante un par de segundos. El resto del tiempo, perfecto. Tal vez tengas algo bajo el ralenti.
Saludos, y disfruta del coche! Yo tengo muchas ganas de pasar la primera revision, que en teoria la mejoria tras el primer cambio de aceite es notable.
alguien me puede decir con que frecuencia se cambia la bomba de gasoil del renault megane?????
He estado leyendo los comentarios.Y estoy totalmente de acuerdo con Daniel.El porque es muy sencillo ,mi hermano tiene el megane con relacion corta y va demasiado sobrado.He hecho muchos viajes con el y el motor es una maravilla.Aqui nadie ha hablado de recuperaciones pero hasta hace poco era el mejor 1.6 diesel con mucha diferencia.Al ver como tira el coche y antes que sacasen estas versiones se lo decia a mi hermano siempre ,este coche necesita mas desarrollo.Porque realmente tiene muchisima fuerza y se nota que puede tirar de mas desarrollo sin problemas.Es un motor que gasta poquisimo en todas circustancias.A todos que no hayan montado en un coche con este motor les recomiendo no opinen nada.Por eso estoy tan de acuerdo con DAniel.Yendo muy rapido en carreteras llanas puedes ver consumos instantaneos de risa,subiendo puertos parece un coche con 25 o 30 cv mas y sigue gastando muy poco.El de mi hermano 150 000 kms en 6 años y solo han fallado bombillas.Los problemas de fiabilidad casquillos y demas creo que eran de versiones anteriores a 2006 en los bloques 1.5.Tambien decir que mi padre tiene un logan 1.5 dci de los primeros y anda mucho para su escasa potencia
aunque gasta mas que el megane de 105 cv.
Yo pronto tendre que cambiar mi coche y solo hay uno que creo que pueda hacer sombra a este en prestaciones y consumo y sera el honda civic nuevo diesel de 120 cv.